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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fehlerdetektion für einen Verbrennungsmotor, in welchem Abgasrückführung eingesetzt wird.
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Herkömmlich wird die in einen Motor eingelassene Luftmenge dadurch gesteuert/geregelt, dass ein Teil des Abgases zur Einlassluft rückgeführt wird (diese Methode wird als „Abgasrückführung” (EGR = exhaust gas recirculation) bezeichnet). Da die Sauerstoffdichte in der Einlassluft beim Einsatz von EGR abnimmt, wird die Verbrennungstemperatur reduziert, was zu einer Reduktion der erzeugten NOx-Emission beiträgt.
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Die
JP 3097491 B2 offenbart eine Technik zum Detektieren einer Verstopfung in einem Rückführungskanal in einem einen EGR-Mechanismus aufweisenden Motor auf Grundlage einer Beziehung zwischen einem Betriebszustand des Motors und einem charakteristischen Pulsieren einer Ausgabe eines in dem Rückführungskanal angeordneten Drucksensors.
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Die herkömmliche Technik kann jedoch keinen Fehler aufgrund eines Lecks detektieren, bei welchem Außenluft aufgrund des Auftretens eines Bruchs oder einer Trennung in dem Rückführungskanal in den Rückführungskanal strömt. Im Falle des Auftretens eines Lecks wird Abgas in den Motor rückgeführt, welches mehr Außenluft enthält als das rückgeführte Abgas zu einer Zeit ohne Leckfehler enthält. Daher wird die Sauerstoffdichte der Einlassluft höher als normal. Wird unter einer solchen Bedingung eine Kraftstoffmenge eingespritzt, die einer normalen Rückführungsmenge entspricht, so wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zeitweilig mager, das bedeutet, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis sich aus dem optimalen Bereich der Katalysator-Reinigungsrate herausbewegt. Im Ergebnis verschlechtert sich die Emission nach dem Hindurchtreten durch den Katalysator.
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Die
DE 100 25 133 A1 beschreibt die Berechnung der Kreuzkorrelation zur Bestimmung eines Fehlers im AGR-System. Die Lambdasonde dient als Sensor für die AGR-Diganose. Die
US 5 727 533 A beschreibt ein Verfahren zur Beseitigung von Offsets und zur Nominierung des Korrelationswerts bei unterschiedlich starken Stimuli.
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Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das oben beschriebenen Problem zu lösen.
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Um das oben beschriebene Problem zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Leckdetektionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ein Verfahren gemäß Anspruch 4 und ein Computerprogramm gemäß Anspruch 6 bereit.
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Die Vorrichtung weist einen Rückführungskanal zum Rückführen eines Abgases von einem Abgassystem zu einem Lufteinlasssystem in einem Motor, ein in dem Rückführungskanal angeordnetes Rückführungsventil zum Steuern/Regeln einer Strömungsrate des rückgeführten Abgases, ein Arbeitswert-Detektionsmittel zum Detektieren eines Arbeitswerts des Rückführungsventils sowie einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor zum Detektieren eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgassystems auf. Die Vorrichtung umfasst ferner Mittel zum Berechnen einer Korrelation zwischen Ausgaben des Arbeitswert-Detektionsmittels und Ausgaben des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors, um ein Leck in dem Rückführungskanal auf Grundlage der berechneten Korrelation zu bestimmen.
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Gemäß dieser Erfindung kann das Leck des Rückführungskanals auf Grundlage der Berechnung der Korrelation zwischen den Ausgaben des Arbeitswert-Detektionsmittels für das Rückführungsventil und den Ausgaben des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors bestimmt werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Korrelation zwischen der Ausgabe des Arbeitswert-Detektionsmittels für das Rückführungsventil und der Ausgabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors erhalten durch eine Berechnung eines inneren Produkts (1) eines Abweichungsvektors eines Zeitfolgenvektors der Ausgabe des Arbeitswert-Detektionsmittels relativ zu einem Mittelwert dieses Vektors und (2) eines Abweichungsvektors eines Zeitfolgenvektors der Ausgabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors relativ zu einem Mittelwert dieses Vektors. Es wird bestimmt, dass in dem Rückführungskanal ein Leck vorliegt, wenn ein akkumulierter Wert der Werte des inneren Produkts über eine vorbestimmte Dauer einen Schwellwert überschreitet.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die vorbestimmte Dauer für die Berechnung des inneren Produkts eine Dauer, in der eine Varianz des Zeitfolgenvektors der Ausgabe des Arbeitswert-Detektionsmittels, oder alternativ eine Summe von quadrierten Werten der Abweichungen dieser Ausgabe relativ zu dem Mittelwert, einen vorbestimmten Wert erreicht.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Blockdarstellung, welche eine Gesamtstruktur eines Steuer-/Regelsystems für einen Motor zeigt.
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2 zeigt graphisch einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert und einen Rückführungsventilhubbetrag, wenn in einem Rückführungssystem kein Leck auftritt.
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3 zeigt graphisch einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert und einen Rückführungsventilhubbetrag, wenn in einem Rückführungssystem ein Leck auftritt.
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4 ist eine Blockdarstellung für eine Leckbestimmungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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5 zeigt Werte des inneren Produkts unter verschiedenen Bedingungen.
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1 ist eine Blockdarstellung, welche eine Gesamtstruktur einer Leerlaufdrehzahl-Steuer-/Regeleinheit für einen Motor zeigt. Ein Motor 10 ist beispielsweise ein Vierzylinder-Kraftfahrzeugmotor. Ein Drosselventil 14, welches ein Hauptdrosselventil ist, ist in einem Lufteinlassrohr 12 angeordnet. Das Drosselventil 14 wird durch einen Aktuator 18 nach Maßgabe eines Steuer-/Regelsignals von einer elektronischen Steuer-/Regeleinheit (ECU) 60 angetrieben. Nach Maßgabe einer detektierten Ausgabe von einem Absenkungsbetragsensor für ein Beschleunigungspedal (nicht gezeigt) sendet die ECU 60 ein Steuer-/Regelsignal zum Steuern/Regeln einer Öffnung/Schließung des Drosselventils 14 an den Aktuator 18. Diese Steuerung/Regelung wird als E-Gas-System (drive-by-wire) bezeichnet. Als weiteres System gibt es eine Technik zum direkten Steuern/Regeln eines Drosselventils durch ein Beschleunigungspedal, welches mit einem Kabel 16 verbunden ist. ein Drosselventil-Öffnungssensor 20 ist nahe des Drosselventils 14 angeordnet, um ein einer Drosselöffnung θTH entsprechendes Signal auszugeben.
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Eine Einspritzeinrichtung (Kraftstoffeinspritzvorrichtung) 24 ist für jeden Zylinder am Rand eines Einlassanschlusses unmittelbar nach einem Einlassverteiler auf der stromabwärts angeordneten Seite des Drosselventils 14 angeordnet. Die Einspritzeinrichtung 24 ist mit einem Kraftstofftank über eine Kraftstoffzufuhrleitung und eine Kraftstoffpumpe verbunden, um Benzin zu empfangen und den Kraftstoff in den Einlassanschluss einzuspritzen.
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Ein Absolutdrucksensor 32 und ein Einlasslufttemperatursensor 34 sind stromabwärts des Drosselventils 14 der Einlassleitung 12 angeordnet, um elektrische Signale auszugeben, welche den inneren Absolutdruck der Einlassleitung PBA bzw. die Einlasslufttemperatur TA angeben.
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Ein Zylinderunterscheidungssensor (CYL) 40 ist in der Umgebung einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle des Motors 10 angeordnet, um ein Zylinderunterscheidungssignal CYL bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel beispielsweise des ersten Zylinders auszugeben. Zusätzlich sind ein TDC-Sensor 42 sowie ein Kurbelwinkelsensor (CRK) 44 bereitgestellt. Der erstere gibt bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition, die einem oberen Totpunktzentrum (TDC) eines jeden Zylinders zugeordnet ist, ein TDC-Signal aus. Der letztere gibt bei einem Kurbelwinkel (beispielsweise 30 Grad) mit einer kürzeren Zykluszeit als das TDC-Signal ein CRK-Signal aus.
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Der Motor 10 ist über einen Abgasverteiler mit einer Abgasleitung 46 verbunden, so dass das durch eine Verbrennung erzeugte Abgas durch einen Dreiwegekatalysator 51 und einen NOx-Katalysator 53 gereinigt und dann nach außen ausgelassen wird. Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (LAF-Sensor) 52 mit breitem Messbereich ist stromaufwärts des Katalysators angeordnet, um ein Signal auszugeben, welches der Sauerstoffdichte in dem Abgas in einem breiten Bereich von mager bis fett proportional ist. Ein O2-Sensor 55 ist zwischen dem Dreiwegekatalysator 51 und dem NOx-Katalysator 53 angeordnet. Ein Ausgabepegel des O2-Sensors 55 ändert sich abrupt, wenn er die stöchiometrische Grenze von der mageren Seite zur fetten Seite oder in umgekehrter Richtung überschreitet.
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Eine Rückführungsleitung
23 ist mit der Abgasleitung
46 verbunden, so dass ein Teil des Abgases über ein Rückführungsventil
25 durch eine Rückführungsleitung
27 hindurch tritt und dann in die Einlassleitung strömt. Somit öffnet sich das Rückführungsventil
25 in Antwort auf das Signal von der ECU
60. Ein Hubsensor
26 ist in dem Rückführungsventil
25 angeordnet, um einen Arbeitswert, d. h. einen Hubbetrag, zu detektieren. Seine spezifische Struktur ist in dem oben angegebenen japanischen Patent
JP 3097491 B2 beschrieben.
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Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 ist in der Nähe einer Antriebswelle zum Antreiben der Räder des Fahrzeugs angeordnet, um für jede vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen der Antriebswelle ein Signal auszugeben. Ferner ist ein Außendrucksensor 56 im Fahrzeug angeordnet, um ein dem Außendruck entsprechendes Signal auszugeben.
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Die Ausgaben dieser Sensoren werden an die ECU 60 gesendet. Die ECU 60 ist mit einem Computer ausgerüstet. Die ECU 60 weist einen Prozessor (CPU) 60a zum Durchführen von Berechnungen, einen ROM 60b zum Speichern einer Liste von Steuer-/Regelprogrammen und von verschiedenen Daten und Tabellen sowie einen RAM 60c zum zeitweiligen Speichern der Berechnungsergebnisse der CPU 60a und anderer Daten auf. Die Ausgaben der verschiedenen Sensoren werden einer Eingabeschnittstelle 60d der ECU 60 eingegeben. Die Eingabeschnittstelle 60d umfasst eine Schaltung zum Umformen von Eingabesignalen, um deren Spannungspegel zu modifizieren, und einen Analog-Digital-Wandler zum Transformieren der Signale von analogen Signalen in digitale Signale.
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Die CPU 60a verwendet einen Zähler zum Zählen von CRK-Signalen von dem Kurbelwinkelsensor 44, um eine Motordrehzahl NE zu detektieren, und zum Zählen von Signalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54, um eine Fahrzeugfortbewegungsgeschwindigkeit VP zu detektieren. Die CPU 60a führt bestimmte Operationen nach Maßgabe der in dem ROM 60b gespeicherten Programme aus, um Ansteuerungssignale an die Einspritzeinrichtung 24, an eine Einspritzvorrichtung (nicht gezeigt), an den Drosselventilaktuator 18 sowie an andere Elemente mittels einer Ausgabeschnittstelle 60e zu senden.
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Tritt in den Rückführungsleitungen 23, 27 und in dem Rückführungsventil 25 ein Bruch oder eine Trennung auf, so kann die Luft, wie oben beschrieben, in das rückgeführte Abgas einmischen und dementsprechend kann die Wirkung der Abgasrückführung abnehmen. Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, ein Leck aufgrund eines solchen Bruchs oder einer solchen Trennung in Rückführungsleitungen in einem Abgasrückführungssystem zu detektieren. 2 zeigt eine Beziehung zwischen einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert af und einem Hubbetrag lf des Rückführungsventils unter der Bedingung, dass kein Leck vorliegt. Die horizontale Achse repräsentiert die Zeit in Sekunden und die vertikale Achse repräsentiert als af einen Korrekturkoeffizientenwert, der von einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung verwendet wird, und als lf einen Koeffizientenwert, der den Hubbetrag des Rückführungsventils angibt. Andererseits zeigt 3 eine Beziehung zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert af und dem Hubbetrag lf des Rückführungsventils unter einer Bedingung, dass ein Leck in dem Rückführungssystem vorliegt.
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In 2 ist keine Beziehung zwischen der af-Welle und der lf-Welle erkennbar. In 3 ist die Bewegung der af-Welle jedoch ähnlich der Bewegung der lf-Welle. Während die Korrelation zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert af und dem Hubbetrag lf des Rückführungsventils in dem Zustand, in dem kein Leck vorliegt, gering ist, so ist sie im Leckzustand stärker. Da der Hubbetrag des Rückführungsventils im Leckzustand stärker vergrößert wird, um die Menge des rückgeführten Abgases stärker zu erhöhen, steigt die Menge an Luft, die von dem Leckabschnitt eingemischt wird, stärker an. Aus diesem Grund wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als der Sollwert, welcher durch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelsystem gesetzt ist. Um den Sollwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu erreichen, korrigiert daher das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelsystem den Korrekturwert af des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. im Leckzustand liegt somit eine Wechselbeziehung zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert af und dem Hubbetrag lf des Rückführungsventils vor.
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Es ist allgemein bekannt, dass ein inneres Produkt a·b zwischen einem Vektorwert a(a0, a1, a2, ... an-1) und einem anderen Vektorwert b(b0, b1, b2, ... bn-1) durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden kann: a·b = |a||b|cosθ (1) wobei |a| die Größe des Vektors a und |b| die Größe des Vektors b repräsentieren. θ gibt einen Winkel an, welcher von den beiden Vektoren a und b gebildet wird. Cosθ wird als Korrelationskoeffizient der zwei Vektoren „a” und „b” bezeichnet.
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Gemäß einer bestimmten statistischen Methode wird bei der Ermittlung der Korrelation der beiden Vektoren „a” und „b” als Korrelationskoeffizient ein Cosinuswert eines Winkels θ verwendet, der gebildet wird durch einen Vektor da(da0, da1, da2, ..., dan-1) von Abweichungen zwischen jedem Element des Vektors a und einem Mittelwert der Elemente des Vektors a sowie einen Vektor db(db0, db1, db2, ..., dbn-1) von Abweichungen zwischen jedem Element des Vektors b und einem Mittelwert der Elemente des Vektors b. Solche Vektoren und Korrelationskoeffizienten können etwa durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt werden: da·db = |da||db|cosθ (2) cosθ = da·db/(|da||db|) (3)
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In dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird gemäß einer solchen statistischen Methode ein Abweichungsvektor DAF(af0 – afave, af1 – afave, ..., afn-1 – afave) für Abweichungen jedes Elements eines Vektors AF des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts „af” in Bezug auf einen gleitenden Mittelwert afave über eine vorbestimmte Dauer für diese Elemente erhalten. Auf ähnliche Weise wird ein Abweichungsvektor DLT(lt0 – ltave, lt1 – ltave, ..., ltn-1 – ltave) für Abweichungen jedes Elements eines Vektors LT des Rückführungsventil-Hubbetrags lt in Bezug auf einen gleitenden Mittelwert ltave über eine vorbestimmte Dauer für diese Elemente erhalten. In dieser Ausführungsform wird als Näherung für die Korrelation ein inneres Produkt zwischen den Vektoren DAF und DLT verwendet, um den Rechenaufwand zu reduzieren. Das innere Produkt kann somit als Pseudo-Korrelationskoeffizient bezeichnet werden. Der Pseudo-Korrelationskoeffizient r wird somit durch die folgende Gleichung ausgedrückt: r = DLT·DAF (4)
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4 zeigt Funktionsblöcke einer Leckdetektionsvorrichtung für ein Rückführungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Funktionen eines jeden Blocks dieser Vorrichtung sind durch den Ablauf des in dem ROM 60b der ECU 60 gespeicherten Programms implementiert (1). Eine Hubbetrag-Abtasteinheit 11 tastet die Ausgaben des Hubsensors 26 ab, der den Rückführungsventil-Hubbetrag detektiert, um einen Abtastwert lt auszugeben. Diese Abtastung wird in einem vorbestimmten Zyklus durchgeführt. Eine Hubbetrag-Gleitmittelwert-Einheit 13 berechnet einen gleitenden Mittelwert für die Abtastwerte lt über eine vorbestimmte Dauer. Diese Dauer zum Berechnen eines gleitenden Mittelwerts ist auf eine Zeit gesetzt, die vergeht, bis ein berechneter und durch eine Quadratwert-Akkumulationseinheit 17 (später beschrieben) akkumulierter Wert einen vorbestimmten Schwellwert erreicht.
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Die Hubbetrag-Abtastwerte lt und der gleitende Mittelwert werden in einer Abweichungsberechnungseinheit
15 eingegeben, um die Hubbetragabweichungen dlt zu berechnen. Die Abweichungen dlt werden in die Quadratwert-Akkumulationseinheit
17 eingegeben, um die Quadratwerte der Abweichungen dlt aufzusummieren. Mit anderen Worten führt die Quadratwert-Akkumulationseinheit
17 kontinuierlich die durch die folgende Gleichung ausgedrückte Berechnung durch:
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Andererseits erhält eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerteinheit
21 einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwert af, welcher durch eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regeleinheit der ECU
60 berechnet wird. Eine Korrekturwert-Gleitmittelwert-Berechnungseinheit
23 berechnet einen gleitenden Mittelwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerts über die gleiche Dauer wie in der Hubbetrag-Gleitmittelwert-Einheit
13. Die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerte A/F und deren Gleitmittelwert werden einer Abweichungsberechnungseinheit
25 bereitgestellt, um Abweichungen daf zwischen den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwerten af und deren Gleitmittelwert zu berechnen. Die Abweichungen daf werden zusammen mit den Hubbetragabweichungen dlt einer Berechnungseinheit für das innere Produkt
28 bereitgestellt, um ein inneres Produkt zu berechnen. Mit anderen Worten berechnet die Berechnungseinheit für das innere Produkt
28 kontinuierlich, beispielsweise in jeder einzelnen Sekunde, die folgende Gleichung:
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Diese Berechnungen des inneren Produkts setzen sich als ein Zyklus fort, bis der durch die Quadratwert-Akkumulationseinheit 17 berechnete akkumulierte Wert einen vorbestimmten Schwellwert erreicht. Mit anderen Worten entspricht ein Index n – 1 in Gleichung (6) einem Abtastwert, wenn der Ausgabewert der Quadratwert-Akkumulationseinheit 17 den Schwellwert erreicht hat. Die Akkumulation der Quadratwerte der Abweichungen kann näherungsweise eine statistische Varianz angeben. In dieser Ausführungsform wird die Dauer, bis die Varianz des Rückführungsventil-Hubbetrags den vorbestimmten Wert erreicht, als ein Zyklus für die Berechnungen des inneren Produkts verwendet, da eine solche Situation, dass die Leckbestimmung verändert werden muss, möglicherweise nicht auftritt, so lange die Varianz gering ist. Alternativ kann eine beliebige vorbestimmte feste Dauer als ein Zyklus verwendet werden.
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Die Ausgabe der Berechnungseinheit für das innere Produkt 28 wird dann, wenn die Varianz des Rückführungsventil-Hubbetrags den vorbestimmten Wert erreicht hat, an eine Halteeinheit 29 gesendet, in welcher der Ausgabewert gehalten wird, bis dieser Wert das nächste Mal aktualisiert wird. Wenn der Wert des inneren Produkts, der in der Halteeinheit 29 gehalten wird, einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, so bestimmt eine Leckbestimmungseinheit 31, dass ein Leck in dem Rückführungssystem aufgetreten ist, und erzeugt eine Bestimmungsausgabe. Diese Ausgabe kann dafür verwendet werden, den Nutzer über einen Fehler im Fahrzeug zu informieren, so dass der Nutzer das Fahrzeug in eine Werkstatt bringen kann. Ferner können vergangene Werte der Ausgaben in dem Speicher gespeichert werden, so dass die vergangenen Werte zum Zeitpunkt der Fahrzeugfehlerdiagnose verwendet werden können.
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5 zeigt eine Zeitfolgenänderung des Werts, der in der Halteeinheit 29 gehalten wird. Die horizontale Achse stellt die Zeit und die vertikale Achse stellt den Wert des inneren Produkts (nämlich den Pseudo-Korrelationskoeffizienten) dar. In 5 zeigt eine Welle (A) den Pseudo-Korrelationskoeffizienten in dem Zustand an, in dem kein Leck aufgetreten ist, während eine Welle (B) das innere Produkt anzeigt, wenn ein größeres Leck in dem Rückführungssystem auftritt. Tritt kein Leck auf, so wird der Pseudo-Korrelationskoeffizient ein kleiner Wert von ungefähr Null. Tritt ein Leck auf, so beobachtet man, dass der Pseudo-Korrelationskoeffizient einen Wert von 2 bis 7, nach Maßgabe des Grads des Lecks, annimmt.
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Wenn der Wert des Pseudo-Korrelationskoeffizienten einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise 2,0 oder 3,0 überschreitet, so bestimmt die Leckbestimmungseinheit 31, dass ein Leck in dem Rückführungssystem vorhanden ist.
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Wenngleich die Erfindung in Bezug auf spezielle Ausführungsformen beschrieben worden ist, so ist der Inhalt der Erfindung nicht auf solche Ausführungsformen beschränkt.
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Eine Leckdetektionsvorrichtung umfasst einen Rückführungskanal zum Rückführen eines Abgases von einem Abgassystem zu einem Lufteinlasssystem in dem Motor, ein in dem Rückführungskanal angeordnetes Rückführungsventil zum Steuern/Regeln einer Strömungsrate des rückgeführten Abgases sowie einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor zum Detektieren eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases. Eine elektronische Steuer-/Regeleinheit detektiert einen Arbeitswert des Rückführungsventils und berechnet eine Korrelation zwischen dem Arbeitswert und einer Ausgabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors, um ein Leck in dem Rückführungskanal zu bestimmen. Die Korrelation wird durch eine Berechnung eines inneren Produkts eines Vektors von Abweichungen eines Zeitfolgenvektors des Arbeitswerts in Bezug auf einen gleitenden Mittelwert sowie eines Vektors von Abweichungen eines Zeitfolgenvektors der Ausgabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors relativ zu einem gleitenden Mittelwert erhalten. Ein Leck in dem Rückführungskanal wird detektiert, wenn ein akkumulierter Wert der Werte des inneren Produkts über eine vorbestimmte Dauer einen Schwellwert überschreitet.
