DE102004057834A1 - Verfahren zur Einstellung eines von einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges abzugebenden Soll-Moments - Google Patents

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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

Bei einem Verfahren zur Einstellung eines von einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges abzugebenden Soll-Moments in Abhängigkeit von einem ermittelten Fahrerwunsch und vom Schlupf an den Antriebsrädern werden ein Fahrerwunsch-Moment und ein Fahrwiderstands-Moment unabhängig voneinander ermittelt. Es wird ein Soll-Moment, zumindest für den Fall, dass das Fahrerwunsch-Moment größer als das Fahrwiderstands-Moment ist, durch eine Korrektur des vorgesteuerten Fahrwiderstands-Moments vorgegeben.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Einstellung eines von einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges abzugebenden Soll-Moments nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Ein derartiges Verfahren ist in Form von sogenannten Antriebsschlupfregelsystemen bzw. Traktionsregelsystemen hinreichend bekannt. Hierbei wird grundsätzlich eine Reduktion des Motormoments, das üblicherweise grundsätzlich durch ein Fahrerwunsch-Moment bestimmt wird, vorgenommen, wenn Schlupf an den Antriebsrädern auftritt.
  • Aus der DE 100 18 381 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zur Einstellung eines Antriebsmoments bekannt, bei dem auch der Fahrwiderstand berücksichtigt wird.
    •
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Traktionsregelsystem eingangs genannter Art hinsichtlich der Regelgüte und hinsichtlich der Emissionsreduzierung zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
  • Der Erfindung liegen folgende Erkenntnisse zugrunde:
    Eine Traktionsregelung muss sehr schnell arbeiten können, um möglichst gut zu funktionieren. Dies lässt sich üblicherweise durch Zündeingriffe einfach gewährleisten. Der Nachteil bei Zündeingriffen ist jedoch, dass dadurch der Wirkungsgrad des Motors verschlechtert wird und somit eine Verbrauchs- und Emissionserhöhung die Folge ist. Zusätzlich verursachen vollständige Zündausblendungen Schwingungen, die den Motor und den Antriebsstrang mechanisch belasten. Zündwinkelrücknahmen verursachen eine erhöhte thermische Belastung. Nach dem Stand der Technik werden daher Systeme mit reiner Drosselklappensteuerung bevorzugt. Diese sind allerdings aus physikalischen Gründen langsamer und regelungstechnisch daher schwerer beherrschbar.
  • Die vorliegende Erfindung sieht daher zur Beschleunigung der Antriebsschlupfregelung eine Vorsteuerung hinsichtlich der Antriebsleistung in Abhängigkeit vom Fahrwiderstand vor und greift somit schon vor der Entstehung eines Regelfehlers aufgrund eines wechselnden Fahrzustandes ein.
  • Daher wird ein vom Antriebsmotor abzugebendes Soll-Moment, zumindest für den Fall, dass das Fahrerwunsch-Moment größer als das Fahrwiderstands-Moment ist, durch eine Korrektur des Fahrwiderstands-Moments vorgegeben. Somit wird bei Vorliegen von erhöhtem Schlupf dieser schneller ausgeregelt. Liegt nur geringer Schlupf vor, wird das vom Fahrer gewünschte Moment schnell erreicht.
    •
  • In der Zeichnung ist ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Blockschaltbildes dargestellt. Die diesem Blockschaltbild zugrunde liegende Funktion kann beispielsweise in Form eines Software-Moduls in einem ohnehin üblicherweise vorhandenen elektronischen Motor- oder Antriebsschlupf-Steuergerät integriert sein.
  • In einem ersten Block 1 wird ein Fahrerwunsch-Moment MF zum Beispiel wie üblich aus der Stellung eines Fahrpedals FP und der Motordrehzahl n ermittelt. In einem zweiten Block 2 wird ein Fahrwiderstands-Moment MW insbesondere aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v, der Längsbeschleunigung aL, der Querbeschleunigung aQ und der Fahrzeugmasse m ermittelt. Dieses Fahrwiderstands-Moments MW wird vorgesteuert und kann an der Multiplikationsstelle X beispielsweise mittels eines Korrekturfaktors F korrigiert werden. Der Korrekturfaktor F kann zu einer Erhöhung (F > 1) oder zu einer Reduzierung (F < 1) des Fahrwiderstands-Moments MW führen. Verschiedene Möglichkeiten zur Ermittlung eines Fahrwiderstands-Moments sind bekannt und werden beispielsweise in der DE 100 18 381 A1 beschrieben.
  • Das Fahrerwunsch-Moment MF und das Fahrwiderstands-Moment MW sind Eingangssignale eines Schlupfreglers 3. Durch den Schlupfregler 3 wird der Korrekturfaktor F abhängig vom Schlupf an den Antriebsrädern und von der Differenz zwischen dem Fahrerwunsch-Moment MF und dem Fahrwiderstands-Moment MW bestimmt. Ist der Ist-Schlupf sist an den Antriebsrädern größer als ein vorgegebener Soll-Schlupf ssoll, wird das vorgesteuerte Fahrwiderstands-Moment MW reduziert, bis der Ist-Schlupf sist kleiner als der Soll-Schlupf ssoll wird. Wenn der Ist-Schlupf sist an den Antriebsrädern kleiner als ein vorgegebener Soll-Schlupf ssoll ist, wird das vorgesteuerte Fahrwiderstands-Moment MW in Richtung Fahrerwunsch-Moment MF korrigiert. Dies kann grundsätzlich sowohl zu einer Erhöhung als auch zu einer Reduzierung des Fahrwiderstands-Moments MW führen.
  • Vorzugsweise wird aber als Soll-Moment Msoll sofort das Fahrerwunsch-Moment MF vorgegeben, wenn das Fahrerwunsch-Moment MF kleiner als das Fahrwiderstands-Moment MW oder das momentan vorliegende korrigierte Fahrwiderstands-Moment Mkorr wird. Diese Weiterbildung der Erfindung ist insbesondere für den Fall eines abrupten Loslassens des Fahrpedals sinnvoll. Diese Funktion wird insbesondere durch den Minimalauswahlblock 4 gewährleistet, dessen Ausgangssignal das von dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges abzugebende Soll-Moment Msoll ist.

Claims (3)

  1. Verfahren zur Einstellung eines von einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges abzugebenden Soll-Moments in Abhängigkeit von einem ermittelten Fahrerwunsch und vom Schlupf an den Antriebsrädern, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrerwunsch-Moment (MF) und ein Fahrwiderstands-Moment (MW) unabhängig voneinander ermittelt werden und dass ein Soll-Moment (Msoll), zumindest für den Fall, dass das Fahrerwunsch-Moment (MF) größer als das Fahrwiderstands-Moment (MW) ist, durch eine Korrektur des Fahrwiderstands-Moments (MW) vorgegeben wird.
  2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Ist-Schlupf (sist) an den Antriebsrädern größer als ein vorgegebener Soll-Schlupf (ssoll) ist, das Fahrwiderstands-Moment (MW) in Richtung Reduktion korrigiert wird, bis der Ist-Schlupf (sist) kleiner als der Soll-Schlupf (ssoll) wird und dass, wenn der Ist-Schlupf (sist) an den Antriebsrädern kleiner als ein vorgegebener Soll-Schlupf (ssoll) ist, das Fahrwiderstands-Moment (MW) in Richtung Fahrerwunsch-Moment (MF) korrigiert wird.
  3. Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Soll-Moment das Fahrerwunsch-Moment (MF) vorgegeben wird, wenn das Fahrerwunsch-Moment (MF) kleiner als das Fahrwiderstands-Moment (MW) oder das momentan vorliegende korrigierte Fahrwiderstands-Moment (Mkorr) wird.
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