DE102004053691B4 - System zur Verfolgung von Fahrzeugen innerhalb eines definierten Gebietes - Google Patents

Abstract

System zur Verfolgung von Fahrzeugen innerhalb eines definierten Gebietes, mit folgenden Merkmalen:
a) die Fahrzeuge sind mit Transpondern versehen, deren Daten von mobilen Kommunikationsgeräten lesbar sind,
b) die mobilen Kommunikationsgeräte sind versehen mit jeweils einem Lesemodul zum Lesen des Transponders und zum Erfassen der Daten, einem Ortungsmodul zur Bestimmung des eigenen Standorts und einem Kommunikationsmodul zum Senden der das Fahrzeug bzw. den Transponder und/oder das mobile Kommunikationsgerät betreffenden Daten an einen Leitrechner mit Empfänger,
c) die mobilen Kommunikationsgeräte sind Bedienungspersonen zugeordnet, welche die Fahrzeuge als Fahrer derselben innerhalb des definierten Gebietes bewegen und abstellen und dabei je ein Kommunikationsgerät als Ausstattung mitführen,
d) die Reichweite des Lesemoduls zum Lesen des Transponders ist auf etwa 1,5 m begrenzt,
e) das mobile Kommunikationsgerät der jeweiligen Bedienungsperson liest den in Reichweite befindlichen Transponder des von der Bedienungsperson bewegten Fahrzeugs kontinuierlich oder regelmäßig aus,
f) sobald die Verbindung...

Description

• Die Erfindung betrifft ein System zur Verfolgung von Fahrzeugen innerhalb eines definierten Gebietes.
• Insbesondere geht es um die drahtlose Übertragung von Daten, die Satelliten- oder Transponder-Ortung, sowie den Einsatz von Transpondern zur Kennzeichnung von Fahrzeugen, Transportbehältern, Geräten oder Gütern und zur Steuerung von logistischen Prozessen.
• Hintergrund der Erfindung
• Die „manuelle" Aufnahme (Barcode-Scannung, Dateneingabe) von Bewegungsdaten ist aufwendig und in ihrer Qualität von der Arbeitsqualität des agierenden Mitarbeiters abhängig. Insbesondere bei der Umlagerung von Objekten in Logistik-Zentren produzieren nicht erfolgte (Scannung vergessen) oder fehlerhafte Datenaufnahmen (Aufschreibung eines falschen Lagerortes) signifikante Folgekosten. Eine automatische Erfassung der Position eingelagerter Objekte mittels RFID-Technologie würde Mitarbeiter von Dokumentationsaufgaben entlasten. Dadurch könnten die Datenqualität verbessert, Geschäftsabläufe beschleunigt und Kosten in Form von Fehlerfolgekosten und Personalkosten eingespart werden.
• Grundsätzlich bietet sich zur Automatisierung der Erfassung von Bewegungsdaten der Einsatz von RFID(Radio Frequency Identification)-Technologien an. Dabei übermitteln Transponder über ein elektromagnetisches Signal ihre Kennung (und ggfs. zusätzliche Daten) an eine Antennen/Reader-Kombination in ihrer Reichweite. Die Energie zur Datenübertragung kann mit dem Abfrageimpuls des Readers übermittelt werden (passive Transponder, Backscatter-Verfahren) oder von einer Batterie des Transponders geliefert werden. Außerdem erlauben R/W(Read/Write)-Transponder das kontaktlose Aufspielen von Daten. Der Einsatz von RFID in der Logistik beschränkt sich derzeit auf vereinzelte Lösungen in geschlossenen Kreisläufen (Verfolgung von Behältern und Wechselbrücken, Lagerhaltung etc.).
• Ideal für den Einsatz in der Logistik wäre ein Transponder (oder „Tag"), der
• – zu einem geringen Stückpreis erhältlich ist;
• – hohe, einstellbare Reichweiten erreicht (Abstände zu Antennen und Readern können so gewählt werden, dass Abläufe nicht behindert werden);
• – sowohl über Lese/Schreib-Funktionalitäten verfügt (dezentrale Datenhaltung am Logistik-Objekt, d.h. Packstück – oder im vorliegenden Fall – Fahrzeug);
• – lokalisierbar ist (und damit die automatische Verfolgung von Ein- und Umlagerung ermöglicht);
• – eine hohe Lebensdauer hat (Batterieleistung).
• Die derzeit verfügbaren Systeme erreichen diese Idealvorstellung nicht, wie dies nachfolgend erläutert wird.
• Aktive, lokalisierbare Transponder können über Distanzen im Meterbereich bis zu 300 m erkannt werden. Für die Automobil-Logistik ist die Möglichkeit der Transponder-Ortung interessant, die eine Triangulation des Tags auf 3 m genau erlaubt. Ein Netz über das Terminal verteilter Antennen/Reader empfängt ständig die einzelnen Signale und wertet die Laufzeiten aus. Voraussetzungen sind die Ausstattung aller logistischen Objekte (Fahrzeuge, Packstücke etc.) mit aktiven Transpondern und die Ausleuchtung des gesamten Terminalbereiches mit Antennen/Readern, um die mit Transpondern ausgestatteten Objekte lokalisieren zu können. Vorteilhaft ist, dass alle mit Transpondern ausgerüsteten Objekte auf den „ausgeleuchteten" Flächen ständig auffindbar sind. Nachteilig sind die vergleichsweise hohen Preise für Transponder und Infrastruktur zur Transponder-Lokalisierung.
• Passive (oder semi-passive) Transponder können derzeit über Distanzen von bis zu 3 m ausgelesen (und ggfs. beschrieben) werden. Beim Übergang zwischen definierten operativen Zonen werden die Tags von Antennen/Readern aktiviert und die zurückgesendeten Informationen an das operative System übergeben. Voraussetzungen sind die Ausstattung aller logistischen Objekte mit passiven Transpondern, die Parzellierung des gesamten Logistik-Zentrums und die Ausrüstung der Gates zu den jeweiligen abgegrenzten Bereichen mit Antennen/Readern, die die Passage der mit Transpondern ausgestatteten Objekte registrieren. Sollte eine Spur/ein Tor für Verkehre in zwei Richtungen genutzt werden, ist ein Antennenpaar zur Erkennung der Passagerichtung zu installieren. Vorteilhaft ist, dass durch eine Read/Write-Funktionalität (Option) eine dezentrale Datenhaltung möglich ist, dass Gate-Passagen automatisch gemeldet werden und damit die jeweils aktuelle Position des logistischen Objekts auf einen Bereich eingrenzbar ist, und dass vergleichsweise geringe Kosten für passive Transponder entstehen. Nachteilig sind die operative Behinderung und der Verlust von Flexibilität durch Parzellierung des Terminals. Eine lagerplatzgenaue Lokalisierung der logistischen Objekte ist dabei extrem aufwendig (ein Gate pro Lagerplatz).
• Aus der DE 100 54 320 A1 ist ein Verfahren zur Identifizierung und Lokalisierung von Objekten bekannt. Als Objekte sind auf einer Fläche abgestellte Kraftfahrzeuge vorgesehen. Die Kraftfahrzeuge sind mit Transpondern versehen. Zeitweise fährt eine mobile Empfangsstation an den Kraftfahrzeugen vorbei, erfasst die im Empfangsradius liegenden Transponder, bestimmt die eigene Position und speichert die Positionsangabe zusammen mit einem Zeitstempel zyklisch ab. Als Position des Kraftfahrzeugs gilt die zeitlich letzte Position, ggf. auch korreliert mit weiteren Positionsangaben. Ein besonderer Nachteil dieser Lösung ist die nachträgliche Positionserfassung der Kraftfahrzeuge. Zwischen dem Abstellen der Fahrzeuge und der Positionserfassung durch die mobilen Erfassungsstationen liegt eine unbestimmte Zeitspanne, in der die Position nicht bekannt ist.
• Aus der DE 203 14 604 U1 ist ein Ortungsgerät für Wireless-LAN bekannt. Das Ortungsgerät kann in Kleidungsstücke integriert sein.
• Beschreibung der Erfindung
• Einen Ausweg aus dem oben beschriebenen Dilemma, dass derzeit weder ein Einsatz von aktiven, noch ein Einsatz von passiven Transpondern unter wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten sinnvoll ist, bietet ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und vorzugsweise ein Konzept mit folgenden Komponenten:
• 1. Hybrid-MDE (mobiles Datenerfassungsgerät), ein mobiles System zur Erfassung von Objektidentität und Objektposition, bestehend aus:
• a) mobilem Datenerfassungsgerät (tragbarer Kleincomputer mit Prozessor, Tastatur, Bildschirm, Lautsprecher bzw. Kopfhöreranschlussmöglichkeit)
• b) Antennen/Reader-Kombination zum Datenaustausch mit Transpondern mit regelbarer Sende-/Empfangsleistung,
• c) Anbindung an ein lokales Datenfunknetz oder ein Funktelefonnetz,
• d) Ortungsmodul, das auf allgemein zugängliche Ortungssysteme (Satellitenortung) oder für das Logistikzentrum einzurichtende Ortungssysteme (Transponder-Ortung) zurückgreift.
• 2. Transponder (RFID-Tags).
• 3. Lokales Datenfunknetz oder Funktelefonnetz.
• 4. Zentraler Server mit
• a) Anschluß ans lokale Funknetz oder ein Funktelefonnetz,
• b) Funktionalitäten zur Steuerung des Datenaustausches mit dem Transponder und der Zuordnung von Transponder-Identität und Lagerpositionen,
• c) Funktionalitäten zur Übergabe dieser Daten an logistische IT-Systeme.
• Logistische Objekte werden beim Eintritt ins Logistik-Zentrum oder ins logistische Netzwerk des Nutzers mit einem passiven (oder semi-passiven) Transponder ausgerüstet. Die Zuordnung des Transponders zum Objekt kann sowohl durch die Übertragung der relevanten Objektdaten auf den Transponder erfolgen, als auch durch die Zuordnung einer eindeutigen Transponder-Kennung zu der Objekt-Identität im Logistik-System.
• Das operative Personal (im Folgenden: Bediener) wird mit Hybrid-MDEs (mobile Dateneingabe-Einrichtungen) ausgerüstet, die:
• – über einen RFID-Reader die Daten lesen, die auf dem am/im Objekt angebrachten Transponder gespeichert sind, bzw. neue Daten auf den Transponder schreiben;
• – die Übermittlung von Anweisungen des operativen Systems an den Bediener des Hybrid-MDE über einen Bildschirm oder einen Lautsprecher erlauben;
• – dem Bediener Abfragen und Dateneingaben über eine Tastatur oder einen Touchscreen ermöglichen;
• – über WLAN, GMS oder entsprechende drahtlose Kommunikationssysteme mit dem operativen System (z.B. Lagerverwaltungssystem) Daten austauschen;
• – im jeweiligen Logistik-Zentrum mittels GPS, DGPS, Transponder-Ortung oder entsprechende Systeme ständig geortet werden.
• Der Transponder-Reader des Hybrid-MDE erfasst die in seinem regelbaren Sende-/Empfangsbereich befindlichen Transponder automatisch über kontinuierliche Abfrageimpulse. Die Stärke der Abfrage-Impulse wird bei der Anpassung der Geräte an spezifische Einsatzsituationen festgelegt. Dabei bestimmen operative Notwendigkeiten im Rahmen des physikalisch bzw. technisch Möglichen die gewählte Sende-/Empfangsreichweite. So kann wahlweise bei einer Einzelaufnahme die Erfassung benachbarter Objekte ausgeschlossen werden oder alternativ werden alle Objekte in einem definierten Feld erfasst (Pulkerfassung).
• Über das Hybrid-MDE erfolgt automatisch eine Meldung an das operative Leitsystem, wenn sich der Bediener vom erfassten Objekt entfernt und damit der Kontakt zwischen Hybrid-MDE und Objekt-Transponder abreißt. Die für diesen Augenblick errechnete Position des Hybrid-MDE im Terminal wird ggfs. korrigiert, z.B. durch Plausibilitäts abgleiche mit der Topographie des Logistik-Zentrums, und dem vorher erfassten Objekt zugewiesen. Dies gilt sinngemäß auch für die gleichzeitige Erfassung und Behandlung mehrerer Objekte.
• Da Objekte bei einem Einsatz der Erfindung nur von mit Hybrid-MDEs ausgerüsteten Bedienern bewegt werden, ist der Lagerplatz jedes Objektes im Logistik-Zentrum jederzeit im Logistik-System abrufbar.
• Voraussetzungen sind dabei die
• – Ausstattung aller logistischen Objekte mit Transpondern;
• – Ausrüstung aller Bediener mit Hybrid-MDEs;
• – ggfs. Ausleuchtung des Terminal-Geländes mit Antennen/Readern zur Transponder-Lokalisierung (siehe unten Variante 2, falls die Hybrid-MDEs nicht über GPS geortet werden).
• Folgende Vorteile ergeben sich durch die Erfindung:
  Für alle mit Transpondern ausgestatteten Objekte liefert das Hybrid-MDE bei jeder Ein- und Umlagerung den Lagerplatz;
  ergänzend zur mobilen Erfassung können Antennen-Gates installiert und Gate-Passagen der mit Transpondern ausgestatteten Objekte automatisch erfasst werden;
  kostengünstigste Option, da vergleichsweise geringe Investitionskosten für passive Transponder, MDEs und Infrastruktur.
• Nach überschlägiger Wirtschaftlichkeitsanalyse kann ein Einsatz der Hybrid-Lösung in geschlossenen Logistik-Netzwerken sinnvoll sein (Insel-Lösung). Hier hat der Netzwerkbetreiber volle Technologie-Hoheit.
• Vorteilhaft ist auch die Möglichkeit, vom Hersteller am Objekt angebrachte Transponder erkennen zu können, wenn diese grundsätzlich den Systemanforderungen entsprechen (ausreichende Lese-/Schreibreichweite).
• Dank der modularen Technik des Hybrid-MDE besteht die Möglichkeit, den Transponder-Reader nach der vom Kunden des Logistik-Dienstleisters eingesetzten Frequenz auszuwählen, ohne das Gesamtkonzept und die steuernde IT-Anwendung zu verändern.
• Denkbar ist auch der Kundenspezifische Einsatz verschiedener Reader-Module an den MDEs.
• Ein im Rahmen der Erfindung liegendes mobiles Kommunikationsgerät für die Standortbestimmung von Objekten und die Übermittlung von die Objekte betreffenden Daten ist – in Verallgemeinerung des oben genannten MDE – durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
• a) ein Lesemodul zum Erfassen von Daten eines bestimmten Objekts,
• b) ein Ortungsmodul zur Bestimmung des eigenen Standortes,
• c) ein Kommunikationsmodul zum Senden der das Objekt und/oder das Kommunikationsgerät betreffenden Daten an einen Empfänger.
• Vorzugsweise arbeitet das Lesemodul drahtlos, etwa per Funkübertragung. Vorteilhaft ist auch eine Ausbildung des Lesemoduls als Schreib- und Lesemodul mit bidirektionalem Datenaustausch, so dass über das Schreib- und Lesemodul auch Daten auf das Objekt übertragen werden können. Mit dem mobilen Kommunikationsgerät ist durch das Ortungsmodul auch eine Verfolgung von Objekten möglich, z.B. im Zusammenhang mit einer chaotischen Lagerhaltung.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist das Lesemodul zum Lesen von Transpondern vorgesehen. Die Transponder sind den Objekten zugeordnet, bzw. an oder in diesen angeordnet. Auf den Transpondern sind objektspezifische Daten abgespeichert bzw. noch abspeicherbar. Vorteilhafterweise kann das Lesemodul (Schreib- und Lesemodul) auch Daten an Transponder übertragen.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung bestimmt das Ortungsmodul den Standort des mobilen Kommunikationsgerätes durch Satellitennavigation oder terrestrische Navigation bzw. Triangulation. Die hierfür erforderlichen Ortungsverfahren sind grundsätzlich bekannt, etwa GPS, DGPS (Differenzial-GPS), Galileo, aktive Transponder einerseits und Antennen andererseits, bzw. eine andere geeignete Funktechnik.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist das Kommunikationsmodul zur Kommunikation mit dem Empfänger durch (im Prinzip bekannte Funktechniken wie) GSM, WLAN, UMTS, UWB, Bluetooth oder dergleichen vorgesehen. Der Empfänger erhält auf diese Weise per Funk die vom mobilen Kommunikationsgerät bereitgestellten Daten, einschließlich der über das Lesemodul erfassten Daten des Objekts und einschließlich der vom Ortungsmodul ermittelten Standortdaten. Die Daten werden über den Empfänger in einem zentralen Datenverarbeitungssystem (Leitrechner) abgelegt und dabei dem jeweiligen Objekt zugeordnet. Vorzugsweise erfolgt eine Kommunikation bzw. ein Datenaustausch zwischen dem Kommunikationsmodul und dem Empfänger in beide Richtungen.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung weist das mobile Kommunikationsgerät ein Datensichtmodul auf. Vorzugsweise handelt es sich dabei um ein Display, einen Bildschirm, Monitor oder dergleichen. Angezeigt werden beispielsweise mögliche Funktionen, die vom Lesemodul erfassten Daten und/oder die vom Ortungsmodul ermittelten Standortdaten.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung weist das mobile Kommunikationsgerät ein Dateneingabemodul auf. Dieses dient beispielsweise zur Auswahl bestimmter Funktionen, zur Auswahl von auf dem Datensichtmodul anzuzeigenden Daten und/oder zur Aufnahme der dem Objekt zuzuschreibenden Daten, etwa das Schreiben von Daten in einen dem Objekt zugeordneten Transponder. Das Dateneingabemodul ist vorteilhafterweise als Tastatur, berührungsempfindlicher Bildschirm oder dergleichen ausgebildet.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung sendet das mobile Kommunikationsgerät Daten an den Empfänger, sobald der Kontakt des mobilen Kommunikationsgerätes mit einem Objekt, insbesondere Transponder, einen vorher definierten Status einnimmt, vorzugsweise sobald der Kontakt zum Objekt bzw. Transponder abreißt. Beispielsweise werden bei Erreichen des definierten Status der Standort des Kommunikationsgerätes und/oder Daten des Objekts bzw. Transponders und/oder Daten des Gerätes an den Empfänger gesendet.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung kann das mobile Kommunikationsgerät nach dem Erkennen/Erfassen eines Transponders und/oder nach dem Abreißen der Verbindung zu einem Transponder ein Signal erzeugen bzw. abgeben. Durch das Signal kann die Bedienungsperson erkennen, dass ein Kontakt zum Transponder hergestellt wurde oder die Reichweite der Übertragungsstrecke zwischen Transponder und Kommunikationsgerät verlassen wurde. Das Signal kann für beide Zwecke unterschiedlich ausfallen. Vorzugsweise ist ein akustisches Signal vorgesehen. Möglich sind aber auch zusätzlich oder alternativ optische oder mit dem Tastsinn zu erfassende Signale, etwa Vibrationen oder Signale anderer Art.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist ein zusätzliches Lesemodul zum Lesen von Barcode vorgesehen. Dadurch können mit dem mobilen Kommunikationsgerät auch Barcodes an den Objekten gelesen werden.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist das Lesemodul als Kamera mit digitaler Bildverarbeitung ausgebildet, zusätzlich oder alternativ zum an erster Stelle genannten Lesemodul. Die Objekte können auch mit Zeichen versehen sein, die über eine Bildverarbeitung auswertbar sind, z.B. mit Buchstaben oder Zahlen.
• Gegenstand der Erfindung ist auch ein System zur Verfolgung von Objekten innerhalb eines definierten Gebietes, mit folgenden Merkmalen:
• a) die Objekte sind mit lesbaren Daten versehen,
• b) mobile Kommunikationsgeräte entsprechend den voranstehenden Ausführungen, wobei insbesondere Subjekte (Bedienungspersonal) mit den mobilen Kommunikationsgeräten ausgestattet sind,
• c) ein Leitrechner speichert Daten, die den Objekten zugeordnet sind oder werden,
• d) die mobilen Kommunikationsgeräte lesen Daten der Objekte,
• e) mobile Kommunikationsgeräte und Leitrechner kommunizieren zeitweise miteinander zum Austausch der die Objekte betreffenden Daten.
• Der Begriff Leitrechner umfasst alle mit den mobilen Kommunikationsgeräten kommunizierenden Datenverarbeitungseinrichtungen. Vorzugsweise sind wesentlich weniger mobile Kommunikationsgeräte als Objekte vorhanden. Die Subjekte suchen mit ihren mobilen Kommunikationsgeräten ausgewählte Objekte zeitweise auf.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung senden die mobilen Kommunikationsgeräte den eigenen Standort zeitweise an den Leitrechner. Vorzugsweise erfolgt dies unmittelbar nach Abreißen einer Verbindung zwischen dem betroffenen mobilen Kommunikationsgerät und dem gerade hiermit in Verbindung stehenden (zugeordneten) Objekt. Die (abgerissene) Verbindung kann dabei eine Sichtverbindung, Funkverbindung, akustische Verbindung oder dergleichen sein. Vorzugsweise handelt es sich um eine Verbindung zum Auslesen eines Transponders am Objekt. Alternativ oder zusätzlich kann der Standort auch laufend oder zu Beginn der Verbindung zwischen Kommunikationsgerät und Objekt an den Leitrechner gesendet werden.
• Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung beschreiben die mobilen Kommunikationsgeräte die Transponder mit Daten. Kommunikationsgeräte und Transponder können so Daten austauschen, etwa in Abhängigkeit vom Ort des Objekts.
• Nach einem weiteren Gedanken des erfindungsgemäßen Systems sind Tore mit Lesegeräten zum Erfassen der (lesbaren) Daten der Objekte beim Passieren der Tore vorgesehen, wobei die Lesegeräte mit dem Leitrechner zeitweise zum Austausch von Daten kommunizieren. Als Daten werden beispielsweise Zeit, Ort, Daten der Objekte an den Leitrechner übermittelt bzw. mit diesem ausgetauscht. Der Begriff "Tore" umfasst auch Einfahrten, Ausfahrten, Schranken und jegliche weitere Einrichtungen, deren Standort bekannt ist. Dabei kann es sich auch um nur zeitweise feste Standorte handeln, etwa mobile Tore.
• Bestandteil der Erfindung ist auch ein Verfahren für die Standortbestimmung von Objekten, und die Verwendung eines mobilen Kommunikationsgerätes, welches ein Ortungsmodul zur eigenen Standortbestimmung und ein Lesemodul zur Erfassung von Daten der Objekte aufweist, wobei zwischen Lesemodul und einem bestimmten Objekt eine Verbindung zum Lesen der Daten besteht und wobei unmittelbar nach dem Abreißen der Verbindung der (vor dem Abreißen festgestellte) Standort des mobilen Kommunikationsgerätes als Standort des Objekts angenommen wird. Das Abreißen der Verbindung ist durch kontinuierliche Überprüfung der Verbindung leicht möglich. Der Standort des Objekts kann so automatisch und ohne Einwirkung von Bedienungspersonal festgestellt, abgespeichert und/oder an ausgewählte Empfänger, insbesondere einem Leitrechner, übertragen werden. Möglich ist auch die permanente Übermittlung des Standorts (bis zum Abreißen der Verbindung) oder weiterer Daten an einen Empfänger.
• Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und aus den Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
• 1 eine Übersicht über das Zusammenwirken von Komponenten im erfindungsgemäßen System,
• 2 eine erste Variante eines erfindungsgemäßen mobilen Kommunikationsgerätes,
• 3 eine zweite Variante des erfindungsgemäßen mobilen Kommunikationsgerätes,
• 4 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen mobilen Kommunikationsgerätes mit in die Kleidung eines Bedieners eingearbeiteten Komponenten.
• Es wird ausgegangen von einer Problemstellung im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Auto-Terminals. Ziel ist die kostengünstige, schnelle und fehlerfreie Handhabung von Fahrzeugen 10 bei der Einlagerung und Auslagerung derselben. Üblicherweise sind auf einem Auto-Terminal ständig mehrere tausend Fahrzeuge 10 geparkt. Ebenfalls ständig werden neue Fahrzeuge eingelagert und eingelagerte Fahrzeuge abgeholt bzw. für die Abholung bereitgestellt.
• Bedienungspersonen 11 fahren die Fahrzeuge 10 beim Einlagern an einen freien Stellplatz. Letzterer wird notiert und zentral in einem Datenverarbeitungssystem 12 (auch Leitrechner genannt) abgelegt. Sobald das Fahrzeug 10 zur Auslagerung vorgesehen ist, kann es von der Bedienungsperson 11 an dem bekannten Stellplatz abgeholt werden.
• Zur Beschleunigung der Handhabung und zur Vermeidung von Fehlern im weitesten Sinne weist das logistische System die aus 1 ersichtlichen Besonderheiten auf. Jedes Fahrzeug 10 ist mit einem Transponder 13 (auch RFID-Tag genannt) versehen oder wird bei Einfahrt in das Auto-Terminal mit einem Transponder 13 versehen. Vorzugsweise ist der Transponder 13 unter der Windschutzscheibe, etwa im Bereich des Rückspiegels angeordnet. Jeder Transponder ist mit einer eindeutigen, dem Leitrechner 12 bekannten Kennung versehen.
• Jede Bedienungsperson ist mit einem mobilen Kommunikationsgerät MDE (mobiles Datenerfassungsgerät) ausgestattet, welches mindestens drei miteinander zusammenwirkende Module aufweist. Ein Ortungsmodul OS (siehe 2) ermöglicht eine relativ genaue Ortung des MDE auf dem Auto-Terminal. Sofern sich die Bedienungsperson 11 in der Nähe eines Fahrzeugs 13 aufhält, ist auf diese Weise auch das Fahrzeug lokalisierbar.
• Weiterhin Bestandteil des MDE ist ein Lesemodul bzw. Transponder-Reader PR (siehe 2 und 3), mit dem der Transponder 13 bei ausreichend kurzem Abstand zum MDE auslesbar ist. Das Lesemodul TR kann zugleich auch Schreibfunktion besitzen, so dass der Transponder 13 vom MDE beschreibbar ist.
• Die Ortung des MDE erfolgt wahlweise über Satellit 14 (etwa GPS, Differenzial-GPS oder Galileo) oder ein eigenes, insbesondere bodengestütztes System.
• Schließlich weist das MDE ein Kommunikationsmodul auf, auch Sende-/Empfangsmodul SF genannt. Dieses Modul kommuniziert mit einem Empfänger 15, der mit dem Leitrechner 12 in Verbindung steht. Die Kommunikation erfolgt vorzugsweise über bekannte Funktechniken, etwa GSM, WLAN, UMTS oder UWB.
• Bedingt durch die beschriebene Dreifachfunktionalität des MDE, nämlich Lokalisierung des MDE über das Ortungsmodul, Kommunikation mit dem Leitrechner über das Kommunikationsmodul und zumindest Lesen des Transponders 13 über das Lesemodul TR, ist eine einfache Verfolgung der Fahrzuge 10 auf dem Auto-Terminal möglich bei zugleich geringstmöglicher Fehlerrate. Ein in das Auto-Terminal einkommendes Fahrzeug 10 wird mit einem Transponder versehen. Dabei findet eine logische Verknüpfung zwischen dem Transponder und dem Fahrzeug statt, wobei diese Verknüpfung auch dem Leitrechner mitgeteilt wird, etwa über zusätzliche Eingabegeräte oder über das MDE. Alternativ kann das Fahrzeug zuvor bereits mit einem Transponder ausgerüstet worden sein, dessen Daten im Leitrechner vorliegen. Eine Bedienungsperson mit MDE setzt sich in das Fahrzeug und fährt dieses an einen bestimmten oder beliebigen Stellplatz. Beim Erreichen desselben oder kurz danach wird ein Signal an den Leitrechner übermittelt, aus dem sich der aktuelle Aufenthaltsort des MDE und gegebenenfalls weitere Daten (eindeutige Fahrzeugnummer, Zeitstempel) ergeben. Der Leitrechner gelangt so zum frühestmöglichen Zeitpunkt an die das Fahrzeug betreffende Ortsinformation, so dass sofort eine gezielte Abholung des Fahrzeugs möglich ist.
• Vorzugsweise wird das Signal mit der das Fahrzeug betreffenden Ortsinformation automatisch ausgelöst, nämlich beim Abreißen des Kontakts zwischen MDE und Transponder 13. Der Transponder weist eine Reichweite von etwa bis zu 3 m auf (passiver Transponder). Das MDE liest den Transponder kontinuierlich oder regelmäßig aus. Sobald der Transponder nicht mehr auslesbar ist, wird davon ausgegangen, dass das MDE die Reichweite des Transponders verlassen hat. Die kurz zuvor vom MDE festgestellte eigene Position wird als Position des Transponders bzw. des Fahrzeugs 10 angenommen und an den Leitrechner 12 gesendet. Beispielsweise erfolgt das Senden, sobald die Verbindung MDE und Transponder für mindestens 5 Sekunden abgebrochen ist. Als Ort des Fahrzeugs wird dann die Position des MDE übermittelt, die etwa 10 Sekunden vor dem Senden der Information festgestellt wurde. Die genannten Zeiten (5 Sekunden, 10 Sekunden) sind je nach Anwendungsfall festzulegen und können deshalb variieren. Wichtig ist die Erfassung der Position des MDE vor dem Abreißen des Kontakts zum Transponder oder während derselben und das Abreißen des Kontakts als Auslöser für die Übermittlung der Information an den Leitrechner.
• 2 zeigt schematisch die einzelnen Module des MDE. Erkennbar sind weitere Module, nämlich ein Ausgabefeld AG, etwa ein Display oder optional auch Lautsprecher, sowie ein Eingabefeld EG, etwa eine Tastatur.
• 3 zeigt eine zweite Variante des MDE. Statt des Moduls OS zur Satelliten-Ortung ist ein Modul OT zur Transponder-Ortung vorgesehen. In diesem Fall ist das MDE selbst mit einem Transponder ausgestattet. In der Umgebung des MDE (auf dem Auto-Terminal) sind Antennen/Reader installiert, so dass das MDE auf einfache Weise durch Lesen des eigenen Transponders und Tringulation der zugehörigen Signale lokalisierbar ist.
• Bislang nicht erwähnte Bestandteile des MDE sind weiterhin eine Energieversorgung, etwa eine elektrische Batterie, sowie ein Computer zur Steuerung der einzelnen Module und Funktionen.
• 4 zeigt ein in ein Kleidungsstück, etwa eine Jacke oder dergleichen, eingearbeitetes MDE. Gezeigt sind die einzelnen Module, nämlich am linken Ärmel (Unterarmbereich) das Eingabefeld EG und das Ausgabefeld AG, an der linken Schulter ein Lautsprecher LS, an der rechten Schulter ein Modul OS zur Satelliten-Ortung bzw. ein Modul OT zur Transponder-Ortung, über der linken Brust das Kommunikationsmodul (Sende-/Empfangsmodul) SF, über der rechten Brust das Lesemodul (Transponder-Reader) TR, an der rechten Hüfte den Computer PC und an der linken Hüfte die Batterie BA.
• Bei Ausstattung des MDE mit einem Lautsprecher kann die Lokalisierungsfunktion des MDE auch für die Navigation der Bedienungsperson genutzt werden. Beim Abholen des Fahrzeugs aus dem Auto-Terminal wird die Bedienungsperson durch akustische Navigationsanweisungen zum Fahrzeug geleitet. Alternativ ist eine Navigation über das Ausgabefeld AG, etwa durch Anzeige einer Landkarte mit Richtungspfeilen, möglich.
• Variante 1
• Variante 1 bezieht sich auf den Einsatz der Satellitenortung (GPS, Differential-GPS, später evtl. GALILEO) zur Lokalisierung des beschriebenen Hybrid-MDEs. Vorteilhaft ist, dass kein Aufwand für eine Antennen-/Reader-Infrastruktur zur „Ausleuchtung" der jeweiligen Logistikflächen entsteht. Diese Variante ist insbesondere bei großen Außenflächen kostengünstig.
• Variante 2
• Bei einem Einsatz in überdachten oder geschlossenen Räumen ist die Verwendung von Satellitenortung nicht möglich. Variante 2 der Erfindung nutzt dementsprechend die Lokalisierung des MDE über einen aktiven Transponder, dessen Signal auf eine Distanz von max. 300 m von mindestens 3 fest installierten Antennen/Readern empfangen wird. Über eine Laufzeitmessung wird die Position des Transponders trianguliert und die räumlichen Koordinaten an das Logistik-System übermittelt. Das Prinzip der Ortung von Gegenständen ist grundsätzlich bekannt und muss hier nicht weiter erläutert werden. Vorteilhaft ist, dass ein Einsatz auch in geschlossenen Räumen möglich ist. Es entstehen nur geringe Kosten für die Ausrüstung des Hybrid-MDEs mit dem aktiven Transponder.
• Variante 3
• Variante 3 ist die Ergänzung der in Variante 1 und 2 beschriebenen Verfahren um eine automatische Passage-Erfassung des am logistischen Objekt befestigten Transponders durch fest installierte Antennen/Reader-Kombinationen an Durchfahrten. Typischerweise werden solche „Gate"-Installationen an Terminal- und Hallentoren angebracht. Vorteilhaft ist, dass Passagen operativ kritischer Grenzen (Ein- und Ausfahrten von Terminalbereich und Hallen) vollautomatisch erfasst werden.
• Variante 4
• Variante 4 sieht vor, dass die Komponenten des Hybrid-MDE in die Kleidung des Bedieners eingearbeitet sind. Bei identischen Funktionen entfällt bei dieser Lösung die Notwendigkeit, dass Gerät mit beiden Händen zu bedienen und beim Verfahren von Fahrzeugen abzulegen und aufzunehmen. Vorteilhaft ist hier der höhere Bedienkomfort.
• Anwendungen
• Die Erfindung bietet die Möglichkeit, die Steuerung von Ein-, Um- und Auslagerungsprozessen mobil und automatisiert durchzuführen. Die Annäherung des Hybrid-MDEs an den Transponder reicht aus, um die Erkennung zu initiieren. Die Entfernung des Hybrid-MDEs vom Transponder löst die Lokalisierung des MDEs und damit des vorher erfassten Objektes aus. Fehlerfassungen durch Bedienerfehler werden ausgeschlossen. Der Erfassungsvorgang kann parallel zu den betrieblichen Tätigkeiten des Bedieners ablaufen – somit kann das System gerade auch in zeitkritische Vorgänge integriert werden. Nachfolgend werden einzelne Anwendungen beispielhaft und in nicht abschließender Aufzählung dargestellt.
• Einsatz der Erfindung in der Automobil-Logistik
• Derzeit erfolgt die Ersterfassung von Fahrzeugen in logistischen Netzwerken durch die Erfassung der Barcode-Label der jeweiligen Hersteller. Die „manuelle" Aufnahme (Barcode-Scannung, Dateneingabe) von Bewegungsdaten und mehrfacher Druck von internen Barcode-Labeln mit den jeweils aktuellen Angaben zu Ziel-Location und vorliegenden Aufträgen ist aufwendig und in ihrer Qualität von der Arbeitsqualität des agierenden Mitarbeiters abhängig.
• Die mit der Erfindung lösbaren Anforderungen sind vor allem die Steuerung von Fahrzeugen auf großflächigen Automobil-Terminals (Übermittlung der Ziel-Location an den mit einem Hybrid-MDE ausgerüsteten Bediener, Rückmeldung der realen Position des Fahrzeugs an das Logistik-System) und die Dokumentation von erfüllten Technik-Dienstleistungen (Entkonservieren, Aufarbeiten, Lackieren etc.) mittels Gate-Kontrolle von Hallenein- und Ausfahrten (Variante 3).
• Der Einsatz der Erfindung ist sowohl in logistischen Netzwerken als auch in einzelnen Fahrzeug-Terminals denkbar. So kann der Transponder bei Abholung im Herstellerwerk oder im Importhafen im Fahrzeug angebracht und initiiert werden. In diesem Fall steht er bei allen Prozessen bis zur Auslieferung des Fahrzeugs an den Kunden zur Verfügung. Bei der auf spezifische Terminals beschränkter Nutzung ersetzt der Transponder den heute verwendeten internen Barcode, d.h. es entsteht kein Mehraufwand bei der Ersterfassung der Fahrzeuge.
• Jedes Mal, wenn sich ein mit einem Hybrid-MDE ausgerüsteter Bediener einem Fahrzeug bis auf eine definierte Entfernung nähert, erfasst das MDE den im Fahrzeug angebrachten Transponder. Für den Prozess der Ein- bzw. Umlagerung von Fahrzeugen ist beispielsweise denkbar, dass der jeweilige Fahrzeug-Transponder vom Hybrid-MDE erst beim Einstieg des Bedieners ins Fahrzeug erfasst wird und unmittelbar bei Verlassen des Fahrzeugs durch Abbruch der Erfassung die Standortmeldung auslöst. Bei Inventurprozessen wird eine höhere Erfassungsreichweite gewählt und Fahrzeuge durch einen Bediener erfasst, der mit seinem Hybrid-MDE dicht an den Fahrzeugen vorbeigeht.
• Ein konkretes Beispiels für das Auslösen der Lokalisierung beim Abstellen von Fahrzeugen auf den Freiflächen von Auto-Terminals, die in der Regel zwischen 200 000 und 500 000 m² groß sind, lässt sich wie folgt darstellen:
  Der Transponder-Reader des Hybrid-MDE ist so eingestellt, dass er kontinuierlich (z.B. 5 Abfragen pro Sekunde) ein Abfragesignal sendet und erst beim Einbringen in den Fahrzeuginnenraum (d.h., wenn der Bediener in das Fahrzeug einsteigt) einen z.B. am Innenspiegel befestigten Transponder erkennt. In der MDE-Steuerung ist spezifiziert, nach wie vielen Transponder-Antworten ein Signal als "erkannt" eingestuft wird. Die Reichweite des Transponder-Readers ist dabei auf etwa 1,5 m begrenzt.
• Beim Verlassen des Fahrzeugs reißt spätestens beim Schließen der Tür der Kontakt zwischen dem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen MDE und dem im Fahrzeug verbliebenen Transponder ab. Dies löst die Lokalisierung des MDE, die Zuordnung dieser Position zu der zuletzt aufgenommenen Fahrzeug-Identität und die Übermittlung dieser Daten zusammen mit einem Zeitstempel an das Logistik-System (Leitrechner) aus. In der MDE-Steuerung ist spezifiziert, nach wie vielen vergeblichen Abfragen ein Signal als "abgebrochen" eingestuft wird.
• Analog ist eine Inventur von mit Transpondern ausgestatteten Objekten in Innenräumen und auf Außenflächen denkbar (unabhängig vom Anwendungsbeispiel des Auto-Terminals). Je nach Größe der Objekte wird die Reichweite des Transponder-Readers (im Rahmen der maximal möglichen Lese-/Schreibreichweiten) eingestellt. Kriterium dabei ist, Objekte aus einer Entfernung zu erkennen, die die Verwechslung mit benachbarten Objekten vermeidet und eine ausreichend genaue Lokalisierung ermöglicht.
• Der Bediener geht oder fährt die Objekte ab. Bei ausreichender Annäherung wird die Erfassung des Objekts (akustisch) vom MDE gemeldet. Bei der Entfernung vom Objekt erfolgt die Bestätigung des Signalabbruchs und der Lokalisierung des Objekts. Ein Anwendungsbeispiel hierfür ist auch die Lagebestimmung von Materialien, Maschinen, Segmenten und Modulen von Industrieanlagen während der Bauphasen auf dem Verbauort.
• Einsatz der Erfindung im Anlagenbau
• Beim Transport von Anlagenkomponenten und der Errichtung von Anlagen am Zielort muss eine große Anzahl von Komponenten, verpackten Bauteilen und Werkzeugen gesteuert werden. Die Ausrüstung der Teile mit Transpondern und der Einsatz der Erfindung schaffen die Voraussetzung für eine Steuerung der Transport- und Montageprozesse. Bediener werden vom Hybrid-MDE zum benötigten Bauteil oder Werkzeug geleitet und mit dem Objekt zum Verbauort geführt.
• Einsatz der Erfindung im Containerterminal
• In den Containerterminals von Seehäfen stellt besonders die Eingangskontrolle bei der sehr hohen Anzahl von Containern ein Problem dar. Die Anlieferung der Container erfolgt per Schiff, LKW und Bahnwaggon. Derzeit werden die Nummern der Container überwiegend manuell erfasst bzw. mit bereits vorhandenen Listen abgeglichen. Diese manuelle Erfassung birgt neben dem erheblichen Zeitaufwand ebenfalls die Gefahr der Erfassung von Zahlendrehern bzw. unter Zeitdruck falsch abgelesenen Ziffern- und Zahlenfolgen.
• Die Ausrüstung von Seecontainern mit Transpondern ist vorteilhaft. Durch die relativ geringen Aufwendungen für Infrastruktur und den flexiblen, ortsungebundenen Einsatz des Hybrid-MDEs wird der Einsatz der Erfindung auch für Unternehmen mit geringeren Umschlagquoten interessant. Somit erschließt sich der Markt der Binnenhäfen und Containerdepots.
• Anlieferung per Schiff:
• Heute wird jeder gelöschte Container am Kai von einem Hafenarbeiter manuell mittels Handheld erfasst. Die Nummer des Containers wird dabei abgelesen und über eine Tastatur eingegeben. Über Funk erhält ein Containertransporter (Vancarrier) anschließend einen Auftrag zur Abholung des Containers. Mit der Erfindung wird die Erfassung beschleunigt und die Fehlerquote erheblich reduziert. Mittels des Hybrid-MDEs können Container-Identitäten verifiziert werden und der Übergang in die Verantwortung des Container-Terminals auf dem Transponder festgehalten werden.
• Anlieferung per LKW:
• Die Vorzüge der automatischen und zuverlässigen Erfassung sind dort erheblich. Die Container-Identität und die elektronische Kennzeichnung des Containersiegels wird in Verbindung mit der Identität des anliefernden LKWs aufgenommen. So stehen diese Daten in Verbindung mit der Anlieferzeit automatisch zur weiteren Verarbeitung und zur Generierung von Arbeitsaufträgen zur Verfügung.
• Einsatz der Erfindung in der Sammelgutspedition, Kontrolle der LKW bzw Wechselbrückenbewegungen (Variante 3, Einsatz Hybrid-MDEs und Gate-Kontrolle)
• Im Bereich des Straßengütertransportes, insbesondere in der Sammelgutspedition ist es häufig notwendig, die Ankunfts- und Abfahrtzeiten der Fahrzeuge zu erfassen. Da die Mehrzahl der Sammelgutspedition mit Wechselbehältern arbeitet (Aufbauen, die vom Fahrzeug getrennt werden können und häufig zwischen kooperierenden Unternehmen ausgetauscht werden), müssen auch diese Behälter zusätzlich erfasst werden. Die Fahrzeug-/Behältererfassung dient in erster Linie der Überprüfung der Einhaltung von Zeitschranken. Zum anderen ist es bei einer sehr großen Anzahl von Wechselbehältern notwendig, deren Bewegungen zu dokumentieren. Die Identifikation der Fahrzeuge erfolgt heute mittels des Kennzeichens bzw. einer individuellen Fahrzeugnummer.
• Die Erfassung erfolgt heute in der Regel manuell durch Pförtner bzw. bei der Abgabe der Transportpapiere in der Abfertigung. Auf diese Weise werden Fehler in der Erfassung, zeitliche Verzögerungen oder auch Erfassungslücken begünstigt. Dies wiederum führt zu einer erschwerten Verfolgung des Bestandes an Wechselbehältern und teilweise zu erheblichen Verzögerungen des ohnehin zeitkritischen Umschlags.
• Durch den Einsatz der Erfindung wird die Eingangs-/Ausgangsregistrierung der LKW und Wechselbrücke beim Passieren entsprechend angebrachter Antennen-Gates unter Ausschluss von Erfassungsfehlern stark vereinfacht. Durch die Erfassung der LKW-/Wechselbrücken-Identität können diese Daten automatisch und ohne zeitliche Verzögerung an den Disponenten des Umschlaglagers weitergeleitet werden.
• Der Nutzen des oben beschriebenen Verfahrens ist erheblich. Die Einhaltung/Überschreitung von Zeitschranken wird automatisch und in Echtzeit dokumentiert. Somit wird die Beweislage bei Haftungsforderungen erheblich verbessert. Das Eintreffen von Fahrzeugen und Wechselbehältern wird umgehend an die verantwortlichen Stellen weitergeleitet. Die verspätete Entladung durch Informationsverlust wird ausgeschlossen.
• Der Bestand an Wechselbehältern auf dem Gelände ist jederzeit verfügbar, somit wird die Auskunftszeit auch gegenüber Partnerunternehmen deutlich reduziert. Die Notwendigkeit der derzeit üblichen manuellen Inventur sinkt auf ein Minimum. Im Falle einer manuellen Inventur der Wechselbehälter kann ebenfalls mit der Erfindung gearbeitet werden. Auch hier ist eine höhere Erfassungssicherheit und -geschwindigkeit gewährleistet.
• Einsatz der Erfindung auf Flughäfen
• Unterstützung des Flugcontainermanagements durch Erfassung und Lokalisierung der Fracht- und Gepäck-Container auf dem Vorfeld und in den Terminalgebäuden.
• Lebensmittel- und Kühllogistik
• Erfassung von Packstück-Identität, Lagerplatz und spezifischen Angaben (Mindesthaltbarkeit, Durchlaufstationen der Transportkette von Hersteller zum Endkunden etc.)
• Einsatz der Erfindung im kombinierten Schienenverkehr
• Das Anwendungsszenario der Erfindung für Container-Terminals ist auf Terminals des kombinierten Schienenverkehrs übertragbar und kann dort ebenfalls für Wechselbrücken- oder Sattelauflieger-Transporte eingesetzt werden.
• Nachfolgend sind Tabellen 1–9 vorgesehen, die einen Überblick über die prozess-bezogene Datenerzeugung und -Übermittlung am Beispiel der Automobil-Logistik für die oben genannte Variante 3 der Erfindung gibt, nämlich den kombinierten Einsatz von Hybrid-MDE's und Antennen-Gates. Der Ursprung der anfallenden Daten ergibt sich aus einer der Spalten mit den Überschriften Transponder (TAG), MDE und Logistik-System. Beispielsweise ist Zeile 1.11 so zu verstehen, dass der Leitrechner eine Liste von Fahrgestellnummern an das MDE übermittelt, die Bedienungsperson anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs aus der übermittelten Liste die entsprechende Fahrgestellnummer auswählt und dann diese ausgewählte Fahrgestellnummer vom MDE (mit Lese- und Schreibfunktion) auf den Transponder im Fahrzeug übertragen wird, ebenso die zugehörigen Auftragsdaten und das Ziel des Fahrzeugs innerhalb des Auto-Terminals.
• Alternativ können gemäß Zeile 1.12 in Tabelle 1 die Fahrgestellnummer am Fahrzeug durch das MDE erfasst werden, etwa über einen mit dem MDE verbundenen Barcodeleser oder eine Kamera mit Bildverarbeitung oder durch manuelle Eingabe der Fahrgestellnummer in das MDE durch die Bedienungsperson. Anschließend wird die Fahrgestellnummer vom MDE an den Leitrechner, bzw. das Logistiksystem übermittelt. Auf Grund der Fahrgestellnummer kann dann das Logistiksystem die Auftragsdaten und gegebenenfalls das Ziel des Fahrzeugs bereitstellen.
• Tabelle 2 bezieht sich auf das Zusammenwirken von Logistiksystem (Leitrechner, Transponder und MDE, wobei hier das MDE durch ein Tor, Gate oder ähnliches mit einer dem MDE entsprechenden Funktionalität ersetzt ist. Das "Gate" bezeichnet einen vom Fahrzeug zu passierenden Punkt im weitesten Sinne. Wichtig ist eine ausreichende Annäherung an das Gate zum Auslesen des Transponders im Fahrzeug. Beispielsweise werden Fahrzeuge auf einem Fahrzeug-Transporter nach Art eines LKW an einem Gate vorbeigeführt. Die Fahrzeuge sind bereits mit Transpondern ausgestattet, welche die erforderlichen Informationen enthalten. Beim Passieren des Gate werden die Transponder der einzelnen Fahrzeuge von dem dem Gate zugeordneten MDE ausgelesen. Die entsprechenden Informationen werden an das Logistiksystem übermittelt. Die Kommunikation zwischen dem MDE im Gate und dem Logistiksystem kann über Funk (wie oben beschrieben) oder – vorzugsweise bei stationären Gates – auch über Kabel erfolgen.
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10

Fahrzeug

11

Bedienungsperson

12

Leitrechner

13

Transponder

14

Satellit

15

Empfänger

AG

Ausgabefeld (Datensichtmodul)

BA

Batterie

EG

Eingabefeld (Dateneingabemodul)

LS

Lautsprecher

MDE

mobiles Kommunikationsgerät (mobiles Datenerfassungsgerät)

OS

Ortungsmodul

OT

Modul Transponder-Ortung

PC

Computer

SF

Sende-/Empfangsmodul (Kommunikationsmodul)

TR

Lesemodul bzw. Schreib-/Lesemodul (Transponder-Reader)

Claims (5)

1. System zur Verfolgung von Fahrzeugen innerhalb eines definierten Gebietes, mit folgenden Merkmalen: a) die Fahrzeuge sind mit Transpondern versehen, deren Daten von mobilen Kommunikationsgeräten lesbar sind, b) die mobilen Kommunikationsgeräte sind versehen mit jeweils einem Lesemodul zum Lesen des Transponders und zum Erfassen der Daten, einem Ortungsmodul zur Bestimmung des eigenen Standorts und einem Kommunikationsmodul zum Senden der das Fahrzeug bzw. den Transponder und/oder das mobile Kommunikationsgerät betreffenden Daten an einen Leitrechner mit Empfänger, c) die mobilen Kommunikationsgeräte sind Bedienungspersonen zugeordnet, welche die Fahrzeuge als Fahrer derselben innerhalb des definierten Gebietes bewegen und abstellen und dabei je ein Kommunikationsgerät als Ausstattung mitführen, d) die Reichweite des Lesemoduls zum Lesen des Transponders ist auf etwa 1,5 m begrenzt, e) das mobile Kommunikationsgerät der jeweiligen Bedienungsperson liest den in Reichweite befindlichen Transponder des von der Bedienungsperson bewegten Fahrzeugs kontinuierlich oder regelmäßig aus, f) sobald die Verbindung vom mobilen Kommunikationsgerät zum Transponder abreißt und der Transponder nicht mehr auslesbar ist, wird davon ausgegangen, dass das mobile Kommunikationsgerät die Reichweite des Transponders verlassen hat, und die kurz zuvor vom Ortungsmodul des Kommunikationsgerätes festgestellte eigene Position wird als Position des Transponders bzw. des Fahrzeugs angenommen und vom Kommunikationsgerät an den Leitrechner gesendet.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Transponder im Inneren der Fahrzeuge angeordnet sind.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsreichweite der Transponder durch das mobile Kommunikationsgerät so bemessen ist, dass ein Transponder erst beim Einstieg der Bedienungsperson in das Fahrzeug vom mobilen Kommunikationsgerät erfasst wird und die Erfassung beim Verlassen des Fahrzeugs abreißt.
4. System nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die eigene Position des mobilen Kommunikationsgerätes an den Leitrechner gesendet wird, sobald die Verbindung zwischen Transponder und mobilem Kommunikationsgerät für eine festgelegte Mindestzeit abgebrochen ist, und dass als Ort des Fahrzeugs die Position des mobilen Kommunikationsgeräts übermittelt wird, die eine festgelegte Zeit vor dem Senden der Information an den Leitrechner festgestellt wurde.
5. System nach Anspruch 1 oder einem der weiteren Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mobile Kommunikationsgerät in ein Kleidungsstück der Bedienungsperson eingearbeitet ist.