DE102004050014A1

DE102004050014A1 - Fahrer Interface für ein elektronisches Lenksystem

Info

Publication number: DE102004050014A1
Application number: DE102004050014A
Authority: DE
Inventors: Muqtada Brownstown Husain; Joseph A. Dearborn Platz; John G. Taylor Oynoian; Brian E. Ann Arbor Daugherty; Robert T. Ferndale Palmer; John R. III Ann Arbor Balint
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-16
Filing date: 2004-10-13
Publication date: 2005-06-02
Anticipated expiration: 2024-10-14
Also published as: US20050082107A1; DE102004050014B4; US6899196B2

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Lenksystem für ein Kraftfahrzeug, dass mit Rädern (12) und einer mit den Rädern (12) mechanisch und seitlich verschiebbaren Zahnstange verbunden ist. Die Erfindung umfasst einen mit der Zahnstange (20) verbundenen Elektromotor (26) zum seitlichen Verschieben der Zahnstange, einen Radsensor (34), der ein indikatives Signal für die Reaktion der Räder (12) auf einen Lenkbefehl bereitstellt, einer Computersteuereinheit (18) und einem Fahrer-Interface-Untersystem (16). Weiterhin umfasst die Erfindung ein Lenkrad, welches an eine Lenksäule (32) montiert ist und durch einen Fahrer zum Eingeben eines Lenkbefehls drehbar ist. Das Element umfasst einen mit der Lenksäule (32) verbundenen Reaktionsdrehmomentgenerator (36) zum Aufbringen eines Widerstanddrehmomentes in Erwiderung auf den Lenkbefehl und eine elektromechanische Bremse (50) für die Lenksäule (32), die selektiv betätigbar ist, um die Drehung des Lenkrades (30) zu verhindern, wobei die Computersteuereinheit zum einen mit dem Radsensor (34) verbunden ist, um das Signal zu erhalten und um, basierend auf dem Signal, festzulegen, wann die Radausrichtung eine Begrenzung erreicht hat, zum anderen mit der elektromechanischen Bremse (50) verbunden ist, um diese in Erwiderung darauf zu betätigen.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Lenksystem (engl. Steer by wire) mit einem Fahrer-Interface und einem Lenkrad. Genauer gesagt bezieht sich diese Erfindung auf ein System, bei dem das Lenkrad durch einen Fahrer zwischen Limits drehbar ist, die von der Fähigkeit der Räder abhängig sind, zu reagieren.
In einem konventionellen Kraftfahrzeug wird die Steuerung durchgeführt, indem man die Ausrichtung der vorderen Räder reguliert. Die Räder schwenken entweder nach links oder rechts zwischen Blockierungen, die mechanisch die Ausrichtung der Räder begrenzen, um den Betrieb innerhalb eines sicheren Drehenradiuses sicherzustellen. Die Blockierungen können zum Beispiel so positioniert sein, dass sich die Räder innerhalb eines Winkels von plus/minus 30° im Verhältnis zu einer geraden Fahrtrichtung einschwenken lassen. Bei einem konventionellen Lenksystem ist das Lenkrad durch einen Zahnstangenmechanismus mechanisch mit den Rädern verbunden, so dass die Drehung des Lenkrades durch den Fahrer ein Ritzel dreht, um eine Zahnstange seitlich zu verschieben und damit die Ausrichtung der Räder zu ändern. Wenn die Räder an eine Blockierung kommen, wird das Lenkrad durch eine mechanische Kopplung an einer weiteren Drehung gehindert, was den Fahrer aufmerksam macht. Darüber hinaus können Bedingungen entstehen, die das Drehen der Räder verhindern, obwohl die mechanische Blockierung nicht erreicht wurde, z.B. wenn das Rad einen Bordstein erfasst.

Es sind elektronische Lenksysteme entwickelt worden, die einen Elektromotor miteinschließen, der das Ritzel antreibt, um die Zahnstange zu verschieben und die Radausrichtung zu ändern. Die US 6.580.989 , beschreibt ein elektronisches Lenksystem, welches einen Zahnstangenmechanismus umfasst, der durch einen Elektromotor angetrieben wird. Lenkbefehle werden vom Fahrer durch Gebrauch eines Lenkrades gegeben, das mechanischen Lenksystemen ähnlich ist. Elektrische Sensoren ermitteln die Drehung des Lenkrades und senden ein Signal zu einer Steuereinheit, die den Elektromotor betätigt, um die Räder neu auszurichten.

In einem mechanischen Lenksystem nimmt den Fahrer ein Lenkgefühl wahr, resultierend aus der mechanischen Verbindung zwischen Rädern und Lenkrad. Es wird verlangt, den Fahrer mit einem ähnlichen Lenkgefühl bei einem elektronischen Lenksystem zu vermitteln. Zu diesem Zweck wird vorgeschlagen, die Lenksäule mit einem Reaktionsdrehmomentgenerator zu verbinden. Ein bevorzugter Reaktionsdrehmomentgenerator enthält einen Elektromotor, der mit der Lenksäule durch einen Riemenradmechanismus verbunden ist. In Erwiderung auf die Drehung des Lenkrades zum Erteilen eines Lenkbefehls betätigt die Steuereinheit den Elektromotor, um eine entgegengesetzte Drehkraft an der Lenksäule aufzubringen und dem Fahrer dadurch ein Gefühl von Widerstand zu verschaffen. Der Grad des Widerstandes wird von der Steuereinheit festgelegt, basierend auf anwendbaren Lenkparametern, einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkradwinkel, der Lenkraddrehungsrate, der Gierrate, der Zahnstangenlast und der seitlichen Beschleunigung, und soll ein Gefühl vermitteln, das dem einen mechanischen Lenksystemen ähnlich ist. Der Motor ist ausgelegt, um Drehmoment zu erzeugen und das gewünschte Lenkgefühl zu produzieren, liefert aber nicht genügenden Drehmoment, um die Lenksäule zu verriegeln, ist also nicht in der Lage, den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass die Räder in eine Blockierung gegriffen haben oder anderweitig am Drehen gehindert werden.

Es ist bekannt, eine Lenksäule mit einer mechanischen Blockierung auszurüsten, die ein endloses Drehen des Lenkrades verhindert, dies aber ohne Bezug auf die Position der Räder. Ein Vorteil von elektronischen Lenksystemen ist, dass das Lenkverhältnis, dass den Winkelversatz des Lenkrades geteilt durch die Richtungsänderung der Räder beschreibt, abhängig von den Fahrbedingungen variiert werden kann. Das heißt, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie während eines Parkplatzmanövers, ein niedriges Lenkverhältnis verlangt wird, um für eine große Richtungsänderung der Räder bei einer Minimierung des Steuerbefehles zu bewirken. Demgegenüber kann bei hohen Geschwindigkeiten ein hohes Lenkverhältnis verlangt sein, um nur eine geringfügige Änderung der Radausrichtung in Erwiderung auf eine Drehung des Lenkrades zu bewirken. Daher kann bei einem elektronischen Lenksystem der Winkelversatz des Lenkrades variieren, bei dem eine Blockierung greift, und es hat, unabhängig von einem vorher festgelegten Winkelversatz des Lenkrades.

Folglich gibt es eine Notwendigkeit für ein Fahrer-Interface, welches zum Bremsen des Lenkrades fähig ist, wenn die Räder in eine Blockierung gegriffen haben oder nicht zu weiteren Richtungsänderungen imstande sind, und dadurch den Fahrer auf eine ähnliche Weise wie in den mechanischen Systemen, mit welchen der Fahrer vertraut ist, aufmerksam macht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein elektronisches Lenksystem mit den Merkmalen des Anspruch 1 gelöst.

In Übereinstimmung mit dieser Erfindung wird ein elektronisches Lenksystem für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, das die mit einer Zahnstange verbundenen Räder einschließt. Ein Elektromotor ist mit der Zahnstange verbunden, um die Zahnstange seitlich zu verschieben und die Radausrichtung dadurch zu ändern. Das Lenkssystem weist weiter einen Rad-Sensor zum Liefern eines Signals an eine Steuereinheit auf, um eine Veränderung der Radausrichtung in Erwiderung auf einen Lenkbefehl zu ermitteln. In Übereinstimmung mit dieser Erfindung umfasst das System ein Fahrer-Interface-Untersystem, welches ein Lenkrad einschließt, das an einer Lenksäule angebracht ist und durch einen Fahrer zum Eingeben eines Lenkbefehls drehbar ist. Das Fahrer-Interface-Untersystem beinhaltet außerdem einen Reaktionsdrehmomentgenerator und eine elektromechanische Bremse, welche mit der Lenksäule verbunden ist. Während des Betriebes empfängt die Steuereinheit das Signal des Radsensors und stellt fest, ob die Radausrichtung einer Begrenzung entspricht, z.B. wenn die Räder in eine in das Fahrzeug eingebaute mechanische Bremse greifen oder an der Bewegung durch einen Bordstein oder andere externe Hindernisse gehindert werden. Die Steuereinheit betätigt dann die elektromechanische Bremse, um die Drehung des Lenkrades zu verhindern. Auf diese Weise wird der Fahrer im Gegensatz zu Systemen, die ein willkürliches Ende der Spielraumbegrenzung zur Lenkradumdrehung anwenden, unmittelbar basierend auf dem Reaktionsempfindlichkeit der Räder, aufmerksam gemacht. Darüber hinaus wird das Ende der Bremsung für des Lenkrades unabhängig vom Betrieb des Reaktionsdrehmomentgenerators erreicht und erlaubt folglich, dass der Aufbau des Reaktionsdrehmomentgenerators optimierbar ist, um für das verlangte Lenkgefühl zu sorgen.

Diese Erfindung wird weiter mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen veranschaulicht. Es zeigen:
1: ein Fahrer-Interface-Untersystem in Übereinstimmung mit dieser Erfindung;
2: eine schematische Ansicht, die ein Fahrer-Interface-Untersystem in Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführung dieser Erfindung zeigt.
In Übereinstimmung mit der bevorzugten Ausführung dieser Erfindung, auf 1 beziehend, wird ein elektronisches Lenksystem 10 für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, das die Ausrichtung von Rädern 12 regelt, um die Fahrtrichtung des Fahrzeuges zwischen Begrenzungen zu ändern, welche auftreten, wenn Räder 12 in die Blockierungen 11 greifen, die im Fahrzeug angebracht sind. Das elektronische Lenksystem 10 umfasst, als Hauptbestandteile, ein Radantriebsuntersystem 14 und ein Fahrer-Interface-Untersystem 16, verbunden mit einer Computersteuereinheit 18.
Das Radantriebsuntersystem 14 umfasst vorzugsweise eine Zahnstange 20, welche mit den Rädern 12 über Verbindungen mechanisch verbunden sind, die die Ausrichtung der Räder in Erwiderung auf seitliche Verschiebung der Zahnstange ändern. Die Zahnstange 20 hat Zähne, die in ein Ritzel 24 greifen, das durch einen Elektromotor 26 angetrieben wird. Während des Betriebes wird der Elektromotor 26 in Erwiderung auf ein Signal der Computersteuereinheit 18 in Betrieb gesetzt und bewegt das Ritzel 24, wobei die Zahnstange 20 seitlich verschoben wird.
Bezug nehmend auf die 1 und 2, umfasst das Fahrer-Interface-Untersystem 16 ein Lenkrad 30, welches an einer Lenksäule 32 angebracht ist und sich im Passagierraum des Fahrzeuges befindet. Während des Betriebes dreht ein Fahrer das Lenkrad 30, um einen Lenkbefehl zu geben, in gewissem Sinne ähnlich zu konventionellen Kraftfahrzeugen, mit mechanischen Lenksystemen haben. Das heißt, gewöhnlich dreht der Fahrer das Lenkrad im Uhrzeigersinn, um das Fahrzeug nach rechts zu steuern und gegen den Uhrzeigersinn, um das Fahrzeug nach links zu steuern. Sensoren 34 ermitteln die Drehung der Lenksäule 32 und einleiten ein entsprechendes Eingangssignal an die Computersteuereinheit 18, welches die durch den Steuerbefehl bewirkten Winkelversatz oder das Drehmoment einschließen kann.
Das Fahrer-Interface-Untersystem 16 schließt auch einen Reaktionsdrehmomentgenerator 36 ein, der einen zweiten Elektromotor 38 enthält, welcher mit der Lenksäule 32 durch einen Riemenradmechanismus 40 verbunden ist. Der zweite Elektromotor 38 wird durch ein Signal der Computersteuereinheit 18 in Gang gesetzt, um einen Widerstandsdrehmoment in Erwiderung auf die Drehung des Lenkrades 30 zu erstellen und dabei dem Fahrer ein Gefühl zu liefern, das mit dem bei einem mechanischen Lenksystem vergleichbar ist. Im Allgemeinen werden das Ausmaß und die Richtung des Reaktionsdrehmoments als Funktion einer Mehrzahl von Parametern festgestellt, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkradwinkel, die Lenkradrate, die Gierrate, die Zahnstangenlast und die seitliche Beschleunigung einschließen. Es ist vorteilhaft, wenn der Reaktionsdrehmomentgenerator 36 entworfen ist, um ausschließlich das gewünschte Gefühl zu erstellen und nicht als Bremse wirken muss, um die Umdrehung der Lenksäule 32 zu verhindern, sondern eher unabhängig von der Bremse arbeitet.
In der gezeigten Ausführung umfasst das Fahrer-Interface-Untersystem 16 auch eine elektromechanische Kupplung 42, die für den Fall arbeitsunfähig wird.
Weitere, das elektronische Lenksystem 10, einschließlich das Radantriebsuntersystem 14 und das Fahrer-Interface-Untersystems 16 betreffende Details sowie ein Verfahren, selbiges in Betrieb zu nehmen, sind unter der U.S. 6.580.989 beschrieben, die als Referenz in die Beschreibung einbezogen sein soll.
In Übereinstimmung mit dieser Erfindung enthält ein Fahrer-Interface-Untersystem 16 eine elektromechanische Bremse 50, geeignet, um die Lenksäule 32 zu sperren und eine weitere Drehung des Lenkrades 30 zu verhindern. In einer bevorzugten Ausführung ist die Bremse 50 eine magnetorheologische Vorrichtung, mit einem Drehzylinder 52, der an einer Welle 54 angebracht ist, welche einen Teil der Lenksäule 32 bildet. Der Drehzylinder 52 ist in einem Gehäuse 56 eingeschlossen, das eine magnetorheologische Flüssigkeit 58 enthält. Eine elektromagnetische Spule 60 ist ebenso im Gehäuse 56 um den Umfang des Drehzylinders 52 herum angeordnet, getrennt durch die magnetorheologische Flüssigkeit 58. In Ermangelung elektrischer Spannung zur elektromagnetischen Spule 60, hat die magnetorheologische Flüssigkeit 58 eine niedrige Viskosität, was dem Drehzylinder 52 erlaubt, sich in Erwiderung auf einen Lenkbefehl zu drehen. Demgegenüber erhöht, wenn die elektromagnetischen Spule 60 unter elektrische Spannung gesetzt wird, das daraus resultierende elektromagnetische Feld die Viskosität der magnetorheologischen Flüssigkeit 58, was die Umdrehung des Drehzylinders 52 und dadurch die Umdrehung der Lenksäule 32 und des Lenkrades 30 verhindert. So dient die elektromechanische Vorrichtung, durch Zuführung elektrischer Spannung zur elektromagnetischen Spule 60, als eine effektive Bremse, um die Drehung des Lenkrades zu verhindern. Eine verwendbare magnetorheologische Bremse ist bei der Lord Corporation, Cary, NC, unter dem Namen Rheonetic im Handel erhältlich. Eine Vorrichtung, die zur Blockierung des Lenkrades möglichst gegen eine Kraft von mindestens 15 Newtonmetern Drehmoment fähig ist, stellt eine angemessene Spielraumbegrenzungswarnung bereit.
Während des Fahrzeugbetriebes betätigt die Computersteuereinheit 18 die Bremse 50 unter bestimmten Umständen, um eine Drehung des Lenkrades 30 zu verhindern. Zu diesem Zweck empfängt die Computersteuereinheit 18 ein Eingangssignal von einem zweiten Sensor 62, der in Wirkverbindung mit der Zahnstange 20 steht. Zum Beispiel kann der zweite Sensor 62 ein mit der Zahnstange 20 verbundenes Antriebsritzel umfassen, um sich in Erwiderung auf seitliche Bewegung der Zahnstange zu drehen, und so Mittel zum Ermitteln der Umdrehung des Antriebsritzels enthalten. Alternativ kann der Sensor auch mit dem Ritzel 24 verbunden werden, um dessen Umdrehung zu ermitteln.
In einer bevorzugten Ausführungsvariante errechnet die Computersteuereinheit 18 die seitliche Verschiebung der Zahnstange 20, basierend auf dem Eingangssignal des zweiten Sensors 62, und betätigt die elektromechanische Bremse 50, um den Fahrer zu informieren, wenn die Computersteuereinheit 18 feststellt, dass die Räder 12 in die Blockierungen 11 gegriffen haben. Dies kann auftreten, wenn die Computersteuereinheit 18 feststellt, dass die Zahnstange 20 in einer ausreichenden Distanz verschoben worden ist, um die Räder 12 in die Position zu bringen, das die Blockierungen 11 greifen. Die Computersteuereinheit 18 kann auch die Bremse 50 betätigen, um den Fahrer zu alarmieren, wenn der Betrieb des Elektromotors 26 nicht in einer Bewegung der Zahnstange 20 resultiert, was passieren kann, wenn die Räder 12 in eine im Fahrzeug eingebaute Blockierung greifen oder durch, einen Bordstein oder ein anderes Hindernis blockiert worden. Zu diesem Zweck kann die Computersteuereinheit 18 das Signal des zweiten Sensors 62 auswerten, um die jeweilige Bewegung der Zahnstange 20 festzustellen und die Bremse 50 in Erwiderung auf ein Versagen der Zahnstange 20, sich gemäß eines Lenkbefehles zu bewegen, betätigen. In einer weiteren Ausführung kann ein Sensor den durch den Elektromotor 26 fließenden elektrischen Strom entsprechend überwachen, um eine bedeutende Zunahme der elektrischen Spannung zu ermitteln, was indikativ für ein Versagen des Motors ist, in Erwiderung auf einen Lenkbefehl zu starten und dadurch anzuzeigen, dass die Räder 12 blockiert sind.
In der beschriebenen Ausführung wird die Bremse 50 betätigt, um für eine Drehbegrenzung zu sorgen und so das Lenkrad 30 zu blockieren. Die Bremse 50 kann ebenso während einer normalen, ununterbrochenen Lenkbetriebes entsprechend in Betrieb gesetzt sein, um das durch den Reaktionsdrehmomentgenerator 36 erstellte Reaktionsdrehmoment zu steigern. Außerdem kann die Bremse 50 im Falle des Ausfalls des Reaktionsdrehmomentgenerators 36, durch die Computersteuereinheit 18 in Betrieb gesetzt werden, um einen Widerstandsdrehmoment an den Fahrer zu liefern, das ein Lenkgefühl simuliert.
Folglich liefert diese Erfindung ein Fahrer-Interface-Untersystem 16, welches einen Reaktionsdrehmomentgenerator 36 und eine elektromechanische Bremse 50 beinhaltet. Es ist ein Vorteil, dass der Reaktionsdrehmomentgenerator 36 keinen Elekt romotors 26 mit einem hinreichenden Drehmoment erfordert, um die Lenksäule 32 gegen eine Drehung durch den Fahrer zu blockieren. Da das zum Bereitstellen eines Lenkgefühls für den Fahrer benötigte Reaktionsdrehmoment im Wesentlichen kleiner als jener ist, welches erforderlich ist, um das Lenkrad 30 zu blockieren, erlaubt dies eine Optimierung der Leistung des Elektromotor 26 s und eine Verkleinerung der Gesamtgröße der Einheit. Dennoch reagiert das Lenksystem 10, um den Fahrer auf das Greifen einer Radblockierung aufmerksam zu machen, woraufhin die Computersteuereinheit 18 davon unabhängig die Bremse 50 betätigt, um das Lenkrad 30 zu verriegeln. Es wird darauf hingewiesen, dass, wenn der Fahrer versucht, das Fahrzeug in eine entgegengesetzte Richtung der Richtung zu steuern, in welcher die Blockierung gegriffen hat, die elektromechanische Bremse 50 sofort gelöst wird, um das Lenkrad 30 freizugeben. So erstellt das Fahrer-Interface-Untersystem 16 dieser Erfindung nicht nur ein optimales Signal für das Lenkgefühl des Fahrers bereit, sondern macht den Fahrer auch hinsichtlich der Lenkbegrenzungen aufmerksam. Es ist ein weiterer Vorteil des Fahrer-Interface-Untersystems 16, dass die Bremse 50 , in deutlichem Kontrast zu den Maßnahmen, die die Lenkraddrehung willkürlich und unabhängig von der Bewegung der Räder 12, basierend auf der tatsächlichen Bewegung der Räder 12, begrenzen. Auf diese Weise kann das System mit einer optimalen Lenkübersetzung operieren und ebenso einen Blockierungsalarm an den Fahrer liefern.
Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele begrenzt, der Schutzbereich wird durch die Ansprüche festgelegt.

Claims

Elektronisches Lenksystem (10) für ein Kraftfahrzeug, mit Rädern (12) und einer mit den Rädern (12) mechanisch verbundenen und seitlich verschiebbaren Zahnstange (20), zur Änderung der Ausrichtung der Räder (12) umfassend: – einen mit der Zahnstange (20) verbundenen Elektromotor (26) zum seitlichen Verschieben der Zahnstange – einen Radsensor (34), der ein indikatives Signal für die Reaktion der Räder (12) auf einen Lenkbefehl bereitstellt; – eine Computersteuereinheit (18); und – ein Fahrer-Interface-Untersystem (16), umfassend: – ein Lenkrad (30), welches an eine Lenksäule (32) montiert ist und durch einen Fahrer zum Eingeben eines Lenkbefehls drehbar ist; – einen mit der Lenksäule (32) verbundenen Reaktionsdrehmomentgenerator (36) zum Aufbringen eines Widerstanddrehmomentes in Erwiderung auf den Lenkbefehl; und – eine elektromechanische Bremse (50) für die Lenksäule (32), die selektiv betätigbar st, um die Drehung des Lenkrades (30) zu verhindern, wobei die Computersteuereinheit zum einen mit dem Radsensor (34) verbunden ist, um dem Signal zu erhalten und um, basierend auf dem Signal, festzulegen, wann die Radausrichtung eine Begrenzung erreicht hat, zum anderen mit der elektromechanischen Bremse (50) verbunden ist, um diese in Erwiderung darauf zu betätigen.
Elektronisches Lenksystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung der Räder (12) eine in das Kraftfahrzeug eingebauten mechanischen Blockierung, entspricht.
Elektronisches Lenksystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung einer Unfähigkeit der Räder (12) entspricht, ihre Ausrichtung in Erwiderung auf einen Lenkbefehl zu ändern.
Elektronisches Lenksystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromechanische Bremse (50) eine magnetorheologische Bremse (50) ist, die einen Drehzylinder (52) einschließt, der einen Teil der Lenksäule (32) bildet, wobei der Reaktionsdrehmomentgenerator (36) einen Elektromotor (26) enthält, der mit der Lenksäule (32) durch einen Riemenradmechanismus verbunden ist.
Elektronisches Lenksystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Radsensor (34) Mittel zum Ermitteln der seitlichen Verschiebung der Zahnstange (20) umfasst.
Elektronisches Lenksystem (10) für ein Kraftfahrzeug, mit Rädern (12) und einer mit den Rädern (12) mechanisch verbundenen und seitlich verschiebbaren Zahnstange (20), zur Änderung der Ausrichtung der Räder (12) umfassend: – einen mit der Zahnstange (20) verbundenen Elektromotor (26) zum seitlichen Verschieben der Zahnstange – einen Radsensor (34), der ein indikatives Signal für die Reaktion der Räder (12) auf einen Lenkbefehl bereitstellt; – eine Computersteuereinheit (18); und – ein Fahrer-Interface-Untersystem (16), umfassend: – ein Lenkrad (30), welches an eine Lenksäule (32) montiert ist und durch einen Fahrer zum Eingeben eines Lenkbefehls drehbar ist; – einen mit der Lenksäule (32) verbundenen Reaktionsdrehmomentgenerator (36) zum Aufbringen eines Widerstanddrehmomentes in Erwiderung auf den Lenkbefehl; und – eine elektromechanische Bremse (50) für die Lenksäule (32), die selektiv betätigbar ist, um die Drehung des Lenkrades (30) zu verhindern, wobei die Computersteuereinheit zum einen mit dem Radsensor (34) verbunden ist, um dem Signal zu erhalten und um, basierend auf dem Signal, festzulegen, wann die Radausrichtung eine Begrenzung erreicht hat, zum anderen mit der elektromechanischen Bremse (50) verbunden ist, um diese in Erwiderung darauf zu betätigen. – eine magnetorheologische Bremse (50), die einen mit der Lenksäule (32) verbundenen Drehzylinder (52), eine elektrische Spule (60), die ein elektromagnetisches Feld um den Drehzylinder (52) herum erzeugt, und eine um den Drehzylinder (52) herum eingesetzte und auf ein durch die elektrische Spule (60) zur Verhinderung einer Drehung des Lenkrades (30), geschaffenes elektromagnetisches Feld reagierende magnetorheologische Flüssigkeit, und – worin eine Computersteuereinheit mit dem Radsensor (62) verbunden ist, um das Signal zu empfangen und festzustellen, wann die Räder (12) in besagte Blockierungen gegriffen haben, und an die magnetorheologische Bremse (50) zum Erzeugen elektrischer Spannung in der elektrischen Spule (60) angeschlossen ist, um die magnetorheologische Bremse (50) in Erwiderung auf die blockierten Räder (12) zu betätigen.
Elektronisches Lenksystem (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet der Reaktionsdrehmomentgenerator (36) einen elektrischen Motor (26) enthält, der mit der Lenksäule (32) durch einen Riemenradmechanismus verbunden ist.
Elektronisches Lenksystem (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (62) Mittel für das Ermitteln der seitlichen Verschiebung der Zahnstange (20) umfasst.
Elektronisches Lenksystem (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet der Sensor (62) Mittel für das Ermitteln erhöhter elektrischer Last des Elektromotors (26) umfasst.