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Aus
der
EP 1 331 162 A2 und
der
EP 0 295 662 A2 sind
Kraftfahrzeuge bekannt, die einen modular aufgebauten Kraftfahrzeugrahmen
aufweisen. Die Verbindung der einzelnen Kraftfahrzeugrahmenmodule
untereinander erfolgt z. B. durch eine Verschraubung.
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Bevor
die Kraftfahrzeugrahmenmodule eines derartigen Kraftfahrzeugrahmens
miteinander verbunden werden, müssen
diese in eine geeignete, relative Lage zueinander gebracht werden,
die genau definiert ist („definierte
Lage"). Nur in dieser
definierten Lage sind die Eigenschaften (wie z. B. Sturz und Spur)
der Kraftfahrzeugrahmenmodule optimal aufeinander abgestimmt. Um
dies zu erreichen, wird jedes Kraftfahrzeugrahmenmodul in eine geeignete Vorrichtung
oder Lehre eingespannt und die Vorrichtungen oder Lehren werden
unter Einhaltung sehr geringer Toleranzen aneinander geführt, so
daß die Kraftfahrzeugrahmenmodule
folgend die definierte Lage zueinander aufweisen. Anschließend werden die
Kraftfahrzeugrahmenmodule untereinander verbunden, z. B. durch eine
Schraubverbindung.
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Ein
Nachteil einer derartigen Positionierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule
zueinander ist, daß sehr
aufwendige Vorrichtungen und Lehren notwendig sind, um die beiden
Kraftfahrzeugrahmenmodule aufzunehmen und geeignet relativ zueinander
zu positionieren.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Positionierung von
zwei Kraftfahrzeugrahmenmodulen eines Kraftfahrzeugrahmens relativ
zueinander zu vereinfachen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
einen modular aufgebauten Kraftfahrzeugrahmen, der ein erstes Kraftfahrzeugrahmenmodul
und ein zweites Kraftfahrzeugrahmenmodul aufweist, die durch mindestens
eine Verbindungseinrichtung verbunden sind, wobei an dem ersten
Kraftfahrzeugrahmenmodul mindestens eine Positioniereinrichtung vorgesehen
ist, die mit einer zugehörigen
Positioniereinrichtung, die an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul
vorgesehen ist, derart zusammenwirkt, daß sich das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul
in einer definierten Lage relativ zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul
befindet.
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Der
Begriff Kraftfahrzeugrahmen umfaßt nicht nur Kraftfahrzeugrahmen,
die aus Stahlträgern bestehen,
sondern jedwede Tragstruktur, die geeignet ist, einen Kraftfahrzeugrahmen
zu bilden. Dies kann insbesondere ein Kraftfahrzeugrahmen sein, der
in Schalenbauweise hergestellt ist, oder ein Kraftfahrzeugrahmen,
der aus geschichteten Kunstharzpreßstoffen und/oder glasfaserverstärkten Kunststoffen
gebildet ist. Ist der Kraftfahrzeugrahmen aus Trägern gebildet, so können diese
im Innenhochdruckumformverfahren, einem Strangpreßprofilverfahren
oder Rollprofilverfahren hergestellt sein und aus Stahl und/oder
Aluminium und/oder Magnesium und/oder AFS (ALUMINUM FOAM SANDWICH)
bestehen.
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Ein
Kraftfahrzeugrahmenmodul kann einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugrahmens
umfassen.
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Alternativ
oder zusätzlich
kann das Kraftfahrzeugrahmenmodul eine Tragstruktur zur Aufnahme eines
Antriebsaggregates umfassen.
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Jedes
Kraftfahrzeugrahmenmodul kann Träger
umfassen, insbesondere geschlossene Träger, wobei diese insbesondere
einen eckigen Querschnitt aufweisen können. Die Träger können aus
Stahl und/oder Aluminium und/oder Magnesium und/oder AFS (ALUMINUM
FOAM SANDWICH) bestehen.
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Vorteilhaft
sind die Positioniereinrichtungen an Rahmenendstücken der Kraftfahrzeugrahmenmodule
gebildet.
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Umfaßt jedes
Kraftfahrzeugrahmenmodul nur eine Positioniereinrichtung, so umfaßt diese
eine Längspositioniereinrichtung
und eine Querpositioniereinrichtung. Die Längspositioniereinrichtung ermöglicht eine
genaue Positionierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule relativ
zueinander in einer Längsrichtung
des Kraftfahrzeuges. Die Querpositioniereinrichtung ermöglicht eine
genaue Positionierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule relativ
zueinander in einer Ebene, die senkrecht zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges
verläuft.
Umfaßt ein
Kraftfahrzeugrahmenmodul mehr als eine Positioniereinrichtung, so
müssen
an dem anderen Kraftfahrzeugrahmenmodul ebenso viele Positioniereinrichtungen gebildet
sein, da diese paarweise zusammenwirken. In diesem Fall können paarweise
zusammenwirkende Positioniereinrichtungen eine Längspositioniereinrichtung und/oder
eine Querpositioniereinrichtung umfassen.
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Die
beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule können jeweils sechs Positioniereinrichtungen
aufweisen, die jeweils eine Längspositioniereinrichtung aufweisen.
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Jede
Längspositioniereinrichtung
weist zur Längspositionierung
vorteilhaft mindestens eine Anschlagfläche auf.
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Die
beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule können jeweils zwei Positioniereinrichtungen
aufweisen, die jeweils eine Querpositionierungeinrichtung aufweisen.
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Vorteilhaft
werden die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule mittels eines Zentrierungsmittels
in einer Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse aneinander ausgerichtet,
wobei zusammenwirkende Querpositioniereinrichtungen jeweils einen
zentrierenden Teil des Zentrierungsmittels aufweisen. Beim Zusammenfügen der
beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule wirkt ein zentrierender Teil des
Zentrierungsmittels mit einem weiteren zentrierenden Teil des Zentrierungsmittels,
das an dem anderen Kraftfahrzeugrahmenmodul befestigt ist, zusammen,
so dass sich die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule mittels des Zentrierungsmittels
in einer Ebene senkrecht zur Längsrichtung
des Kraftfahrzeuges geeignet relativ zueinander positionieren. Ein
Zentrierungsmittel kann z. B. durch einen Bolzen, an dem senkrecht
zu einer Längs richtung
des Bolzens eine Bolzenplatte angeordnet ist, und eine Hülse, an
der auf gleiche Weise eine Hülsenplatte
angeordnet ist, gebildet sein. Die Zentrierung wird durch die zentrierenden Teile
des Zentrierungsmittels bewirkt, d. h. in diesem Fall durch den
Bolzen und die Hülse,
die ineinander greifen. Vorteilhaft ist das Zentrierungsmittel selbstzentrierend.
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Das
Zentrierungsmittel kann einen Bolzen und eine Hülse als zentrierende Teile
umfassen.
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Ferner
kann das Zentrierungsmittel einen Kegel und eine kegelförmige Ausnehmung
als zentrierende Teile umfassen.
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Vorteilhaft
umfaßt
mindestens eine Positioniereinrichtung Teile der Verbindungseinrichtung(en), die
die beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule miteinander verbindet (verbinden),
z. B. Durchgangslöcher für eine Schraubverbindung
zwischen den Kraftfahrzeugrahmenmodulen.
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Ferner
umfaßt
die Verbindungseinrichtung vorteilhaft die Anschlagfläche der
Längspositioniereinrichtung.
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Mindestens
eine Verbindungseinrichtung kann Durchgangslöcher umfassen, durch die Schrauben
derart führbar
sind, daß eine
Schraubverbindung zwischen diesen Kraftfahrzeugrahmenmodulen des
Kraftfahrzeugrahmens hergestellt ist.
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Ferner
kann mindestens eine Verbindungseinrichtung durch eine lösbare Steckverbindung
gebildet sein. Dazu weist ein Kraftfahrzeugrahmenmodul ein Kupplungs-
oder Steckelement der lösbaren Steckverbindung
auf, das mit einem Steck- oder Kupplungselement eines anderen Kraftfahrzeugrahmenmodules
des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, um derart eine lösbare Steckverbindung
zwischen diesen Kraftfahrzeugrahmenmodulen des Kraftfahrzeuges herzustellen.
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Eine
Verbindung von zwei Kraftfahrzeugrahmenmodulen untereinander kann
jedoch auch durch eine Schweißverbindung
oder eine Nietverbindung erreicht werden.
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Der
Kraftfahrzeugrahmen kann ein Kraftfahrzeugrahmen eines Lastkraftwagens,
eines Transporters, eines motorisierten Zweirades und insbesondere
ein Kraftfahrzeugrahmen eines Personenkraftwagens sein.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme
auf eine Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
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1 einen
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugrahmen
mit einem ersten und einem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul,
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2 eine
perspektivische Ansicht einer ersten Positioniereinrichtung des
ersten Kraftfahrzeugrahmenmodules und einer ersten Positioniereinrichtung
des zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodules und
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3 eine
perspektivische Ansicht auf die Positioniereinrichtungen der 2,
aus einer gegenüberliegenden
Richtung.
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Grundsätzlich sind
verschiedene Ausführungen
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugrahmens möglich. Im
folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben.
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In 1 ist
ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugrahmen 3 eines
Kraftfahrzeuges gezeigt, der ein erstes Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a und eine
zweites Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b umfaßt. Das
erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a weist eine Tragstruktur 11 zur
Aufnahme eines Antriebsaggregates auf und das zweite Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b weist
einen Fahrgastraum 9 auf. An einander zugewandten Rahmenendstücken 15 des
ersten 1a und zweiten 1b Kraftfahrzeugrahmenmodules
sind Positioniereinrichtungen 5 und in diesen Durchgangslöcher 8 von
Verbindungseinrichtungen 7 angeordnet. Die Positioniereinrichtungen 5 richten
das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a geeignet an dem zweiten
Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b aus, so daß die Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b die
definierte Lage zueinander einnehmen und eine Verbindung der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b innerhalb
eines geringen Toleranzbereiches über die Verbindungseinrichtungen 7 erfolgen
kann. Die Verbindungseinrichtungen 7 stellen eine mechanische
Verbindung des ersten Kraftfahrzeugrahmenmodules 1a mit
dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b bereit, vorliegend über eine
Schraubverbindung, bei der Schrauben 35 durch die Durchgangslöcher 8 geführt werden.
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Das
erste 1a und zweite 1b Kraftfahrzeugrahmenmodul
weisen geschlossene Stahlträger 13 mit
einem rechteckigen Querschnitt auf.
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Um
das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b zu befestigen,
wird das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a entlang einer
Fahrzeuglängsachse 21 verschoben
und sodann, wie weiter unten beschrieben, an dem ersten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ausgerichtet
und befestigt. Zuvor werden jedoch die Positioniereinrichtungen 5 an
den Rahmenendstücken 15 der
Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b wie folgt befestigt:
Als
erstes wird das Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a mit seinen
Rahmenendstücken 15 an
eine nicht dargestellte Lehre angefahren, an der die Positioniereinrichtungen 5 unter
Einhaltung sehr geringer Toleranzen befestigt sind. Die Positioniereinrichtung 5 weist eine
Ausnehmung 31, die tunnelartig gebildet ist, zur passgenauen
Aufnahme der Rahmenendstücke 15 auf,
wie in 2 gezeigt ist. Das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a wird
solange in Richtung auf die Lehre verfahren, bis alle Rahmenendstücke 15 des Kraftfahrzeugrahmenmodules 1a in
den Ausnehmungen 31 der Positioniereinrichtung 5 aufgenommen sind.
Folgend werden die Positioniereinrichtungen 5 an den Rahmenendstücken 15 festgeschweißt.
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Die
Rahmenendstücke 15 greifen
aufgrund von geringen Positionierungsfehlern der Rahmenendstücke 15,
die sich während
des Herstellungsprozesses innerhalb gewisser Fehlertoleranzen ergeben,
nicht alle gleich tief in die Ausnehmung 31 ein, jedoch
werden die Positionierungsfehler, die sich entlang der Fahrzeuglängsachse 21 ergeben,
dadurch ausgeglichen, daß die
Positioniereinrichtungen 5 (und somit die Ausnehmungen 31)
unter Einhaltung sehr geringer Toleranzen an der Lehre gehalten
und folgend an dem ersten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a befestigt
sind, wodurch sich diese nach dem Schweißen an der „richtigen" Stelle (entlang der Fahrzeuglängsachse 21)
befinden. Durch die tunnelartige Ausbildung der Ausnehmung 31 ist
sichergestellt, daß auch
Rahmenendstücke 15 mit
größeren Abweichungen
von einer Sollposition ausreichend in die Ausnehmung 31 greifen,
um eine Verbindung zwischen diesen zu ermöglichen.
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Somit
weisen die Positioniereinrichtungen 5 entlang der Fahrzeuglängsachse 21 die
richtige Längsposition
auf. Eine derartige Längspositionierung
der Positioniereinrichtung 5 wird durch eine Längspositioniereinrichtung 17 gewährleistet,
die Teil der Positioniereinrichtung 5 ist, wie in 2 dargestellt.
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Nachdem
die Positioniereinrichtungen 5 an den Rahmenendstücken 15 festgeschweißt sind, wird
das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a von der Lehre gelöst. Folgend
wird eine weitere, nicht dargestellte Lehre an das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a gefahren.
An dieser Lehre sind Bolzen 27 unter Einhaltung sehr geringer
Toleranzen befestigt, wobei an einem Ende des Bolzen 27 eine
Bolzenplatte 28 angeordnet ist, die senkrecht zu einer
Längsrichtung
des Bolzen 27 verläuft.
Die Lehre mit den Bolzen 27 wird derart an das Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a angefahren,
daß die
Bolzen 27 sich durch eine Ausnehmung 33 der Positioniereinrichtung 5 erstrecken.
Da die Positioniereinrichtungen 5 entlang der Fahrzeuglängsachse 21 korrekt
positioniert sind, kommen alle Bolzenplatten 28 gleichzeitig
vollständig
an der Positioniereinrichtung 5 zur Anlage. Liegen alle
Bolzenplatten 28 an der Positioniereinrichtung 5 an,
so werden die Bolzenplatten 28 an der Positioniereinrichtung 5 festgeschweißt.
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Positionierungsfehler
der Rahmenendstücke 15,
die sich während
des Herstellungsprozesses des Kraftfahrzeugrahmenmoduls 1a bei
der Positionierung der Rahmenendstücke 15 in einer Ebene
senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21 ergeben
haben, werden auf diese Weise ausgeglichen. Daher weisen die Bolzen 27,
wenn man aus einer Richtung parallel zur Fahrzeuglängsachse 21 schaut,
nicht alle die gleiche Position innerhalb der Ausnehmung 33 auf.
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Auf
diese Weise erfolgte eine Querpositionierung der Positioniereinrichtung 5,
die durch eine Querpositioniereinrichtung 19 gewährleistet
ist, die Teil der Positioniereinrichtung 5 ist, wie in 2 dargestellt.
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An
Rahmenendstücken 15 des
Kraftfahrzeugrahmenmodules 1b werden Positioniereinrichtungen 5 auf
die gleiche Weise befestigt, wobei anstelle des Bolzen 27 und
der Bolzenplatte 28 eine Hülse 29 und eine Hülsenplatte 30 befestigt
wird.
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Nachdem
die Positioniereinrichtungen 5 sowohl an dem ersten 1a wie
auch an dem zweiten 1b Kraftfahrzeugrahmenmodul befestigt
sind, wird das erste Kraftfahrzeu grahmenmodule 1a entlang
der Fahrzeuglängsachse 21 mit
Hilfe eines Kranes oder eines Hubwagens an das ortsfeste zweite
Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b gefahren, wie in 1 gezeigt ist.
Beim Zusammenfügen
der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b greifen zunächst die
Bolzen 27 des ersten Kraftfahrzeugrahmenmodules 1a in
die Hülsen 29 des
zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodules 1b. Während das
erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a weiter an das zweite
Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b gefahren wird, richtet sich
das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a in einer Ebene senkrecht
zu der Fahrzeuglängsachse 21 an
dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b aus. Das erste
Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a wird solange an das zweite
Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b angefahren, bis sich Anschlagflächen 23 gegenüberliegender
Positioniereinrichtungen 5 berühren. Nun nimmt das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a die
definierte Lage zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ein
und kann an diesem befestigt werden.
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Um
das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a an dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b zu befestigen,
werden Schrauben 35 durch Durchgangslöcher 8 geführt, um
eine Schraubverbindung zwischen dem ersten 1a und dem zweiten 1b Kraftfahrzeugrahmenmodul
herzustellen.
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Auf
die zuvor beschriebene Weise kann somit ein erstes Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a an
einem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ausgerichtet
und unter Einhaltung sehr geringer Toleranzen an diesem befestigt
werden. Dies wird dadurch erreicht, daß die Positioniereinrichtungen 5 am
Ende eines Herstellungsverfahrens für die Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b an
denselben befestigt werden, wodurch Toleranzen, die sich bei der
Herstellung der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b ergeben,
ausgeglichen werden. Das Zusammenfügen der Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b kann
auf die zuvor beschriebene Weise durchgeführt werden, ohne dabei die
beim Zusammenfügen
notwendigen Vorrichtungen und Lehren des Standes der Technik zu verwenden,
da sämtliche
Informationen zur relativen Positionierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b in
den Positionen der Positioniereinrichtungen 5 enthalten
sind, wodurch sich eine erhebliche Kosten- und Zeitersparnis ergibt.
Dadurch wird es möglich,
ein einzelnes Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a in einer herkömmlichen
Autowerkstatt auszutauschen, z. B. nach einem Aufprallunfall, wobei gleichzeitig
sichergestellt ist, daß sich
der Sturz und die Spur der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b automatisch
aufeinander einstellt.
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Die
zu den 2 und 3 beschriebene Positioniereinrichtung 5 umfaßt eine
Längspositioniereinrichtung 17,
eine Querpositioniereinrichtung 19 sowie Teile der Verbindungseinrichtung 7 (die Durchgangslöcher 8).
Es ist jedoch möglich,
die Positioniereinrichtung 5 und die Verbindungseinrichtung 7 vollständig voneinander
zu trennen, so daß die
Positioniereinrichtung 5 lediglich die Längspositioniereinrichtung 17 und
die Querpositioniereinrichtung 19 umfaßt. In dieser Variante sind
die Einrichtungen zur Positionierung des ersten Kraftfahrzeugrahmenmodules 1a relativ
zu dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b vollständig getrennt
von Einrichtungen, die eine Verbindung von dem ersten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a zu
dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ermöglichen.
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Ferner
kann die Positioniereinrichtung 5 lediglich eine Längspositioniereinrichtung 17 oder
eine Querpositioniereinrichtung 19 umfassen, wobei diese wiederum
zusätzlich
Teile der Verbindungseinrichtung 7 umfassen können. In
der in 1 gezeigten Ausführungsform sind vier Positioniereinrichtungen 5 gezeigt,
die eine Längspositioniereinrichtung 17 und Teile
der Verbindungseinrichtung 7 (die Durchgangslöcher 8)
umfassen, und zwei Verbindungseinrichtungen 5 gezeigt,
die eine Längspositioniereinrichtung 17,
eine Querpositioniereinrichtung 19 und Teile der Verbindungseinrichtung 7 (die
Durchgangslöcher 8) umfassen.
Bei dieser Ausführungsform
ist es vorteilhaft, wenn die beiden Positioniereinrichtungen 5,
die Teile der Querpositioniereinrichtung 19 umfassen, in einer
Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21 einen
möglichst
großen
Abstand voneinander aufweisen, um die Toleranzen bei der Querpositionierung
so gering wie möglich
zu halten.
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Bei
dem bisher beschriebenen Kraftfahrzeugrahmen 3 waren Positioniereinrichtungen 5 an
beiden Kraftfahrzeugrahmenmodulen 1a, 1b befestigt. In
Fällen,
in denen es möglich
ist, ein Kraftfahrzeugrahmenmodul mit sehr geringen Toleranzen herzustellen,
kann es ausreichend sein, lediglich das andere Kraftfahrzeugrahmenmodul
des Kraftfahrzeugrahmens 3 mit Positioniereinrichtungen 5 auszustatten. In
dieser Ausführungsform
kann die Positioniereinrichtung 5 bspw. mit genau definierten
Bereichen von Karosserieträgern
des anderen Kraftfahrzeu grahmenmoduls zusammenwirken, die somit
die Funktion der fehlenden Positioniereinrichtung 5 übernehmen bzw.
diese Positioniereinrichtung 5 ersetzen.
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Vorliegend
wirken eine Hülse 29 und
ein Bolzen 27 zusammen, um das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a an
dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b zu zentrieren,
d. h. in einer Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21 auszurichten.
Sie sind Bestandteil eines Zentrierungsmittels 25, das die
Zentrierung der beiden Kraftfahrzeugrahmenmodule relativ zueinander
bewirkt. Anstelle einer Hülse 29 und
eines Bolzens 27 kann das Zentrierungsmittel 25 andere
zentrierende Teile aufweisen, die ebenfalls eine zentrierende Funktion
erfüllen,
wie z. B. einen Kegel und eine kegelförmige Ausnehmung.
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In
der zuvor beschriebenen Ausführungsform
wird das erste Kraftfahrzeugrahmenmodul 1a zuerst an dem
zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b ausgerichtet und erst
dann erfolgt über
die Verbindungseinrichtung 7 eine Verbindung des ersten
Kraftfahrzeugrahmenmoduls 1a mit dem zweiten Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b.
In einer alternativen Ausführungsform
kann die Positionierung und Verbindung jedoch auch gleichzeitig
erfolgen. Dies ist z. B. dann der Fall, wenn die Anschlagflächen 23 gegenüberliegender
Positioniereinrichtungen 5 dadurch zur Anlage kommen, daß die Kraftfahrzeugrahmenmodule 1a, 1b miteinander
verbunden werden, z. B. dadurch, daß die Schraubverbindung der
Verbindungseinrichtung 7 angezogen wird.
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Ferner
wird in der zuvor beschriebenen Ausführungsform die Ausrichtung
des ersten Kraftfahrzeugrahmenmoduls 1a an dem zweiten
Kraftfahrzeugrahmenmodul 1b in einer Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21 dadurch
bewirkt, daß zwei beabstandet
positionierte Bolzen 27 in zwei Hülsen 29 greifen. Bei
derartigen rotationssymmetrischen Bauteilen sind zwei derartige
Bauteile (zwei derartige Querpositioniereinrichtungen 19)
notwendig, um die Ausrichtung in der Ebene (senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 21)
zu bewirken. Werden diese rotationssymmetrischen Bauteile durch
Bauteile ersetzt, die nicht rotationssymmetrisch sind, z. B. durch
einen Stahlträger
mit quadratischem Querschnitt, der paßgenau in eine tunnelförmige Ausnehmung
führbar
ist, so kann es ausreichend sein, nur eine Querpositioniereinrichtung 19 vorzusehen.
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- 1a
- erstes
Kraftfahrzeugrahmenmodul
- 1b
- zweites
Kraftfahrzeugrahmenmodul
- 3
- Kraftfahrzeugrahmen
- 5
- Positioniereinrichtung
- 7
- Verbindungseinrichtung
- 8
- Durchgangslöcher der
Verbindungseinrichtung
- 9
- Fahrgastraum
(des Kraftfahrzeuges)
- 11
- Tragstruktur
(zur Aufnahme eines Antriebsaggrega
-
- tes)
- 13
- Stahlträger
- 15
- Rahmenendstück
- 17
- Längspositioniereinrichtung
- 19
- Querpositioniereinrichtung
- 21
- Fahrzeuglängsachse
- 23
- Anschlagfläche
- 25
- Zentrierungsmittel
- 27
- Bolzen
- 28
- Bolzenplatte
- 29
- Hülse
- 30
- Hülsenplatte
- 31
- Ausnehmung
(zur Aufnahme der Rahmenendstücke 15)
- 33
- Ausnehmung
(zur Aufnahme des Bolzens 27 oder der
-
- Hülse 29)
- 35
- Schraube