DE102004043911A1

DE102004043911A1 - Haltesystem für ein Gepäckfach

Info

Publication number: DE102004043911A1
Application number: DE200410043911
Authority: DE
Inventors: Safa Dipl.-Ing. Kirma
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: KIRMA, SAFA, 22880 WEDEL, DE
Priority date: 2004-09-10
Filing date: 2004-09-10
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2024-09-11
Also published as: DE102004043911B4

Abstract

Ein Haltesystem für ein Gepäckfach (10, 10') mit einer absenkbaren Schale (12, 12') umfasst zumindest einen biegesteifen Hebel (24, 24') sowie ein Führungssystem (28, 28') zur Führung einer Bewegung der absenkbaren Schale (12, 12') zwischen einer oberen geschlossenen Stellung und eine unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung. Ein erstes Ende des zumindest einen biegesteifen Hebels (24, 24') ist an der absenkbaren Schale (12, 12') befestigbar und ein zweites Ende des zumindest einen biegesteifen Hebels (24, 24') ist drehbar an einem strukturfesten Bauteil (26) anlenkbar. Das Führungssystem (28, 28') umfasst zwei Halteteile (30, 30', 32, 32'), die dazu eingerichtet sind, bei einer Bewegung der absenkbaren Schale (12, 12') zwischen der oberen geschlossenen Stellung und der unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung zwischen einer Ausgangsposition bei geschlossener Schale (12, 12') und einer Endposition bei geöffneter Schale (12, 12') um eine erste Welle (34, 34') relativ zueinander verschwenkt zu werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Haltesystem für ein Gepäckfach mit einer absenkbaren Schale, das zumindest einen biegesteifen Hebel sowie ein Führungssystem zur Führung einer Bewegung der absenkbaren Schale zwischen einer oberen geschlossenen Stellung und einer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung umfasst, wobei ein erstes Ende des zumindest einen biegesteifen Hebels an der absenkbaren Schale befestigbar und ein zweites Ende des zumindest einen biegesteifen Hebels drehbar an einem strukturfesten Bauteil anlenkbar.

Gepäckfächer mit einer absenkbaren Schale werden gegenwärtig insbesondere in Passagierflugzeugen eingesetzt, da sie in vorteilhafter Weise eine optimale Raumausnutzung und gleichzeitig einen hohen Bedienungskomfort ermöglichen. Die absenkbare Schale ist aus einer oberen geschlossenen Stellung, in der eine optimale Kopffreiheit der unter den Gepäckfächern sitzenden Passagiere gewährleistet ist, in eine untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung verschwenkbar. In der Be- bzw. Entladestellung können auch kleinere Personen bequem Gepäckstücke in der Schale ablegen bzw. aus der Schale entnehmen.

Derartige Gepäckfächer weisen üblicherweise ein Haltesystem auf, das dazu dient, die absenkbare Schale verschwenkbar an strukturfesten Bauteilen eines Gepäckfachgehäuses und/oder der Deckenkonstruktion des Flugzeugs zu befestigen. Dieses Haltesystem muss so gestaltet sein, dass eine komfortable Bedienung des Gepäckfachs möglich ist und gleichzeitig Verletzungsrisiken, die beispielsweise durch ein unkontrolliertes Absenken der Schale entstehen könnten, vermieden werden.

Ein System zum Halten und Führen einer absenkbaren Schale eines Gepäckfachs ist in der DE 198 00 588 A1 beschrieben. Das System umfasst zwei biegesteife Hebel, die mit ihren ersten Enden drehbar an der Schale des Gepäckfachs und mit ihren zweiten Enden an einer Torsionswelle befestigt sind. Um eine Auf- und Abwärtsbewegung der Schale zu ermöglichen, ist ferner eine Linearführung mit einem Führungsteil sowie einem in dem Führungsteil verschiebbaren Glied vorgesehen, die mit ihrem ersten Ende an einer Deckplatte der Schale und mit ihrem zweiten Ende drehbar an einem strukturfesten Bauteil der Deckenkonstruktion eines Flugzeugs befestigt ist. Die Linearführung ist mit einer Hilfskraftunterstützung ausgestattet, beispielsweise in Gestalt eines elektrisch betriebenen Stellmotors oder eines Pneumatikzylinders, um die zur Betätigung der absenkbaren Schale erforderlichen Kräfte zu reduzieren. Ferner umfasst die Linearführung eine Gasfeder, um auch bei hohem Gewicht der Schale für eine gedämpfte Auf- und Abwärtsbewegung der Schale zu sorgen.

Bekannte Haltesysteme für Gepäckfächer mit einer absenkbaren Schale weisen den Nachteil auf, dass sie verhältnismäßig kompliziert aus einer Vielzahl von Einzelteilen aufgebaut sind. Dadurch entsteht ein hoher Herstellungs- und Montageaufwand. Darüber hinaus besteht das Problem, dass diese Einzelkomponenten infolge der häufigen Benutzung der Gepäckfächer und der hohen Belastungen, denen sie insbesondere bei einer Beladung der Gepäckfächer mit schweren Gepäckstücken ausgesetzt sind, starkem Verschleiß unterliegen und daher einen hohen Wartungsaufwand erfordern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Haltesystem für ein Gepäckfach mit einer absenkbaren Schale bereitzustellen, das eine sichere Führung der absenkbaren Schale zwischen einer oberen geschlossenen Stellung und einer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung erlaubt und das einfach und robust aufgebaut ist, so dass der Herstellungs- und Montageaufwand und insbesondere der Wartungsaufwand reduziert werden kann.

Diese Aufgabe ist ausgehend von dem eingangs genannten Stand der Technik durch ein Haltesystem für ein Gepäckfach mit einer absenkbaren Schale gelöst, bei dem ein Führungssystem zur Führung einer Bewegung der absenkbaren Schale zwischen einer oberen geschlossenen Stellung und einer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung zwei Halteteile umfasst, die dazu eingerichtet sind, bei einer Bewegung der absenkbaren Schale zwischen der oberen geschlossenen Stellung und der unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung zwischen einer Ausgangsposition bei geschlossener Schale und einer Endposition bei geöffneter Schale um eine erste Welle relativ zueinander verschwenkt zu werden.

Vorzugsweise bilden die Halteteile und die erste Welle des Führungssystems ein Kniegelenk, bei dem ein zwischen den Halteteilen gebildeter Winkel in Abhängigkeit der Stellung der absenkbaren Schale variiert. Wenn sich die absenkbare Schale in ihrer oberen geschlossenen Stellung befindet, kann der zwischen den Halteteilen gebildete Winkel beispielsweise ca. 45° betragen. Wenn die absenkbare Schale ihre untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung erreicht hat, beträgt der zwischen den Halteteilen gebildete Winkel dagegen beispielsweise ca. 180°. Durch das erfindungsgemäße Haltesystem wird eine sichere Führung der Bewegung der absenkbaren Schale zwischen ihrer oberen geschlossenen Stellung und ihrer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung gewährleistet. Darüber hinaus ist das Haltesystem einfach und robust aufgebaut und erfordert daher nur geringen Herstellungs-, Montage- und Wartungsaufwand.

Vorzugsweise ist ein erstes Ende eines ersten Halteteils des Führungssystems dazu eingerichtet, verschwenkbar mit einer Struktur, wie z.B. einer Deckenkonstruktion einer Flugzeugpassagierkabine verbunden zu werden. Ein zweites Ende des ersten Halteteils kann ebenso wie ein erstes Ende eines zweiten Halteteils des Führungssystems drehbar auf der ersten Welle angeordnet sein. Ein zweites Ende des zweiten Halteteils ist vorzugsweise dazu eingerichtet, verschwenkbar mit der absenkbaren Schale verbunden zu werden.

Das zweite Ende des zweiten Halteteils kann beispielsweise mittels eines geeigneten Halteelements verschwenkbar an einer Deckplatte der absenkbaren Schale befestigt werden. Die Deckplatte der absenkbaren Schale kann einen an eine Rückwand der Schale angrenzenden und sich im wesentlichen parallel zu einer Bodenplatte der Schale erstreckenden ersten Abschnitt und einen sich an den ersten Abschnitt anschließenden in Richtung der Bodenplatte geneigten zweiten Abschnitt aufweisen. Je nach Bedarf kann das zweite Ende des zweiten Halteteils entweder an dem ersten oder dem geneigten zweiten Abschnitt der Deckplatte befestigt werden. Wenn das zweite Ende des zweiten Halteteils an dem ersten Abschnitt der Deckplatte befestigt ist, ist das Führungssystem besonders kompakt und einbauraumsparend aufgebaut. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, das zweite Ende des zweiten Halteteils an einer Seitenwand oder der Rückwand der absenkbaren Schale zu befestigen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Haltesystems ist das erste Ende des ersten Halteteils drehbar mit einer zweite Welle verbunden und das zweite Ende des zweiten Halteteils drehfest an einer dritten Welle angebracht. Bei einer derartigen Ausgestaltung des Führungssystems wird das auf der zweiten Welle angeordnete erste Ende des ersten Halteteils bei einer Bewegung der absenkbaren Schale zwischen der oberen geschlossenen Stellung und der unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung in eine Drehbewegung versetzt und das erste Halteteil relativ zu der zweiten Welle um die zweite Welle verschwenkt. Wenn dagegen das zweite Halteteil bei einer Bewegung der absenkbaren Schale zwischen der oberen geschlossenen Stellung und der unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung relativ zu der absenkbaren Schale verschwenkt wird, wird die Bewegung des zweiten Halteteils auf die dritte Welle übertragen, die dadurch gemeinsam mit dem zweiten Ende des zwei ten Halteteils in eine Drehbewegung um eine Längsachse der dritten Welle versetzt wird.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Haltesystems umfasst das Führungssystem eine Entlastungseinrichtung, die beim manuellen Anheben der Schale eine Unterstützungskraft bereitstellt. Eine derartige Entlastungseinrichtung sorgt beim Anheben der absenkbaren Schale aus ihrer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung in ihre obere geschlossene Stellung für eine in Schließrichtung der Schale wirkende Hilfskraft, die die zum Anheben der Schale in ihre Schließstellung erforderliche Handkraft entlastet. Dies wirkt sich insbesondere dann vorteilhaft aus, wenn die absenkbare Schale mit schweren Gepäckstücken beladen ist.

Vorzugsweise umfasst die Entlastungseinrichtung eine Federanordnung. Beim Absenken der absenkbaren Schale aus ihrer oberen geschlossenen Stellung in ihre untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung wird in der Federanordnung eine Federspannung aufgebaut. Dies hat den zusätzlichen vorteilhaften Effekt, dass die Absenkbewegung der Schale gedämpft und die Schale sanft in ihre untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung bewegt wird. Beim Anheben der Schale wird durch die beim Absenken der Schale aufgebaute Federspannung eine in Schließrichtung der Schale gerichtete Unterstützungskraft bereitgestellt, die die zum Anheben der Schale in ihre Schließstellung erforderliche Handkraft entlastet. Die Federanordnung erfüllt somit eine Doppelfunktion und dient einerseits als Dämpfungseinrichtung zur Dämpfung der Absenkbewegung der absenkbaren Schale und anderseits als Entlastungseinrichtung zur Unterstützung der zum Anheben der Schale erforderlichen manuell aufzubringenden Betätigungskraft.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Haltesystems umfasst die Federanordnung eine Schenkelfeder, deren erstes Ende mit dem ersten Halteteil und deren zweites Ende mit dem zweiten Halteteil verbunden ist. Bei einer derartigen Schenkelfeder wird die Federspannung beim Absenken der absenkbaren Schale aus ihrer oberen geschlossenen Stellung in ihre untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung durch das Verschwenken der ersten und zweiten Halteteile aus ihrer Ausgangsposition bei geschlossener Schale in ihre Endposition bei geöffneter Schale relativ zueinander erzeugt. Beim Anheben der Schale werden die Halteteile durch die beim Absenken der Schale aufgebaute Federspannung in ihre Ausgangsposition gedrängt, wodurch eine in Schließrichtung der Schale gerichtete Unterstützungskraft bereitgestellt wird, die die zum Anheben der Schale in ihre Schließstellung erforderliche Handkraft entlastet.

Das erfindungsgemäße Haltesystem umfasst vorzugsweise eine Bremseinrichtung zum Abbremsen der Absenkbewegung der Schale aus der oberen geschlossenen Stellung in die untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung. Eine derartige Bremseinrichtung ist in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 103 13 375 beschrieben und stellt sicher, dass die Absenkbewegung der Schale gebremst und somit ein zu plötzliches Absenken der Schale vermieden wird. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die absenkbare Schale mit schweren Gepäckstücken beladen ist. Vorzugsweise ist die Bremseinrichtung bei dem erfindungsgemäßen Haltesystem zur Befestigung an einer Struktur, beispielsweise einer Deckenkonstruktion einer Flugzeugpassagierkabine ausgebildet. Hierzu kann ein entsprechendes Halteelement vorgesehen sein.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Haltesystems ist die Bremseinrichtung dazu eingerichtet, durch das Zusammenwirken mit einem Übertragungsmechanismus aktiviert zu werden, wenn die Halteteile des Führungssystems bei einer Bewegung der absenkbaren Schale aus der oberen geschlossenen Stellung in die untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung aus ihrer Ausgangsposition bei geschlossener Schale in ihre Endposition bei geöffneter Schale verschwenkt werden. Durch den Übertragungsmechanismus wird eine unmittelbare Kopplung der Bremseinrichtung an das Führungssystem erreicht. Das heißt, eine Bewegung der absenkbaren Schale aus der oberen geschlossenen Stellung in die untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung bzw. ein Verschwenken der Halteteile des Führungssystems aus ihrer Ausgangsposition bei geschlossener Schale in ihre Endposition bei geöffneter Schale führt unmittelbar zu einer Aktivierung der Bremseinrichtung. Eine derartige Anordnung ist insbesondere in sicherheitstechnischer Hinsicht vorteilhaft, da ein ungebremstes Absenken der Schale sicher vermieden wird.

Der Übertragungsmechanismus umfasst vorzugsweise ein drehfest auf der dritten Welle angeordnetes erstes Antriebsrad sowie einen ersten Riemen. Ein erstes Ende des ersten Riemens kann beispielsweise um einen Teil eines Umfangs des ersten Antriebsrads gelegt sein. Bei einer Bewegung der absenkbaren Schale zwischen einer oberen geschlossenen Stellung und einer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung wird das zweite Halteteil relativ zu der absenkbaren Schale verschwenkt. Diese Bewegung wird auf die drehfest mit dem zweiten Ende des zweiten Halteteils verbundene dritte Welle übertragen, wodurch auch das erste Antriebsrad in eine Drehbewegung versetzt wird. Die Drehbewegung des ersten Antriebsrads wird schließlich durch das Zusammenwirken des ersten Antriebsrads mit dem ersten Riemen auf den ersten Riemen übertragen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Haltesystems umfasst der Übertragungsmechanismus ferner ein drehfest auf der ersten Welle angeordnetes zweites Antriebsrad sowie ein ebenfalls drehfest auf der ersten Welle angeordnetes drittes Antriebsrad. Die Drehbewegung des ersten Antriebsrads wird über den ersten Riemen auf das zweite Antriebsrad übertragen. Hierzu kann beispielsweise ein zweites Ende des ersten Riemens um einen Teil eines Umfangs des zweiten Antriebsrads gelegt sein. Da das zweite und das dritte Antriebsrad drehfest mit der ersten Welle verbunden sind, werden auch die erste Welle und das dritte Antriebsrad durch das Zusammenwirken des zweiten Antriebsrads mit dem ersten Riemen in eine Drehbewegung versetzt.

Das dritte Antriebsrad ist vorzugsweise dazu eingerichtet, eine Drehbewegung der ersten Welle auf einen zweiten Riemen zu übertragen. Hierzu kann beispielsweise ein erstes Ende des zweiten Riemens um einen Teil eines Umfangs des dritten Antriebsrads gelegt sein.

Vorzugsweise umfasst der Übertragungsmechanismus ferner ein drehfest auf der zweiten Welle angeordnetes viertes Antriebsrad. Dieses vierte Antriebsrad kann durch das Zusammenwirken mit dem zweiten Riemen in eine Drehbewegung versetzt werden. Hierzu kann beispielsweise ein zweites Ende des zweiten Riemens um einen Teil eines Umfangs des vierten Antriebsrads gelegt sein. Der zweite Riemen sorgt somit für eine Übertragung der Drehbewegung des dritten Antriebsrads auf das vierte Antriebsrad. Da das vierte Antriebsrad drehfest mit der zweiten Welle verbunden ist, wird durch das Zusammenwirken des vierten Antriebsrads mit dem zweiten Riemen auch die zweite Welle in eine Drehbewegung versetzt. Der Übertragungsmechanismus ermöglicht somit zur Aktivierung der Bremseinrichtung eine Übertragung einer von dem zweiten Halteteil bei einer Bewegung der absenkbaren Schale zwischen einer oberen geschlossenen Stellung und einer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung ausgeführten Drehbewegung auf die zweite Welle.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Haltesystems sind die Riemen als Zahnriemen und die Antriebsräder als Zahnriemenräder ausgebildet sind. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, die Riemen als Rollenketten und die Antriebsräder als Rollenkettenräder auszubilden. Sowohl ein Zahnriementrieb als auch ein Rollenkettentrieb ermöglicht eine sichere und zuverlässige Übertragung der bei einer Be wegung der absenkbaren Schale zwischen einer oberen geschlossenen Stellung und einer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung von dem zweiten Halteteil ausgeführten Drehbewegung auf die zweite Welle. Ferner sind derartige Anordnungen verhältnismäßig einfach und kostengünstig realisierbar.

Vorzugsweise umfasst die Bremseinrichtung ein auf der zweiten Welle angeordnetes Schwungrad. Beim Absenken der Schale aus der oberen geschlossenen Stellung in die untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung wird das Schwungrad durch die von der Übertragungseinrichtung auf die zweite Welle übertragene Drehbewegung ebenfalls in eine Drehbewegung versetzt, so dass das Massenträgheitsmoment des Schwungrads der Absenkbewegung der Schale entgegenwirkt. Das Schwungrad kann aus Kunststoff, einem Leichtmetall, wie z.B. Aluminium oder Titan, oder einem Verbundwerkstoff bestehen, wobei aus Gründen der Gewichtsersparnis zusätzlich Aussparungen in dem Schwungrad ausgebildet sein können. Ferner können je nach Bedarf zur Erhöhung des Massenträgheitsmoments Metallmassen in das Schwungrad eingebettet sein.

Vorzugsweise umfasst die Bremseinrichtung eine Bremse. Die beispielsweise als Fliehkraftbremse, Magnetbremse, Viskositätsbremse oder Füllgutbremse ausgebildete Bremse stellt beim Absenken der Gepäckfachschale eine Bremskraft bereit und sorgt somit für ein langsames und sanftes Absenken der Schale. Die Bremseinrichtung kann je nach Bedarf nur mit einem Schwungrad oder nur mit einer Bremse ausgestattet sein. Vorzugsweise umfasst die Bremseinrichtung jedoch sowohl ein Schwungrad als auch eine Bremse, wobei die Bremse über ein Ritzel mit einer an einem Außenumfang des Schwungrads ausgebildeten Verzahnung in Wirkverbindung steht. Dadurch wird auf einfache Art und Weise erreicht, dass die Drehbewegung des Schwungrads beim Absenken der Schale auf die Bremse übertragen und die Bremse dadurch aktiviert wird. Wenn das Schwungrad über ein Halteelement an einem strukturfesten Bauteil, beispielsweise der Deckenkonstruktion einer Flugzeugpassagierkabine befestigt ist, ist es sinnvoll, dieses Halteelement auch zur Befestigung der Bremse zu nutzen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Haltesystems umfasst die Bremseinrichtung eine Kupplungseinrichtung, die die Bremseinrichtung beim Absenken der absenkbaren Schale aktiviert und beim Anheben der Schale deaktiviert. Durch den Einsatz einer Kupplungseinrichtung wird vermieden, dass beim Anheben der Schale neben der Gewichtskraft der Schale eine zusätzliche von der Bremseinrichtung aufgebrachte Bremskraft überwunden werden muss. Die Kupplungseinrichtung kann beispielsweise als mechanisches Sperrwerk ausgebildet sein, das beim Absenken der Schale eine Drehung der zweiten Welle in eine Richtung auf das Schwungrad und/oder die Bremse überträgt. Wenn die zweite Welle beim Anheben der Schale in entgegengesetzter Richtung gedreht wird, entkoppelt die Kupplungseinrichtung dagegen das Schwungrad von der zweiten Welle, so dass lediglich die zweite Welle, nicht aber das Schwungrad und/oder die Bremse in eine Drehbewegung versetzt wird.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Haltesystems wird nun anhand der beigefügten schematischen Figuren näher erläutert, von denen
1 ein Gepäckfach mit einer absenkbaren Schale und einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Haltesystems zeigt und
2 eine Frontansicht eines Führungssystems des in 1 dargestellten erfindungsgemäßen Haltesystems zeigt.
1 zeigt zwei einander gegenüberliegende Gepäckfächer 10, 10' einer Gepäckablage, die zur Anordnung über den Sitzmittelreihen einer Passagierkabine eines Flugzeugs vorgesehen ist. Die Gepäckablage wird durch eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Gepäckfächern 10, 10' gebildet, die durch in der 1 nicht gezeigte Seitenwände voneinander getrennt sind. Die einzelnen Gepäckfächer 10, 10' umfassen jeweils eine absenkbare Schale 12, 12' sowie eine in der 1 ebenfalls nicht gezeigte Verkleidung, die gemeinsam mit den Seitenwänden ein Gehäuse zur Aufnahme der absenkbaren Schale 12, 12' bildet. In 1 ist die absenkbare Schale 12 des auf der linken Seite der Zeichnung dargestellten Gepäcksfachs 10 in ihrer oberen geschlossen Stellung gezeigt. Bei dem auf der rechten Seite der 1 gezeigten Gepäckfach 10' befindet sich die absenkbare Schale 12' dagegen in ihrer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung.
In der unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung können Gepäckstücke bequem in die Schale 12' gelegt bzw. aus der Schale 12' entnommen werden. Anschließend kann die Schale 12, 12' manuell in die auf der rechten Seite der 1 gezeigte Schließstellung angehoben und in dieser Position arretiert werden, um ein unkontrolliertes Absenken der Schale 12, 12', beispielsweise während des Fluges, zu vermeiden.
Die absenkbaren Schalen 12, 12' umfassen jeweils eine Bodenplatte 14, 14', in der 1 nicht veranschaulichte Seitenwände, eine Rückwand 16, 16' sowie eine Deckplatte 18, 18', wobei die Deckplatte 18, 18' einen an die Rückwand 16, 16' angrenzenden und sich im wesentlichen parallel zur Bodenplatte 14, 14' der Schale 12, 12' erstreckenden ersten Abschnitt 20, 20' und einen sich an den ersten Abschnitt 20, 20' anschließenden in Richtung der Bodenplatte 14, 14' geneigten zweiten Abschnitt 22, 22' aufweist.
Zur Befestigung jeder absenkbaren Schale 12, 12' ist ein Hebelsystem mit zwei biegesteifen Hebeln vorgesehen, wobei in der 1 jeweils nur ein Hebel 24, 24' des Hebelsystems dargestellt ist. Ein erstes Ende der Hebel 24, 24' ist an der Rückwand 16, 16' der absenkbaren Schale 12, 12' befestigt und ein zweites Ende der Hebel 24, 24' ist drehbar auf einer verdrehsteifen Welle 26 gelagert, die an einem in der 1 nicht gezeigten Teil der Flugzeugstruktur befestigt ist.
Zur Führung der Bewegung der absenkbaren Schale 12, 12' ist ein Führungssystem 28, 28' mit einem ersten und einem zweiten Halteteil 30, 30' und 32, 32' vorgesehen, wobei die Halteteile 30, 30' und 32, 32' relativ zueinander um eine erste Welle 34, 34' verschwenkbar angeordnet sind (siehe auch 2). Ein erstes Ende des ersten Halteteils 30, 30' ist drehbar mit einer zweite Welle 36, 36' verbunden und ein zweites Ende des ersten Halteteils 30, 30' ist drehbar auf der ersten Welle 34, 34' angeordnet. Ein erstes Ende des zweiten Halteteils 32, 32' ist ebenfalls drehbar auf der ersten Welle 34, 34' angeordnet, wohingegen ein zweites Ende des zweiten Halteteils 32, 32' drehfest an einer dritten Welle 38, 38' angebracht ist. Zur Verbindung des zweiten Halteteils 32, 32' mit dem ersten Abschnitt 20, 20' der Deckplatte 18, 18' der absenkbaren Schale 12, 12' ist ein Halteelement 39, 39' vorgesehen.
Das Führungssystem 28, 28' umfasst ferner eine in den Figuren nicht gezeigte Entlastungseinrichtung, die beim manuellen Anheben der Schale eine Unterstützungskraft bereitstellt. Die Entlastungseinrichtung weist eine Schenkelfeder auf, deren erstes Ende mit dem ersten Halteteil 30, 30' und deren zweites Ende mit dem zweiten Halteteil 32, 32' verbunden ist.
Um die Absenkbewegung der Schalen 12, 12' abzubremsen und somit ein zu schnelles Absenken der Schalen 12, 12' zu vermeiden, ist ferner eine Bremseinrichtung 40, 40' vorhanden, die ein auf der zweiten Welle 36, 36' angeordnetes Schwungrad 42, 42', eine zwischen die zweite Welle 36, 36' und das Schwungrad 42, 42' geschaltete, in den Figuren nicht näher veranschaulichte Kupplungseinrichtung sowie eine Bremse 44, 44' umfasst. Die Kupplungseinrichtung ist als mechanisches Sperrwerk ausgebildet, das eine Drehung der zweiten Welle 36, 36' in eine Richtung auf das Schwungrad 42, 42' überträgt und das Schwungrad 42, 42' bei einer Drehung der zweiten Welle 36, 36' in eine entgegensetzte Richtung von der zweiten Welle 36, 36' entkoppelt.
Die hier als Fliehkraftbremse ausgebildete Bremse 44, 44' steht über ein Ritzel 46, 46' mit einer an einem Außenumfang des Schwungrads 42, 42' vorgesehenen Verzahnung 48, 48' in Wirkverbindung. Das Schwungrad 42, 42' und die Bremse 44, 44' sind über ein Halteelement 50, 50' an einer Deckenstruktur 52, 52' einer Flugzeugpassagierkabine befestigt. Das Halteelement 50, 50' dient im übrigen auch zur Befestigung der zweiten Welle 36, 36' und somit des ersten Endes des ersten Halteteils 30, 30' an der Deckenstruktur 52, 52' der Flugzeugpassagierkabine.
Ein Übertragungsmechanismus 54, 54' zur Aktivierung der Bremseinrichtung 40, 40' infolge eines Verschwenkens der Halteteile 30, 30' und 32, 32' des Führungssystems 28, 28' zwischen einer Ausgangsposition bei geschlossener Schale 12, 12' und einer Endposition bei geöffneter Schale 12, 12' umfasst ein drehfest auf der dritten Welle 38, 38' angeordnetes und an dem Halteelement 39, 39' befestigtes erstes Antriebsrad 56, 56' sowie einen ersten Riemen 58, 58'. Ein erstes Ende des ersten Riemens 58, 58' ist um einen Teil eines Umfangs des ersten Antriebsrads 56, 56' gelegt. Ein lediglich in der 2 veranschaulichtes zweites Antriebsrad 57' und ein drittes Antriebsrad 60, 60' sind drehfest auf der ersten Welle 34, 34' angeordnet, wobei ein zweites Ende des ersten Riemens 58, 58' um einen Teil eines Umfangs des zweiten Antriebsrads 57' gelegt ist. Ein erstes Ende eines zweiten Riemens 64, 64' ist um einen Teil eines Umfangs des dritten Antriebsrads 60, 60' gelegt. Ferner ist ein drehfest auf der zweiten Welle 36, 36' angeordnetes viertes Antriebsrad 66, 66' vorhanden, wobei ein zweites Ende des zweiten Riemens 64, 64' um einen Teil eines Umfangs des vierten Antriebsrads 66, 66' gelegt ist. Die Riemen 58, 58' und 64, 64' sind als Zahnriemen und die Antriebsräder 56, 56', 57', 60, 60' und 66, 66' als Zahnriemenräder ausgebildet. Die Antriebsräder 56, 56', 57', 60, 60' und 66, 66' sind durch Passfedern an den jeweiligen Wellen 34, 34', 36, 36' und 38, 38' befestigt, wobei Enden der Wellen 34, 34', 36, 36' und 38, 38' drehbeweglich gelagert sind.
In 1 ist jeweils nur ein Führungssystem 28, 28', nur ein Übertragungsmechanismus 54, 54' und nur eine Bremseinrichtung 40, 40' gezeigt. Es versteht sich jedoch, dass, falls erforderlich, auch zwei oder mehr Führungssysteme vorhanden sein kön nen. Ebenso können, falls gewünscht, zwei oder mehr Übertragungsmechanismen und/oder Bremseinrichtungen vorgesehen sein.
Im Folgenden wird die Funktionsweise des in der 1 gezeigten Gepäckfachs näher erläutert. Wenn die absenkbare Schale 12, 12' des Gepäckfachs 10, 10' aus ihrer oberen geschlossenen Stellung in ihre untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung verschwenkt wird, werden die ersten und zweiten Halteteile 30, 30' und 32, 32' aus ihrer auf der linken Seite der 1 gezeigten Ausgangsposition in ihre auf der rechten Seite der 1 gezeigt Endposition um die erste Welle 34, 34' relativ zueinander verschwenkt. Während die ersten und zweiten Halteteile 30, 30' und 32, 32' bei geschlossener Schale 12, 12' winkelig zueinander angeordnet sind, befinden sich die ersten und zweiten Halteteile 30, 30' und 32, 32' in einer gestreckten Stellung, wenn die Schale 12, 12' ihre untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung erreicht hat.
Durch die Relativbewegung der ersten und zweiten Halteteile 30, 30' und 32, 32' wird beim Absenken der absenkbaren Schale aus ihrer oberen geschlossenen Stellung in ihre untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung in der Schenkelfeder der Entlastungseinrichtung eine in Schließrichtung der absenkbaren Schale 12, 12' wirkende Federspannung aufgebaut. Dadurch wird eine Dämpfung der Absenkbewegung der Schale 12, 12' erreicht.
Gleichzeitig wird das zweite Halteteil 32, 32' beim Absenken der Schale 12, 12' aus ihrer oberen geschlossenen Stellung in ihre untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung relativ zu der absenkbaren Schale 12, 12' um eine Längsachse L, L' der dritten Welle 38, 38' verschwenkt. Diese Bewegung des zweiten Halteteils 32, 32' wird auf die drehfest mit dem zweiten Ende des zweiten Halteteils 32, 32' verbundene dritte Welle 38, 38' übertragen, wodurch auch das erste Antriebsrad 56, 56' des Übertragungsmechanismus 54, 54' in eine Drehbewegung versetzt wird. Die Drehbewegung des ersten Antriebsrads 56, 56' wird schließlich durch das Zusammenwirken des ersten Antriebsrads 56, 56' mit dem ersten Riemen 58, 58' auf den ersten Riemen 58, 58' und von diesem auf das auf der ersten Welle 34, 34' angeordnete zweite Antriebsrad 57' übertragen. Da das zweite Antriebsrad 57' drehfest mit der ersten Welle verbunden ist, wird die Drehbewegung des zweiten Antriebsrads 57' auf die erste Welle 34, 34' sowie auf das ebenfalls drehfest auf der ersten Welle 34, 34' angeordnete dritte Antriebsrad 60, 60' übertragen. Das dritte Antriebsrad 60, 60' treibt den zweiten Riemen 64, 64', der seinerseits die Bewegung auf das fest mit der zweiten Welle 36, 36' verbundene vierte Antriebsrad 66, 66' überträgt. Da das vierte Antriebsrad 66, 66' drehfest auf der zweiten Welle 36, 36' angeordnet ist, wird durch das Zusammenwirken des vierten Antriebsrads 66, 66' mit dem zweiten Riemen 64, 64' auch die zweite Welle 36, 36' in eine Drehbewegung versetzt.
Die Drehbewegung der zweiten Welle 36, 36' wird durch die Kupplungseinrichtung auf das Schwungrad 42, 42' übertragen, so dass das Massenträgheitsmoment des Schwungrads 42, 42' der Absenkbewegung der Schale 12, 12' entgegenwirkt. Durch das Zusammenwirken der am Außenumfang des Schwungrads 42, 42' ausgebildeten Verzahnung 48, 48' mit dem Ritzel 46, 46' wird die Drehbewegung des Schwungrads 42, 42' ferner auf die Fliehkraftbremse 44, 44' übertragen, die somit für eine weitere Abbremsung der Absenkbewegung der Schale 12, 12' sorgt.
Beim Anheben der Schale 12, 12' sorgt die Kupplungseinrichtung dagegen für eine Entkopplung des Schwungrads 42, 42' von der zweiten Welle 36, 36', so dass lediglich die zweite Welle 36, 36', nicht aber das Schwungrad 42, 42' und die Fliehkraftbremse 44, 44' durch den Übertragungsmechanismus 54, 54' in eine Drehbewegung versetzt werden. So wird vermieden, dass beim Anheben der Schale 12, 12' neben der Gewichtskraft der Schale 12, 12' zusätzlich das Massenträgheitsmoment des Schwungrads 42, 42' und die von der Fliehkraftbremse 44, 44' aufgebrachte Bremskraft überwunden werden müssen.
Darüber hinaus stellt die Schenkelfeder der Entlastungseinrichtung durch die während der Absenkens der Schale 12, 12' aufgebaute Federspannung beim Anheben der Schale 12, 12' aus ihrer unteren geöffneten Be- bzw. Entladeposition eine in Schließrichtung der Schale 12, 12' wirkende Unterstützungskraft bereit, indem sie die Halteteile 30, 30' und 32, 32' in ihre auf der linken Seite der 1 gezeigte Ausgangsposition drängt. Die Federspannung in der Schenkelfeder wird beim Anheben der Schale 12, 12' abgebaut, so dass eine Entlastung der zum Anheben der Schale 12, 12' erforderlichen Handkraft bewirkt wird.

Claims

Haltesystem für ein Gepäckfach (10, 10') mit einer absenkbaren Schale (12, 12'), das zumindest einen biegesteifen Hebel (24, 24') sowie ein Führungssystem (28, 28') zur Führung einer Bewegung der absenkbaren Schale (12, 12') zwischen einer oberen geschlossenen Stellung und einer unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung umfasst, wobei ein erstes Ende des zumindest einen biegesteifen Hebels (24, 24') an der absenkbaren Schale (12, 12') befestigbar und ein zweites Ende des zumindest einen biegesteifen Hebels (24, 24') drehbar an einem strukturfesten Bauteil (26) anlenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungssystem (28, 28') zwei Halteteile (30, 30', 32, 32') umfasst, die dazu eingerichtet sind, bei einer Bewegung der absenkbaren Schale (12, 12') zwischen der oberen geschlossenen Stellung und der unteren geöffneten Be- bzw. Entladestellung zwischen einer Ausgangsposition bei geschlossener Schale (12, 12') und einer Endposition bei geöffneter Schale (12, 12') um eine erste Welle (34, 34') relativ zueinander verschwenkt zu werden.
Haltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende eines ersten Halteteils (30, 30') des Führungssystems (28, 28') verschwenkbar mit einer Struktur (52) und ein Ende eines zweiten Halteteils (32, 32') des Führungssystems (28, 28') verschwenkbar mit der absenkbaren Schale (12, 12') verbindbar ist.
Haltesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des ersten Halteteils (30, 30') drehbar mit einer zweite Welle (36, 36') verbunden und das Ende des zweiten Halteteils (32, 32') drehfest an einer dritten Welle (38, 38') angebracht ist.
Haltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungssystem (28, 28') eine Entlastungseinrichtung umfasst, die beim manuellen Anheben der Schale (12, 12') eine Unterstützungskraft bereitstellt.
Haltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungseinrichtung eine Federanordnung umfasst.
Haltesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Federanordnung eine Schenkelfeder umfasst, deren erstes Ende mit dem ersten Halteteil (30, 30') und deren zweites Ende mit dem zweiten Halteteil (32, 32') verbunden ist.
Haltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremseinrichtung (40, 40') zum Abbremsen einer Absenkbewegung der Schale (12, 12') aus der oberen geschlossenen Stellung in die untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung vorhanden ist.
Haltesystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (40, 40') zur Befestigung an einer Struktur (52) ausgeführt ist.
Haltesystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (40, 40') dazu eingerichtet ist, durch das Zusammenwirken mit einem Übertragungsmechanismus (54, 54') aktiviert zu werden, wenn die Halteteile (30, 30', 32, 32') des Führungssystems (28, 28') bei einer Bewegung der absenkbaren Schale (12, 12') aus der oberen geschlossenen Stellung in die untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung aus ihrer Ausgangsposition bei geschlossener Schale (12, 12') in ihre Endposition bei geöffneter Schale (12, 12') verschwenkt werden.
Haltesystem nach den Ansprüchen 3 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (54, 54') ein drehfest auf der dritten Welle (38, 38') angeordnetes erstes Antriebsrad (56, 56') umfasst, das dazu eingerichtet ist, eine Drehbewegung der dritten Welle (38, 38') auf einen ersten Riemen (58, 58') zu übertragen, wenn das zweite Halteteil (32, 32') des Führungssystems (28, 28') bei einer Bewegung der absenkbaren Schale (12, 12') aus der oberen geschlossenen Stellung in die untere geöffnete Be- bzw. Entladestellung um eine Längsachse (L, L') der dritten Welle (38, 38') relativ zu der absenkbaren Schale (12, 12') verschwenkt wird.
Haltesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (54, 54') ein drehfest auf der ersten Welle (34, 34') angeordnetes zweites Antriebsrad (57') umfasst, das dazu eingerichtet ist, durch das Zusammenwirken mit dem ersten Riemen (58, 58') gemeinsam mit der ersten Welle (34, 34') sowie einem ebenfalls drehfest auf der ersten Welle (34, 34') angeordneten dritten Antriebsrad (60, 60') in eine Drehbewegung versetzt zu werden.
Haltesystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Antriebsrad (60, 60') dazu eingerichtet ist, eine Drehbewegung der ersten Welle (34, 34') auf einen zweiten Riemen (64, 64') zu übertragen.
Haltesystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsmechanismus (54, 54') ein drehfest auf der zweiten Welle (36, 36') angeordnetes viertes Antriebsrad (66, 66') umfasst, das dazu eingerichtet ist, durch das Zusammenwirken mit dem zweiten Riemen (64, 64') gemeinsam mit der zweiten Welle (36, 36') in eine Drehbewegung versetzt zu werden.
Haltesystem nach einem der Ansprüchen 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Riemen (58, 58', 64, 64') als Zahnriemen und die Antriebsräder (56, 56', 57', 60, 60', 66, 66') als Zahnriemenräder ausgebildet sind.
Haltesystem nach einem der Ansprüchen 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Riemen (58, 58', 64, 64') als Rollenketten und die Antriebsräder (56, 56', 57', 60, 60', 66, 66') als Rollenkettenräder ausgebildet sind.
Haltesystem nach Anspruch 3 und einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (40, 40') ein auf der zweiten Welle (36, 36') angeordnetes Schwungrad (42, 42') umfasst.
Haltesystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (40, 40') eine Bremse (44, 44') umfasst, die über ein Ritzel (46, 46') mit einer an einem Außenumfang des Schwungrads (42, 42') ausgebildeten Verzahnung (48, 48') in Wirkverbindung steht.
Haltesystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (44, 44') als Fliehkraftbremse, Magnetbremse, Viskositätsbremse oder Füllgutbremse ausgebildet ist.
Haltesystem nach einem der Ansprüche 7 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (40, 40') eine Kupplungseinrichtung umfasst, die die Bremseinrichtung (40, 40') beim Absenken der absenkbaren Schale (12, 12') aktiviert und beim Anheben der Schale (12, 12') deaktiviert.