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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Druckverstärker, der an einer Bremsvorrichtung
für ein
Fahrzeug, z.B. ein Automobil, angebracht ist, insbesondere einen
Bremskraftverstärker.
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Typischerweise
ist ein Druckverstärker
an einer Bremsvorrichtung für
ein Auto (Bremskraftverstärker)
angebracht, um ein große
Bremskraft zu erzeugen. Bekannte Beispiele eines Druckverstärkers umfassen
einen Druckverstärker,
dessen Gehäuse mittels
eines Kraftstellkolbens in eine Kammer mit konstantem Druck (die
zu jeder Zeit durch einen negativen Ansaugdruck eines Motors in
Unterdruck gehalten wird) und eine Kammer mit variablem Druck geteilt
ist. Ein Ventilkörper
ist mit dem Kraftstellkolben verbunden und ein in dem Ventilkörper vorgesehener Plungerkolben
wird mittels eines Eingangsgestänges bewegt,
um der Kammer mit variablem Druck Umgebungsluft (Überdruck)
zuzuführen,
wodurch ein Druckunterschied zwischen der Kammer mit konstantem
Druck und der Kammer mit variablem Druck erzeugt wird. Eine in dem
Kraftstellkolben durch den Druckunterschied erzeugte Druckkraft
wird über
ein Rückwirkungs-Element
auf ein Ausgabegestänge angelegt
und eine Gegenkraft des Ausgabegestänges, die auf das Rückwirkungs-Element
wirkt, wird teilweise zurück
zu dem Eingangsgestänge übertragen.
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Bei
einem Druckverstärker
dieses Typs ist die Beziehung zwischen einer Eingangskraft (eine auf
ein Bremspedal wirkende Betätigungskraft)
und einer Ausgabekraft (eine Bremskraft) durch die durchgehende
Linie in 8 dargestellt.
Wie in 8 gezeigt, wird
in einer Anfangsphase eines Bremsvorgangs ein Ausgangswert A mit „rapidem Anstieg" aufgrund der Existenz
eines Zwischenraums zwischen dem Plungerkolben und dem Rückwirkungs-Element
erzeugt. Danach nimmt die Ausgabekraft im Verhältnis zu der Eingangskraft
linear zu und erreicht einen Vollastpunkt B.
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Überflüssig zu
erwähnen,
dass in dem oben beschriebenen herkömmlichen Druckverstärker mit der
Charakteristik, wonach die Bremskraft und die auf ein Bremspedal
wirkende Betätigungskraft
zueinander linear sind, bei einem Notfall eine große Betätigungskraft
erforderlich ist, um eine große
Bremskraft zu erzeugen. Somit ist, um die Bremspedal-Betätigungskraft
zu verringern, ein Druckverstärker
mit einem so genannten Bremshilfsmechanismus wünschenswert, wenn im Notfall
eine große
Bremskraft erforderlich ist. Von einem Druckverstärker mit
einem Bremshilfsmechanismus in Kombination mit einer Antiblockiervorrichtung,
die ein Blockieren der Räder während des
Bremsvorgangs verhindert, kann erwartet werden, die Bremskraft im
Notfall beachtlich zu verbessern.
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Ein
Druckverstärker
mit einem Bremshilfsmechanismus ist zum Beispiel offenbart in der
ungeprüften
japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-25603. Bei diesem Typ eines
Druckverstärkers steht
ein Plungerkolben derart in Zusammenhang mit der Dehnung und Kompression
einer Feder, dass, wenn die Bremspedal-Druckkraft einen festen Wert
in einem Notfall überschreitet,
die Feder zusammengedrückt
wird und der Plungerkolben relativ zu einem Ventilkörper um
einen großen
Wert versetzt wird. Somit erhöht
sich ein Verstärkungsverhältnis sehr schnell,
wie von dem Abschnitt C in 8 dargestellt wird,
wodurch eine große
Bremskraft erzeugt werden kann.
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Die
vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des Obigen entwickelt
und es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Druckverstärker mit
einer einfachen Struktur vorzusehen, der in einem Notfall schnell
eine Ausgabekraft entwickeln kann, so dass eine erforderliche Bremskraft
zuverlässig
erzeugt werden kann.
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Um
die oben beschriebenen Probleme zu lösen, sieht die vorliegende
Erfindung einen Druckverstärker
vor, dessen Gehäuse
mittels eines Kraftstellkolben in eine Kammer mit konstantem Druck
und eine Kammer mit variablem Druck geteilt ist. Ein in einem Ventilkörper, der
mit dem Kraftstellkolben verbunden ist, vorgesehener Plungerkolben
wird von einem Eingangsgestänge
bewegt, wodurch Ventilmittel geöffnet
werden, um der Kammer mit variablem Druck ein Betriebsgas zuzuführen, wodurch
ein Druckunterschied zwischen der Kammer mit konstantem Druck und
der Kammer mit variablem Druck erzeugt wird. Hierdurch wird eine
von dem Kraftstellkolben durch den Druckunterschied erzeugte Druckkraft über ein
Rückwirkungs-Element
auf ein Ausgabegestänge
angelegt und eine Gegenkraft von dem Ausgabegestänge, das auf das Rückwirkungs-Element
wirkt, teilweise an das Eingangsgestänge übertragen.
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Ein
ringförmiges
elastisches Element kann zwischen dem Rückwirkungs-Element und dem Plungerkolben
angeordnet sein. Weiterhin können Steuermittel
vorgesehen sein, die derart ausgebildet sind, dass sie eine radial
nach innen gerichtete Verformung des elastischen Elements einschränken, wodurch
eine Kompression des elastischen Elements in der Bewegungsrichtung
des Plungerkolben unter normalen Bedingungen beschränkt wird.
Wenn eine Bewegungsgröße des Plungerkolbens
in Bezug auf den Ventilkörper
einen vorgegebenen Wert erreicht, können die Steuermittel eine
radial nach innen gerichtete Verformung des elastischen Elements
zulassen, wodurch dann eine Kompression des elastischen Elements
in der Bewegungsrichtung des Plungerkolben ermöglicht wird.
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Wenn
mit einer hohen Geschwindigkeit eine Eingangskraft auf das Eingangsgestänge ausgeübt wird,
erhöht
sich gemäß dieser
Anordnung die Bewegungsgröße des Plungerkolbens
relativ zu dem Ventil körper,
wodurch die Steuermittel eine radial nach innen gerichtete Verformung
des elastischen Elements zulassen, so dass das elastische Element
in der Bewegungsrichtung des Plungerkolben komprimiert wird. Als
ein Ergebnis kann die Bewegungsgröße des Plungerkolbens erhöht werden
ohne die Gegenkraft von dem Rückwirkungs-Element zu erhöhen, und
der Öffnungsgrad
der Ventilmittel kann erhöht
werden, wodurch eine Erhöhung
der auf das Ausgabegestänge
ausgeübten
Ausgabekraft ermöglicht
wird. Somit kann während
eines plötzlichen Bremsvorgangs
schnell eine Bremskraft entwickelt werden, während die Betätigungskraft
verringert wird.
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Es
folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen:
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1 ist ein Längsschnitt
eines Druckverstärkers
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine Ansicht, die
eine Vergrößerung der
Hauptteile der Vorrichtung von 1 zeigt;
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3 ist ein Querschnitt, der
eine Vergrößerung der
Hauptteile der Vorrichtung von 1 zeigt;
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4 ist eine Ansicht, die
einen normalen Bremszustand der Vorrichtung von 1 zeigt;
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5 ist eine Ansicht, die
einen Zustand zeigt, bei dem ein Stift während einer plötzlichen Bremsbetätigung der
Vorrichtung von 1 gegen ein
hinteres Teil eines Druckaufnahmeelements stößt;
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6 ist eine Ansicht, die
einen Zustand zeigt, bei dem eine Bremskraft beibehalten wird, nachdem
während
einer plötzlichen
Bremsbe tätigung
der Vorrichtung von 1 ein
elastisches Element komprimiert wird;
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7 ist ein Graph, der eine
Beziehung zwischen einer Eingangskraft und einer Ausgabekraft der
Vorrichtung von 1 zeigt;
und
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8 ist ein Graph, der eine
Beziehung zwischen einer Eingangskraft und einer Ausgabekraft in einem
herkömmlichen
Druckverstärker
mit einem Bremshilfsmechanismus zeigt.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden auf der Grundlage der Zeichnungen
detailliert beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt, ist ein
Druckverstärker 1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ein Druckverstärker
eines Tandemtyps, bei dem das Innere einer Ummantelung 2 (Gehäuse) durch
eine Trennwand 3 in zwei Kammern geteilt ist, nämlich eine
vordere Kammer 4 und eine hintere Kammer 5. Die
vordere Kammer 4 und die hintere Kammer 5 sind
durch Kraftstellkolben 6, 7 jeweils in Kammern 4A, 5A mit konstantem
Druck und Kammern 4B, 5B mit variablem Druck geteilt.
Die Kammern 4A, 5A mit konstantem Druck und Kammern 4B, 5B mit
variablem Druck sind jeweils über
Durchlässe 8, 9 verbunden.
Ein im Wesentlichen zylindrischer Ventilkörper 10 ist mit den Kraftstellkolben 6, 7 verbunden
und der Ventilkörper 10 ist
verschiebbar und luftdicht durch die Trennwand 3 und eine
hintere Wand 11 der Ummantelung 2 derart eingefügt, dass
sich ein hinterer Teil des Ventilkörpers 10 von der hinteren
Wand 11 nach außen
erstreckt. Ein Ausgabegestänge 13 ist
mit einem vorderen Teil des Ventilkörpers 10 über eine
Rückwirkungs-Scheibe 12 (ein
Rückwirkungs-Element)
verbunden. Ein Endstück
des Ausgabegestänges 13 ist mit
einem Kolben in einem an einer Vorderwand der Ummantelung 2 befestigten
Hauptzylinder (nicht gezeigt) verbunden.
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Ein
Bremshilfsmechanismus 14, ein Plungerkolben 15,
ein Sitzverschluss 16 (Ventilmittel, Tellerventil) und
ein Eingangsgestänge 17 sind
im Inneren des Ventilkörpers 10 vorgesehen.
Der Bremshilfsmechanismus 14 befindet sich zwischen einem
Ende des Plungerkolbens 15 und der Rückwirkungs-Scheibe 12,
und ein Ende des Eingangsgestänges 17 ist mit
dem anderen Ende des Plungerkolbens 15 verbunden. Das andere
Ende des Eingangsgestänges 17 ist
durch eine an dem hinteren Ende des Ventilkörpers 10 angebrachte
gasdurchlässige
Staubdichtung 18 hindurchgeführt, und erstreckt sich derart
nach außen,
dass sein Ende mit einem Bremspedal (nicht gezeigt) verbunden ist.
Der Sitzverschluss 16 sitzt auf einer Sitzfläche 19 des
Ventilkörpers 10 und
einer Sitzfläche 20 des
Plungerkolbens 15. Wenn sich der Plungerkolben 15 bewegt, öffnet oder
schließt
der Sitzverschluss 16 den Durchgang zwischen dem Durchlass 21,
der mit den Kammern 4A, 5A mit konstantem Druck
kommuniziert, und dem Durchlass 22, der mit den Kammern 4B, 5B mit
variablem Druck kommuniziert, und den Durchgang zwischen dem Durchlass 22 und
der Umgebungsluft.
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Ein
Stopp-Teil 23 befindet sich in dem Durchlass 22 des
Ventilkörpers 10.
Das Stopp-Teil 23 greift in einen Stopper 24 der
Ummantelung 2, wodurch die eingefahrene Position des Ventilkörpers 10 und
die relativen Positionen des Plungerkolben 15 und des Ventilkörpers 10 eingeschränkt werden.
Man beachte, dass in 1 und 2 die Bezugszahl 25 eine Unterdruck-Einlassöffnung,
die mit einer Unterdruck-Quelle, wie ein Einlasskanal eines Motors,
verbunden ist, um einen Unterdruck in der Kammer 4A mit
konstantem Druck herzustellen, die Bezugszahl 26 eine Rückstellfeder
für das
Eingangsgestänge 17, die
Bezugszahl 27 eine Ventilfeder zum Bewegen des Sitzverschlusses 16 und
die Bezugszahl 28 eine Rückstellfeder für den Ventilkörper 10 bezeichnen.
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Im
Folgenden wird der Bremshilfsmechanismus 14, der den hauptsächlichen
Teil dieses Ausführungsbeispiel
darstellt, unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben.
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Der
Bremshilfsmechanismus 14 weist auf ein an die Rückwirkungs-Scheibe 12 angrenzendes
Gegenkraft-Element 29, ein an dem Plungerkolben 15 angrenzendes
Halteelement 30, einen zwischen dem Gegenkraft-Element 29 und
dem Halteelement 30 angebrachtes ringförmiges elastisches Element 31 und
ein in das Gegenkraft-Element 29, das Halteelement 30 und
das elastische Element 31 passender Kolben 32.
Das Gegenkraft-Element 29 besteht aus einem kreisförmigen säulenförmigen Teil 33 mit
kleinem Durchmesser, das an die Rückwirkungs-Scheibe 12 grenzt,
und einem zylindrischen Teil 34 mit großem Durchmesser, das an das
elastische Element 31 grenzt. Ein kleines Loch 35 geht
durch einen vorderen Endabschnitt der Wand des zylindrischen Teils 34 in
einer diametralen Richtung. Ein zylindrischer Abstandsring 36 mit
einem abgestuften Teil 36A an seiner Außenfläche befindet sich verschiebbar über dem
säulenförmigen Teil 33.
Der abgestufte Teil 36A greift in ein abgestuftes Teil 38 eines
an dem vorderen Endabschnitt der Wand des Ventilkörpers 10 angebrachten
ringförmigen
Druckaufnahmeelements 37, um die eingezogene Position des
Abstandsrings 36 zu beschränken. Ein Stift 39 wird
in das Stift-Loch 35 des Gegenkraft-Elements 29 eingeführt, dass
die beiden aus dem zylindrischen Teil 34 herausstehen Enden
des Stifts 39 so positioniert sind, damit sie mit dem Endteil
des Druckaufnahmeelements 37 in Kontakt treten können. Der
Stift 39 hat einen kleineren Durchmesser als das Stift-Loch 35 und
kann sich somit in dem Stift-Loch 35 in der Achsenrichtung
des Gegenkraft-Elements 29 bewegen.
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Das
Halteelement 30 besteht aus einem zylindrischen Element 40 mit
demselben Durchmesser wie der zylindrische Teil 34 des
Gegenkraft-Elements 29 und einem Führungs-Element 41,
das an der Außenseite
des zylindrischen Elements 40 befestigt ist. Das Halteelement 30 ist
mit dem Gegenkraft-Element 29 dadurch verbunden, dass das
Führungs-Element 41 den
zylindrischen Teil 34 des Gegenkraft-Elements 29,
der verschiebbar in das Führungs-Element 41 eingeführt ist,
derart führt,
dass ein am Ende des Führungs-Elements 41 ausgebildeter Innen-Flansch
in einen Außen-Flansch
auf dem hinteren Ende des zylindrischen Teils 34 greift.
Das elastische Element 31 hat denselben Durchmesser wie der
zylindrische Teil 34 des Gegenkraft-Elements 29 und
das zylindrische Element 40 des Halteelements 30,
und der Kolben 32 (Steuermittel) ist verschiebbar in das
Innere dieser Komponenten eingepasst. Auf dem Kolben 32 ist
auf der Außenseite
eine Umfangs-Vertiefung 42 ausgebildet. Der Kolben 32 wird durch
eine zwischen dem Kolben 32 und dem Plungerkolben 15 angebrachte
Feder 43 gegen den Stift 39 gedrückt.
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Bei
einer in 2 gezeigten „Nicht-Brems"-Bedingung ist ein
vorgegebener „rapider
Anstieg"-Zwischenraum
C zwischen der Rückwirkungs-Scheibe 12 und
dem säulenförmigen Teil 33 des
Gegenkraft-Elements 29 vorgesehen,
und ein vorgegebener Zwischenraum ist auch zwischen dem Stift 39 und
dem hinteren Ende des Druckaufnahmeelements 37 vorgesehen.
Die Umfangs-Vertiefung 42 des Kolbens 32, der
gegen den Stift 39 gedrückt
wird, ist gegenüber
dem zylindrischen Teil 34 des Gegenkraft-Elements 29 positioniert.
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Die
Wirkungsweise dieses wie oben beschrieben ausgestatteten Ausführungsbeispiels
wird nun erläutert.
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Bei
der in 2 gezeigten „Nicht-Brems"-Bedingung befindet
sich der Sitzverschluss 16 auf den Sitzflächen 19, 20,
wodurch die Kammern 4B, 5B mit variablem Druck
nicht mit der Umgebung und mit den Kammern 4A, 5A mit
konstantem Druck (Unterdruck) in Verbindung stehen können. Der
Druck in den Kammern 4A, 5A mit konstantem Druck
und der Druck in den Kammern 4B, 5B mit variablem
Druck sind ausgeglichen und somit wird in den Kraftstellkolben 6, 7 keine
Druckkraft erzeugt.
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Wenn
ein normaler Bremsvorgang derart durchgeführt wird, dass die Druck-Geschwindigkeit des
Bremspedals niedrig ist, wird der Plungerkolben 15 von
dem Eingangsgestänge 17 nach
vorne bewegt, wie in 4 gezeigt,
wodurch die Sitzfläche 20 von
dem Sitzverschluss 16 getrennt wird. Dadurch kommt Umgebungsluft
in die Kammern 4B, 5B mit variablem Druck, wodurch
ein Druckunterschied zwischen den Kammern 4B, 5B mit
variablem Druck und den Kammern 4A, 5A mit konstantem
Druck (Unterdruck) erzeugt wird. Der Druckunterschied erzeugt eine
Druckkraft (Servokraft) in den Kraftstellkolben 6, 7,
wodurch sich der Ventilkörper 10 nach
vorne bewegt und auf das Ausgabegestänge 13 durch die Rückwirkungs-Scheibe 12 drückt. Wenn
sich der Ventilkörper 10 bewegt,
wird der Sitzverschluss 16 auf die Sitzfläche 20 gesetzt.
Als Ergebnis wird nicht länger
Umgebungsluft zugeführt
und der Druckunterschied zwischen den Kammern 4A, 5A mit
konstantem Druck und den Kammern 4B, 5B mit variablem Druck
wird beibehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Gegenkraft von dem
Ausgabegestänge 13,
die auf die Rückwirkungs-Scheibe 12 wirkt, über den Bremshilfsmechanismus 14 teilweise
zurück
an den Plungerkolben 15 und das Eingangsgestänge 17 übertragen.
Somit kann eine der Druckkraft auf das Bremspedal entsprechende
Servokraft erzeugt werden.
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Bei
dem Bremshilfsmechanismus 14 wird von der Gegenkraft der
Rückwirkungs-Scheibe 12 veranlasst,
dass eine axiale Kompressionskraft auf das elastische Element 31 wirkt.
Das elastische Element 31 ist in einem geschlossenen Raum
angeordnet, umgeben von dem zylindrischen Teil 34, dem
zylindrischen Element 40 und dem Führungs-Element 41,
wodurch seine radiale Verformung nach innen oder außen begrenzt
ist. Somit hängt
eine axiale Kompression (eine Kompression in der Bewegungsrichtung
des Plungerkolbens 15) von der räumlichen Elastizität des elastischen
Elements 31 ab. Da der Elastizitätsmodul des elastischen Elements 31 ausreichend
hoch ist, findet im Wesentlichen keine Kompression statt. Dementsprechend
unverändert
wird die Gegenkraft der Rückwirkungs-Scheibe 12 über das
elastische Element 31 an den Plungerkolben 15 übertragen.
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In
einer Anfangsphase des Bremsvorgangs kann aufgrund des „rapider
Anstieg"-Zwischenraums C
der Plungerkolben 15 ohne eine Gegenkraft der Rückwirkungs-Scheibe 12 nach
vorne bewegt werden, wodurch eine schnelle Entwicklung einer Bremskraft
ermöglicht
wird (ein „rapider
Anstiegs"-Effekt).
Danach wird die Gegenkraft von der Rückwirkungs-Scheibe 12 zurück zu dem
Plungerkolben 15 und dem Eingangsgestänge 14 über den
säulenförmigen Teil 33 des
Gegenkraft-Elements 29 und den Abstandsring 36 übertragen,
um so eine Bremskraft entsprechend der Druckkraft auf das Bremspedal
zu erzeugen. Somit wird die Beziehung zwischen der auf das Eingangsgestänge 17 angewendete
Eingangskraft (die Bremsbetätigungskraft)
und die Ausgabekraft des Ausgabegestänges 13 (die Bremskraft),
wie von der durchgehenden Linie P in 7 gezeigt
wird, derart hergestellt, dass in der Anfangsphase eines Bremsvorgangs
eine „rapider
Anstiegs"-Kraft
erzeugt wird und danach die Ausgabekraft im Verhältnis zu der Eingangskraft
zunimmt, um einen Vollastpunkt zu erreichen.
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Wenn
die auf das Eingangsgestänge 17 angewendete
Eingangskraft zurückgenommen
wird, ziehen sich das Eingangsgestänge 17 und der Plungerkolben 15 aufgrund
der Rückstellfeder 26 zurück, wodurch
die Sitzfläche 20 des
Plungerkolbens 15 gegen den Sitzverschluss 16 drückt, um
den Sitzverschluss 16 von der Sitzfläche 19 zu trennen.
Als Ergebnis werden die Kammern 4A, 5A mit konstantem Druck
mit den Kammern 4B, 5B mit variablem Druck verbunden,
wodurch der Druckunterschied zwischen ihnen beseitigt wird und die
Druckkraft der Kraftstellkolben 6, 7 verloren
geht. Die Rückstellfeder 28 veranlasst
der Ventilkörper 10,
sich zurück
zu bewegen, wodurch die Bremskraft freigeben wird.
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Wie
in 5 gezeigt, tritt
während
eines plötzlichen
Bremsens, oder in anderen Worten, wenn das Bremspedal schnell gedrückt wird,
eine Verzögerung
zwischen der Bewegung des Plungerkolbens 15 und der nachfolgenden,
durch die Druckkraft der Kraftstellkolben 6, 7 ausgelösten Betätigung des Ventilkörpers 10 auf,
wodurch der Stift 39 das hintere Ende des Druckaufnahmeelements 37 berührt. Als Ergebnis
drückt
der Stift 39 gegen den Kolben 32, dadurch geht
der Kolben 32 zurück,
wodurch die Umfangs-Vertiefung 42 in eine Position geht,
in der sie das elastische Element 31 berührt. Wie
in 6 gezeigt, ist in
diesem Zustand eine radial nach innen gerichtete Verformung des
axial komprimierten elastischen Elements 31 ermöglicht und
somit wird das elastische Element 31 in die Umfangs-Vertiefung 42 des
Kolbens 32 gedrückt.
Als ein Ergebnis wird der Elastizitätsmodul im Verhältnis zu
der axialen Kompression ausreichend klein, damit der Bremshilfsmechanismus 14 von
der auf den Plungerkolben 15 wirkenden Eingangskraft und
der Gegenkraft von der Rückwirkungs-Scheibe 12 axial
zusammengedrückt wird.
Somit kann der Plungerkolben 15 nach vorne bewegt werden
ohne die Gegenkraft von der Rückwirkungs-Scheibe 12 zu
erhöhen,
und deshalb kann die Sitzfläche 20 von
dem Sitzverschluss 16 getrennt werden. Dadurch kann Umgebungsluft
in die Kammern 4B, 5B mit variablem Druck gelangen,
um eine hohe Servokraft zu erzeugen. Wenn der abgestufte Teil 36A des
Abstandsrings 36 den abgestuften Teil 38 des Druckaufnahmeelements 37 berührt, nimmt die
Oberfläche
zur Druckaufnahme relativ zu der Gegenkraft von der Rückwirkungs-Scheibe 12 ab,
wodurch die Druck-Verstärkung
zunimmt. Da eine axiale Kompression des elastischen Elements 31 während einer
Notfallbetätigung
des Bremshilfsmechanismus 14 auf diese Art möglich ist,
kann schnell eine Bremskraft erzeugt werden, während die Betätigungskraft verringert
wird, wie von der gestrichelten Linie Q in 7 gezeigt wird. Wenn ein normaler Bremsvorgang
zu einem schnellen Bremsvorgang wird (wenn die Geschwindigkeit,
mit der das Bremspedal gedrückt
wird, während
des Bremsens zunimmt), schaltet der Bremsvorgang ab diesem Moment
zu dem oben beschriebenen schnellen Bremsvorgang. Dadurch kann schnell
eine Bremskraft entwickelt werden, während die Betätigungskraft
ab einem Punkt des Bremsvorgangs verringert wird, wie von dem Pfeil
R in der 7 gezeigt wird.