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Diese
Erfindung betrifft im Allgemeinen Klimakühlungssteuersysteme- und verfahren
für Fahrzeuge
und insbesondere solche Systeme und Verfahren zur Verwendung in
elektrischen Hybridfahrzeugen.
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Die
Notwendigkeit ist bekannt, den Kraftstoffverbrauch und Motorabgasemissionen
aus Fahrzeugen, die durch Verbrennungsmotoren angetrieben werden,
zu reduzieren. Benzin-Elektro-Hybridfahrzeuge erreichen eine hohe
Kraftstoffeffizienz und niedrige Emissionen durch die Kombination
von hocheffizienten Benzinverbrennungsmotoren mit elektrischen Motoren.
Obwohl die mechanischen Mittel, durch die die elektrischen Motoren
und Benzinmotoren an die Antriebsstränge gekoppelt sind, zwischen
den Fahrzeugherstellern variieren, verwenden Hybridelektrofahrzeuge
sowohl Benzin- als auch Elektromotoren, um die Antriebsräder in gewissem Maße anzutreiben.
In Abhängigkeit
von der notwendigen Ausgangsleistung und den Fahrbedingungen variiert
das (Verbrennungs-)Motorsteuersystem eines Hybridfahrzeugs die Höhe der Antriebskraft
aus dem Elektromotor und dem Benzinmotor, wobei das effizienteste
Verfahren zum Antreiben des Fahrzeugs für die vorliegende Situation
ausgewählt
wird.
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Im
Allgemeinen verbessert ein Minimieren der Verwendung des Benzinmotors
eines Hybridfahrzeugs bei ineffizienten Zeiträumen, etwa wenn das Fahrzeug
vorübergehend
gestoppt wird, die Kraftstoffeffizienz. Solche Fahrzeuge erhöhen ihre
Kraftstoffeffizienz durch Abschalten des Benzinmotors bei ausgedehnten
Stopps, etwa bei Stoppschildern oder Ampeln, und durch anschließendes Wiederstarten des
Benzinmotors, wenn es gewünscht
ist, das Fahrzeug anzutreiben. Dies ist als eine (Verbrennungs-)Motor-Stopp-Start
(MSS)-Funktion bekannt. Wenn der Benzinmotor ausgeschaltet ist,
werden Hilfssysteme, etwa solche wie Radio, Messanzeigen, elektrische
Fensterheber und dergleichen, durch ein elektrisches Niederspannungssystem
(gewöhnlich 12
Volt) betriebsfähig
gehalten. Wenn die Ampel umschaltet oder wenn es in anderer Weise
sicher ist, weiterzufahren, wird in Antwort auf das Bremspedal, das
gelöst
wird, und/oder das Gaspedal, das gedrückt wird, der Benzinmotor sofort
wieder gestartet und das Fahrzeug kann wegfahren.
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Solch
ein MSS-Betrieb ist beim Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs und
von Emission vorteilhaft, macht aber den Betrieb eines konventionellen Klimakühlsystems
schwierig. Die Klimaanlage für den
Fahrgastraum arbeitet nicht ohne eine Art von Leistungsaufnahme.
Der Kompressor, der die Klimaanlage (A/C-System) betreibt, wird
im Allgemeinen durch die Kurbelwelle des Benzinmotors angetrieben und
ist somit nicht in Betrieb, wenn der Benzinmotor z.B. an Ampeln
oder Stoppschildern abgestellt ist. Ohne dass der Kompressor läuft, fallen
die Druckunterschiede innerhalb der Klimaanlage, die notwendig sind,
damit die Klimaanlage funktioniert, schnell ab, was deren Kühlfähigkeit
beseitigt. Ohne die Kühlfähigkeit
der Klimaanlage steigt die Temperatur der Luft, die durch den Fahrgastraum
zirkuliert, an, und wird schnell unangenehm warm, wenn die Umgebungstemperatur
außerhalb
des Fahrzeugs hoch ist. Zusätzlich
könnte
sich nach einigen Sekunden im Fahrgastraum ein muffiger Geruch entwickeln,
weil Feuchtigkeit nicht länger
in dem Maße
von dem Kompressor aus der Fahrgastraumluft entfernt wird, in dem
sie entfernt wurde, als der Kompressor lief.
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Konventionelle
elektrische Hybridfahrzeuge gehen mit den vorausgegangenen MSS-Klimakühlungssteuerproblem
in unterschiedli chen Weisen um. Ein Verfahren besteht darin, einfach
nichts zu tun. Wenn das Fahrzeug an einem Stoppschild oder an einer
Ampel ankommt, wird der Benzinmotor abgeschaltet, und das Fahrzeug
stellt den Insassen des Fahrgastraums keine zusätzliche Kühlung bereit, bis der Benzinmotor
wieder gestartet ist. Diese Näherung
ist wirtschaftlich, führt
aber zu unbehaglichen Zuständen
für die
Fahrgäste
des Fahrzeugs, wenn die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs hoch ist. Eine
andere Annäherung
an das MSS-Klimakühlungssteuerproblem
ist es, den Benzinmotor an Ampeln oder Stoppschildern laufen zu
lassen, wenn Klimatisierung erwünscht
ist. Das Laufenlassen des (Verbrennungs-)Motors ermöglicht dem
Klimakühlsystem
weiter Kühlung
für den
Fahrgastraum bereitzustellen, trägt
aber nichts zur Kraftstoffeffizienz oder Emissionsreduktion bei,
wenn Klimatisierung erwünscht
ist, da der Benzinmotor noch arbeitet und Kraftstoff verbraucht.
Daher opfert diese Annäherung in
unerwünschter
Weise die Kraftstoffeffizienz dem Fahrgastkomfort.
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Eine
andere Lösung
aus dem Stand der Technik für
das MSS-Klimakühlungssteuerproblem schlägt das Hinzufügen eines
ausschließlich
hierfür ausgelegten
Elektromotors als die alleinige Energiequelle zum Antreiben des
Klimakompressors vor. Da dieses System den gesamten Fahrgastraum
auch an sehr heißen
Tagen kühlen
können
muss, benötigt
es leider einen Motor mit hoher Leistung (etliche Kilowatt (kW))
und teure Elektronik wie etwa ein teures Leistungswandlersystem.
Zusätzlich
fügt der
teure, elektrische Hochleistungsmotor, der ausschließlich dafür vorgesehen
ist, unerwünschtes
Gewicht in das Fahrzeug.
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Ein
noch anderer Versuch, um mit dem MSS-Problem umzugehen, wird von
einigen "sanften" Benzin-Elektro-Hybridfahrzeugen
verwendet, die eine Kombination aus elektrischem Anlassmotor und
Generator/Lichtmaschine (MoGen) aufweisen, die die Hybrid- und MSS- Funktionsfähigkeit
unterstützt.
Der MoGen ersetzt den konventionellen Anlassmotor und die Lichtmaschine
durch eine Einheit, die beide Funktionen ausführt. Dass MoGen-System wird
eingeführt,
um das Kraftstoffabschaltungsmerkmal zu ermöglichen, während die "Antriebsfähigkeit" minimal beeinträchtigt wird. Wenn das Fahrzeug
abgebremst oder angehalten wird, wird der Kraftstofffluss in den
(Verbrennungs-)Motor durch das MSS-System gestoppt. Nachdem der
Fahrzeugmotor vorübergehend
abgeschaltet war, dreht der MoGen dann bei einem sanften Hybridfahrzeug,
das einen Antriebsstrang mit einem Automatikgetriebe aufweist, entweder
nach dem Verstreichen einer ausgewählten Zeitdauer oder nach dem
Lösen des
Bremspedals hoch und startet den Benzinmotor wieder. Wenn das Starten
eines Fahrzeugs von einem Stopp heraus gewünscht wird, kann, während der
(Verbrennungs-)Motor wieder gestartet wird, das Hochdrehen des (Verbrennungs-)Motors
das Fahrzeug "kriechen" lassen ähnlich der
Wirkung des Automatikgetriebes eines konventionellen Fahrzeugs.
Wenn der (Verbrennungs-)Motor läuft,
wirkt der MoGen als ein Generator oder eine Lichtmaschine, um die
elektrische Stromversorgung des Fahrzeugs bereitzustellen und die
Batterien wieder aufzuladen.
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Bei
einigen Systemen des Stands der Technik ist die MoGen-Einheit typischerweise
mit einem Riemen an der Kurbelwellenriemenscheibe des (Verbrennungs-)Motors
befestigt, so dass sie den (Verbrennungs-)Motorstart oder automatischen
Wiederstart, das Fahrzeugkriechen und Ladefunktionen ausführen kann.
Wenn die Kurbelwellenriemenscheibe an die Benzinmotorkurbelwelle
gekoppelt ist, können
die zugeordneten, mit einem Riemen angetriebenen Komponenten durch
den elektrischen Motor des MoGen angetrieben werden, wenn der (Verbrennungs-)Motor
in dem vorübergehend
abgestellten Zustand ist, ohne den (Verbrennungs-)Motor anzutreiben.
Insbesondere wurde ein sanftes Hybridsystem verwendet, in welchem
die Kubelwellenriemenscheibe von der Kurbelwelle ent koppelt ist,
was dem MoGen ermöglicht,
die von der Batterie gelieferte Leistung zu nutzen, um das gesamte
zusätzliche
Antriebssystem unabhängig
von dem (Verbrennungs-)Motor zu drehen. Jedoch kann das zusätzliche
Antriebssystem auch die hydraulische Servolenkpumpe, eine Wasserpumpe
und eine Reihe von Leerlaufriemenscheiben zusätzlich zu dem Klimakompressor
umfassen. Der Betrieb des Kompressors ermöglicht, dass der Fahrgastraum
weiterhin einen gekühlten
Luftstrom erhält,
wenn der (Verbrennungs-)Motor vorübergehend abgestellt ist; jedoch
ist die maximale Kraftstoffeffizienz des sanften Hybridfahrzeugs
wegen der großen
Menge an Batterieenergie, die zum Drehen der anderen, zusätzlichen
Antriebssystemkomponenten verbraucht wird, beeinträchtigt.
Der MoGen muss diese Batterieenergie einige Zeit später wieder
aufladen, wenn der (Verbrennungs-)Motor läuft. Dieses Aufladen kann eine
unerwünscht
hohe Last an dem (Verbrennungs-)Motor bewirken. Es ist wünschenswert,
sowohl Kraftstoffeffizienz als auch Fahrgastkomfort beizubehalten.
Somit opfert dieser Versuch wieder Kraftstoffeffizienz dem Fahrgastkomfort.
Zusätzlich
erfordert diese Annäherung
komplizierte Kupplungs/Antriebsmechanismen, welche Fahrzeugkosten
erhöhen
und dessen Fehlbetriebe die Basismotorfunktionen beeinträchtigen
könnten.
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Es
besteht somit Bedarf nach Verfahren und Vorrichtungen, um einfache,
effiziente und wirtschaftliche Klimakühlungssteuersysteme und -verfahren für einen
Kraftfahrzeuginnenraum zur Verwendung in elektrischen Hybrid- und
sanften elektrischen Hybridfahrzeugen bereitzustellen. Solche Systeme
und Verfahren sollten auch die Anzahl und das Gewicht der Teile,
die zum Antreiben des Klimakompressors notwendig sind, minimieren,
wenn zum Beispiel der (Verbrennungs-)Motor aufgrund eines MSS-Betriebs vorübergehend
außer
Betrieb ist. Weiterhin sollten solche Systeme und Verfahren sicherstellen,
dass das Fahrzeugfahrverhal ten gleichmäßig, vorhersehbar und angenehm
für den
Kunden ist, während Kraftstoffeffizienz
und Emissionsreduktionen beibehalten werden.
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Darüber hinaus
werden andere wünschenswerte
Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden
detaillierten Beschreibung, der Einleitung, der Zusammenfassung, den
angehängten
Ansprüchen,
zusammen mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorausgegangenen
Stand der Technik und Hintergrund deutlich.
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In Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern der
Klimakühlung
in einem Fahrgastraum eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Die Vorrichtung
umfasst einen Verbrennungsmotor, der gestartet und vorübergehend
abgeschaltet werden kann, einen Klimakompressor, der über eine Kupplung
selektiv an den Verbrennungsmotor gekoppelt werden kann, sowie einen
zusätzlichen
Kompressorantriebsmotor, der an den Klimakompressor gekoppelt ist.
Der Kompressorantriebsmotor wird gesteuert, um den Kompressor zusammen
mit dem Betrieb der Kupplung selektiv zu betreiben. Darüber hinaus
sind Sensoren angekoppelt, um ausgewählte Parameter in Verbindung
mit dem Kraftfahrzeug zu überwachen.
Ein elektronischer Controller ist an den Verbrennungsmotor, die
Kupplung, den Kompressorantriebsmotor und die Sensoren gekoppelt.
Der Controller ist ausgelegt, um den Betrieb des (Verbrennungs-)Motors
selektiv zu starten oder vorübergehend
zu stoppen. Der Controller antwortet auch auf die ausgewählten Parameter,
die von den Sensoren überwacht
werden, um den Kompressorantriebsmotor und die Kupplung selektiv
zu betätigen
und dadurch den Kompressor selektiv zu betätigen, wenn der (Verbrennungs-)Motor
vorübergehend
gestoppt ist, so dass die Klimakühlung
weiterhin an den Fahrgastraum geliefert wird.
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In Übereinstimmung
mit einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt, um eine Klimakühlung für den Fahrgastraum
des Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der selektiv gestartet und
vorübergehend
gestoppt werden kann, bereitzustellen. Dieses Verfahren umfasst
einen Schritt des Erfassens ausgewählter Parameter in Verbindung mit
dem Kraftfahrzeug. Das Verfahren umfasst auch einen Schritt des
Antwortens auf die ausgewählten Parameter,
um den Kompressorantriebsmotor selektiv zu betätigen. Der Motor betätigt den
Kompressor selektiv, wenn der (Verbrennungs-)Motor vorübergehend
gestoppt ist, so dass die Klimakühlung
weiter an den Fahrgastraum geliefert wird, während der (Verbrennungs-)Motor
vorübergehend
gestoppt ist.
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Die
vorliegende Erfindung wird in Verbindung mit den angehängten Zeichnungen
beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen
und
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1 eine graphische Ansicht
eines sanften Hybridfahrzeugantriebsstrangs ist mit einer Vorrichtung
zum Bereitstellen einer Fahrgastraumklimakühlung in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2A und 2B ein Flußdiagramm eines Verfahrens
zum Betätigen
des Antriebsstrangs von 1 sind,
um eine Fahrgastraumkühlungssteuerung
für ein
sanftes Hybridfahrzeug in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bereitzustellen; und
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3 ein Zeitablaufdiagramm
zum Darstellen des Verfahrens von 2 in Übereinstimmung mit
einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist.
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Die
vorliegende detaillierte Beschreibung ist rein beispielhaft und
nicht dazu bestimmt, die Erfindung oder die Anwendung und Verwendungen
der Erfindung zu beschränken.
Darüber
hinaus ist es keine Absicht, an irgendeine geäußerte oder implizierte Theorie
gebunden zu sein, die in dem vorausgegangenen Stand der Technik,
Hintergrund, Einleitung oder der nachfolgenden detaillierten Beschreibung dargestellt
ist.
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In 1 ist ein Antriebsstrangsystem 10 für ein sanftes
Hybridfahrzeug dargestellt, das einen Verbrennungsmotor 12 umfasst,
welcher über
eine rückwärtige Antriebswelle 14 an
ein Getriebe 16 mit variabler Drehzahl und ein Differential 18 gekoppelt ist.
Der (Verbrennungs-)Motor 12 kann ein Viertaktbenzinmotor
sein, der anpassbar ist, vielen Zwecken zu dienen, zum Beispiel
dem Antreiben eines Kraftfahrzeugs, eines Bootes, eines Flugzeugs
oder eines elektrischen Generators. Zusätzlich kann der (Verbrennungs-)Motor 12 jede
beliebige Anzahl N von Zylindern aufweisen, wobei N gleich oder
größer als
1 ist. Das Getriebe 16 und Differential 18 sind
durch einen Block 20 eingeschlossen. Zusätzlich sind
ein Drehmomentwandler 22 und verschiedene Kupplungen 24 im
Block 20 enthalten. Das Differential 18 ist mit
einem Antriebsmechanismus verbunden, der jede Art von Antriebsanordnungen
aufweisen kann. Zum Beispiel weist der Antriebsmechanismus des Systems 10 Achsen 25 und 26 auf,
die jeweils mit einem ersten Antriebsrad 27 und einem zweiten
Antriebsrad 28, die ein Paar von Antriebsrädern bilden, um
das Fahrzeug anzutreiben, verbunden sind.
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Das
Hybridantriebssystem 10 umfasst ferner einen Motor-Generator/Lichtmaschine
(MoGen) 30, der im Wesentlichen wie im vorhergehenden Einleitungsteil
dieser Beschreibung beschrieben arbeitet. Insbesondere ist der MoGen 30 direkt über einen
direkten Riemen oder einen Kettenantrieb 32 mit einer Kurbelwelle 34 am
vorderen Ende des Motors 12 verbunden. Kurz gesagt arbeitet
der MoGen 30 als ein Anlassmotor, um den (Verbrennungs-)Motor 12 zu starten,
und dann als Lichtmaschine, um die elektrischen Bedürfnisse
des Systems 10 zu erfüllen,
wenn der (Verbrennungs-)Motor 12 läuft. Der MoGen 30 kann
den Riemen 32 verwenden, um das Fahrzeug vorwärts kriechen
zu lassen, während
der (Verbrennungs-)Motor 12 dreht, und um den (Verbrennungs-)Motor 12 zu
starten, wenn der MoGen 30 in seinem Anlassmotormodus ist
und wenn der Fahrer angezeigt hat, dass das Fahrzeug nach einem
Stopp anfängt
zu beschleunigen. Eine Stromleitung 31 koppelt den MoGen 30 und
eine Batteriereihe 35 über
einen geeigneten DC/DC-Wandler 37, so dass der MoGen 30 die
Batteriereihe 35 laden kann, während der (Verbrennungs-)Motor 12 läuft und
wenn der MoGen 30 in seinem Generator- oder Lichtmaschinenmodus ist.
Zusätzlich
ermöglicht
die Leitung 31 der Batteriereihe 35 elektrische
Energie bereitzustellen, um den MoGen 30 in dem Anlassmotormodus
zu betreiben.
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Eine
vordere Kupplung oder eine mechanische Kopplung 36 an der
Vorderseite eines Klimakompressors 38 koppelt den Klimakompressor 38 über den
Riemen oder den Kettenantrieb 32 selektiv an die Motorkurbelwelle 34.
Ein elektrischer Kompressorantriebsmotor 40 ist an der
Rückseite
des Klimakompressors 38 angebracht. Der Motor 40 ist über eine
rückwärtige, Einwege-/freilaufende
Kupplung oder eine mechanischen Kopplung 42 an eine Klimakompressorwelle 44 gekoppelt.
Die Kupplung 42 ermöglicht
dem elektrischen Motor 40 den Klimakompressor 38 anzutreiben,
wenn zu beschriebenen Bedingungen eingetreten sind, so dass der
Kompressor 38 die Klimaanlage befähigen kann, Kühlung in
den Fahrgastraum während
ausgewählter
Zeiten, wenn der (Verbrennungs-)Motor 12 außer Betrieb
ist, bereitzustellen. Wenn der elektrische Motor 40 nicht
in Betrieb ist, ermöglicht
die rückwärtige Kupplung 42 zusammen
mit der vorderen Kupplung 36 zusätzlich, dass der Kompressor 38 ohne
Rückantriebsmotor 40 über den
Riemen 32 durch den (Verbrennungs-)Motor 12 angetrieben
wird, was somit Reibungsverluste, welche ansonsten entstehen, reduziert.
Die komplette Klimaanlage und der Fahrgastraum sind im Stand der
Technik bekannt und sind somit nicht gezeigt, um 1 zu vereinfachen.
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Der
Fahrer und/oder der Fahrgast des Kraftfahrzeugs, das das System 10 umfasst,
stellt "Benutzer"-Eingaben 46 bereit.
Solche Benutzereingaben, die durch den Fahrer bereitgestellt werden,
umfassen die Gaspedalposition von Linie 48 und die Bremspedalposition
von Linie 50. Andere Benutzereingaben, die entweder durch
den Fahrer oder den Fahrgast bereitgestellt werden können, umfassen
die manuellen Steuerpositionen der Heizung, des Gebläses und
der Klimatisierung (HGK) von Linie 52. Diese Benutzereingaben
werden durch einige der Vielzahl der Fahrzeugsensoren erfasst, die
durch Block 54 dargestellt sind, und werden in bekannter
Art und Weise in elektrische Signale umgewandelt. Andere Sensoren können einen
Sensor zum Eingeben einer Fahrzeugsumgebungstemperatur 56 an
Linie 57 umfassen sowie einen Batterieladezustandssensor (LZ-Sensor),
der durch Linie 59 an eine wieder aufladbare Batteriereihe 35 gekoppelt
ist. Anstelle der Batteriereihe 35 können andere Arten bekannter
Energiespeicher verwendet werden, um den Kompressormotor 40 anzutreiben,
etwa ein hydraulischer Akkumulator etc., aber für die Zwecke dieser Diskussion wird
angenommen, dass die Batteriereihe 35 einen solchen Energiespeicher
bereitstellt. Die vorher genannten und andere Sensorausgaben 60A bis 60N werden
durch Block 54 an ein HGK und ein Motorsteuermodul (MSM) 62 bereitgestellt,
das von einem bekannten Typ sein kann. Solche anderen Sensoreingaben
können
zum Beispiel bekannte Sensoren zum Überwachen anderer Parameter
umfassen sowie zum Bereitstellen von Daten an Linie 59,
die (Verbrennungs-)Motordrehzahl,
Getriebezustand, Fahrzeuggeschwindigkeit und Einlasskrümmerluftdruck betreffen.
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Das
MSM 62 kann mikroprozessorbasiert sein und eine zentrale
Verarbeitungseinheit oder Einheiten, die mit verschiedenen RAM oder
ROM-Speichern verbunden sind, umfassen. Das MSM 62 führt verschiedene
Unterbrechungssoftwareroutinen aus, um für den (Verbrennungs-)Motor 12 eine
Luft-, Kraftstoff- und Zündsteuerung
an Linie oder Kabel 61 bereitzustellen. Eine solche Steuerung
wird in Ansprechen auf die Sensorausgänge 60A bis 60N bereitgestellt.
Das MSM 62 stellt auch an Leitung 63 Signale an
einen MoGen-Controller 64 bereit, der über eine Leitung 65 mit
dem MoGen 30 verbunden ist. Darüber hinaus führt das
MSM 62 HGK-Softwaresteuerungsroutinen in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der Erfindung aus, etwa ein Hybridkühlungssteuersystemverfahren 70 (HKSS)-Verfahren von 2A und 2B. Das Hybridantriebsstrangsystem 10 verwendet
eine MSS-Funktion, die in dem MSM 62 programmiert ist,
um Kraftstoffeffizienz und Emissionsreduktion bereitzustellen. Wie
oben erwähnt,
stellt die MSS-Funktion selektiv den (Verbrennungs-)Motor 12 ab,
wenn das Fahrzeug anhält,
und verwendet den MoGen 64, um den (Verbrennungs-)Motor
wieder zu starten, wenn erwünscht
ist, das Fahrzeug zu bewegen.
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Wenn
der Fahrer oder ein Fahrgast Kühlung fordert,
wird vom Bedienereingabeblock 46 auf Leitung 52 ein "Klimatisierung-an"-Signal an einen
Sensor im Block 54 bereitgestellt. Wie besonders mit Bezug
auf das HKSS-Verfahren 70 der 2A und 2B beschrieben,
entkoppelt, wenn der (Verbrennungs-)Motorstoppbefehl des MSS-Systems
auftritt, das MSM 62 durch Bereitstellen eines Steuersignals hierfür an Leitung 66 selektiv
die vordere Kompressorkupplung 36. Die Kupplung 36 arbeitet
dann, um den Klimakompressor 38 vom Antriebsriemen 32 zu entkoppeln.
Das MSM 62 kann dann über
Leitung 67 ein anderes Steuersignal bereitstellen, das
ein Kompressormotorsteuersystem betätigt, welches einen steuerbaren
Schalter oder ein Relais 68 umfasst. Der Schalter 68 ermöglicht der
Batteriereihe 35 Strom zu liefern, um über ein Stromleitungskabel 69 durch
selektive Verbindung der Batterie 35 mit dem Motor 40 den
Antriebsmotor 40 zu aktivieren. Die rückwärtige Kompressorkupplung 42 koppelt
automatisch mechanisch den Motor 40, um in Antwort auf
die Aktivierung des Motors 40 den Klimakompressor 38 anzutreiben.
In Antwort auf die Deaktivierung des Motors 40 durch das
MSM 62 entkoppelt die Kupplung 42 auch automatisch
den Kompressor 38 vom Motor 40. Somit ermöglicht der
Klimakompressor 38, wenn er durch den Motor 40 angetrieben
wird, dass kalte Luft durch die Klimaanlage bereitgestellt wird,
welche den Fahrgastraum kühlt,
auch wenn die MSS-Funktion den (Verbrennungs-)Motor 12 abgeschaltet
hat. In Übereinstimmung
mit einem Aspekt einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird
ein Verfahren bereitgestellt, um den Motor 40 nur unter
vorbestimmten Bedingungen, welche auf ausgewählten Parametern basieren,
die in vorbestimmten Bereichen liegen, selektiv zu betätigen. Dieses
Verfahren ermöglicht,
dass der Motor 40 kleiner, leichter im Gewicht und weniger
teuer ist, als wenn der Motor 40 nicht durch das HKSS-System
selektiv betrieben werden würde.
Dies liegt daran, dass jedes Mal wenn der (Verbrennungs-)Motor 12 vorübergehend
außer Betrieb
ist, der Motor 40 ansonsten fähig sein müsste, den Kompressor 38 zu
betätigen,
um all die Fahrgastkühlerfordernisse
bereitzustellen. Wenn die MSS-Funktion den Start des (Verbrennungs-)Motors 12 einleitet,
dann ist der Motor 40 außer Betrieb und das MSM 62 stellt
ein Signal an die vordere Kupplung 36 bereit, die den Klimakompressor 38 mit
dem Riemen 62 koppelt, so dass der (Verbrennungs-)Motor 12 wieder
den Kompressor 38 betätigen
kann.
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Insbesondere
führt das
MSM 62 vorzugsweise das Fahrgastraumkühlungssteuerverfahren 70 von 2A und 2B aus. Jedoch kann jede Art von elektronischen
Controllern oder eine Kombination von elektronischen Controllern
das Verfahren 70 ausführen.
Eines der Merkmale des HKSS-Verfahrens 70 ist, den (Verbrennungs-)Motor 12 zu
verwenden, um den Kompressor 38 anzutreiben, um die Fahrgastraumtemperatur
abzusenken, bevor die MSS-Funktion aktiviert und der Motor 40 verwendet
werden kann. Nur dann, wenn die Klimaanlage in einem Fahrgastraum-"Temperaturbeibehaltungsmodus" ist, kann die MSS-Funktion
aktiviert werden und der Kompressor 38 kann möglicherweise
durch den Motor 40 angetrieben werden.
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Mit
Bezug auf 2A wird angenommen, dass
die MSM-Unterbrechungssoftwareroutine
ein Signal bereitstellt, um das HKSS-Verfahren 70 zu starten 72.
Bei einem Fahrzeug ohne ein automatisches Klimasteuersystem sind
der Fahrer oder der Fahrgast nur für das Setzen der HGK-Eingaben 46 oder
Parameter der Linie 52 von 1 verantwortlich.
Diese HGK-Eingaben umfassen Gebläsedrehzahl,
Temperatureinstellung und ob Klimatisierung angefordert wurde. Wenn
das Fahrzeug ein automatisches Klimasteuersystem aufweist, dann
werden einige dieser Eingaben automatisch durch solch ein System
bereitgestellt. Wenn ein "Klimatisierung-an"-Befehl bereitgestellt
wurde, dann liefert der Entscheidungsblock 74 eher das "Ja" der Linie 76 als das "NEIN" der Linie 77.
Wenn ein "NEIN" bereitgestellt wird,
weil "Klimatisierung-an" nicht angefordert wurde, überwacht
das HKSS-Verfahren 70 alternativ dann den Block 46 von 1, bis ein "Ja" 76 durch Block 74 von 2A bereitgestellt ist. Unter
der Annahme, dass das "Ja" 76 bereitgestellt
ist, berechnet das MSM 62 dann eine Zeitspanne "t_krit-Klimatisierung-an", in der nach einem
anfänglichen
Start der Kompressor durch den (Verbrennungs-)Motor 12 angetrieben
werden muss, um den Fahrgastraum genügend herunter zu kühlen. Nach
t_krit-Klimatisierung-an kann der (Verbrennungs-)Motor 12 durch den
Betrieb der MSS-Funktion abgestellt werden und der Antriebsmotor 40 kann
dann den Kompressor 38 betätigen, um in dem Fall, in dem
die MSS-Funktion den (Verbrennungs-)Motor 12 abstellt,
die Kühlung des
Fahrgastraums zu unterstützen
oder beizubehalten. Um t_krit-Klimatisierung-an zu berechnen, verwendet
das MSM 62 Parameter wie etwa die Umgebungslufttemperatur "T_Umg" aus Block 56,
die aus Einlasslufttemperatursensordaten (nicht gezeigt) bestimmt
werden kann oder aus der Fahrgastraumfeuchtigkeit, die entweder
durch einen Feuchtesensor gemessen werden kann oder zum Beispiel
basierend auf einem vorderen und/oder rückwärtigen Entnebelungszustand
modeliert werden kann. Basierend auf diesen T_Umg und Klimatisierungsdiagnosedaten
etwa wie die Hochdruckseite des Kompressors 38 berechnet
das MSM 62 t_krit-Klimatisierung-an. t_krit-Klimatisierung-an
wird so berechnet, dass sie lang genug ist, damit der Fahrgastraum
genügend
gekühlt
wird und damit große
Umgebungstemperaturunterschiede zwischen dem Fahrzeugaufschließort, etwa
einer Garage, und der äußeren Straßenumgebungstemperatur,
das MSM 62 und die zugeordnete Berechnung von t_krit-Klimatisierung-an nicht
verwirren. t_krit-Klimatisierung-an kann beispielsweise ungefähr 10 Minuten
betragen. Ein Entscheidungsblock 78 liefert das "Ja" der Linie 80 nur, nachdem
das MSM 62 genügend
Zeit hatte, t_krit-Klimatisierung-an zu berechnen. Ansonsten wird
das "NEIN" von Linie 82 geliefert,
wenn die Zeit nicht ausreichend ist, um t_krit-Klimatisierung-an zu berechnen, in welchem
Fall das Verfahren 70 zu den Blöcken 74 und 78 zurückspringt,
bis t_krit-Klimatisierung-an berechnet ist.
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Unter
der Annahme des "Ja" von Linie 80 untersucht
der Entscheidungsblock 84 dann, ob die "Diagnosen" akzeptierbar sind. Solche Diagnosen
oder andere Parameter können
in der Tat zu einer Verlängerung
von t_krit-Klimatisierung-an führen,
wenn diese Diagnosen nicht innerhalb akzeptierbarer Grenzen sind.
Diese Parameter umfassen einen niedrigen Ladezustand (LZ) der Batteriereihe 35 an
Leitung 59 von 1.
Andere solche Diagnosen umfassen die Temperaturen in dem Hybridsystem
(Motor, Elektronik, Batterie etc.), Heckscheibenentnebelung-an-Status oder Hybridsystemfehlercodes.
Auch in dem Fall von extrem hoher oder niedriger T_Umg oder extremer
Feuchtigkeit kann die MSS-Funktion und/oder der Antrieb des Elektromotors 40 für den Kompressor 38 (elec-Klimatisierung-an)
durch das Liefern des "NEIN" von Linie 86 durch
Block 84 ausgesetzt werden.
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Unter
der Annahme, dass die Diagnosen akzeptierbar sind, erlaubt das "Ja" der Linie 88 dem Entscheidungsblock 90 zu
untersuchen, ob t_krit-Klimatisierung-an schon erreicht ist. Wenn
nicht, dann veranlasst das "Nein" von Linie 92,
dass das System wieder durch die Blöcke 74, 78, 84 und 90 läuft. Wenn
alternativ t_krit-Klimatisierung-an erreicht wurde, dann ermöglicht das "Ja" von Linie 94 dem
Funktionsblock 96 zu signalisieren, dass die elec-Klimatisierung-an-Funktion
ermöglicht
werden kann, wenn die MSS-Funktion ein Stoppsignal des (Verbrennungs-)Motors 12 bereitstellt.
Somit führt
im Verfahren 70 eine "Nein"-Entscheidung, die
aus einem der Entscheidungsblöcke
von 2A resultiert, zu
einem Zurückkehren
zu der Eingabe des ersten Entscheidungsblocks 74 wie durch
Linie 98 angedeutet.
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Mit
Bezug auf 2B ist der
Entscheidungsblock 100 des HKSS-Verfahrens 70 über Linie 99 mit dem
Block 96 verbunden. Der Block 100 überwacht das
MSS-System, um zu bestimmen, ob ein (Ver brennungs-)Motorstopp befohlen
wurde. Wenn der (Verbrennungs-)Motorstopp nicht befohlen wurde, dann
veranlasst das "Nein" von Linie 102,
dass die Verfahrensschritte von 2A wiederholt
werden, bis das "Ja" von Linie 104 geliefert
wird. Der (Verbrennungs-)Motor 12 kann gestoppt werden,
während
die Fahrzeugräder 27 und 28 von 1 noch rollen. In einem
konventionellen Klimatisierungsantriebssystem, das durch den vorderen,
zusätzlichen Antriebsriemen 32 angetrieben
wird, entspricht das Stoppen des (Verbrennungs-)Motors 12 dem
Stoppen der Kühlfunktionen
des Klimakompressors 38. Der Entscheidungsblock 106 von 2B löst jedoch das elec-Klimatisierung-an-Signal
des Funktionsblocks 112 aus, so dass der Klimakompressor 38 in Antwort
auf die (Verbrennungs-)Motor-UPM,
die geringer als eine kritische (Verbrennungs-)Motor-UPM "UPM_krit" wird, weiter arbeiten
kann. Insbesondere untersucht der Entscheidungsblock 106,
ob die (Verbrennungs-)Motor-UPM kleiner als UPM_krit ist. Wenn nicht,
veranlasst das "Nein" von Linie 108, dass
das System 10 die (Verbrennungs-)Motor-UPM über die
Leitung 61 von 1 überwacht,
bis die (Verbrennungs-)Motor-UPM kleiner als UPM_krit ist. In diesem
Fall wird das "Ja" von Linie 110 geliefert, was
zu einem Entkoppeln der vorderen Kupplung 36 führt und
dazu, dass der Kompressormotor 40 den Antrieb des Kompressors 38 übernimmt,
um weiterhin Kühlung
für den
Fahrgastraum bereitzustellen, bis der (Verbrennungs-)Motor 12 wieder
gestartet ist. Zum Beispiel, wenn UPM_krit 171 400 UPM
beträgt. Wenn
der (Verbrennungs-)Motor 12 bei 1000 UPM stoppt und auf
400 UPM abfällt,
wird die vordere Kupplung 36 entkoppelt, um den Kompressor 38 vom (Verbrennungs-)Motor 12 zu
entkoppeln und der elektrische Klimatisierungsmotor 40 wird
aktiviert, um durch Block 112 den Kompressor 38 weiter
zu betreiben. Somit ermöglicht
die Verwendung des UPM_krit-Schwellenwerts durch Block 102,
dem Drehmoment des Kompressors 38, welches zuvor durch
die Verbrennungskraft des (Verbrennungs-)Motors 12 geliefert
wurde, zu einer Reduktion der elektrischen Leistungsspitze zu führen, die
ansonsten entstanden wäre,
wenn dem Kompressor 38 ermöglicht worden wäre, mit
dem Rotieren zu stoppen, bevor Strom an den Motor 40 geliefert
wird. Zusätzlich
erlaubt das Ermöglichen
des Motors 40, den Kompressor 38 anzutreiben,
bevor der (Verbrennungs-)Motor 12 stoppt, dass der Kompressor 38 kontinuierlich
dreht, ohne zu einem Stopp zu kommen, und damit die Veränderung
im Fahrzeuggeräusch
reduziert, was die Kundenzufriedenheit erhöhen kann.
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Nachdem
der Motor 40 eingeschaltet wurde, überwacht das Verfahren 70 weiter
die vorher genannten Parameter des Hybridkraftantriebs einschließlich derer,
die die HKSS-Funktion betreffen, wie durch Entscheidungsblock 116 angedeutet. Wenn
die Parameter innerhalb akzeptierbarer Bereiche sind, dann wird
das "Ja" von Linie 118 geliefert. Wenn
einer der Parameter aus dem akzeptierbaren Bereich triftet, führt das
dann zu dem "Nein" von Linie 120.
Der Block 122 antwortet auf das "Nein" von
Linie 120 mit dem Abstellen der HKSS-Funktion, was dazu führt, dass
der elektrische Strom zum Motor 38 ausgeschaltet wird und
dem (Verbrennungs-)Motor befohlen wird, wieder zu starten wie durch
Block 124 angedeutet.
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Wenn
alternativ all die Diagnosen innerhalb des Bereichs sind, wie durch "Ja" 118 angedeutet, dann überwacht
der Entscheidungsblock 128 für die MSS-Funktion, um einen
(Verbrennungs-)Motorwiederstartbefehl zu liefern. Das "Nein" von Linie 130 zeigt
die Abwesenheit eines solchen Befehls an und der Motor 40 betätigt weiter
den Kompressor 38 (HKSS an). Alternativ, wenn ein (Verbrennungs-)Motorwiederstart
befohlen ist, initiiert das "Ja" von Linie 131 den
Wiederstart des (Verbrennungs-)Motors 12 und das Beenden
der Stromzufuhr an den Motor 40 (HKSS aus) des Funktionsblocks 132.
Es ist gewöhnlich
wünschenswert,
dass der Strom zum Motor 40 ausgeschaltet wird, bevor Strom
an den MoGen 30 angelegt wird, um die Beanspruchung der
Batteriereihe 35 von 1 während des
(Verbrennungs-)Motorwiederstartprozesses zu reduzieren. Wie durch
die Linien 134 angezeigt, wird das Verfahren 70 in
Antwort auf das (Verbrennungs-)Motorwiederstartsignal von einem
der Blöcke 124 oder 132 dann
auf die Eingabe des Blocks 74 zurückgesetzt.
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Es
sind viele Modifikationen des Verfahrens 70 für Fachleute
offensichtlich. Zum Beispiel kann der Klimatisierungsbetrieb momentan
unterbrochen werden, wenn Diagnosewarnungen von den Sensorcodes
vorliegen, etwa ein niedriger Batterieladezustand, um dem Wiederstart
des (Verbrennungs-)Motors 12 höchste Priorität zu geben.
Eine andere Modifikation könnte
die Hochdruckseite der Klimatisierung betreffen. Insbesondere kann
die HKKS-Funktion ausgesetzt werden und das Klima-Kondensor-Kühlgebläse kann
eingeschaltet werden, wenn sich die Klimatisierungshochdruckseite
einem höheren
als wünschenswerten
Wert nähert.
Ebenso kann, wenn ein Feuchtesensor implementiert ist, das HKSS-System
oberhalb eines kalibrierten Feuchtewerts abgeschaltet werden, um
dem (Verbrennungs-)Motor die Hochleistungsluftentfeuchtungsbedürfnisse
bereitstellen zu lassen. Gemäß einer
weiteren Modifikation kann, wenn die Klimatisierungslast gering
ist, die MSS-Funktion ermöglicht
werden, ohne dass die HKSS-Funktion ermöglicht wird. In diesem Fall
würde der
Klimakompressor 38 ebenso stoppen, wenn der (Verbrennungs-)Motor
gestoppt wird. Die Kompressorleistungsfähigkeit kann einige Zeit, bevor
der (Verbrennungs-)Motor herunterfährt (z.B. während des Abbremsens) erhöht werden,
um die Verdunstungstemperatur weiter zu senken. Dieser Betrieb ist
besonders in Fahrzeugen mit einer automatischen Klimasteuerung,
in einem Zustand, bei dem der Kompressor 38 nicht eingeschaltet
war oder bei niedriger Leistung betrieben wurde, weil die Fahrgastraumtemperatur
innerhalb eines gewünschten Bereichs
liegt, anwendbar. Durch eine zusätzliche Modifikation
könnten
die MSS-Funktionen noch ermöglicht
werden, wenn der Rest der Hybridantriebssysteme voll funktioniert
und die Umgebungstemperatur, Gebläsedaten und/oder Feuchtigkeit
innerhalb kalibrierter Bereiche sind. In diesem Fall wäre der Klima-Kompressor-Motor 40 entweder
funktionsunfähig,
wenn er läuft,
oder ausgeschaltet, wenn er nicht läuft. Außerdem würde, nachdem eine berechnete (Verbrennungs-)Motor-Stopp-Zeit
vergangen ist oder eine höhere
Klimatisierungsanforderung von einem Fahrzeugbenutzer vorliegt,
der (Verbrennungs-)Motor 12 wieder gestartet werden, um
den Kompressor 38 direkt zu betätigen.
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3 zeigt ein Zeitdiagramm 150,
das ein Beispiel des Betriebs einer Ausführungsform des Verfahrens 70 darstellt.
Die Abszisse 152 misst die Zeit und die Ordinate 153 misst
die Amplitude verschiedener Graphen von 3. Die (Verbrennungs-)Motordrehzahl wird
entlang einer Achse 153 durch Graph 154 in UPM
dargestellt. Vor der Zeit t1 wird angenommen, dass der Fahrzeugmotor 12 in
einer kühlen
Garage an einem heißen
Sommertag gestartet wird. Die (Verbrennungs-)Motordrehzahl 154 steigt
dann schnell von 0 UPM auf ungefähr
580 UPM. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen gestrichelten
Graphen 156 dargestellt wird, steigt von 0 Meilen pro Stunde
(mph) auf einen Nicht-Null-Wert in der Nähe der Zeit t1. Eine Klimatisierungsanforderung
oder ein Befehl 74 von 2A wird
bei ungefähr der
Zeit t1 gemacht, wie durch die Änderung
im Niveau des Graphen 158 von 3 gezeigt. Als Ergebnis kuppelt die Klimatisierungskupplung 36,
die durch die Änderungen
im Niveau von Graph 160 dargestellt wird, bei der Zeit
t2 ein, um dem (Verbrennungs-)Motor 12 zu erlauben, den
Kompressor 38 anlaufen zu lassen, wobei die Klimatisierung-an-Zeit
von Graph 162 gestartet wird.
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Zusätzlich ermöglicht die
Umgebungsparameterüberwachung,
dass der Berechnungsprozess von Block 78 von 2A zum Zeitpunkt t2, wie
durch die Änderung
des Niveaus von Graph 164 dargestellt, beginnt. Die Berechnung
von t_krit-Klimatisierung-an durch Block 78 ist bei ungefähr der Zeit
t3 beendet, wie durch die Änderung
im Niveau von Graph 166 gezeigt. Außerdem beginnt die "Min-Klimatisierung-an-Zeit" von Graph 168 genau
vor der Zeit t3. Insbesondere zeigt die Änderung im Niveau vom Graph 168 ungefähr zum Zeitpunkt
t3 auch an, dass der t_krit-Klimatisierung-an-Schwellenwert durch
Block 78 von 2A berechnet
wurde. Die minimale Klimatisierung-an-Zeit erlöscht, wenn der Klimatisierung-an-Zeit
Graph 162 den Graph 168 zur Zeit t5 schneidet.
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Die
Fahrzeuggeschwindigkeit 156 kehrt zum Zeitpunkt t4 auf
0 mph zurück
und kehrt dann vor der Zeit t5 zu ihrem ursprünglichen Niveau zurück. Die Zeit
t4 zeigt, dass, obwohl das Fahrzeug zu einem Stopp kam, das HKSS 170 noch
nicht aktiviert wurde, da t_krit-Klimatisierung-an
noch nicht erloschen ist. Zum Zeitpunkt t5 werden die Diagnosen
durch Block 84 von 2A,
wie durch die Änderung
im Niveau von Graph 170 angezeigt, bestimmt, um innerhalb
ihrer akzeptierbaren Bereiche zu sein und t_krit-Klimatisierung-an
ist erreicht oder hat durch Block 90 von 2 171 passiert. Darauf tritt
zum Zeitpunkt t5 das "Motorstopp
mit Klimatisierung-an ermöglicht" von Block 96 ein.
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Unmittelbar
vor der Zeit t6 wird ein (Verbrennungs-)Motorstopp befohlen, der die (Verbrennungs-)Motordrehzahl
von Graph 154 veranlasst, zum Zeitpunkt t6 unter das UPM-krit-Niveau 173 von ungefähr 400 UPM
von Block 106 in 2B zu
fallen. Als ein Ergebnis entkoppelt die vordere Kupplung 38 den
Kompressor 38 von dem (Verbrennungs-)Motor 12,
wie durch die Niveauänderung
von Graph 160 zum Zeitpunkt t6 gezeigt. Der "HKSS an"-Betrieb von Block 112 von 2B, wie durch Graph 172 dargestellt,
ist auch aktiviert und der elektrische Klimatisierungsantriebsmotor 40 wird
wie durch die Änderung im
Niveau von Graph 174 angezeigt zum Zeitpunkt t6 angefahren.
Somit wird der Kompressor 38 durch den Motor 40 angetrieben,
um weiterhin Kühlung
an den Fahrgastraum zu liefern und die Klimatisierung-An-Zeit von
Graph 162 steigt weiter an.
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Unmittelbar
vor der Zeit t7 wird entweder ein (Verbrennungs-)Motorwiederstart
befohlen oder ein Parameter fällt
aus dem Bereich. In beiden Fällen veranlasst
Block 128 von 2B das
HKSS auszuschalten, wie durch die Änderung im Niveau von Graph 172 angezeigt,
um einen ausreichenden elektrischen Strom für den MoGen für den (Verbrennungs-)Motorstart
zur Verfügung
zu stellen. Demgemäß schaltet
der elektrische Motor 140 zur Zeit t7 ab, wie durch die Änderung
im Niveau von Graph 174 gezeigt. Zusätzlich kuppelt die vordere
Kupplung 38 gleichzeitig mit dem Abstellen des Motors 40 ein,
wie durch Graph 160 und 174 gezeigt. Die Kupplung 38 ermöglicht dem
(Verbrennungs-)Motor 12 wieder, den Kompressor 38 anzutreiben,
nachdem sich die (Verbrennungs-)Motordrehzahl in der Nähe von 82 Einheiten
auf der Zeitskala 152 stabilisiert hat 176. Alternativ
bleibt der HKSS-Motor an, wenn der Batterieladezustand genügend hoch
ist, bis sich die (Verbrennungs-)Motordrehzahl nach einem (Verbrennungs-)Motorwiederstart
stabilisiert hat. Dies erlaubt ein sanfteres Einkuppeln der vorderen
Kupplung 38. Somit wird die Klimatisierung weiter bereitgestellt, wie
durch Graph 162 angezeigt, der weiter ansteigt. Daher steigt
die Klimatisierung-An-Funktion von Graph 162 ohne Unterbrechung
mit der gleichen Steigung weiter an, auch wenn der (Verbrennungs-)Motor 12 gestoppt
und wieder gestartet wird.
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Im
Hinblick auf das vorher Gesagte sollte es gewürdigt werden, dass ein beispielhaftes HKSS-Verfahren 70 sowie
eine Vorrichtung 10 bereitgestellt wurden, das/die ein
einfaches, effizientes und wirtschaftliches Klimakühlungssteuersystem
für einen
Fahrzeugfahrgastraum für
die Verwendung in elektrischen Hybrid- oder sanften elektrischen
Hybridfahrzeugen bereitstellt. Solch ein System 10 und ein
Verfahren 70 erfordern ein Minimum an Bauteilen und Bauteilgewicht
zum Antreiben des Klimakompressors 38, wenn der Benzinmotor 12 zum
Beispiel aufgrund des Betriebs einer MSS-Funktion vorübergehend
außer
Betrieb ist. Darüber
hinaus stellen das System 10 und das Verfahren 70 sicher,
dass das Fahrzeugfahrverhalten gleichmäßig, konstant, vorhersehbar
und für
den Kunden angenehm ist, während
Kraftstoffeffizienz und Emissionsreduktionen beibehalten werden.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und Vorrichtungen zum Steuern
der Klimakühlung
in einem Fahrgastraum eines Hybridkraftfahrzeugs. Die Vorrichtung
umfasst einen Verbrennungsmotor, der fähig ist, gestartet und vorübergehend
gestoppt zu werden, einen Klimakompressor und einen elektrischen
Kompressormotor, der ausschließlich
hierfür vorgesehen
ist und angekoppelt ist, um den Klimakompressor anzutreiben. Darüber hinaus
sind Sensoren angekoppelt, um ausgewählte Parameter in Verbindung
mit dem Kraftfahrzeug zu überwachen. Ein
elektronischer Controller ist an den Verbrennungsmotor, an den Kompressormotor
und an die Sensoren gekoppelt. Wenn der (Verbrennungs-)Motor läuft, betreibt
er den Kompressor, um eine Klimakühlung für den Fahrgastraum bereitzustellen.
Der Controller antwortet auf die ausgewählten Parameter, um den Kompressormotor
selektiv anzutreiben, um den Kompressor selektiv anzutreiben, wenn
der (Verbrennungs-)Motor vorübergehend
gestoppt ist, so dass Klimakühlung
weiterhin in den Fahrgastraum geliefert wird, wenn bestimmte überwachte
Bedingungen eintreffen. Der Controller beendet den Betrieb des Kompressormotors,
wenn der (Verbrennungs-)Motor wieder gestartet wird und der (Verbrennungs-)Motor
dann wieder den Kompressor antreibt.