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Die
Erfindung betrifft eine Schiene für gleisgeführte Fahrzeuge wie Straßenbahnen,
Hochgeschwindigkeits-, Schwerlast-, Vollbahnen, oder dergleichen,
mit wenigstens einem im Material des Schienenprofils angeordneten
und nach außen
ausmündenden
Kanal.
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Stand der
Technik
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Es
sind Schienen für
gleisgebundene Fahrzeuge vorbekannt, denen Schienenschmieranlagen zugeordnet
sind, um bei der Fahrt durch Weichen und Kurven den Verschleiß an Spurkränzen und Schienen
zu mindern und auch um lästige
Reibschwingungen und damit die Lärmbelästigung
der Umgebung wesentlich abzumildern. Deshalb wird mittels derartigen
Schienenschmieranlagen an Fahrflanken, Leitflanken und gegebenenfalls
auch am Schienenkopf geschmiert. Vorbekannt sind sogenannte elektronische
Schienenschmieranlagen, die eine wirtschaftliche und effektive umweltfreundliche Schmierung
ermöglichen.
Derartige Anlagen weisen im wesentlichen drei Komponenten auf, nämlich einen
Anlagekern mit zentraler Prozesssteuerung, zum Beispiel speicherprogrammgesteuerter
Steuereinheit, Schmierleisten bzw. Schmierkanälen und eine Sensorstation.
Letztere registriert das sich nähernde Schienenfahrzeug
und meldet es an die zentrale Prozesssteuerung im Anlagenkern, die
den Schmiervorgang auslöst.
Das Schmiermittel wird dabei durch Hochdruckschläuche zu den Schmierleisten
bzw. Schmierkanälen
in den Schienen transportiert. Dabei wird das austretende Schmiermittel,
das in der Regel eine hohe Konsistenz aufweist, zwischen Spurkranz und
Fahrflanke gebracht. Der vorbeilaufende Spurkranz nimmt das Schmiermittel
auf, wälzt
es an der Fahrflanke ab, und sorgt so für die Verteilung in den Verschleißzonen an
Rad und Schiene. Von der Prozesssteuerung wird das Signal der Sensorstation aufgenommen,
sie ermöglicht
die individuelle Anpassung von Schmiermittelmenge, Schmiermittelintervall
und Anzahl der Schmierungen pro Fahrzeugeinheit auf die Notwendigkeit
vor Ort. Bei dem Schmiermittel handelt es sich um hochviskoses,
nicht ansaugfähiges
Material, was aufgrund seiner Zusammensetzung ein hohes Haftvermögen an Stahl
sowie eine außerordentlich
hohe Druckfestigkeit aufweist. Schmiermittel in Verbindung mit der
Prozessteuerung sowie die eingebaute Ventiltechnik mit geometrischer
Mengenteilung sorgen für
einen hohen Wirkungsgrad, so dass Gleisverschmutzungen durch wegschleuderndes
Fett, wie bei ähnlichen Anlagen bekannt,
weitestgehend vermieden werden und der Fettvorrat wirtschaftlich
eingesetzt werden kann.
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Der
Anlagenkern kann entweder in einem Gehäuse außerhalb des Gleises platziert
oder in einem überfahrbaren
Erdkasten versenkt in der Gleismitte oder auch überfahrbar im eingedeckten
Bereich, neben der Gleisanlage, installiert werden. Das Schmiermittel
wird dabei in einem Schmiermittelbehälter bereitgehalten, der eine
einfache und saubere Nachfüllung
ermöglicht.
Dabei wird ein leerer Schmiermittelbehälter durch einen gefüllten Schmiermittelbehälter ausgetauscht,
der auf eine mit Gewinde oder Schnellverschluss versehene Anschlussbuchse
aufgeschraubt wird. Der Schmiermittelbehälter ist durch eine Membran
unterteilt. Der Raum zwischen Membran und Außenwand ist mit Gas gefüllt, wobei
der Behälterdruck
zum Beispiel acht bis neun bar oder mehr bei gefülltem Behälter und zwei bar bei entleertem
Schmiermittelbehälter
betragen kann. Beim Aufschrauben des gefüllten Schmiermittelbehälters auf
das Gewinde der Anschlussbuchse wird ein Absperrkörper eines
Rückschlagventils
in Offenstellung gebracht, so dass das Schmiermittel unter der Einwirkung
des auf die Membran einwirkenden Gasdruckes in die Schmiermittelzuführleitung
zu einer in der Regel als Zahnradpumpe ausgebildeten Pumpe gedrückt wird,
die das Schmiermittel wegen deren hohen Viskosität nicht ansaugen kann. Die Pumpe
fördert
das Schmiermittel in einen Mengenteiler und von dort über Hochdruckschläuche zu
den Schmiermittelleisten oder bei Rillenschienen zu Bohrungen im
Schienenstrang. Der geometrische Mengenteiler bewirkt eine gleiche
und gleichbleibende Aufteilung auf die einzelnen Hochdruckschläuche. Der
Pumpendruck kann zum Beispiel 150 bar betragen. Bei Überdruck,
zum Beispiel bei verschlossenen Bohrungen in den Schmiermittelleisten
oder den Rillenschienen, öffnet
ein Druckbegrenzungsventil. Damit fördert die Pumpe das Schmiermittel
in den Schmiermittelbehälter
zurück.
Die speicherprogrammierbare Steuerung überwacht die gesamte Anlage und
schaltet für
eine vorzugebende Zeit die Pumpe ein, wenn von der Sensorstation
die entsprechenden Signale aktiviert werden.
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Schienenschmieranlagen
der vorbeschriebenen Art werden von Zeit zu Zeit durch Wartungspersonal
begangen, die die Schmiermittelbehälter auf ihren Füllzustand
kontrollieren und bedarfsweise gegen einen vollen Schmiermittelbehälter auswechseln.
Dabei wird von Erfahrungssätzen
ausgegangen, wobei es allerdings vorkommen kann, dass ein Schmiermittelbehälter noch
gar nicht oder schon längst
leergefördert
ist, so dass entweder der Wartungsvorgang unnötig war oder er hätte viel
früher stattfinden
müssen.
Bei stark frequentierten Anlagen ist daher der Schmiermittelbehälter häufig zu
wechseln, was entsprechend personal- und damit lohnkostenintensiv
ist. Außerdem
hat man keine Fernkontrolle über
den Zustand des betreffenden Schmiermittelbehälters.
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Durch
die
DE 201 06 483.9
U1 ist eine Schienenschmieranlage für gleisgebundene Fahrzeuge mit
wenigstens einem geschlossenen Schmiermittelbehälter als Schmiermittelspeicher
vorbekannt, der einen Vorrat an Schmiermittel enthält, wobei
der Schmiermittelbehälter
eine durch ein Ventil verschließbare
Entnahmeöffnung
aufweist, mit der eine Schmiermittelzuführleitung bei geschlossen gehaltenem
Ventil zu verbinden ist, die zu einer Förderpumpe führt, die das ihr von dem betreffenden
Schmiermittelbehälter
durch auf das Schmiermittel im Schmiermittelbehälter einwirkenden Gasdruck
zuführbare
Schmiermittel gegebenenfalls über
einen Mengenteiler oder direkt der Schiene über mehrere Schmiermittelleitungen
und bedarfsweise über
eine Schmiermittelleiste zufördert,
mit einer Sensorstation, die das Herannahen des Fahrzeuges an eine Prozesssteuerung,
insbesondere an eine speicherprogrammgesteuerte Steuereinheit (SPS)
meldet, die bedarfsweise den Motor der Pumpe ein- und ausschaltet
bzw. Ventile öffnet
und schließt,
wobei dem betreffenden Schmiermittelbehälter ein durch die Steuerung
ansteuerbarer motorischer Antrieb zugeordnet ist, der das im Ruhezustand
geschlossen gehaltene Ventil mindestens für die Dauer der Pumpenförderung
in Offenstellung steuert, während
der Absperrkörper
des Rückschlagventils
des Schmiermittelbehälters
nach dem Steuern des Antriebes in Schließstellung durch den im Schmiermittelbehälter anstehenden
Druckmitteldruck und/oder durch die Rückstellkraft eines auf den
Absperrkörper
des Rückschlagventils
einwirkenden Federelementes in Schließstellung steuerbar ist.
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Eine
derartige Schienenschmieranlage kann außerdem derart ausgebildet sein,
dass im Ruhestand das geschlossen gehaltene Ventil mindestens für die Dauer
der Pumpenförderung
in Offenstellung und anschließend
wieder in Schließstellung
steuert, oder nach einem entsprechenden Steuerbefehl an das Betätigungsglied
und/oder durch die Rückstellkraft
eines auf den Absperrkörper
des Rückschlagventils
einwirkenden Federelements in Schließstellung steuerbar ist. Dem
Schmiermittelbehälter
kann ein Sensor, z. B. ein Drucksensor, ein Durchflusssensor oder
dergleichen, zugeordnet sein, der der Prozessteuerung das Leerfördern des
betreffenden Schmiermittelbehälters
meldet.
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Bei
einer Schmiermittelanlage der vorbeschriebenen Art wird das Ventil
des mit Schmiermittel gefüllten
Schmiermittelbehälters
nach dessen Verbinden mit der Schmiermittelzuführung nicht – wie beim
Stand der Technik – sofort
in Offenstellung gesteuert, sondern verbleibt in seiner den Schmiermittelbehälter abdichtenden,
geschlossenen Stellung. Grundsätzlich
bleibt das Ventil des Schmiermittelbehälters so lange geöffnet, bis
der Behälter
vollständig entleert
ist. Anschließend
wird es automatisch geschlossen und das Ventil des nächsten Behälters geöffnet. Nur
wenn Schmiermittel benötigt
wird, wird das Ventil des betreffenden Schmiermittelbehälters in Offenstellung
gesteuert, und zwar nur so lange, wie Schmiermittel aus dem Schmiermittelbehälter entnommen
wird. Danach wird der Absperrkörper
des Ventils des betreffenden Schmiermittelbehälters wieder in seine Absperrstellung
gebracht, so dass kein Schmiermittel mehr aus ihm in die Schmiermittelzuführleitung
gelangen kann. Durch die Prozessteuerung wird das Ventil mindestens
für die
Dauer der Pumpenförderung
in Offenstellung gesteuert. Das Zusteuern des Rückschlagventils, also das Zurückbringen
des Absperrkörpers
des Ventils in seine Schließstellung,
geschieht dagegen durch das unter Druck stehende Schmiermittel selbst
und/oder durch ein auf den Absperrkörper des Rückschlagventils einwirkendes
Federelement, das vorzugsweise mit der entsprechenden Vorspannung
stets den Absperrkörper
in Schließstellung
belastet. Außerdem
kann das Offensteuern des Absperrkörpers des Ventils des betreffenden
Schmiermittelbehälters
durch einen ansteuerbaren motorischen Antrieb vorgenommen werden,
so dass das Rückschlagventil
durch diesen motorischen Antrieb mindestens für die Dauer der Pumpenförderung
in Offenstellung gehalten wird und anschließend über den motorischen Antrieb
auch wieder in Absperrstellung steuerbar ist. Bei sämtlichen
in der vorerwähnten
Druckschrift beschriebenen Lösungen
ist die Schienenschmieranlage mit zahlreichen Schmiermittelbehältern ausgerüstet, die
bedarfsweise leergefördert
werden. Auf diese Weise wird der Fettvorrat der Schienenschmieranlage
erheblich erhöht,
die Intervalle zum Begehen der Anlage zwecks Auswechslung von Schmiermittelbehältern verringert und
damit die Wartungsarbeiten wesentlich erleichtert, so dass im Bedarfsfalle
eine derartige Schienenschmieranlage auch an schwer zugänglichen
Orten oder bei extremen Witterungsverhältnissen lange Zeit wartungsfrei
arbeiten kann.
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In
der Signaltechnik von gleisgeführten Schienenfahrzeugen
wird vielfach mit sogenannten Gleisstromkreisen gearbeitet, bei
denen die Fahrschienen als Stromleiter dienen. An den einzelnen Begrenzungsstellen – auch Blockabschnitte
genannt – der
Gleisstromkreise sind die Fahrschienen unterbrochen und müssen hier
nicht stromleitend durch Isolierstöße gegen elektrischen Strom
isoliert werden. Bei einem schon als überholt geltenden Stand der
Technik wurden die Isolierstöße aus Holz
hergestellt, während
die Isolierstöße heute
vorwiegend mit einem aus Kunstharz bestehenden Mehrkomponentenkleber
mit beidseitig am Schienensteg angeordneten Stahllaschen hergestellt
werden. Diese Verbindungen sind extrem stabil. Auch die beidseitig
am Schienensteg angeordneten Stahllaschen sind von einem elektrisch
nicht leitenden Kunststoff umgeben. Die Stahlschienen sind mit mehreren
Durchgangsbohrungen versehen, die miteinander fluchten, so dass
quer zum Schienensteg verlaufende Laschenschrauben hindurchgesteckt
werden können,
die ebenfalls gegenüber
der Schiene elektrisch isoliert sind.
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Der
Schienenstoß selbst
kann rechtwinklig, oder aber unter einem hiervon abweichenden spitzen Winkel
verlaufen. Dieses ermöglicht
ein sanftes Überrollen
des Rades ohne stoßartige
Unterbrechungen in der Isolierfuge. Z. B. 30 Grad Schrägstöße bieten
gegenüber
90 Grad Isolierklebstößen den
Vorteil, verschleiß-
und geräuschärmer zu
sein. Da Schrägstöße nur relativ
geringe Längskräfte aufnehmen können, hat
man auch schon vorgeschlagen, Schrägstöße nur im Schienenkopf auszubilden
und die Isolierstöße im darunter
liegenden Bereich, einschließlich
Schienenfuß,
wieder 90 Grad zur Schienenlängsachse
auszurichten. Fahrdynamische Gründe
haben dazu Veranlassung gegeben, Isolierstöße in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
im Abstand von z. B. 1,50 bis 6,00 m zu den Schweißstößen der Bauteile
anzuordnen.
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Sowohl
bei den 90 Grad als auch bei den z. B. 30 Grad Isolierschrägstößen dienen
die Schienen einer Gleisfreimeldung als Stromleiter. Bei sämtlichen
Ausführungsformen
mit Isolierstößen wird
somit ein Gleisstromkreis als Befahrfeld gebildet, der als Block
bezeichnet wird. Beim Überfahren
schließt
das Fahrzeug den Stromkreis und löst ein Sperrsignal aus. Dadurch
kann z. B. ein anderer Zug daran gehindert werden, in dieser Phase
den Blockabschnitt zu befahren. Verlässt ein Zug einen bestimmten Block,
wird die Zone für
den nachfolgenden Zug wieder freigegeben. In allen Fällen wird
das Befahren der Schienen stets auf den Abstand eines Blockes sichergestellt,
um Unfälle
zu vermeiden.
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Zum
Stand der Technik zählen
auch Gleisschmieranlagen, insbesondere auch elektronische Schienenschmiersysteme.
Diese dienen dazu, Verschleiß und
Geräusche
in Kurven, an Weichen oder dergleichen, zu vermindern, den sogenannten
neuralgischen Punkten im Schienenverkehr. In diesem Zusammenhang
ist es bekannt, z. B. die Köpfe
von Schienen zu durchbohren, um so Schmiermittelkanäle zu erzeugen.
Dies führt
zu einer Schwächung
der Schienen, so dass diese Systeme im Schwerlastverkehr nur bedingt
einsatzfähig
sind.
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Vorbekannt
sind auch sogenannte Schmierleisten, die vornehmlich am sogenannten
Vignolgleis für
den Schwerlastverkehr eingesetzt werden. Das austretende Schmiermittel
steigt am Gleis auf und füllt
den Raum zwischen Fahrflanke und Spurkranz aus. Zur Schmierung von
Radlenkern werden besonders flachbauende Schmierleisten eingesetzt,
die auf dem Kopf des Radlenkers befestigt werden. Dadurch bildet
sich zwischen Radlenker und Schmierleiste ein Raum, der mit Fett
gefüllt
als Reservoir für
die kontinuierliche Schmierung der Anlauffläche dient.
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Bekannt
ist es auch, dass bei schienengebundenen Fahrzeugen einzelne oder
mehrere Räder ungleichmäßig verschleißen oder
durch extreme Beanspruchungen, sei es durch Fremdkörper, durch Notbremsung
oder dergleichen, ungleichmäßig am Umfang
verschleißen
und dadurch nur unvollkommen auf der Schiene abrollen.
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Wünschenswert
wäre es
bei sämtlichen schienengebundenen
Gleisfahrzeugen, mit Isolierstößen das
Schmiermittel ohne Schwächung
des Schienenprofils an den hochbeanspruchten Oberflächenabschnitten
zwischen Rad und Schiene aufzubringen, andererseits aber auch die
Möglichkeit
zu haben, den Bereich zwischen Rad und Schiene beim Überrollen
zu beobachten.
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Sofern
z. B. zum Anschließen
von Gleis- oder Weichenschmieranlagen Kanäle in dem Schienenprofil selbst
angeordnet werden, z. B. in dem dieses mit Bohrungen versehen wird,
wird dadurch das Schienenprofil geschwächt, so dass derartige Schienenprofile
für Schwerlast-
und Hochgeschwindigkeitszüge
nicht mehr in Betracht kommen.
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Aufgabe
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Schiene für gleisgeführte Fahrzeuge
jedweder Art zu schaffen, bei welcher trotz Anordnung von mindestens
einem nach außen
ausmündenden
Kanal die Schiene für
gleisgeführte
Fahrzeuge jedweder Art, also auch für Hochgeschwindigkeits- und Schwerlastzüge, verwendbar
ist.
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Lösung
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Die
Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 wiedergegebenen Merkmale
gelöst.
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Einige Vorteile
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Bei
der erfindungsgemäßen Lösung kann – wie auch
beim Stand der Technik – z.
B. durch Anordnung einer entsprechenden Bohrung im Schienenprofil
ein Kanal erzeugt werden, an dem z. B. eine Schienenschmieranlage
anschließbar
ist. In Abkehr vom Stand der Technik wird aber mindestens auf einer
Seite, vorzugsweise auf beiden Seiten des Schienensteges, je eine
Lasche angeordnet, die den durch den Kanal geschwächten Bereich
in Längsachsrichtung
des Schienenprofils überbrückt und
dadurch die durch die Anordnung des Kanals verursachte Schwächung mindestens
aufhebt, im Normalfall aber den Schienensteg so weit verstärkt, dass
er stärker
ist als vor der Anordnung des betreffenden Kanals. Auf diese Weise
lassen sich in einfacher Weise Schmiermittelkanäle oder Kanäle zum Anordnen geeigneter Sensormittel
im Material des Schienenprofils selbst anordnen. Durch derartige
Sensormittel lassen sich z. B. Steuerungsvorgänge beim Überfahren durch das betreffende
Rad auslösen.
Es ist z. B. möglich, diese
Sensormittel dazu zu verwenden, die Schmiermittelzufuhr zu einer
anschließend
zu befahrenen Schmierstrecke zu steuern, so dass der ankommende
Zug bereits das ausgebrachte Schmiermittel mit seinen Rädern aufnimmt
und im Rahmen der Abrollbewegung den kritischen Gleisabschnitt mit
Schmiermittel versorgt. Es ist aber auch möglich, in der betreffenden
Bohrung oder in den Bohrungen Fotozellen, eine Hochgeschwindigkeitskamera,
oder dergleichen, anzuordnen, um z. B. Radschäden zu erkennen. Dies ist besonders
wichtig für Hochgeschwindigkeitszüge. Derartige
Radschäden
können
durch ungleichmäßige Beanspruchung
am Radumfang entstehen, so dass z. B. unrunde Räder detektiert und damit erfasst
werden, was ein entsprechendes Steuersignal, z. B. zu einer entfernten
Schaltzentrale, auslösen
kann, was z. B. bei Hochgeschwindigkeitszügen von besonderer Bedeutung
ist. Des weiteren können
die Sensor- und Steuerungsmittel zum Zählen von Wagen, Achsen, Rädern, zum
Steuern von Weichen, oder für
sonstige Beobachtungszwecke, herangezogen werden bzw. diese Vorgänge selbst bewirken.
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Weitere erfinderische
Ausgestaltungen
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Bei
der Lösung
gemäß Patentanspruch
2 werden die Laschen mit dem Schienensteg durch Kleben dauerhaft
verbunden, während
dies bei der Ausführungsform
nach Patentanspruch 3 durch Schweißnähte geschieht. Es ist aber
auch – wie
in Patentanspruch 4 beschrieben – möglich, die Laschen und den
Schienensteg mit koaxial zueinander angeordneten Durchgangsbohrungen
zu versehen, durch die Befestigungsschrauben oder andere Verbindungselemente
hindurchgesteckt werden können, um
die Laschen fest, aber lösbar,
mit dem Schienensteg zu verbinden.
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Bei
der Ausführungsform
nach Patentanspruch 5 durchsetzt der Kanal das Profil der Schiene vom
unteren Flansch aus kommend durch den Steg bis zum Schienenkopf,
während
bei der Ausführungsform
nach Patentanspruch 6 der Kanal seitwärts, z. B. etwa im mittleren
Höhenbereich
des Schienenprofils in den Schienensteg eintritt und dann nach oben
geführt
wird, wo er im Bereich des Schienenkopfes oder in dem Bereich, in
dem der Radkranz läuft,
ausmündet,
um hier Schmiermittel oder dergleichen heranzuführen. Die Patentansprüche 7 und
8 beschreiben weitere vorteilhafte und erfinderische Ausführungsformen.
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Bei
der Ausführungsform
nach Patentanspruch 8 sind in Längsachsrichtung
der Schiene mit Abstand zueinander mehrere Kanäle in dem Schienenprofil angeordnet,
die von entsprechend langen, einseitig oder beidseitig am Schienensteg
angeordneten Laschen übergriffen
werden, um die hierdurch geschwächten
Bereiche zu überbrücken und
zu verstärken.
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Patentanspruch
9 beschreibt eine Ausführungsform,
bei welcher der Kanal, z. B. durch Bohren, in Richtung der Mittellinie
des Schienenprofils, vorzugsweise koaxial zur Mittellinie, eingebracht
wird und damit oben am Schienenkopf und unten am Schienenfuß austritt.
Anschließend
wird dann der Abzweigkanal durch Bohren oder dergleichen eingebracht,
bis er auf den vorher hergestellten, in Richtung der Mittellinie
verlaufenden Kanal trifft und in diesen ausmündet. Wiederum daran anschließend wird
dann der koaxial zur Mittellinie nach oben am Schienenkopf austretende
Kanal verschlossen. Dies kann durch Einbringen eines bolzenförmigen Teils, durch
Zuschweißen,
Zukleben, oder dergleichen, mittels eines geeigneten Körpers geschehen,
so dass der Kanal sich aus einem bevorzugt koaxial zur Mittellinie
verlaufenden Kanalabschnitt und aus einem Abzweigkanal zusammensetzt.
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In
der Zeichnung ist die Erfindung – teils schematisch – an zwei
Ausführungsbeispielen
veranschaulicht. Es zeigen:
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1 eine
Schiene für
gleisgebundene Fahrzeuge in perspektivischer Darstellung;
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2 die
aus 1 ersichtliche Schiene, allerdings im Bereich
eines Kanals, abgebrochen und im Schnitt dargestellt;
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3 eine
weitere Ausführungsform,
gleichfalls in perspektivischer Darstellung und
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4 die
aus 3 ersichtliche Schiene, ebenfalls abgebrochen
und im Schnitt dargestellt.
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Mit
dem Bezugszeichen 1 ist in der Zeichnung eine Schiene für gleisgebundene
Fahrzeuge, z. B. für
Schwerlast- oder Hochgeschwindigkeitszüge, bezeichnet, die einen flanschartigen
Schienenfuß 2, einen
materialmäßig einstückig damit
verbundenen und in der Zeichnung vertikal verlaufenden Schienensteg 3 und
einen damit ebenfalls materialmäßig einstückig verbundenen
Schienenkopf 4 aufweist. Die Querschnittsdarstellung der
aus der Zeichnung ersichtlichen Schienen 1 ist für den Erfindungsgedanken
(Aufgabe und Lösung)
nicht entscheidend. Demgemäss
kommen alle praktisch denkbaren Schienenprofile für gleisgeführte Fahrzeuge,
insbesondere für
Straßenbahnen,
Züge wie
Hochgeschwindigkeits- und Schwerlastzüge, in Betracht.
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Auf
dem Schienenkopf 4 rollen die nicht dargestellten Räder der
gleisgeführten
Fahrzeuge ab. Diese sind in der Regel am Schienenkopf 4,
z. B. an der mit dem Bezugszeichen 5 bezeichneten Schienenkopfseite
durch einen nicht dargestellten Spurkranz geführt.
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Das
Bezugszeichen 6 bezeichnet die vertikale Profilmittellinie
(in der Zeichnungsebene gesehen).
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Bei
den aus den 1 und 2 ersichtlichen
Ausführungsformen
ist mit dem Bezugszeichen 7 ein Kanal bezeichnet, der koaxial
zur Mittellinie 6 verläuft
und einerseits am Schienenfuß 2 und
andererseits am Schienenkopf 4 ausmündet. Am Schienenfuß 2 ist
eine Schmiermittelzuführleitung 8 mit
Armatur 8a angeschlossen, mit der eine geeignete Vorrichtung,
z. B. elektronisch oder elektrisch gesteuert, verbunden ist (nicht
dargestellt). Diese elektronisch oder elektrisch gesteuerte Schmiermittelzuführvorrichtung
weist mindestens einen Schmiermittelbehälter auf, durch den Schmiermittel
gesteuert und/oder geregelt dem Kanal 7 und damit dem Schienenkopf 4 zuführbar ist.
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In
dem Kanal 7 können
aber auch geeignete Sensormittel (nicht dargestellt) vorgesehen
sein, um Räder,
Achsen, oder Waggons zu zählen
oder schadhafte Räder
zu detektieren und einer zentralen Beobachtungsstelle zu melden
(gleichfalls nicht dargestellt).
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Auf
beiden Seiten des Schienensteges 3 ist je eine Verstärkungslasche 9 bzw.
10 angeordnet, die bei der dargestellten Ausführungsform etwa passend in
den durch den Schienenfuß 2 und
den Schienenkopf 4 sowie den Schienensteg 3 begrenzten
etwa trapezförmigen
Raum hineinpasst. Die Verstärkungslaschen 9 und 10 sind
im Bereich des Kanals 7 angeordnet und erstrecken sich
bei der dargestellten Ausführungsform
beidseitig auf diametral entgegengesetzten Richtungen in Längsachsrichtung
der Schiene 1 um ein erhebliches Maß über den durch den Kanal 7 geschwächten Profilbereich
hinaus und verstärken
somit die Schiene im Bereich des Kanals 7. Bei der aus
der Zeichnung ersichtlichen Ausführungsform
ist das Maß X
gleich groß und
macht etwa den 5-fachen bis 30-fachen Durchmesser des Kanals 7 aus.
Beide Verstärkungslaschen 9 und 10 sind
durch mehrere Schrauben mit dem Schienensteg 3 verbunden.
Von diesen Schrauben ist lediglich aus Gründen der Vereinfachung eine
der Schrauben mit dem Bezugszeichen 11 bezeichnet. Die
Schrauben 11 weisen je einen Schraubenkopf, je einen Bolzen
und an ihrem Ende jeweils Gewinde auf, auf denen nicht dargestellte
Muttern, gegebenenfalls gekontert oder mit einer Sicherungsscheibe
versehen, angeordnet sind. Dies bedingt, dass die Verstärkungslaschen 9 und 10 Durchgangsbohrungen
aufweisen, die mit im Schienensteg 3 angeordneten Durchgangsbohrungen
für die
Schrauben 11 fluchtend, also koaxial zu diesen angeordnet
sind, so dass die Schrauben 11 mit ihrem Bolzen hindurchgesteckt
werden können,
woraufhin jeweils auf dem dem Schraubkopf gegenüberliegenden mit Gewinde versehenen
Ende eine Mutter aufgeschraubt und befestigt wird.
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Im
Gegensatz zu der aus den 1 und 2 ersichtlichen
Ausführungsform
können
die Verstärkungslaschen 9 und 10 mit
dem Schienensteg 3 aber auch durch Kleben oder durch Schweißnähte verbunden
sein.
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Des
weiteren ist es denkbar, mehrere solcher Kanäle 7 in Längsachsrichtung
der Schiene 1 hintereinander anzuordnen und den jeweils
geschwächten Querschnittsbereichen
auf diametral gegenüberliegenden
Seiten Verstärkungslaschen 9 und 10 oder aber
sich über
mehrere solcher durch Kanäle
geschwächte
Profilbereiche erstreckende Verstärkungslaschen 9 und 10 anzuordnen,
die sich somit über
einen längeren
Bereich der Schienenstege 3 erstrecken.
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Des
weiteren ist in Abkehr zu der aus 1 und 2 ersichtlichen
Ausführungsform
denkbar, nur auf einer Seite eine Verstärkungslasche, z. B. 9, vorzusehen,
die entweder durch Schrauben, oder aber durch Kleben oder Schweißen mit
dem entsprechenden geschwächten
Schienenabschnitt verbunden ist und sich bevorzugt weit in beiden
Richtungen über
den geschwächten
Profilabschnitt heraus erstreckt, um somit auch die Schiene für Schwerlast- und
Hochgeschwindigkeitszüge
verwendbar zu machen.
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Bei
der Ausführungsform
nach 3 und 4 sind für Teile gleicher Funktion die
gleichen Bezugszeichen verwendet worden. Der Kanal 7 erstreckt
sich ebenfalls über
einen wesentlichen Höhenbereich
des Profilquerschnittes den Schienenfuß 2 und den Schienensteg 3 im
wesentlichen durchdringend nach oben, mündet allerdings dann in einen Abzweigkanal 12,
der im Bereich der Schienenkopfseite 5 ausmündet, wo
normalerweise der Spurkranz des nicht dargestellten Rades des gleisgeführten Fahrzeuges
vorbeirollt, um diesen besonders hoch beanspruchten Bereich zu schmieren,
was besonders in Kurven und bei Weichen von Vorteil ist.
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In
Abkehr zu der aus den 3 und 4 ersichtlichen
Ausführungsform
können
wiederum in Längsachsrichtung
der Schiene 1 mehrere solcher Kanäle 7 mit Abzweigkanälen 12 vorgesehen
sein. Des weiteren ist es ebenso wie bei den Ausführungsformen
nach 1 und 2 denkbar, diesen geschwächten Bereichen
Verstärkungslaschen 9 und 10 zuzuordnen,
die ebenso ausgebildet und angeordnet werden können wie dies im Zusammenhang mit
den 1 und 2 beschrieben wurde.
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Schließlich ist
es auch denkbar, Kanäle 7 und 12 abwechselnd
mit Kanälen 7 der 1 in Längsachsrichtung
des zu schmierenden oder zu detektierenden Schienenbereiches vorzusehen.
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Die
in der Zusammenfassung, in den Patentansprüchen und in der Beschreibung
beschriebenen sowie aus der Zeichnung ersichtlichen Merkmale können sowohl
einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung
wesentlich sein.
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- 1
- Schiene
- 2
- Schienenfuß, flanschartiger
- 3
- Schienensteg
- 4
- Schienenkopf
- 5
- Schienenkopfseite
- 6
- Mittellinie
- 7
- Kanal
- 8
- Schmiermittelzuführleitung
- 8a
- Armatur
- 9
- Verstärkungslasche
- 10
- Verstärkungslasche
- 11
- Schraube
- 12
- Abzweigkanal
- X
- Maß, Abstand