DE102004028669A1

DE102004028669A1 - Freilaufkupplung

Info

Publication number: DE102004028669A1
Application number: DE102004028669A
Authority: DE
Inventors: Frank Dipl.-Ing. Straub (Fh); Frieder Altmann; Martin Dipl.-Ing. Halama
Original assignee: INA Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2004-06-12
Filing date: 2004-06-12
Publication date: 2005-12-29
Also published as: FR2871539A1; FR2871539B1; JP2005351481A; US20050274585A1

Abstract

Bei einer Freilaufkupplung mit Klemmkörpern (17), welche zwischen einem kreiszylindrischen Innenring (1) und einem dazu konzentrischen Außenring in Umfangsrichtung hintereinander angeordnet, in Taschen eines Käfigs (16) geführt und von einer an dem Käfig (16) radial anliegenden Bandfeder (14) mit Federzungen (13) beaufschlagt sind, wobei die Bandfeder (14) ringförmig ausgebildet ist und entsprechend den Taschen des Käfigs (16) in Umfangsrichtung in Abständen hintereinander angeordnete Ausstanzungen (10) aufweist, durch welche die Federzungen (13) gebildet sind, ist erfindungsgemäß an der Bandfeder (14) zwischen zwei in Umfangsrichtung hintereinander angeordneten Ausstanzungen (10) eine Leertasche (15) angeordnet.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Freilaufkupplung mit Klemmkörpern, welche zwischen einem kreiszylindrischen Innenring und einem dazu konzentrischen Außenring in Umfangsrichtung hintereinander angeordnet, in Taschen eines Käfigs geführt und von einer an dem Käfig radial anliegenden Bandfeder mit Federzungen beaufschlagt sind.

Hintergrund der Erfindung

Eine Freilaufkupplung dieser Art ist aus der Druckschrift DE 1 142 254 B bekannt. Die dort verwendete Bandfeder ist ein ausgestanztes, ringförmig gebogenes, federnd nachgiebiges Blech, an welchem die Federzungen über U-förmig gebogene Querfalten mit Querstegen verbunden sind. Zusätzlich zu der Querfalte jeder Federzunge sind an den durch die Querstege miteinander verbundenen beiden Längsstegen Querfalten ausgebildet, welche das Fede rungsverhalten dieser Bandfeder begünstigen, ihr aber mit drei Querfalten in jedem Federzungenbereich eine konstruktiv aufwendige Form geben.

Aus der Druckschrift US 5,335,761 ist eine solche Freilaufkupplung bekannt, bei welcher zusätzlich jeweils innerhalb einer Tasche zur Aufnahme eines Klemmkörpers eine Begrenzungswand ausgebildet ist, welche eine Anlage des Klemmkörpers an dem Käfig ermöglicht. Und zwar bewirkt dort der Klemmkörper bei seiner Verschwenkung eine Auslenkung der Federzunge bis zu deren flächenhafter Anlage an dem Käfig, wobei dann der Klemmkörper an der Federzunge flächenhaft anliegt und sich über diese an dem Käfig abstützt.

Die Federzungen der Bandfedern der vorbekannten Freilaufkupplungen sind in der an sich jeweils rechteckig ausgeführt. Sie müssen auf die jeweilige Form der zu verwendenden Klemmkörper exakt abgestimmt sein, damit diese im Betrieb ausreichend angefedert werden. Die Klemmkörper müssen sich in einer Drehrichtung der Freilaufkupplung mit den Klemmbahnen des Innenringes und des Außenringes im Reibschluss befinden. In der anderen Drehrichtung müssen sie beim Auftreten einer entsprechenden Fliehkraft „Abheben", also den Kontakt zum Innenring verlieren. Bei der Auslegung der Bandfeder ändert sich mit der Anzahl der einzubauenden Klemmkörper die Breite des Federsteges, der zwischen zwei benachbarten Aussparungen der Bandfeder jeweils verbleibt. Je mehr Klemmkörper verwendet werden, desto dünner wird der Steg. Auch für unterschiedliche Freilaufdurchmesser muss die Stegbreite variiert werden. Die bekannten Ausführungen von Freilaufkupplungen haben daher den Nachteil, dass die Bandfeder für jede Bestückung mit Klemmkörpern und für jeden Durchmesser auf die verwendeten Klemmkörper gesondert abgestimmt werden muss, damit die Klemmkörper ausreichend angefedert werden und bei einer bestimmten Drehzahl infolge der Fliehkraft den Kontakt zu dem als Innenklemmbahn wirkenden Innenring verlieren.

Zusammenfassung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Freilaufkupplung zu schaffen, bei welcher bei unterschiedlicher Bestückung mit Klemmkörpern stets die gleiche Federgeometrie verwendet werden kann. Eine solche Geometrie soll einmalig auf die zu verwendenden Klemmkörper exakt abgestimmt und dann für beliebige Durchmesser oder Bestückungen des Freilaufs verwendet werden können. Bisher konnte die Federgeometrie nur in sehr aufwendiger Weise experimentell entwickelt werden. Sie war für jede Variante der Klemmkörperanzahl neu zu ermitteln.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an der Bandfeder zwischen zwei in Umfangsrichtung hintereinander angeordneten Ausstanzungen eine Leertasche angeordnet ist. Dabei können auch mehrere Leertaschen angeordnet sein, wobei jeweils einer Ausstanzung eine Leertasche zugeordnet sein kann. Zwischen der Ausstanzung und der Leertasche ist dann ein die Federzunge haltender Federsteg gebildet. Durch den Einsatz verschieden großer Leertaschen, die symmetrisch oder asymmetrisch der Bandfeder verteilt sein können, kann dann bei unterschiedlichen Bestückungen des Freilaufs mit Klemmkörpern stets die im Übrigen gleiche Federgeometrie verwendet werden. Die Leertaschen können in Umfangsrichtung vergrößert oder verkleinert ausgeführt werden, je nach dem, wie viele Klemmkörper in den Freilauf eingebaut werden.

Mit der Erfindung ist der Vorteil erzielbar, dass die Geometrie der Federstege und der Federzungen auch bei unterschiedlicher Klemmkörperbestückung stets konstant bleibt, so dass eine einmal gefundene Bandfedergeometrie für unterschiedliche Ausführungen beibehalten werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im Vergleich mit einer Freilaufkupplung nach einem älteren Vorschlag der Anmelderin im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
1 einen Teil-Querschnitt durch eine ältere Freilaufkupplung;
2 einen Käfig der Freilaufkupplung in perspektivischer Ansicht;
3 eine Bandfeder der Freilaufkupplung in perspektivischer Ansicht;
4 eine aus dem Käfig, der eingesetzten Bandfeder und darin montierten Klemmkörpern bestehende Baueinheit für die Freilaufkupplung in perspektivischer Ansicht;
5 einen Teilbereich einer Bandfeder für eine erfindungsgemäße Freilaufkupplung in der Außenansicht, mit einer Federzunge, welche im Bereich einer Ausstanzung angeordnet ist;
6 einen Teilbereich der Bandfeder für eine erfindungsgemäße Freilaufkupplung in einer ersten Ausführungsform;
7 einen Teilbereich der Bandfeder für eine erfindungsgemäße Freilaufkupplung in einer zweiten Ausführungsform;
8 eine aus einem Käfig, der eingesetzten Bandfeder nach 7 und darin montierten Klemmkörpern bestehende Baueinheit für eine erfindungsgemäße Freilaufkupplung in perspektivischer Ansicht.
9 einen Käfig für eine Freilaufkupplung, der jedoch keine Leertaschen aufweist, in perspektivischer Ansicht;
10 einen gegenüber 9 abgewandelten weiteren Käfig für eine Freilaufkupplung in perspektivischer Ansicht;
11 eine Baueinheit für eine Freilaufkupplung in der Seitenansicht;
12 die Baueinheit gemäß 11 in stirnseitiger Ansicht.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
Eine in den 1 bis 4 dargestellte ältere Freilaufkupplung besteht aus einem kreiszylindrischen Innenring 1, einem den Innenring 1 in einem Abstand konzentrisch umgebenden Außenring 2 und einer in dem Abstand angeordneten Baueinheit mit einem Käfig 3, einer Bandfeder 4 und mehreren Klemmkörpern 5. In dem Käfig 3 sind in Umfangsrichtung in gleichen Abständen hintereinander durchgehende Taschen 6 zur Aufnahme der Klemmkörper 5 eingearbeitet.
Die Bandfeder 4 ist ringförmig ausgebildet und aus einem ausgestanzten Stahlband entstanden. Entsprechend den Taschen 6 des Käfigs 3 weist sie in Umfangsrichtung in Abständen hintereinander angeordnete Ausstanzungen auf, wobei in jeder Ausstanzung eine Federzunge 7 angeordnet ist, welche vom Stanzvorgang ausgenommen wurde. Die Bandfeder 4 ist so dimensioniert, dass sie axial in den Käfig 3 eingesetzt werden kann und an der inneren Oberfläche des Käfigs 3 anliegt. Dabei ragen die Federzungen 7 der Bandfeder 4 in die Bereiche der Taschen 6 des Käfigs 3 hinein.
Die Klemmkörper 5 können nun von außen radial in die Taschen 6 des Käfigs 3 und in die Ausstanzungen der Bandfeder 4 eingesteckt werden, wonach sie in Umfangsrichtung des Käfigs 3 an einer Seite von den Federzungen 7 und an der anderen Seite von Stegen der Bandfeder 4 gehalten sind. Jeweils innerhalb einer der Taschen 6 zur Aufnahme eines Klemmkörpers 5 ist eine Begrenzungswand 8 in Form einer Fase ausgebildet, welche eine flächenhafte Anlage der jeweiligen Federzunge 7 an dem Käfig 3 ermöglicht.
Die Klemmkörper 5 sind in 1 in vier unterschiedlichen, im Betrieb aufeinander folgenden Stellungen dargestellt. Der Klemmkörper 5 links außen befindet sich in der Stellung mit der maximalen Klemmwirkung zwischen dem Innenring 1 und dem Außenring 2, während der Klemmkörper 5 rechts außen sich in der abgehobenen Stellung befindet und die benachbarte Federzunge 7 der Bandfeder 4 an der Begrenzungswand 8 hält.
Die in den 5 und 6 dargestellte Bandfeder 9 für eine erfindungsgemäße Freilaufkupplung unterscheidet sich von der Bandfeder 4 nach 3 dadurch, dass in Umfangsrichtung auf eine Ausstanzung 10 jeweils eine Leertasche 11 folgt, wobei sich zwischen der Ausstanzung 10 und der Leertasche 11 ein achsparallel verlaufender Federsteg 12 der ringförmigen Bandfeder 9 befindet. Jeder Federsteg 12 ist mit einer Federzunge 13 einstückig ausgeführt. Diese ragt in den Bereich der zugehörigen Ausstanzung 10 hinein, wobei sich ihre Länge l in Umfangsrichtung an der Breite t des Federsteges 12 anschließt. Die Federzunge 13 ist in der Ansicht rechteckig und weist in achsparalleler Richtung der ringförmigen Bandfeder 9 eine Breite b auf.
Allgemein gilt, dass sich die Länge l der Federzunge 13 geometrisch aus der Bewegung des verwendeten Klemmkörpers zwischen dessen Abheben und dessen Übertragungsstellung für das maximal auftretende Drehmoment ergibt. Die Länge l soll so kurz wie möglich gewählt werden, damit der Freilauf mit einer maximalen Anzahl von Klemmkörpern bestückt werden kann. Die Breite b der Federzunge 13 kann im Rahmen der Breite der Ausstanzung 10 beliebig variiert werden. Die Stegbreite t des Federsteges 12 soll so gering wie möglich sein, damit auch dadurch möglichst viele Klemmkörper in den Freilauf eingebaut werden können. Bei unterschiedlicher Bestückung des Freilaufs mit Klemmkörpern können die Länge l und die Breite b der Federzunge 13 ohne weiteres beibehalten werden. Die Stegbreite 10 muss allerdings entsprechend der Anzahl der Klemmkörper oder entsprechend dem Durchmesser des Freilaufs variiert werden.
Um dennoch eine optimiert abgestimmte Geometrie der Bandfeder 9 zu erhalten, die durch die Länge l der Federzunge 13, die Breite b der Federzunge 13, sowie durch die Stegbreite t des Federsteges 12 bestimmt ist, sind an der Bandfeder 9 erfindungsgemäß die Leertaschen 11 vorgesehen. Auf diese Weise können für Klemmkörper derselben geometrischen Form in einer beliebigen Bestückung und für unterschiedliche Freilaufdurchmesser dieselben Federabmessungen beibehalten werden. Die Leertaschen 11 einer Bandfeder 9 können auch asymmetrisch verteilt oder unterschiedlich groß sein. Der in der Freilaufkupplung zu verwendende Käfig kann auf die Leertaschen 11 abgestimmt werden. Er kann auch lediglich in den Bereichen der Ausstanzungen 10 und der Federzungen 13 der Bandfeder 9 mit Taschen zur Aufnahme von Klemmkörpern versehen sein.
Die Bandfeder 14 gemäß 7 ist grundsätzlich ebenso gestaltet, wie die Bandfeder 9, ihre Leertaschen 15 weisen jedoch eine geringere Abmessung in Umfangsrichtung auf. Sie ist in der in 8 dargestellten Baueinheit für eine Freilaufkupplung mit einem Käfig 16 und darin angeordneten Klemmkörpern 17 eingebaut.
Die in den 9, 11 und 12 dargestellte Baueinheit für einen Freilauf besteht aus lediglich drei unterschiedlichen Teilen mit symmetrischer Geometrie. Auch ohne Doppelkäfig wird eine Synchronisation der Bewegung der Klemmkörper 17 erreicht. Über den Umfang ist eine hohe Bestückung mit Klemmkörpern 17 realisierbar, da sich die Federzunge in die Taillierung des Klemmkörpers hinein erstreckt. Alle Massen sind konzentrisch zur Außenklemmbahn verteilt, da der Käfig 18 bzw. 19 in dieser geführt ist, das Federband im Käfig geführt ist und die Klemmkörper 17 wiederum im Federband geführt sind. Damit verbunden ist eine gleichmäßige Anfederung der Klemmkörper 17. Einer der wesentlichen Kostenvorteile liegt in der Möglichkeit, sämtliche Klemmkörper 17 gleichzeitig und in weniger als einer Sekunde automatisiert radial von außen mittels eines sogenannten „Gesamtfüllkopfs" in den mit eingelegtem Federband versehenen Käfig 18, 19 einzusetzen. Die maschinelle Sortierbarkeit der Klemmkörpergeometrie ist gegeben. Die funktionsideale Klemmköpergeometrie kann ohne Veränderung oder Überarbeitung in das erarbeitete Freilaufkonzept integriert werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Gesamtfreilaufkonzept kann die Klemmkörpergeometrie vollkommen frei und dadurch absolut funktionsoptimiert gestaltet werden. Zur eindeutigen Positionierung der Feder und damit des Klemmkörpers im Käfig, ausgerichtet auf die Montierbarkeit zwischen den Klemmbahnen, ist allein eine exakt definierte Taillierung des Klemmkörpers notwendig.
Als Käfigwerkstoff ist ein glasfaserverstärkter Kunststoff (PA46GF, PA66GF oder PPS) vorgesehen, wie er bei Wälzlagern auf dem Automobilsektor bereits Stand der Technik ist. Dies hat den Vorteil geringer Materialkosten sowie einer günstigen und wirtschaftlichen Herstellung in großen Stückzahlen aus einem Spritzwerkzeug. Die recht hohen Kosten für ein derartiges Werkzeug amortisieren sich im Automobilbau üblicherweise über die Stückzahl und die Laufzeit. Kunststoff überzeugt außerdem durch seine geringe Masse und die damit verbundene niedrige Massenträgheit. Glasfaseranteile erhöhen die Festigkeit und die Verschleißwiderstandsfähigkeit. Moderne Kunststoffe weisen eine Tempe raturbeständigkeit von bis zu 200°C (PPS) und eine sehr gute chemische Verträglichkeit mit gängigen Automobilölen auf. Ein geringer Reibwert zu Stahl bewirkt ein positives Verschleiß- und Reibverhalten von Klemmkörpern, Feder und Klemmbahnen.
Der Käfig weist als sogenannte Käfigtaschen radial T-förmig ausgebildete, gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilte Aussparungen auf. Der Teilbereich der größeren rechteckigen Aussparung dient der Aufnahme der Klemmköper sowie deren symmetrischer Verteilung in Umfangsrichtung. Hier wird jeder Klemmkörper achsparallel und axial geführt. Er ist so ausgebildet, dass seine freie Bewegung immer möglich ist. Der Teilbereich der kleineren rechteckigen Aussparung erlaubt eine ungehinderte und kollisionsfreie Bewegung der starren Federzunge.
Anlageschrägen am Käfiginnendurchmesser bilden für jeden einzelnen Klemmkörper unter Fliehkrafteinfluss einen formschlüssigen Endanschlag, wenn die Klemmkörper den Kontakt zur Innenklemmbahn verloren haben. Dadurch wird jeweils der Abhebeweg der Klemmkörper begrenzt, damit diese möglichst schnell bei nachlassender Fliehkraft aufgrund der entgegenwirkenden Anfederungskraft wieder in reibschlüssigen Kontakt mit der Innenklemmbahn treten. Der Federweg und dadurch verursachte Spannungen in der Feder sind infolge des Endanschlags ebenfalls begrenzt.
Am kleinsten Käfiginnendurchmesser erfolgt die radiale Führung des leicht nach außen vorgespannten Federbandes. Gleichzeitig verhindert dieser eine Aufweitung des offenen Federbandes unter Fliehkrafteinfluss. Die Stoßenden des Federbandes sind nicht miteinander verbunden.
Ein Käfigbord verhindert das axiale Überstehen des Federbandes aus dem Käfig sowie den axialen Kontakt von Klemmkörpern und auf den Käfig aufgesteckter Gleitscheibe, wenn eine solche vorhanden sein muss.
Der gesamte Käfig ist außen geführt, d.h. das Spiel zwischen dem Käfigaußen durchmesser und der Außenklemmbahn ist – unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Temperaturausdehnungen – möglichst gering ausgebildet. Dadurch kann die Radialkomponente der auf den Klemmkörper einwirkenden Fliehkraft durch den Käfig im Idealfall direkt an die Außenklemmbahn weitergeleitet werden. So wird der Käfig entlastet. Die auf diese Weise unter Fliehkraft erhöhte Reibung zwischen dem Käfig und der Außenklemmbahn begünstigt das Mitdrehen von Klemmkörpern und Käfig, so dass diese dieselbe Drehzahl wie die Außenklemmbahn erreichen können.
In Verbindung mit der Notwendigkeit von einer oder zwei Gleitscheiben können am Käfig in Umfangsrichtung ein- oder beidseitig umlaufende Nuten ausgebildet werden. Diese ermöglichen dann eine verdrehfreie und gleichzeitig transportsichere Aufnahme axial aufgeschnappter Gleitscheiben. Das Aufschnappen wird über partielle Sicken an den Gleitscheiben realisiert. Die Außenführung des Käfigs geschieht dann über radiale Erhebungen am Käfigaußendurchmesser im Bereich der Käfigstege oberhalb der Anlageschrägen.
Aus dieser Käfigkonstruktion ergibt sich eine symmetrische Geometrie. Die Klemmrichtung des Freilaufs kann über eine Beschriftung an der Gleitscheibe oder eine Kennzeichnung am Käfig ausgewiesen werden.
Die Feder besteht aus einem einteiligen, jeden einzelnen Klemmkörper individuell anfedernden Federstahlband. Die Geometrie ist einfach, eindimensional und linear gestaltet, ohne jegliche Arten von Biegungen. Das einzig mögliche Setzverhalten ist das Aufweiten des Federbandes, was aber über die Führung am Käfiginnendurchmesser verhindert wird. Das Band kann als einfaches ausgestanztes oder lasergeschnittenes Teil hergestellt werden.
Das gesamte Federband kann einheitlich rolliert sein, einschließlich der Federzungen. Dadurch ergeben sich im Verbund gleichmäßige Anfederungseigenschaften für den ersten und letzten Klemmkörper sowie aller dazwischen liegender Klemmkörper. Das Federband ist mit leichter radialer Vorspannung in den Käfig eingelegt und wird durch diesen definiert konzentrisch positioniert.
Der freie Abstand der Federzunge zum Federsteg, in welchem der Klemmkörper transportsicher aufgenommen und achsparallel gehaltert wird, muss mindestens der engsten Stelle am Klemmkörper (Taillierung) entsprechen. Nur so ist eine freie und ungestörte Bewegung des Klemmkörpers in der Federtasche gegeben, insbesondere wenn die Stahlfederzunge durch ihre Nulllage läuft, d.h. wenn die Richtung der Anfederungskraft von radial nach außen in radial nach innen oder umgekehrt wechselt.
Der zuvor beschriebene freie Abstand der Federzunge liegt zum Transport des Freilaufs exakt in der Klemmkörpertaillierung, worauf der Käfiginnendurchmesser natürlich abgestimmt sein muss. So wird die Anfederung erst mit der Montage in den Anschlussteilen wirksam. Die Art der Anfederung unterstützt zu Beginn der Drehmomentaufnahme den Reibschluss der Klemmkörper mit den Klemmbahnen und gleichzeitig die aus dem Drehmoment resultierende Einrollbewegung der Klemmkörper. Im Verlauf des Drehmomentaufbaus ändert die Anfederungskraft beim Durchgang durch die Nulllage ihre Richtung. Danach begünstigt diese das Lösen des Klemmkörpers, wenn das Drehmoment wieder abfällt. So wirkt diese Ausführung der Anfederung der Massenträgheit der Klemmkörper bei hohen Belastungsfrequenzen entgegen.
Für dynamische Einsatzzwecke ist immer ein Käfig zur Abstützung der Fliehkraftbeaufschlagten Klemmkörper sowie des offenen Federbandes vorgesehen. Bei statischen Belastungen ohne Drehzahlen hingegen ist ein geschlossenes Federband ohne Käfig denkbar. Dazu können die Stoßenden des rollierten Federbandes z.B. durch Laserschweißen miteinander verbunden werden. Die konzentrische Positionierung des so geschlossenen Federbandes erfolgt dann über die Klemmkörpertaillierung.
Aufgrund des durchgängigen, einteiligen Federbandes und insbesondere von dessen relativ hoher Federsteifigkeit in Umfangsrichtung wird eine Synchronisation der Klemmkörperbewegung erreicht. Die Synchronisation ergibt sich in einer Umfangsrichtung aus dem Kontakt mit der Federzunge und in der ande ren Umfangsrichtung aus dem Kontakt mit dem Federsteg. Aufgrund der Federvorspannung wird die Synchronisation toleranzunabhängig und spielfrei. Aus demselben Grund hat das Durchrutschen eines einzelnen Klemmkörpers nicht automatisch Auswirkungen auf die übrigen Klemmkörper, wie es beim Doppelkäfigprinzip der Fall ist.
Die auf Biegung beanspruchte Federzunge ist im Verhältnis zu dem auf Torsion belasteten Federsteg dermaßen steif, dass die Federwirkung allein aus der Torsion des Federstegs resultiert; Federzunge und Federbord erfahren keinerlei elastische Verformung aufgrund der Anfederung. Daher muss der Käfig im Bereich der Federstege freigestellt sein. Ebenso wie die Geometrie des Käfigs kann die Geometrie der Feder symmetrisch gestaltet werden.

1: Innenring
2: Außenring
3: Käfig
4: Bandfeder
5: Klemmkörper
6: Tasche
7: Federzunge
8: Begrenzungswand
9: Bandfeder
10: Ausstanzung
11: Leertasche
12: Federsteg
13: Federzunge
14: Bandfeder
15: Leertasche
16: Käfig
17: Klemmkörper
18: Käfig
19: Käfig
b: Breite der Federzunge
l: Länge der Federzunge
t: Stegbreite des Federstegs

Claims

Freilaufkupplung mit Klemmkörpern (17), welche zwischen einem kreiszylindrischen Innenring (1) und einem dazu konzentrischen Außenring (2) in Umfangsrichtung hintereinander angeordnet, in Taschen eines Käfigs (16) geführt und von einer an dem Käfig (16) radial anliegenden Bandfeder (9, 14) mit Federzungen (13) beaufschlagt sind, wobei die Bandfeder (9, 14) ringförmig ausgebildet ist und entsprechend den Taschen des Käfigs (16) in Umfangsrichtung in Abständen hintereinander angeordnete Ausstanzungen (10) aufweist, durch welche die Federzungen (13) gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass an der Bandfeder (9, 14) zwischen zwei in Umfangsrichtung hintereinander angeordneten Ausstanzungen (10) eine Leertasche (11, 15) angeordnet ist.
Freilaufkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leertasche (11, 15) durch Ausstanzen der Bandfeder (9, 14) gebildet ist.
Freilaufkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Bandfeder (9, 14) mehrere Leertaschen (11, 15) angeordnet sind.
Freilaufkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der Bandfeder (9, 14) jeweils einer Ausstanzung (10) eine Leertasche (11, 15) zugeordnet ist, wobei zwischen der Ausstanzung (10) und der Leertasche (11, 15) ein die Federzunge (13) haltender Federsteg (12) gebildet ist.