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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit offenem Aufbau gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Fahrzeuge
der vorgenannten Art sind aus der
DE 101 31 186 C2 bekannt. Bei diesem Fahrzeug ist
in der Schließstellung
des Daches zwischen vorderem verstellbaren Dachteil und Heckscheibenteil eine
Abstützung über zwei
in Fahrzeugquerrichtung zueinander beabstandete Abstützanordnungen
gegeben, die jeweils als Zapfenverbindungen einen seitens des Heckscheibenteiles
vorgesehenen, sich in Schließrichtung
verjüngenden
Zapfen und eine dachteilseitige Aufnahme aufweisen. Über diese
Abstützanordnungen
erfolgt eine formschlüssige
Abstützung in
Bezug auf in Richtung der Dachebene verlaufende Längskräfte; durch
die Lösbarkeit
der Abstützanordnungen
unter dem Einfluss vertikaler Kräfte
soll andererseits vermieden werden, dass bei Torsion des Fahrzeugdaches
um die Fahrzeuglängsachse
unerwünschte
Zugkräfte
vertikal zur Dachebene wirksam werden, somit auch verwindungsbedingte
Belastungen des Daches reduziert werden. Die in Hochrichtung gegebene
Lösbarkeit
des Zapfens bringt es mit sich, dass der Zapfen unter dem Einfluss
von entsprechenden, in Hochrichtung verlaufenden Beschleunigungskräften ungeachtet
der bezogen auf die Schließstellung
gegebenen Verspannung der über
die Abstützanordnung
verbundenen Dachbauteile sich gegenüber der Aufnahme in Hochrichtung verlagert,
so dass es auch trotz Verwendung von Kunststoffmaterialien für Zapfen
und/oder Aufnahme zu unerwünschten,
schlagenden Geräuschen
kommen kann.
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Aus
der
DE 102 18 307
A1 ist für
ein mehrteiliges, als Hardtop ausgebildetes Dach eines Fahrzeuges
mit offenem Aufbau eine Verriegelung zwischen den Dachteilen bekannt,
die – bei
gemeinsamen Antrieb – zwischen
den Dachteilen mehrere sich – bei
in Schließstellung
befindlichem Dach – in
Richtung der Dachebene erstreckende Abstützanordnungen umfasst, welche
jeweils einen verstellbaren Zapfen und eine Aufnahme aufweisen.
Der Zapfen ist jeweils bei zylindrischer Grundform an seinem der
Aufnahme zugewandten Ende mit einem sich verjüngenden Endabschnitt versehen,
dem seitens der Aufnahme eine Einführschräge entspricht, um toleranzabgleichend
den Einfädelvorgang
beim Anfahren der Verriegelungslage zu erleichtern. In der Verriegelungslage
ist der Zapfen mit seinem zylindrischen Teil in der über ihre
Länge im
Querschnitt balligen Aufnahme geführt, so dass aufgrund der in
der Verriegelungslage gegebenen Längsverschiebbarkeit des Zapfens
in Längsrichtung
auftretende Toleranzen ohne negative Auswirkungen für die zentrale
Betätigung
bleiben und durch die Balligkeit der Aufnahme Desachsierungen zwischen
Aufnahme und Zapfen ohne Verklemmen und/oder Verkanten abgefangen werden
können.
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Des
Weiteren ist aus der
EP
12 95 746 A1 ein Dachverschluss zwischen einem als Hardtop
gestalteten Dach und der Karosserie des zugehörigen Fahrzeuges bekannt. Der
Dachverschluss erstreckt sich in Hochrichtung und umfasst karosserieseitig eine
Aufnahme in Form eines eine angeschrägte Einfädelöffnung aufweisenden hülsenförmigen Kulissenelementes,
das eine schraubenförmige,
in endseitigen Ausnehmungen auslaufende Kulissenbahn aufweist. Zum
Dachverschluss gehört
des Weiteren als Gegenstück
ein dachseitig angeordneter, zylindrischer Stellzapfen, der ge gen
die Aufnahme in einer Einfädelspitze
ausläuft,
um seine Längsachse
drehbar ist und mit einem quer zu seiner Längsachse liegenden, umfangsseitig
vorstehenden Kulissenzapfen versehen ist. Der Steckzapfen ist in
einer zum Dach festgelegten Führungshülse verdrehbar
und längsverschiebbar
geführt
und im Bereich seines zur Aufnahme gegenüberliegenden Endes mit einem
ebenfalls quer zu seiner Längsachse
sich erstreckenden, umfangsseitig überstehenden Haltezapfen versehen. Der
Haltezapfen läuft
auf einer stirnseitige Rastvertiefungen aufweisenden Führungsbahn
der Führungshülse und
ist in Richtung auf die Führungsbahn elastisch
nachgiebig dadurch abgestützt,
dass der Steckzapfen gegenüberliegend
zur Führungsbahn der
Führungshülse über eine
Elastomerfeder gegen die Führungshülse abgestützt ist,
wobei die Elastomerfeder zwischen der Führungshülse und einem Bund des Steckzapfens
eingespannt ist. Durch diese elastische Abstützung ist die axiale Spannkraft
zwischen Kulissenzapfen und Haltezapfen vorgegeben. Aufgrund der
Verspannung ist der Steckzapfen in seiner jeweiligen verrasteten
Drehlage gesichert, wobei Kulissenzapfen und Haltezapfen in ihren
der Schließstellung
des Daches entsprechenden Verriegelungslagen den maximalen Abstand
zwischen der Karosserie und dem Dach bestimmen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für eine Abstützanordnung der eingangs Art
eine Ausgestaltung zu schaffen, die Geräuschentwicklungen vorbeugt.
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Gemäß der Erfindung
wird dies mit den Merkmalen des Anspruches 1 erreicht. Durch die
erfindungsgemäße Ausgestaltung
lässt sich
ungeachtet der in Hochrichtung gegebenen Lösbarkeit des Zapfens aus der
Aufnahme erreichen, dass der Kontakt zwischen Zapfen und Aufnahme
auch bei im Rahmen des üblichen
Fahrbetriebes auftretenden vertikalen Beschleunigungskräften, sowie
auch bei im üblichen
Fahrbetrieb auftretenden Verwindungen des Fahrzeuges um die Fahrzeuglängsachse,
aufrechterhalten ist, womit schlagende Geräusche vermieden sind, gegebenenfalls
aber auch das Dach eine zusätzliche
Aussteifung in Bezug auf genannte Verwindungskräfte bilden kann.
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Im
Rahmen der Erfindung sind unterschiedliche Möglichkeiten zur Realisierung
der wegbegrenzten und entgegen der Schließrichtung nachgiebigen Verschiebbarkeit
für jeweils
zumindest eines der Abstützelemente
gegeben, und auch die Zuordnung der verschiedenen Abstützelemente
zum verstellbaren Dachteil und zum Heckscheibenteil kann entsprechend
den jeweiligen Anforderungen erfolgen, so beispielsweise zur Beeinflussung
der jeweiligen Aufbauhöhe.
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So
liegt es im Rahmen der Erfindung, das als Zapfen ausgebildete Abstützelement
verschiebbar zu führen
und nachgiebig abzustützen,
oder das als Aufnahme ausgebildete Abstützelement, und gegebenenfalls
können
auch beide Abstützelemente
verschiebbar geführt
und nachgiebig abgestützt
sein, wobei eine erfindungs gemäß besonders
einfache Form der nachgiebigen Abstützung dadurch zu realisieren
ist, dass zwischen dem jeweiligen Abstützelement und dem entsprechenden
Dachbauteil ein elastisches Stützelement
vorgesehen wird, wobei dieses als Federring, als Elastomerring oder
dergleichen ausgebildet oder auch durch eine federnde Stützrippe,
Laschen oder auch Federlippen des jeweiligen Abstützelementes
gebildet sein kann.
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Vorteilhaft
ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung
insbesondere in Verbindung mit einem Heckscheibenteil, das in Schließstellung
des Daches von unten an den verstellbaren Dachteil herangeschwenkt
ist, wobei der Heckscheibenteil den Dachteil beispielsweise mit
Auslegern untergreifen kann, die das jeweilige Abstützelement
tragen.
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Durch
die erfindungsgemäße, wegbegrenzte und
in Schließrichtung
elastische Abstützung
ergibt sich bezogen auf vertikale Beschleunigungskräfte wie
auch bei Verwindungen um die Fahrzeuglängsachse ein geführter Arbeitsbereich,
der insbesondere auch mit einer entsprechenden Materialwahl eine Einflussnahme
auf das Dämpfungsverhalten
der Abstützanordnung
ermöglicht,
wobei es sich als zweckmäßig erweist,
die Aufnahme als Kunststoffelement auszubilden, das gegenüber dem
jeweiligen Dachbauteil verschieblich abgestützt ist. Eine solche Abstützung kann
gegenüber
einem Ausleger in einfacher Weise erfolgen und auch gegenüber dem
verstellbaren Dachteil bei großflächiger Abstützung preisgünstig realisiert
werden, indem das Abstützelement über eine
Tragbrücke
am Dachteil festgelegt wird.
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Weitere
Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird
die Erfindung nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische schematisierte Ansicht eines öffnungsfähigen Fahrzeugdaches, mit Blickrichtung
auf den die Heckscheibe umfassenden Heckscheibenteil, an den vorgelagert
der verstellbare Dachteil angrenzt,
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2 und 3 schematisierte
Darstellungen der Abstützelemente
der in Verbindung zwischen Heckscheibenteil und verstellbarem Dachteil
vorgesehenen Abstützanordnungen,
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4 eine
schematisierte Schnittdarstellung gemäß Linie IV-IV in 3,
und
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5 und 6 vereinfachte
Darstellungen zweier Varianten einer erfindungsgemäßen Abstützanordnung.
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Das
in 1 dargestellte Dach 1 eines ansonsten
nicht gezeigten Cabriolet-Fahrzeuges besteht aus einem, bezogen
auf die Fahrtrichtung F, vorderen, verstellbaren Dachteil 2 und
einem eine Heckscheibe 3 umfassenden Heckscheibenteil 4 und schließt in der
gezeigten Schließstellung
nach vorne an ein weiteres Dachteil oder an den Windlauf der Windschutzscheibe
an. Der Heckscheibenteil 4 endet am hinteren unteren Ende
im Bereich des Heckdeckels 5 und liegt zwischen C-Säulen 6.
Vorderer Dachteil 2 und Heckscheibenteil 4 sind
als formsteife Dachbauteile gegeneinander verschwenkbar und bilden
in der Offenstellung des Daches 1, in der der in der Schließstellung
des Daches 1 überdeckte
Fahrzeuginnenraum 7 freigegeben ist, ein Dachteilpaket, das
im Bereich des Heckdeckels 5 in einer Verdeckablage abgelegt
ist. Der Heckscheibenteil 4 ist um eine reelle oder virtuelle,
im Bereich seines hinteren unteren Endes quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Achse verschwenkbar und schließt in der gezeigten Schließstellung
des Daches mit seinem vorderen oberen Randbereich 8 an
den Dachteil 2 an.
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In
dieser Schließstellung
ist der Heckscheibenteil 4 von unten gegen den davor liegenden
verstellbaren Dachteil 2 angelegt und abgestützt, wobei der
Heckscheibenteil 4 mit über
seinen vorderen Randbereich 8 auskragenden Auslegern 9 versehen ist,
die jeweils einer Abstützanordnung 10 zwischen Heckscheibenteil 4 und
angrenzend davor liegendem Dachteil 2 zugeordnet sind.
Die Ausleger 9 tragen im Ausführungsbeispiel jeweils eines
der Abstützelemente 11, 13 der
Abstützanordnung 10,
nämlich
einen sich in Schließrichtung,
d. h. gegen den Dachteil 2 verjüngenden, konischen Zapfen 12,
dem seitens des Dachteiles 2 das Abstützelement 13 zugeordnet ist,
das eine Aufnahme 14 bildet. Die Aufnahme 14 ist entsprechend
der Konizität
des Zapfens 12 verjüngt und
als Buchse 15 ausgebildet, wie insbesondere 4 zeigt.
Die Buchse 15 ist, wie in 1 angedeutet, über eine
Tragbrücke 16 unterseitig
zum Dachteil 2 angeordnet, wobei die Tragbrücke 16 in 4 nur im
an die Buchse 15 angrenzenden Bereich gezeigt ist und wobei
die Buchse 15 in zur Schließrichtung 17 entsprechender
Streckung gegenüber
der Tragbrücke 16 verschiebbar
ist. Die Kopplung zwischen Tragbrücke 16 und Buchse 15 erfolgt über eine
Ringnut 18 in der Buchse 15, in die die Tragbrücke 16 eingreift.
Ferner liegt in der Ringnut 18 im Ausführungsbeispiel als elastische
Abstützung
zwischen der Tragbrücke 16 und
der Buchse 15 ein elastisches Stützelement 19 in Form
eines Elastomerringes 20, wobei im Ausführungsbeispiel gemäß 1 bis 4 der
Elastomerring 20 unterhalb der Tragbrücke 16 liegt, derart,
dass der Elastomerring 20 bei Beaufschlagung der Buchse 15 in
Schließrichtung 17 durch den
eingreifenden Zapfen 12 komprimiert wird.
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Diese
in der Schließstellung
des Daches 1 gegebene Kompression des Elastomerringes 20 hat zur
Folge, dass bei entgegen der Schließrichtung 17 wirkenden
Kräften – zum Beispiel
fahrzustandsbedingt auftretenden Beschleunigungskräften, durch die
der Heckscheibenteil 3 gegenüber dem Dachteil 2 bei
geschlossenem Dach 1 im Sinne einer Schwenkbewegung nach
unten beaufschlagt ist und gegenüber
dem Dachteil 2 nach unten schwenkt -, die Buchse 15 dem
mit dem Heckscheibenteil 4 sich verlagernden Zapfen 12 folgt,
so dass, im Rahmen des durch die elastische Verformung vorgegebenen Stellweges,
der Führungskontakt
zwischen Zapfen 12 und Buchse 15 aufrechterhalten
bleibt, bis die Buchse 15 mit der oberen Schulter 21 ihrer
Ringnut 18 an der Tragbrücke 16, oder einer
Zwischenlage zur Auflage kommt.
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Durch
die Höhe
der Ringnut 18 und den Kompressionsweg des zwischen der
Tragbrücke 16 und
der unteren Schulter 22 der Ringnut 18 wird somit
die Strecke bestimmt, über
die ein Führungskontakt
zwischen Zapfen 12 und der Buchse 15 gegeben ist,
die ihrerseits axial verschiebbar zur Tragbrücke 16 geführt ist.
Diese Führung
erfolgt im gezeigten Schema gegenüber dem Boden der Ringnut 18,
es kann, was nicht gezeigt ist, eine entsprechende Führung aber
auch dem Umfang der Buchse 15 zugeordnet sein, beispielsweise
durch der Tragbrücke 16 zugeordnete
Führungslaschen.
Nicht gezeigt ist ferner, dass gegenüberliegend zum Elastomerring 20 zwischen
Tragbrücke 16 und
Schulter 21 der Ringnut 18 eine dämpfende
Zwischenlage vorgesehen sein kann, so dass ungeachtet der Materialwahl
für die Buchse 15,
die bevorzugt als Kunststoffbuchse gestaltet ist, Geräusche beim
Anlegen der Buchse 15 gegen die Tragbrücke 16 vermieden sind.
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5 veranschaulicht
die anhand der 1 bis 4 erläuterte Ausgestaltung
und Funktionsweise der Abstützanordnung
in einer weiteren Schnittdarstellung, für die gleichen Bezugszeichen Verwendung
finden.
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6 zeigt
eine zur 5 entsprechende Darstellung,
bei der nicht das die Aufnahme 14 in Form einer Buchse 23 bildende
Abstützelement 13, das
dem verstellbaren Dachteil 2 zugeordnet ist, wegbegrenzt
verschiebbar und entgegen der Schließrichtung 17 nachgiebig
abgestützt
ist, sondern das als Zapfen 24 ausgebildete Abstützelement 14,
das dem Heckscheibenteil 4 zugeordnet ist und über den
Ausleger 9 getragen ist. Auch hier ergibt sich beim Einfahren
des als Zapfen 24 gestalteten Abstützelementes 11 durch
die Kompression eines Elastomerringes 25 eine Verspannung,
die beim Ausrücken,
also beim Auseinanderfahren der Dachbauteile zunächst dazu führt, dass die Abstützelemente 11 und 13 der
Abstützanordnung 10 über eine
Wegstrecke in wechselseitigem Führungskontakt
bleiben, die der Strecke der elastischen Verformung des Elastomerringes 25 beim
Zusammenfahren der Dachbauteile in die Schließstellung des Daches 1 entspricht.
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Im
Rahmen der Erfindung liegt es selbstverständlich, die Abstützelemente 11 und 13 der
Abstützanordnung
auch umgekehrt zu dem in 1 bis 6 Gezeigten
vorzunehmen, nämlich
bezüglich des
Zapfens zum verstellbaren Dachteil 2 und bezüglich der
buchsenartigen Aufnahme zum Heckscheibenteil 4. Weiter
liegt es auch im Rahmen der Erfindung, beide Abstützelemente 11 und 13 der
Abstützanordnung
in geschilderter Weise gegenüber
dem jeweiligen Dachbauteil elastisch abzustützen, so dass sich eine Summierung
der Führungslängen ergibt und
somit auch über
größere Verstellwege
die Führung
aufrechterhalten werden kann.