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Die
Erfindung betrifft eine Ladeschiene für den Laderaum eines Fahrzeugs
gemäss
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus
der
DE 197 49 158
C2 ist ein Ladeboden für
den Laderaum eines Fahrzeuges bekannt, der auf Rollen gelagert,
aus dem Laderaum ausziehbar ist. Im Laderaum befinden sich gleichfalls
Schienen, die zur Führung
der Rollen dienen. Hierbei besteht der Ladeboden aus einer Platte,
die mindestens eine quer zur Fahrtrichtung aufweisende Sollknickstelle
aufweist. Diese Sollknickstelle bewirkt, dass die ganze Platte im
Falle einer Aufprall bedingten Krafteinwirkung an dieser Stelle
abknickt oder zerbricht, um zu verhindern, dass der Ladeboden in
den Bereich der Sitze im Fahrgastraum eindringt. Zum anderen wird
auch eine kontrollierte Energieaufnahme erreicht.
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Nachteilig
bei einem solchen Aufbau ist es, dass die seitlich angebrachten
Schienen zum Führen
der Rollen des Ladebodens einem Zusammenknicken des Ladebodens entgegenwirken
und unter Umständen dolchartig
in den Fahrgastraum eindringen können.
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Aus
der gattungsbildenden
DE
298 15 126 U1 ist eine Ladeschiene bekannt, die eine Trennstelle
aufweist, welche die Schiene bei einem Aufprall in zwei Teilbereiche
teilt.
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Die
DE 101 00 712 A1 ,
die
DE 199 30 763
A1 und die
DE
197 49 158 C2 offenbaren Teleskopschienen für den Laderaum
eines Fahrzeugs, die im unbeschädigten
Zustand aus mehreren beweglichen Schienenteilen bestehen. Bei einer
solchen Teleskopschiene ist eine Sollbruchstelle oder Sollknickstelle
eingearbeitet, die im Falle eines Unfalls ein Abknicken oder Abbrechen
eines Teilbereichs bewirken soll.
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Nachteilig
hierbei ist jedoch, dass der zumindest teilweise abgetrennte Teil
der Teleskopschiene unkontrollierte Bewegungen machen kann, die
zu Beschädigungen
oder Verletzungen führen
können.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die Crashsicherheit von Fahrzeugen mit einer
Ladeschiene, die fest mit der Karosserie verbunden ist, zu erhöhen.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass am unbeweglichen ersten Teilbereich der Schiene im Bereich
der Trennstelle ein Verbindungselement angeordnet ist, wobei das
Verbindungselement einen als Führungsvorrichtung
dienenden Hohlraum aufweist und nach der Trennung der beiden Teilbereiche
der bewegliche zweite Teilbereich in die Führungsvorrichtung hinein geschoben
wird.
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Der
Vorteil eines solchen Ladeschienenaufbaus besteht darin, dass die
Ladeschienen bei einem Aufprall nicht mehr in die Fahrgastzelle
eindringen können,
eine Knautschzone im Bereich des Aufpralls ausgebildet werden kann,
eine Versteifung der Karosserie bewirkt wird und die Fahrgastszelle
und der Kraftstofftank besser geschützt ist.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Hierbei ist es besonders
vorteilhaft, wenn unter oder über
dem ersten Teil eine Führungsvorrichtung
angebracht ist, in den der zweite Teil kontrolliert bewegt werden
kann. Ferner erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn die
Trennstelle eine Sollbruchstelle oder eine Knickstelle ist. Ist
die Sollbruchstelle zusätzlich
so ausgebildet, dass sie bereits beim Durchtrennen das zweite Teil
in eine bevorzugte Richtung führt,
so kann der Bewegungsablauf zusätzlich
kontrolliert werden
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Die
Erfindung soll anhand von Ausführungsbeispielen,
die in den 1 bis 7 dargestellt
sind, erläutert
werden. Es zeigen:
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1:
Anordnung einer Ladeschiene im Laderaum.
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2:
Seitenansicht Heckbereich vor dem Aufprall.
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3:
Seitenansicht Heckbereich nach dem Aufprall.
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4:
Schnittdarstellung im Verbindungsbereich.
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5:
Schienenanordnung in der Seitenansicht.
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6:
Verbindungselement mit Führungsrille
für Schienenanordnung.
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7:
Deformierte Schienenanordnung.
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1 zeigt
eine Anordnung einer Ladeschiene 6 im Laderaum 4.
Im Laderaum 4 sind zwei Ladeschienen 6 angeordnet,
die sich im seitlichen Randbereich des Laderaums 4 parallel
zur Fahrzeuglängsachse
erstrecken. Jede der beiden Ladeschienen 6 ist im Bereich
des Radhauses 3 über
zwei Verbindungselemente 1 fest mit der Karosserie, insbesondere
den Längsträgern 2,
verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel
handelt es sich um einen Laderaum 4, der sich im Fahrzeugheck
einer Limousine befindet. Aus diesem Grund handelt es sich bei dem
Längsträger 2 um
den hinteren rechten und linken Längsträger und bei dem Radhaus 3 um das
hintere rechte und linke Radhaus. Hier wird durch die fest angebrachte
starre Ladeschiene im Radhausbereich bewirkt, dass sich der Heckbereich
versteift. Ein solcher Aufbau ist insbesondere bei Kombilimousinen von
Vorteil, da ihnen die schützende
und stabilisierende Trennwand zwischen Fahrgastzelle und Laderaum fehlt.
Durch einen solchen Aufbau können
auch spezielle Bereiche im oder am Fahrzeug, insbesondere der Tank
und die Fahrgastzelle, besser geschützt werden.
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2 zeigt
eine Seitenansicht vom Heckbereich im Normalfall. Normalfall bedeutet
hier, dass kein Aufprall auf den Heckbereich einwirkt. Die Ladeschiene 6,
die zur Befestigung eines Bodens bzw. eines Zwischenbodens im Laderaum 4 dient,
weist zwei Teilbereiche 12, 13 auf. Der eine Teilbereich 13 ist über Verbindungselemente 1 fest
und starr mit der Karosserie am hinteren Längsträger 2 verbunden. Der
andere Teilbereich 12, der näher zum Aufprallbereich angeordnet
ist, ist im Falle eines Aufpralls beweglich und deformierbar. Im
Normalbetrieb jedoch ist dieser Teilbereich 12 fest mit
dem anderen Teilbereich 13 verbunden. Die Trennstelle 11,
die bei einem Aufprall eine Trennung in die beiden Teilbereiche 12, 13 bewirkt,
wird entweder durch ein Verbindungsglied, das die beiden Teilbereiche
miteinander verbindet, oder durch einen einteiligen Aufbau der Schiene
mit einer Sollbruch- oder Sollknickstelle 11 bewirkt. Jedoch
können
sich auch andere Aufbauten dafür
eignen. Wichtig hierbei ist, dass die Verbindung zwischen den beiden
Teilbereichen im Falle einer Krafteinwirkung auf den eine Knautschzone
ausbildenden Teil zumindest teilweise lösbar ist, so dass der hintere Heckbereich
deformierbar ist und die Ladeschiene, insbesondere der hintere Teilbereich 12,
gleichfalls deformiert oder verschoben wird, ohne dabei Trennwände, insbesondere
zum Tank und zur Sitzbank hin, zu durchstoßen. In diesem Ausführungsbeispiel
wird eine Kombilimousine dargestellt, die keine Rückwand,
sondern nur ein Prallblech 9 aufweist. Ferner sind in dieser
Darstellung zwei Querträger 5 dargestellt,
die das Fahrzeug im Bereich der hinteren Längsträger versteifen. Über den
Querträgern
befindet sich das Radhaus 3. Ist der starre Teil 13 im
Bereich des Radhauses mit der Karosserie befestigt, so weist dieser
Bereich eine verbesserte Steifigkeit auf.
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3 zeigt
eine Seitenansicht vom Heckbereich im Falle eines Aufpralls. Die
Ladeschiene 6, die zur Befestigung des Ladebodens bzw.
eines Zwischenbodens im Laderaum dient, weist zwei voneinander getrennte
Teilbereiche 12, 13 auf. Der eine Teilbereich 13,
der sich im Bereich des Radhauses 3 befindet, ist noch immer über Verbindungselemente 1 fest
und starr mit der Karosserie am hinteren Längsträger 2 verbunden und
steift den Heckbereich, insbesondere das Radhaus, aus. Der andere
Teilbereich 12, der näher
zum Aufprallbereich angeordnet war, ist jetzt vom anderen Teilbereich 13 abgetrennt
und an seinem einen Ende deformiert. Dieser Deformationsbereich
kann einen Teil der Aufprallenergie abbauen. Die Sollbruchstelle 11 wurde durch
die Kraft des Aufpralls durchtrennt. Durch die Geometrie der Sollbruchstelle 11 kann
eine Führung
des beweglichen Teilbereichs 12 in eine gewünschte Richtung
erzielt werden. In diesem Ausführungsbeispiel
wird der bewegliche Teilbereich 12 unter den starren Teilbereich 13 geführt, wodurch
eine unkontrollierte Bewegung der Ladeschiene 6 zuverlässig verhindert
wird.
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4 zeigt
eine Schnittdarstellung von hinten im Verbindungsbereich. Das Verbindungselement 1, dass
die Ladeschiene 6 mit der Karosserie verbindet, ist innen
hohl. Das hohle Verbindungselement 1 ist in diesem Ausführungsbeispiel
mit der Karosserie über
den Längsträger 2 und
dem Radhaus 3 verbunden. Diese Verbindungen 18 zwischen
Verbindungselement 1 und Karosserie 3, 2 können lösbar, z.B.
als Schraubverbindungen, oder unlösbar, z.B. als Schweißverbindungen,
ausgebildet sein. Der als Führungsvorrichtung
dienende Hohlraum 20 im Verbindungselement 1 kann
hierbei dazu genutzt werden, den beweglichen Teilbereich 12 der
Ladeschiene 6 im Falle eines Aufpralls aufzunehmen. Dadurch
wird verhindert, dass der Ladeschienenbereich 12, der durch
die Kraft des Aufpralls bewegt wird, nicht unkontrolliert im bzw.
am Fahrzeug Schäden
anrichtet. Gleitet der bewegliche Teilbereich 12 in den
Hohlraum, so kann insbesondere ein Durchstoß durch das Bodenblech 17 in
den Tank 16 oder in die Fahrgastzelle zuverlässig verhindert
werden. Zusätzlich
kann durch die geführte
Bewegung ein Anteil der Aufprallenergie abgebaut werden.
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5 zeigt
eine vorteilhafte Ladeschienenanordnung 6 in der Seitenansicht.
Auch hier ist das Verbindungselement 1 zwischen dem hinteren
Längsträger 2 und
dem Radhaus 3 angeordnet. Auf dem Verbindungselement 1 ist
die Ladeschiene 6 lösbar
-z.B. angeschraubt- oder
unlösbar
-z.B. angeschweißt-
angebracht. Die Ladeschiene 6 erstreckt sich vom hinteren
Stoßfänger bis
zur Abtrennwand bzw. zum Prallblech 9, die den Ladebereich
vom Insassenbereich abtrennt. Bei einem Auffahrunfall, bei dem auf
das Fahrzeugheck Kräfte
einwirken, kann es passieren, dass die Ladeschiene 6 durch
eine Abtrennwand 9 oder das Bodenblech 17 hindurch
in den Fahrgastraum oder in den Tank 16 geschoben wird,
wodurch eine Gefährdung
entsteht. Aus diesem Grund wird in dem hier dargestellten vorteilhaften
Ausführungsbeispiel
die Ladeschiene 6 mit einer Sollbruchstelle 11 versehen.
Diese Sollbruchstelle 11 kann beispielsweise durch eine
bestimmte Materialbeschaffenheit an dieser Stelle erzeugt werden.
Unter Sollbruchstelle soll aber auch ein zweiteiliger Aufbau der
Ladeschiene 6 verstanden werden, mit dem dann die gleiche
Wirkung schneller erzielt werden kann. Wichtig bei einem solchen
Aufbau ist es, dass die Ladeschiene 6 im Bereich zwischen
einem hinteren Stoßfänger und
dem Verbindungselement 1 im Falle eines Aufpralls beweglich
ist, während
der hintere Teil zwischen dem Verbindungselement 1 und
der Abtrennwand 9 starr ist. Hier wird die Sollbruchstelle 11 dadurch
erzeugt, dass die Ladeschiene 6 im Bereich des Verbindungselements 1 eingekerbt
ist.
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6 zeigt
ein Verbindungselement 1 mit einer Führungsrille 14, die
als Führungsmittel
für die
Schienenanordnung dient. Um ein unkontrolliertes Abknicken der Ladeschiene 6 zu
verhindern, wird zwischen dem beweglichen Teil 12 und dem
starren Teil 13 ein schräger Einschnitt als Sollbruchstelle 11 ausgebildet.
An dem Verbindungselement 1 befindet sich ein Führungsmittel 14,
das zusammen mit dem schrägen
Einschnitt bewirkt, dass der bewegliche Teil 12 der Ladeschiene 6 kontrolliert
in eine bestimmte Richtung geführt
wird. Dieses Führungsmittel 14 kann
beispielsweise von einer Führungsrippe
oder einer Führungsnut
gebildet werden.
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7 zeigt
verschiedene Variationen bei einer Deformation der Schienenanordnung,
die beispielsweise durch einen Aufprall verursacht werden können. Hierbei
weist die Ladeschiene zumindest eine Sollbruchstelle 11 auf,
die die Ladeschiene 6 in einen beweglichen und einen unbeweglichen
Abschnitt 12, 13 aufteilt.
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In
der Version a) erfolgt ein Abknicken der Ladeschiene 6.
Der bewegliche Teil 12 der Ladeschiene wird bei einem Aufprall
nach oben geschoben. Eine Kraftübertragung
wird dadurch unterbrochen oder zumindest stark verringert.
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In
der Variante b) erfolgt ein Daruntergleiten des beweglichen Teils 12 der
Ladeschiene 6 unter den starren Teil 13 derselben.
Hier ist an dem Verbindungselement 1 zusätzlich eine
Führungsvorrichtung 14 ausgebildet,
die beim Aufprall die Ladeschiene 6 in die gewünschte Position
bringt. Um diesen Vorgang zu unterstützen, ist die Bruchstelle 11 so
angeschrägt,
dass der bewegliche Teil 12 unter den starren Teil 13 gleiten kann.
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In
der Variante c) wird gleichfalls die Ladeschiene 6 in zwei
Teile 12, 13 getrennt, wobei sich der bewegliche
Teil 12 über
den starren Teil 13 schiebt. Gleichfalls sind hier die
Bruchstellen so angeschrägt,
dass das Übereinanderschieben
begünstigt
wird.
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Jedoch
können
außer
dem Führungsrohr,
-rippe oder -nut auch andere geeignete Mittel gewählt werden,
mit denen die Bewegung der Ladeschiene bei einem Aufprall kontrolliert
wird oder die zumindest den Kraftfluss unterbrechen.
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