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Nähere Erklärung der Erfindung
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Technischer Bereich der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für Automatikgetriebe
von Kraftwagen, insbesondere eine Steuervorrichtung, welche Einrückschlagen
der Anfahrkupplung dadurch vermeidet, dass die Ausgangswelle insbesondere
durch Doppeleinrücken
von Schalthülse
und Hilfskupplung befestigt und die Einrückgeschwindigkeit der Anfahrkupplung
nach und nach beschleunigt wird.
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Bei
einem Fahrzeug ist ein Getriebe vorgesehen, um die Kraft des Motors
je nach Fahrzustand nach Bedarf durch Übersetzung herauszunehmen. Bei
einem Getriebe gibt es ein Handschaltgetriebe, das den Eingriffszustand
durch manuelle Betätigung umschaltet
sowie ein Automatikgetriebe, das den Eingriffszustand je nach Fahrzustand
automatisch umschaltet.
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Das
Handschaltgetriebe ist mit mehreren Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen
und Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen
versehen, und wobei die Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen durch
manuelle Betätigung
aktiviert werden, und die mehreren Getriebereihen auf den einen
der Eingriffszustände
umgeschaltet werden. Und das Automatikgetriebe ist in der Regel
mit einem Drehmomentwandler und einem Hilfsgeschwindigkeitsänderungsmechanismus
versehen, und Eingriffszustand des Hilfsgeschwindigkeitsänderungsmechanismus
wird je nach Schaltstellung von einem Schalthebel mittels eines
Stellgliedes automatisch umgeschaltet.
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Bei
Getrieben gibt es ferner ein Automatikgetriebe, das auf Basis des
Handschaltgetriebes, das mit mehreren Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen
und Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen
versehen ist, mehrere Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen automatisch umschaltet.
- Patentschrift 1:
Japanische Offenlegungsschrift 2002-168333
A (Seite 3–6, 1–4)
- Patentschrift 2:
Japanische Offenlegungsschrift 2002-20-6639
A (Seite 7–13, 1)
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Die
EP 1 271 007 A1 beschreibt
ein Verfahren zum Steuern einer Übertragung,
die ein Doppel-Kupplungssystem aufweist.
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Die
DE 196 00 739 A1 beschreibt
eine Getriebesteuerung zur Reduzierung der thermischen Belastung
von Schaltelementen.
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Zu lösende Aufgabe der Erfindung
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Bisher
wird nun beim Automatikgetriebe, das die Geschwindigkeitsänderung
des Handschaltgetriebes automatisiert, (auch "Automatisches MT" bezeichnet), ein Automatikgetriebe
vorgeschlagen, das eine Hilfskupplung aufweist, die eine Eingangswelle und
eine Ausgangswelle unabhängig
von Anfahrkupplung ineinander einrückt, um die Beschleunigungskraft
bei einem Ein- bzw. Auskuppeln bei einer Geschwindigkeitsänderung
zu entlasten.
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Bei
den obenbeschriebenen Getrieben bestehen Ungünstigkeiten:
Kriechregelung
bzw. Anfahrregelung mit bisheriger Einscheiben-Trockenreibungskupplung
des Handschaltgetriebes ist so gestaltet, dass sie mit Öldruck bzw.
durch Betätigung
des Motorstellgliedes aktiviert wird. Und beim Anfang eines Kriechens,
in dem das Bremspedal von einem Nicht-Betätigungszustand des
Fahrpedals ausgelöst
ist, oder wenn in einem Fahrbereich das Bremspedal betätigt wird,
oder wenn man aus Dauerfestigkeitsgrund vom ausgekuppelten Zustand
der Anfahrkupplung durch Betätigung
des Fahrpedals anfährt,
versucht man die Einrückgeschwindigkeit
der Kupplung niedriger, d.h. langsamer einzustellen, um den Schlag
bzw. die Erschütterung
zu unterzudrücken,
so entsteht ein Hochjagen der Motordrehung gegen eine plötzliche Betätigung der
Kupplung, so dass dem Fahrer beim Anfahren ein zögernder, d.h. nicht zügiger Eindruck gegeben
wird, und wenn man versucht, die Kupplungseinrückgeschwindigkeit, um das Hochjagen
der Motordrehung zu vermeiden, höher,
d.h. schneller einzustellen, so entsteht Einrückschlagen.
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Mittel zur
Lösung
der Aufgabe
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- 1. Um die obenbeschriebenen Nachteile zu beseitigen,
betrifft die vorliegende Erfindung deshalb eine Steuervorrichtung
für Automatikgetriebe
von Kraftwagen, mit einer Anfahrkupplung, welche die Antriebskraft
des Motors ein- oder auskuppelt, mit einer Eingangswelle, auf welche
die Antriebskraft über
die Anfahrkupplung übertragen
wird, mit einer Ausgangswelle, welche parallel zu dieser Eingangswelle
angeordnet ist, mit mehreren Getriebereihen, welche die Antriebskraft
durch Eingriff von einem Antriebsrad, das auf der Eingangswelle
gelagert ist, und von einem Nachlaufrad, das auf der Ausgangswelle
gelagert ist, von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle übertragen, mit
einer Schalthülse,
welche die Getriebereihen umschaltet, die die Antriebskraft durch
selektiven Eingriff zwischen der Eingangswelle und dem Antriebsrad
oder zwischen der Ausgangswelle und dem Nachlaufrad übertragen,
mit einer Hilfskupplung, welche einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg als den
der Schalthülse
ausgestaltet, indem sie auf dem Antriebskraftübertragungsweg zwischen der
Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, sowie mit einer
Schaltvorrichtung, welche Fahrbereiche aufweist, in denen die Getriebereihen
zum Anfahren bei einem Anhaltzustand des Fahrzeuges eingerückt sind,
wobei die Anfahrkupplung und die Hilfskupplung durch ein vorbestimmtes
Einrückverfahren,
das aufgrund Beurteilung eines Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt wird,
betätigt
werden, wenn die Anfahr-Fahrbereiche
in der Schaltvorrichtung ausgewählt
sind, das Fahrzeug hält,
die Bremse gelöst
ist, und die Hilfskupplung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit
ab Einrücken
der Anfahrkupplung ausgekuppelt wird, wobei das vorbestimmte Einrückverfahren,
wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades AUS ist, eine
Anfahrkupplungs-/Kriechregelung ist, welche die Drehmomentgröße der Anfahrkupplung
zum Erreichen der notwendigen Antriebskraft bei Kriechen sofort
innerhalb einer vorbestimmten Zeit (t1) steigert, sowie die Drehmomentgröße der Hilfskupplung
sofort auf das Drehmoment entsprechend der notwendigen Antriebskraft
beim Kriechen eingestellt wird, oder das vorbestimmte Einrückverfahren,
wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades EIN ist, eine
Anfahrkupplungs-/Anfahrregelung ist, welche die Drehmomentgröße der Anfahrkupplung
sofort auf die notwendige Antriebskraft beim Anfahren steigert,
sowie die Drehmomentgröße der Hilfskupplung
entsprechend der notwendigen Antriebskraft beim Anfahren eingestellt
wird.
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Ausführungsform
der Erfindung
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Durch
die auf obenbeschriebene Weise ausgestaltete Erfindung lässt sich
das Fahrzeug anfahren, ohne sowohl Hochjagen des Motors gegen plötzliche
Betätigung
des Fahrpedals als auch den zögernden
Eindruck zu entstehen, derart, dass sowohl die Anfahrkupplung als
auch Hilfskupplung durch Einrückverfahren,
das aufgrund der Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt ist,
betätigt, wenn
die Bedingung, bei der ein Fahrbereich mit der Schaltvorrichtung
ausgewählt
ist, die Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, und die Bedingung, bei
der die Bremse ausgelöst
ist, zustandegekommen sind, sowie die Hilfskupplung nach Ablauf
einer vorbestimmten Zeit von Einrücken der Anfahrkupplung ausgekuppelt
ist, und Drehmomentgröße der Anfahrkupplung
kurzzeitig angestiegen wird.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Im
Folgenden soll die Erfindung mittels Zeichnungen der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele
näher erklärt werden:
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Es
zeigen:
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1 ein
Zeitdiagramm für
Regelung der Steuervorrichtung für
Automatikgetriebe von Kraftwagen, welches ein Ausführungsbeispiele
dieser Erfindung zeigt.
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2 eine
schematische Darstellung für
Automatikgetriebe von Kraftwagen.
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3 ein
Blockschaltbild der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen.
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4 ein
Flussdiagramm für
Regelung der Steuervorrichtung für
Automatikgetriebe von Kraftwagen.
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5 ein
Flussdiagramm für
Anfahrkupplungs-Kriechregelung
bei der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe
von Kraftwagen.
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6 ein
Flussdiagramm für
Anfahrkupplungs-Anfahrregelung
bei der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe
von Kraftwagen.
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7 eine
Darstellung, die den Zusammenhang zwischen dem Hub und der Übertragungsdrehmomentgröße der Anfahrkupplung
zeigt.
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1 bis 7 zeigen
Ausführungsbeispiele
der Erfindung. In 2 bezeichnet 2 einen
nicht gezeigten Motor, der auf Fahrzeug montiert ist. 4 bezeichnet
ein Automatikgetriebe.
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Der
Motor 2 weist auf der Abtriebsseite der Kurbelwelle 6 eine
Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf, um die Antriebskraft
des Motors 2 ein- bzw. auszukuppeln, und sie schließt sich
an das Automatikgetriebe 4 an.
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Weiterhin
weist die Hauptkupplung 8 eine Druckplatte 12 an
Schwungrad 10 auf, das sich an die Kurbelwelle 6 anschließt, und
Kupplungsscheibe 14 ist zwischen dem Schwungrad 10 und
der Druckplatte 12 angeordnet. Und die Hauptkupplung 8 ist dadurch
ein- bzw. ausgekuppelt, dass die Kupplungsscheibe 14 durch
Stellglied 16 für
die Hauptkupplung mit bzw. von Druckplatte 12 verbunden bzw.
abgetrennt ist.
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Ferner
ist das Automatikgetriebe 4 mit einer Eingangswelle 18,
die sich über
die Hauptkupplung 8 an den Motor 2 an, und auf
die die Antriebskraft übertragen
wird, und mit einer Ausgangswelle (auch "Vorgelegewelle" bezeichnet) 20, die sich an
Antriebsrad (nicht gezeigt) anschließt, versehen.
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Weiterhin
schließt
sich die Eingangswelle 18 an die Eingangsseite der Kupplungsscheibe 14 an. Die
Ausgangswelle 20 ist parallel zur Eingangswelle 18 angeordnet.
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Das
Automatikgetriebe 4 weist Zwischenwelle 22 und
Rücklaufachse 24 auf,
die parallel zur Eingangswelle 18 und Ausgangswelle 20 angeordnet sind.
Das Automatikgetriebe 4 weist 1. Gang-Getriebereihe 26 bis
5. Gang-Getriebereihe 34 und Rücklaufrad-Getriebereihe 36 als
mehrere Getriebereihen auf, die durch Eingriff von Antriebsrad,
das auf der Eingangswelle 18 gelagert ist, und von Nachlaufrad, das
auf der Ausgangswelle 20 gelagert ist, mit verschiedenem Übersetzungsveraufrechterhältnis von der
Eingangswelle 18 auf die Ausgangswelle 20 die Antriebskraft übertragen.
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Die
1. Gang-Getriebereihe 26 besteht aus einem 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 der
Antriebsradseite, das auf der Eingangswelle 18 befestigt
ist, und einem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 der
Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 auf
der Ausgangswelle 20 frei drehbar gelagert ist.
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Die
2. Gang-Getriebereihe 28 besteht aus einem 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 der
Antriebsradseite, das an der Eingangswelle 18 befestigt
ist, und einem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 der
Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 auf
der Ausgangswelle 20 frei drehbar gelagert ist.
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Die
3. Gang-Getriebereihe 30 besteht aus einem 3. Gang-Eingangsgetriebe 46 der
Antriebsradseite, das mit dem, auf der Ausgangswelle 20 gelagerten
2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 einteilig ausgebildet ist,
einem 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48,
das durch Einlegen in das 3. Gang-Eingangsgetriebe 46 auf
der Zwischenwelle 22 befestigt ist, und einem 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50,
das auf der Zwischenwelle 22 frei drehbar befestigt und
in nachfolgend zu beschreibendes 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 der
Nachlaufradseite eingelegt ist.
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Die
4. Gang-Getriebereihe 32 besteht aus einem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 der
Antriebsradseite, das auf Eingangswelle 18 frei drehbar
gelagert ist, und einem 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 der Nachlaufradseite,
das durch Einlegen in das 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 auf
der Ausgangswelle 20 befestigt ist. In das 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 ist
das 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 eingelegt.
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Die
5. Gang-Getriebereihe 34 besteht aus einem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 der
Antriebsradseite, das auf der Eingangswelle 18 frei drehbar
gelagert ist, und einem 5. Gang-Ausgangsgetriebe 58 der
Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 5. Gang-Eingangsgetriebe 52 auf
der Ausgangswelle 20 befestigt ist.
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Das
Rücklaufrad-Getriebereihe 36 besteht aus
einem Rückwärts-Eingangsgetriebe 60,
das auf der Eingangswelle 18 zwischen dem 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 und
dem 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 befestigt
ist, einem Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62,
das in 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76 von nachfolgend
zu beschreibenden 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismen 66 vorgesehen
ist, und einem Rücklaufgetriebe 64,
das derart auf Rücklaufachse 24 nach
Achsenrichtung frei verschiebbar und frei drehbar gelagert ist,
dass es das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60 und
Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 ein-
bzw. auslegt.
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Auf
obenbeschriebene Weise sind auf der Eingangswelle 18 von
Motor 2-Seite aus nacheinander das 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 der
Antriebsradseite, das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60,
das 2. Gang-Eingangsgetriebe 42, das 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 und
das 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen. Ferner sind
auf obenbeschriebene Weise auf der Ausgangswelle 20 von
Motor 2-Seite aus nacheinander das 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 der Nachlaufradseite,
das Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62,
das 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44, das 3. Gang-Eingangsgetriebe 46,
das 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 und das 5. Gang-Ausgangsgetriebe 58 vorgesehen.
Weiterhin ist auf der Zwischenwelle 22 das 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 und das
3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen.
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Diese
mehreren 1. Gang-Getriebereihe 26 bis 5. Gang-Getriebereihe 34 und
Rücklaufrad-Getriebereihe 36 ist
durch Getriebereihe-Schaltmechanismus umgeschaltet. Auf den Getriebereihe-Schaltmechanismus
ist eine Schalthülse,
die die Getriebereihen umschalt, die durch selektives Eingreifen
zwischen der Eingangswelle 18 und dem Antriebsrad, oder
zwischen der Ausgangswelle 20 und dem Nachlaufrad die Antriebskraft übertragen,
vorgesehen.
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Weiterhin
sind beim Automatikgetriebe 4 ein synchronisierter 1.-
und 2. Gang-Schaltmechanismus 66 als Getriebereihe-Schaltmechanismus
auf der Ausgangswelle 20 zwischen dem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 und
dem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 vorgesehen, und eine Hilfskupplung 68,
die als 3. Gang-Schaltmechanismus
auf der Zwischenwelle 22 funktioniert, auf die 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 und 3.
Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen
sind, vorgesehen, und ein synchronisierter 4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 auf
der Eingangswelle 18 zwischen dem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 und
dem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen, und ein Rückwärtsschaltmechanismus 72 ist
auf dem Rücklaufgetriebe 64 vorgesehen.
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Die
Hilfskupplung 68 funktioniert nämlich so als 3. Gang-Schaltmechanismus,
dass sie einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg als den der Schalthülse ausgebildet,
indem sie auf dem Antriebskraftübertragungsweg
zwischen der Eingangswelle 18 und dem Ausgangswelle 20 angeordnet
ist.
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Beim
1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus 66 ist eine 1.- und 2.
Gang-Schalthülse 76,
die eine Schalthülse
ist, auf der L- und 2.
Gang-Schaltnabe 74, die auf der Ausgangswelle 20 befestigt
ist, nach Achsenrichtung frei verschiebbar und nicht frei drehbar
vorgesehen, und ein 1. Gang-Einrückteil 78 ist auf
dem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 vorgesehen, und ein 2.
Gang-Einrückteil 80 ist
auf dem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 vorgesehen. Die 1.-
und 2. Gang-Schalthülse 76 ist
durch Stellglied 82 zum Schalten von 1.- und 2. Gängen betätigt, und
sie ist in den 1. Gang-Einrückteil 78 bzw.
in den 2. Gang-Einrückteil 80 selektiv
ein- bzw. ausgelegt, so dass die 1. Gang-Getriebereihe 26 und
die 2. Gang-Getriebereihe 28 entweder auf Eingriffszustand
oder auf Eingriffs-Auslösezustand
umgeschaltet werden. Auf der 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76 ist das Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 einteilig
vorgesehen.
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Die
Hilfskupplung 68 ist so ein- bzw. ausgekuppelt, dass die
eine von Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen,
außer
der 1. Gang-Getriebereihe 26 und der Rücklaufrad-Getriebereihe 36 von den
1. Gang-Getriebereihe 26 bis 5. Gang-Getriebereihe 34 und
der Rücklaufrad-Getriebereihe 36,
beispielsweise die 3. Gang-Getriebereihe 30 entweder auf
Eingriffszustand oder auf Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet wird.
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Bei
der Hilfskupplung 68 dieses Ausführungsbeispieles sind mehrere
Kupplungsscheiben 84 auf der Zwischenwelle 22 vorgesehen,
auf der das 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 befestigt ist,
und mehrere Druckplatten 86 sind wechselweise mit den Kupplungsscheiben 84 auf
dem 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen,
das auf der Zwischenwelle 22 gelagert ist. Bei der Hilfskupplung 68 ist
die Kupplungsscheibe 84 in bzw. von der Druckplatte 86 durch
Stellglied für
Hilfskupplung 88 so ein- bzw. ausgelegt, dass die 3. Gang-Getriebereihe 30 auf
Eingriffszustand oder Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet werden
kann.
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Beim
4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 ist die 4.- und 5.
Gang-Schalthülse 92,
die eine Schalthülse
ist, auf der 4.- und
5. Gang-Schaltnabe 90, die auf der Eingangswelle 18 befestigt
ist, nach Achsenrichtung frei verschiebbar und nicht frei drehbar
vorgesehen, und der 4. Gang-Einrückteil 94 ist auf
dem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 vorgesehen, und der 5.
Gang-Einrückteil 96 ist
auf dem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen. Die 4.-
und 5. Gang-Schalthülse 92 ist
durch Stellglied 98 zum Schalten von den 4.- und 5. Gängen betätigt, und
sie ist in den 4. Gang-Einrückteil 94 und
den 5. Gang-Einrückteil 96 selektiv
ein- bzw. ausgelegt, so dass die 4. Gang-Getriebereihe 32 und
die 5. Gang-Getriebereihe 34 auf Eingriffszustand bzw.
Eingriffs-Auslösezustand
umgeschaltet werden.
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Beim
Rückwärtsschaltmechanismus 72 ist Rückwärtsschalthülse 100 auf
dem Rücklaufgetriebe 64 einteilig
vorgesehen. Die Rückwärtsschalthülse 100 ist
durch Stellglied 102 zum Rückwärtsschalten betätigt, und
das Rücklaufgetriebe 64 in
das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60 und
das Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 ein-
bzw. ausgelegt, und die Rücklaufrad- Getriebereihe 36 ist
entweder auf Eingriffszustand oder auf Eingriffs-Auslösezustand
umgeschaltet.
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Beim
Automatikgetriebe 4 ist ein Enduntersetzungs-Antriebsrad 106 vorgesehen,
das eine Enduntersetzungsgetriebereihe 104 auf dem Ende der
Motor 2-Seite der Ausgangswelle 20 ausbildet, und ein Enduntersetzungs-Nachlaufrad 108,
das in dieses Enduntersetzungs-Antriebsrad 106 eingreift, ist
im Differentialgehäuse 112 von
Differential 110 eingebaut vorgesehen. Das Differential 110 ist
so vorgesehen, dass die eine Endseite der linksseitigen und rechtsseitigen
Antriebswelle 116 sich an die Ausgleichgetriebereihe 114 im
Differentialgehäuse 112 anschließt. Die
andere Endeseite der Antriebswelle 116 ist so vorgesehen,
dass sie sich an Antriebsrad (nicht gezeigt) anschließt.
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Beim
Automatikgetriebe 4 sind, wie in 3 gezeigt,
das Stellglied 16 für
Hauptkupplung und Stellglied 88 für Hilfskupplung so vorgesehen,
dass sie mit Steuermittel 120 der Geschwindigkeitsänderungs-Steuervorrichtung
für Kraftwagen 118 verbunden
sind.
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Bei
diesem Steuermittell 20 sind ein Hauptkupplungshub-Erkennungsmittel
(auch "Anfahrkupplungshub-Erkennungsmittel" bezeichnet) 122,
welches einen Hub der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung
erkennt, ein Motordrehmoment-Annahmemittel 124, welches
das Drehmoment des Motors 2 ableitet, ein Fahrpedalbetätigungsgrad-Erkennungsmittel 126,
welches einen Fahrpedalbetätigungsgrad des
Fahrzeuges erkennt, ein Bremsschalter 128, welcher bei
Betätigen
des Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges eingeschaltet ist
(EIN), ein Motordrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel 130,
welches eine Motordrehgeschwindigkeit des Motors 2 erkennt,
ein Getriebe- Eingangsdrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel 132,
welches die Eingangsdrehgeschwindigkeit in das Automatikgetriebe 4 erkennt,
ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsmittel 134, welches
die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges erkennt, ein Schaltstellungs-Erkennungsmittel 136,
welches eine Schaltstellung des Schalthebels (nicht gezeigt) der
nicht gezeigten Schaltvorrichtung erkennt und ein Regelöldruck-Erkennungsmittel 138,
welches Regelöldruck
erkennt, miteinander verbunden vorgesehen.
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Die
Schaltvorrichtung weist Fahrbereiche auf, bei denen die Getriebereihen
zum Anfahren bei Anhaltzustand des Fahrzeuges eingelegt sind.
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Weiterhin
bezeichnet Bezugszeichen 140 ein Stellglied für Schaltung,
welches mit dem Steuermittel 120 verbunden vorgesehen,
und Bezugszeichen 142 bezeichnet ein Druckölpumpen-Antriebsmotor,
der nicht gezeigte Druckölpumpe
antreibt, und er ist mit dem Steuermittel 120 verbunden
vorgesehen.
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Beim
Steuermittel 120 sind, um zu beurteilen, dass die Startbereitschaft
des Motors 2 begonnen ist, andere Erkennungsmittel, beispielsweise
ein Schlüsseleinlage-Erkennungsmittel
(nicht gezeigt), welches erkennt, dass Zündschalter (nicht gezeigt)
in Schlüsselzylinder
hineingesteckt ist, oder ein Türöffnungs-Erkennungsmittel
(nicht gezeigt), welches erkennt, dass Tür der Fahrsitzseite des Fahrzeuges (nicht
gezeigt) geöffnet
ist, usw., verbunden vorgesehen.
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Die
automatische Geschwindigkeitsänderungs-Steuervorrichtung 118 für Kraftwagen
gibt Signale von jederlei Sensoren 122– 138 an das Steuermittel 120 ein,
und regelt die Betätigung
von der Hauptkupplung 8 bzw. dem 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus 66,
und der Hilfskupplung 68, dem 4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 und
dem Rückwärtsschaltmechanismus 72 mit
Hilfe von Stellgliedern 16, 82, 88, 98, 102.
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Die
Drehung wird nämlich
dadurch synchronisiert, dass eine öldruckgeregelte Hilfskupplung 68, die
auf der Zwischenwelle 22 vorgesehen ist, bei Geschwindigkeitsänderung
eingerückt
wird, so dass die Geschwindigkeitsänderung möglich wird, ohne die Hauptkupplung 8 auszukuppeln,
damit keine Abtrennung der Beschleunigungskraft entstanden werden kann.
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Öldruck der
Hilfskupplung 68 ist als Betriebsdruck mit Hilfe von Druckölpumpen-Antriebsmotor 142,
der nicht gezeigte Druckölpumpe
antreibt, zugeführt,
und wenn der Betriebsdruck unter vorbestimmtem Stellöldruck liegt,
so ist der Öldruck
wieder durch Betätigen
des Druckölpumpen-Antriebsmotors 142 mit
Hilfe von nicht gezeigten Öldrucksensor
oder Öldruckschalter
hergestellt.
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Die
automatische Geschwindigkeitsänderungs-Steuervorrichtung 118 steuert
derart mittels Steuermittels 120, dass die Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung und die Hilfskupplung 68 durch das vorbestimmte
Einrückverfahren,
das aufgrund der Beurteilung eines Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt ist,
betätigt
werden, wenn eine Bedingung, bei der die Fahrbereiche in der Schaltvorrichtung
ausgewählt
sind, eine Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, sowie eine Bedingung, bei
der die Bremse ausgelöst
ist, zustande gekommen sind, und somit dass die Hilfskupplung 68 nach
Ablauf einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken der Hauptkupplung 8 ausgekuppelt
wird.
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Näher erklärt, regelt
das Steuermittel 120 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit
(siehe t3 in 1) ab Einrücken der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung, derart, dass die Drehmomentgröße nach und nach reduziert
wird und somit die Hilfskupplung 68 ausgekuppelt wird.
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Nachdem
jede obenbeschriebene Bedingung zustande gekommen ist, regelt ferner
das Steuermittel 120, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades
AUS (OFF) ist, als das vorbestimmte Einrückverfahren, derart, dass die
Anfahrkupplungs-Kriechregelung, bei der die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung auf Antriebskraft bei Kriechen sofort angesteigert
wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei Kriechen, bei dem die
Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf
Einrückkraft
entsprechend der Antriebskraft bei Kriechen eingestellt ist, durchgeführt werden.
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Nachdem
jede obenbeschriebene Bedingung zustandegekommen ist, regelt ferner
das Steuermittel 120, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades
EIN (ON) ist, als das vorbestimmte Einrückverfahren, derart, dass die
Anfahrkupplungs-Anfahrregelung,
bei der die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung auf Antriebskraft beim Anfahren sofort angesteigert
wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei Anfahren, bei dem die
Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf Einrückkraft
entsprechend der Antriebskraft bei Anfahren eingestellt ist, durchgeführt werden.
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Unter
dem obenbeschriebenen Fahrpedalbetätigungsgrad "EIN (ON)" versteht man nun,
dass der Fahrpedalbetätigungsgrad
größer ist
als Leerlaufbeurteilungs-öffungsgrad
des Motors, und unter dem obenbeschriebenen Fahrpedalbetätigungsgrad "AUS (OFF)" versteht man weiterhin,
dass der Fahrpedalbetätigungsgrad
kleiner ist als Leerlaufbeurteilungs-öffungsgrad des Motors.
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Ferner
ist die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung bei Anfahrkupplungs-Anfahrregelung
von Vorwärtsregelung
aufgrund des angenommenen Motordrehmomentes auf Rückkoppelungsregelung
aufgrund der realen Motordrehzahl umgeschaltet, und die Hilfskupplung 68 erhält das Drehmoment
bei Anfahren aufrecht durch das Hilfskupplungsverfahren beim Vorwärtsregelung
bei Anfahren, und somit lässt sich
die Drehmomentgröße bei der
Rückkoppelungsregelung
nach und nach reduzieren.
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Im
folgenden soll die Funktionsweise entlang Flußdiagramme für Regelung
der Steuervorrichtung für
Automatikgetriebe von Kraftwagen erklärt werden.
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Wie
in 4 gezeigt, wenn Programm für Regelung, das in allen vorbestimmten
Zeitraum wiederholt verarbeitet wird, startet und es zum Regelung-bei-Anfahren
(200) kommt, so ist Beurteilung (202) durchgeführt, ob
ein Fahrbereich in der Schaltvorrichtung gewählt ist oder nicht.
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Und
wenn die Beurteilung (202) JA ist, so geht es auf Beurteilung
(204) über,
und wenn die Beurteilung (202) NEIN ist, so geht es auf
Ende (210) des Programms für die Regelung über.
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Wenn
die Beurteilung (204) JA ist, so geht es auf Beurteilungsverfahren
(206) über,
das mit EIN-/AUS-Signal des Bremsschalters 128 beurteilt, ob
die Bremse ausgelöst
ist oder nicht, und wenn die Beurteilung (204) NEIN ist,
so geht es auf Ende (210) des Programms für die Regelung über.
-
Wenn
beim obenbeschriebenen Beurteilungsverfahren (206) das
Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges nicht betätigt ist
und der Bremsschalter 128 ausgeschaltet (AUS) ist, so geht
es auf Beurteilung (208) des Fahrpedalbetätigungsgrades über, und
wenn das Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges betätigt ist
und der Bremsschalter 128 eingeschaltet (EIN) ist, so geht
es auf Ende des Programms für
die Regelung (210) über.
-
Und
wenn bei Beurteilung (208) des Fahrpedalbetätigungsgrades
die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades
ausgeschaltet (AUS) ist, so regelt das Steuermittel 120,
derart, dass als das vorbestimmte Einrückverfahren, die Anfahrkupplungs-Kriechregelung, bei
der die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung auf Antriebskraft bei Kriechen sofort ansteigert
wird, sowie das Hilfskupplungsverfahren bei Kriechen, bei dem die
Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf
Einrückkraft
entsprechend der Antriebskraft bei Kriechen eingestellt wird, durchgeführt werden.
-
Wie
in 5 gezeigt, ist Anfahrkupplungs-Kriechregelung
(302) und damit das Hilfskupplungsverfahren (304)
bei Kriechen durchgeführt,
und Beurteilung (306) ist durchgeführt nach Starten der Anfahrkupplungs-Kriechregelung,
ob die vorbestimmte Zeit (siehe t1 in 1) vergeht
oder nicht.
-
Und
wenn die Beurteilung (306) NEIN ist, so geht es auf das
Hilfskupplungsverfahren (304) bei Kriechen zurück, und
wenn die Beurteilung (306) JA ist, so ist das Endverfahren
(308) der Hilfskupplung bei Kriechen durchgeführt, und
es geht auf das Ende (210) des Programms für Regelung
in 4 über, beispielsweise
indem die Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 mit vorbestimmtem Gradient nach und
nach reduziert wird.
-
Wenn
bei Beurteilung (208) des Fahrpedalbetätigungsgrades die Beurteilung
des Fahrpedalbetätigungsgrades
EIN (ON) ist, so regelt das Steuermittel 120, derart, dass
als das vorbestimmte Einrückverfahren,
die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung, bei
der die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung auf Antriebskraft beim Anfahren sofort ansteigert
wird, sowie das Hilfskupplungsverfahren bei Anfahren, bei dem die
Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 entsprechend
der Antriebskraft beim Anfahren auf Einrückkraft eingestellt wird, durchgeführt werden.
-
Wie
in 6 gezeigt, ist nämlich die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung (402)
und damit das Hilfskupplungsverfahren (404) bei Anfahren
durchgeführt, und
Beurteilung (406) ist durchgeführt nach Starten der Anfahrkupplungs-Anfahrregelung,
ob die vorbestimmte Zeit vergeht oder nicht.
-
Und
wenn die Beurteilung (406) NEIN ist, so geht es auf das
Hilfskupplungsverfahren (404) bei Anfahren zurück, und
wenn die Beurteilung (406) JA ist, so ist das Endverfahren
(408) der Hilfskupplung bei Anfahren durchgeführt, und
es geht auf das Ende (210) des Programms für die Regelung
in 4 über, beispielsweise
indem die Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 mit vorbestimmtem Gradient nach und
nach reduziert wird.
-
Aufgrund
dessen, was ein Zusammenhang zwischen dem Hub der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung und der Übertragungsdrehmomentgröße, wie
in 7 gezeigt, besteht, bestimmen die obenbeschriebenen
Anfahrkupplungs-Kriechregelung
und die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung die Übertragungsdrehmomentgröße der Hauptkupplung 8 vom Motordrehmoment,
und der Hub der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung ist
bei Anfahrkupplungs-Kriechregelung so geregelt, dass er zur Sollantriebskraft geführt wird,
und der Hub der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung ist
bei Anfahrkupplungs-Anfahrregelung so mit Rückkoppelungsregelung geregelt,
dass die Motordrehgeschwindigkeit zur Festbremsdrehung geführt wird.
-
Die
Regelung der Hilfskupplung 68 lässt sich den Schlag derart
reduzieren, dass die Einrückkraft beispielsweise
entsprechend der Sollantriebskraft bei Kriechen oder entsprechend
dem Motordrehmoment bei Anfahren vorher angepasst wird, oder derart,
dass sie eine vorbestimmte Zeit, die je nach Fahrzeugzustand eingestellt
ist, aufrechterhalten wird.
-
Hierbei
soll ein Zeitdiagramm in 1 erklärt werden.
-
Bisher
musste die Hauptkupplung 8 zwar bei Kriechenbeginn oder
bei Anfahren nach und nach eingerückt werden, um den Schlag durch
Eingreifen der Hauptkupplung als Anfahrkupplung zu entlasten. Bei
dieser Ausführungsbeispiele
der Erfindung entsteht aber kein Schlag beim Eingriff der Hauptkupplung
als Anfahrkupplung, da die Antriebskraft innerhalb des Automatikgetriebes 4 durch
Eingriff der Hilfskupplung 68 sowie mit mechanischer Schaltung durch
Doppeleinrücken
ausbalanciert werden kann, und somit lässt sich die Einrückzeit der
Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung reduzieren.
-
Im
Folgenden soll ein Betätigungszustand beim
Anfahren durch Anwendung dieses Ausführungsbeispieles erklärt werden:
Wie in 1 gezeigt, wenn man das Fahrzeug durch Betätigung des
Bremspedals (nicht gezeigt) anhält,
so vergeht es, dass die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung entsprechend der Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit
nach und nach verkleinert wird und die Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung vor Anhalten des Fahrzeuges ausgekuppelt ist (siehe Punkt
A in 1).
-
Danach
werden beim Anfahren mit Kriechkraft (siehe Punkt B in 1),
indem die Betätigung des
Bremspedals anhält,
die Einrückkraft
der Hilfskupplung (mit anderen Wort: "3. Kupplung") 68 und die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 je
nach Motordrehmoment eingestellt.
-
In 1 sind
die Drehmomentgröße der bisherigen
Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung und die dabei entstehenden Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit mit punktierter Linie dargestellt: Bei
der bisherigen braucht mehrere Zeit (siehe t2 in 1), um
die erforderliche Antriebskraft für Kriechen zu erhalten, weil
die Ansteigerungsweise der Drehmomentgröße klein eingestellt werden
muß, um
den Einrückschlag
der Hauptkupplung 8 zu entlasten.
-
Da
aber bei diesem Ausführungsbeispiele der
Erfindung der Schlag innerhalb des Automatikgetriebes 4 durch
Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 sowie durch Doppeleinrücken mit
der mechanischen Schaltung aufgenommen werden kann, lässt sich
die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 entsprechend
dem Sollwert der Antriebskraft bei Kriechen einstellen, und somit
lässt sich
es mit geringerer Zeit (siehe t2 in 1), nämlich mit
kürzerer
Zeit (siehe t1 in 1) auf den Kriechenzustand übergehen,
ohne den Schlag zu entstehen.
-
Die
Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 wird, um den Schlag zu entlasten,
nur um eine vorbestimmte Zeit (siehe t3 in 1) lang
gehalten, und danach wird die Einrückkraft nach und nach reduziert wird.
Diese vorbestimmte Zeit (siehe t3 in 1) kann,
wie obenbeschriebenen, um den Schlag zu entlasten, vorher angepaßt, oder
entsprechend jeweiligen Fahrzeugzuständen eingestellt werden. Weiterhin
liegt der Grund dafür,
warum die Einrückkraft
nach und nach reduziert wird, darin, dass der wegen der Instabiltät der Antriebskraft
entstehende Schlag vermieden werden kann.
-
Und
dann wird es dadurch in Fahrzeug-Abstellzustand (siehe Punkt C in 1)
gebracht, dass das Bremspedal wieder betätigt wird, und danach beim
Anfahren durch Betätigung
des Fahrpedals (nicht gezeigt) (siehe Punkt D in 1)
werden die Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 und die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung entsprechend dem Motordrehmoment eingestellt.
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In 1 sind
mit punktierter Linie die Drehmomentgröße der bisherigen Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung
und die dabei entstehende Änderung
der Motordrehgeschwindigkeit dargestellt, wobei bei der bisherige
die Drehmomentgröße beim Eingriff
der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf einen niedrigen
Wert (siehe a in 1) eingestellt ist, um den Schlag
zu entlasten, und deswegen hat die Motordrehgeschwindigkeit eine
Neigung, hochzujagen, so dass dem Fahrer ein verzögernder
Eindruck gegeben ist.
-
Bei
diesem Ausführungsbeispiele
der Erfindung kann der Einrückschlag
der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung innerhalb des Automatikgetriebes 4 aufgenommen
werden, lässt
sich die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 entsprechend
dem Motordrehmoment auf einen hohen Wert (siehe b in 1)
einstellen und damit kann mehr schnelleres Anfahren ermöglicht werden.
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Wenn
die vorbestimmte Zeit nach dem Anfahren vergeht, so kann die Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 mit vorbestimmtem Gradient nach und nach
reduziert werden. Der Grund dafür,
warum die Einrückkraft
hier nach und nach reduziert wird, ist mit dem beim Kriechen identisch.
-
Die
Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung kann die Drehmomentgröße entsprechend
dem Motordrehmoment einstellen, und aufgrund der Motordrehgeschwindigkeit
die Rückkoppelungsregelung durchführen, und
sie kann voll eingerückt
werden, als Differenz zwischen der Motordrehung und der Drehung
der Anfahrkupplungsleistung in einem vorbestimmten Wertbereich liegt.
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Und
wenn es derart geregelt wird, dass die Zeit, in der die Einrückkraft
beim Anfahren der Hilfskupplung 68, der Gradient, mit dem
die Einrückkraft nach
und nach reduziert wird, eine zeitliche Abstimmung, in der die Einrückkraft
auf 0 (Null) eingestellt wird, usw. mit der Anfahrkupplungsregelung
in Zusammenhang gebracht werden, lässt sich eine stabile Anfahrfähigkeit
sichern. Zwar wird die Vorwärtsregelung,
bei der die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung beim Anfahren
zunächst
auf die Drehmomentgröße entsprechend
dem Motordrehmoment eingestellt wird, durchgeführt, muß aber dabei auf Rückkoppelungsregelung
durch Motordrehgeschwindigkeit frühzeitig umgeschaltet werden,
bei der auf Reibungsfaktor der Hauptkupplung 8, und an
Streuung der Differenz zwischen dem realen Motordrehmoment und dem
angenommenen Motordrehmoment und dergleichen orientiert werden kann.
Andererseits ist es umso möglich,
dass Hunting der Motordrehgeschwindigkeit entsteht, wenn die Rückkoppelungsregelung
während
dessen eingeleitet wird, was es noch große Differenz zwischen der Sollmotordrehgeschwindigkeit
und der realen Motordrehgeschwindigkeit gibt.
-
Beim
Ausführungsbeispiele
der Erfindung lässt
sich die Hauptkupplung 8 auf eine Drehmomentgröße einstellen,
die sich entsprechend dem Motordrehmoment dem Solldrehmomentgröße annähert, da
der Einrückschlag
der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung durch Einrücken der
Hilfskupplung 68 vermieden wird, und somit lässt sich
auch die Rückkoppelungsregelung
mit einer frühzeitigen
Abstimmung anfangen, da die Geschwindigkeit, mit der die Motordrehgeschwindigkeit
die Sollmotordrehgeschwindigkeit erreicht, schneller wird. Und somit
lässt sich
die Streuung von Reibungsfaktor bzw. Motordrehmoment der Hauptkupplung 8,
die auf Anfahrenleistung ausübt,
minimieren.
-
Die
Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 wird besser, und lässt sich die stabile Anfahrfähigkeit
sichern, wenn sie so ausgebildet ist, dass die Einrückkraft
beim Anfahren während
der Vorwärtsregelung aufrechterhalten
wird, und wenn die Einrückkraft
derart 0 (Null) wird, dass sie bei Anfang der Rückkoppelungsregelung oder nachdem
die Antriebskraft erhalten wird, mit der das Fahrzeug anfahren kann,
indem die allmähliche
Reduzierung der Einrückkraft
vor oder nach dem Anfangen der Rückkoppelungsregelung
angefangen wird.
-
Bei
bisherigen Automatikgetriebe, bei dem die Geschwindigkeitsänderung
dadurch durchgeführt wird,
dass die Getriebereihe, die die Antriebskraft mittels Schalthülse übertragen,
umschaltet werden, entsteht Schlag wegen des Ein- bzw. Auskuppeln der Antriebskraft,
wenn die Hauptkupplung als Anfahrkupplung zum Ändern der Geschwindigkeit ausgekuppelt
ist. Und deswegen ist ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem der Schlag
dadurch minimiert werden kann, dass die Hilfskupplung, die einen
anderen Antriebsweg als den der Schalthülse ausbildet, vorgesehen ist,
und dass die Drehung der Ausgangswelle durch Einrücken der
Hilfskupplung bei Geschwindigkeitsänderung mit der Drehung der
Eingangswelle synchronisiert wird, so dass kein Auskuppeln der Hauptkupplung
als Anfahrkupplung erfordert.
-
Ferner
wenn das Fahrzeug bei diesem Automatikgetriebe dadurch vom Abstellzustand
anfahren lässt,
dass die Hauptkupplung als Anfahrkupplung einkuppelt, gab es Befürchtungen,
dass der Schlag beim Einrücken
der Hauptkupplung entsteht, da, wenn die Einrückgeschwindigkeit der Hauptkupplung zu
schnell ist, die Drehmomentgröße, die übertragen wird,
rasch angesteigert wird und somit Drehmoment-Gegenkraft vom Antriebsrad
aus zu groß wird. Daher
ist es bisher so gestaltet, um den Schlag zu vermeiden, dass die
Drehmomentgröße nach
und nach vergrößert wird,
indem die Einrückgeschwindigkeit
der Hauptkupplung unter der vorbestimmten Geschwindigkeit heruntergesetzt
wird. Dabei gab es auch Probleme, dass die Motordrehung hochjagt, oder
beim Anfahren entsteht ein zögernder
Eindruck, wenn Fahrpedal plötzlich
betätigt
wird.
-
Beim
Ausführungsbeispiele
der Erfindung ist praktisch vorteilhafter, wenn es mit Hilfe von
Steuermittels 120 dadurch geregelt wird, dass sowohl die Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung als auch die Hilfskupplung 68 durch das
vorbestimmte Einrückverfahren,
das aufgrund der Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt ist,
betätigt
werden, wenn die Bedingung, bei der der Fahrbereich mit der Schaltvorrichtung
ausgewählt
ist, die Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, und die Bedingung, bei
der die Bremse ausgelöst
ist, zustande gekommen sind, sowie die Hilfskupplung 68 nach
Ablauf der vorbestimmten Zeit ab Einrücken der Hauptkupplung 8 ausgekuppelt
ist, wenn die Einrückgeschwindigkeit
der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung schneller eingestellt
wird als bisher, lässt
sich innerhalb des Automatikgetriebes 4 durch Doppeleinkuppeln
der Schalthülse
und Hilfskupplung 68 die Entstehung des Einrückschlages
der Hauptkupplung 8 vermeiden. Daher wird Hochjagen der
Motordrehung auch gegen plötzliche
Betätigung
des Fahrpedals so vermieden, dass die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 in
kürzerer
Zeit angestiegen wird, und so kann man das Fahrzeug ohne zögernden
Eindruck anfahren.
-
Das
Steuermittel 120 regelt nach Ablauf einer vorbestimmte
zeit (siehe t3 in 1) ab Einrücken der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung, derart, dass die Drehmomentgröße nach und nach reduziert
wird und somit die Hilfskupplung 68 ausgekuppelt wird,
damit kann durch Doppeleinkuppeln der Schalthülse und Hilfskupplung 68 die
Instabiltät
der Antriebskraft und die Entstehung des Schlages vermieden werden.
-
Nachdem
jede obenbeschriebene Bedingung zustandegekommen ist, regelt ferner
das Steuermittel 120, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades
AUS (OFF) ist, als das vorbestimmte Einrückverfahren, derart, dass die Anfahrkupplungs-Kriechregelung,
die die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung auf die Antriebskraft bei Kriechen sofort angesteigert
wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei Kriechen, das die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf
Einrückkraft
entsprechend der Antriebskraft bei Kriechen einstellt, durchgeführt werden,
damit lässt
sich bei Kriechen der Einrücksschlag
der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung vermeiden und bei
Kriechen die Drehmomentgröße sofort
auf Antriebskraft ansteigern und das Fahrzeug von Abstellzustand
auf Kriechenzustand übergehen,
ohne den zögernden
Eindruck zu geben.
-
Nachdem
jede obenbeschriebene Bedingung zustande gekommen ist, regelt ferner
das Steuermittel 120, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades
EIN (ON) ist, als das vorbestimmte Einrückverfahren, derart, dass die
Anfahrkupplungs-Anfahrregelung, die die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung auf die Antriebskraft beim Anfahren sofort angesteigert
wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei Anfahren, das die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf
Einrückkraft
entsprechend der Antriebskraft bei Anfahren einstellt, durchgeführt werden,
damit lässt
sich bei Anfahren Einrückschlag
der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung vermeiden und bei
Anfahren die Drehmomentgröße sofort
auf Antriebskraft ansteigern und Fahrzeug von Abstellzustand aus
anfahren, ohne den zögernden
Eindruck zu geben. Auch da die Geschwindigkeit, mit der die Motordrehgeschwindigkeit
die Sollmotordrehgeschwindigkeit erreicht, schneller wird, lässt sich
die Regelung der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung von
der Vorwärtsregelung
aufgrund des angenommenen Motordrehmomentes auf die Rückkoppelungsregelung
aufgrund der realen Motordrehzahl frühzeitig umschalten, sowie der
Einfluss der Streuung von Reibungsfaktor der Hauptkupplung 8,
der Streuung realen Motordrehmoment usw. minimieren.
-
Dadurch,
dass ein Fall, in dem die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades
AUS (OFF) ist, nachdem jede Bedingung nach Anspruch 3 zustande gekommen
ist, und ein Fall, in dem die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades
EIN (ON) ist, nachdem jede Bedingung nach Anspruch 4 zustandegekommen
ist, in Zusammenhang gebracht werden, lässt sich der Einrücksschlag
der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung bei obenbeschriebenen
beiden Fällen
von Kriechen und Anfahren vermeiden, und somit kann das Fahrzeug
in Kriechenzustand bzw. in Anfahrenzustand übergangen werden, ohne den
zögernden
Eindruck zu entstehen, so dass es praktisch vorteilhafter ist.
-
Ferner
lässt sich
die stabile Anfahrfähigkeit dadurch
sichern, dass die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 nach
und nach reduziert wird, nachdem die Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung aufgrund der realen Motordrehzahl durch die Rückkoppelungsregelung
geregelt wird.
-
Weiterhin
darf die vorliegende Erfindung keineswegs auf die obenbeschriebenen
Ausführungsbeispiele
eingeschränkt
werden, und es ist möglich, verschiedenartig
Anwendungsvariationen zu gestalten.
-
Beispielsweise
ist bei diesem Ausführungsbeispiele
der Erfindung zwar so ausgestaltet, dass die Einrückkraft
der Hilfskupplung sowohl bei Kriechen als auch bei Anfahren mit
konstantem Gradient nach und nach reduziert wird, es ist aber auch
möglich,
auf solche Weise auszugestalten, dass der Gradient stufenweise in
mehreren Größe eingeteilt
wird, um den Schlag beim Anfahren zu entlasten, oder dass der Gradient
kurvenförmig
nach und nach reduziert wird.
-
Bei
diesem Ausführungsbeispiele
der Erfindung ist zwar so gestaltet, dass die Drehmomentgröße der Hilfskupplung
nach und nach reduziert wird und somit zum Auskoppeln geregelt wird,
nachdem die Hauptkupplung als Anfahrkupplung aufgrund der realen
Motordrehzahl durch Rückkoppelungsregelung
geregelt wird. Es ist aber auch möglich, auf spezielle Weise
auszugestalten, dass neue Motorvorzeichen-Erkennungspunkten hinzugefügt werden
und beim allmählichen
Abnehmen der Drehmomentgröße der Hilfskupplung
durch Erkennungssignal mit diesen Motorvorzeichen-Erkennungspunkten
die Hilfskupplung ausgekuppelt wird.
-
Bei
Kriechregelung oder Anfahrregelung des Fahrzeuges entstehen also
verschiedene Situationen je nach Fahrzustand. Und die bei diesen
verschiedenen Situationen entstehenden Ungünstigkeiten sind manchmal zu
sehen, wenn die Hilfskupplung sich im Verbindungszustand befindet.
Und deshalb können
diese verschiedenen Situationen als Motorvorzeichen-Erkennungspunkten
in Betracht gezogen werden, und somit lässt sich die Auslösezeit der Hilfskupplung
präzise
regeln.
-
Auf
obenbeschriebene Weise lässt
sich die Hilfskupplung entsprechend einem Erkennungssignal durch
Motorvorzeichen-Erkennungspunkten
auskuppeln und somit können
die Ungünstigkeiten
beim Einrückzustand
der Hilfskupplung auflösen,
wenn die Drehmomentgröße der Hilfskupplung
nach und nach reduziert wird.
-
Es
entstehen keine Ungünstigkeiten,
wenn die Drehmomentgröße der Hilfskupplung
nach und nach reduziert wird, da die Auslösezeit der Hilfskupplung sich
nach der Kriechregelung oder Anfahrregelung des Fahrzeuges befindet.
-
Wirkung der
Erfindung
-
Wie
oben ausführlich
erklärt,
ist es praktisch vorteilhafter, wenn es durch die Erfindung so ausgestaltet
ist, dass die Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen,
mit einer Anfahrkupplung, welche die Antriebskraft des Motors ein-
bzw. auskuppelt, mit einer Eingangswelle, auf welche die Antriebskraft über diese
Anfahrkupplung übertragen wird,
mit einer Ausgangswelle, welche parallel zu dieser Eingangswelle
angeordnet wird, mit mehreren Getriebereihen, welche die Antriebskraft
durch Eingriff von Antriebsrad, das auf der Eingangswelle gelagert
wird, und von Nachlaufrad, das auf der Ausgangswelle gelagert wird,
von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle übertragen, mit einer Schalthülse, welche
die Getriebereihen umschaltet, die die Antriebskraft durch selektiven
Eingriff zwischen der Eingangswelle und dem Antriebsrad oder zwischen
der Ausgangswelle und dem Nachlaufrad übertragen, mit einer Hilfskupplung,
welche einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg als den der Schalthülse ausgestaltet,
indem sie auf dem Antriebskraftübertragungsweg zwischen
der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, sowie mit
einer Schaltvorrichtung, welche Fahrbereiche aufweist, in denen
die Getriebereihen zum Anfahren bei Anhaltzustand des Fahrzeuges
eingerückt
sind, wobei, da sowohl die Anfahrkupplung als auch die Hilfskupplung
durch vorbestimmtes Einrückverfahren,
das aufgrund einer Beurteilung eines Fahrpedalbetätigungsgrades
ausgewählt
wird, betätigt
werden, wenn eine Bedingung, bei der die Fahrbereiche mit der Schaltvorrichtung ausgewählt sind,
eine Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, sowie eine Bedingung, bei
der die Bremse ausgelöst
ist, zustande gekommen sind, und da die Hilfskupplung nach Ablauf
einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken
der Anfahrkupplung ausgekuppelt wird, lässt sich die Einrückgeschwindigkeit
der Anfahrkupplung schneller als bisher einstellen, und da die Entstehung
des Einrückschlag
der Anfahrkupplung innerhalb des Automatikgetriebes durch Doppeleinkuppeln
der Schalthülse
und der Hilfskupplung vermieden werden kann, lässt sich das Hochjagen der
Motordrehung auch gegen plötzliche
Betätigung des
Fahrpedals so vermeiden, dass die Drehmomentgröße der Anfahrkupplung in kurzer
Zeit angestiegen wird, und so kann man das Fahrzeug ohne zögernde Eindruck
anfahren.
-
- 2
- Motor
- 4
- Automatikgetriebe
- 6
- Kurbelwelle
- 8
- Hauptkupplung
als Anfahrkupplung
- 16
- Stellglied
für Hauptkupplung
- 18
- Eingangswelle
- 20
- Ausgangswelle
(auch "Vorgelegewelle")
- 22
- Zwischenwelle
- 24
- Rücklaufachse
- 26
- 1.
Gang-Getriebereihe
- 28
- 2.
Gang-Getriebereihe
- 30
- 3.
Gang-Getriebereihe
- 32
- 4.
Gang-Getriebereihe
- 34
- 5.
Gang-Getriebereihe
- 36
- Rücklaufrad-Getriebereihe
- 66
- 1.-
und 2. Gang-Schaltmechanismus
- 68
- Hilfskupplung
- 70
- 4.-
und 5. Gang-Schaltmechanismus
- 72
- Rückwärtsschaltmechanismus
- 74
- 1.-
und 2. Gang-Schaltnabe
- 76
- 1.-
und 2. Gang-Schalthülse
- 78
- 1.
Gang-Einrückteil
- 80
- 2.
Gang-Einrückteil
- 82
- Stellglied
zum Schalten von 1.- und 2. Gängen
- 88
- Stellglied
für Hilfskupplung
- 90
- 4.-
und 5. Gang-Schaltnabe
- 92
- 4.-
und 5. Gang-Schalthülse
- 94
- 4.
Gang-Einrückteil
- 96
- 5.
Gang-Einrückteil
- 98
- Stellglied
zum Schalten von 4.- und 5. Gängen
- 100
- Rückwärtsschalthülse
- 102
- Stellglied
zum Rückwärtsschaltung
- 104
- Enduntersetzungsgetriebereihe
- 110
- Differential
- 112
- Differentialgehäuse
- 114
- Ausgleichgetriebereihe
- 116
- Antriebswelle
- 118
- Geschwindigkeitsänderungs-Steuervorrichtung
für Kraftwagen
- 120
- Steuermittel
- 122
- Hauptkupplungshub-Erkennungsmittel
(auch "Anfahrkupplungshub-Erkennungsmittel")
- 124
- Motordrehmoment-Annahmemittel
- 126
- Fahrpedalbetätigungsgrad-Erkennungsmittel
- 128
- Bremsschalter
- 130
- Motordrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel
- 132
- Getriebe-Eingangsdrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel
- 134
- Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsmittel
- 136
- Schaltstellungs-Erkennungsmittel
- 138
- Regelöldruck-Erkennungsmittel
- 140
- Stellglied
für Schaltung
- 142
- Druckölpumpen-Antriebsmotor