-
Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Regelvorrichtung von Automatikgetriebe für Kraftwagen, insbesondere
eine Regelvorrichtung, welche Einrückschlagen der Anfahrkupplung
dadurch vermeidet, daß die
Ausgangswelle insbesondere durch Doppeleinrücken von Schalthülse und
Hilfskupplung befestigt und die Einrückgeschwindigkeit der Anfahrkupplung
nach und nach beschleunigt wird.
-
Bei Fahrzeug ist Getriebe vorgesehen,
um Kraft des Motors je nach Fahrzustand nach Bedarf durch Übersetzung
herauszunehmen. Bei Getriebe gibt es Handschaltgetriebe, das den
Eingriffszustand durch manuelle Betätigung umschaltet sowie Automatikgetriebe,
das den Eingriffszustand je nach Fahrzustand automatisch umschaltet.
-
Das Handschaltgetriebe ist mit mehreren Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen
und Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen
versehen, und die Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen
werden durch manuelle Betätigung
aktiviert, und die mehrere Getriebereihen werden auf den einen von
Eingriffszuständen
umgeschaltet. Und das Automatikgetriebe ist in der Regel mit einem
Drehmomentwandler und einem Hilfsgeschwindigkeitsänderungsmechanismus
versehen, und Eingriffszustand des Hilfsgeschwindigkeitsänderungsmechanismus
wird je nach Schaltstellung von Schalthebel mittels eines Stellgliedes
automatisch umgeschaltet.
-
Bei Getrieben gibt es ferner ein
Automatikgetriebe, das auf Basis des Handschaltgetriebes, das mit
mehreren Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen
und Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen
versehen ist, mehrere Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen automatisch umschaltet.
-
Patentschrift 1:
Japanische
Patentoffenlegungsschrift 2002-168333 (Seite 3–6, 1–4)
-
Patentschrift 2:
Japanische
Patentoffenlegungsschrift 2002-206639 (Seite 7–13, 1)
-
Bisher ist nun beim Automatikgetriebe,
das die Geschwindigkeitsänderung
des Handschaltgetriebes automatisiert, (auch "Automatisches MT" bezeichnet), ein Automatikgetriebe
vorgeschlagen, das eine Hilfskupplung aufweist, die eine Eingangswelle und
eine Ausgangswelle unabhängig
von Anfahrkupplung ineinander einrückt, um die Beschleunigungskraft
bei Ein- bzw. Auskuppeln bei Geschwindigkeitsänderung zu entlasten.
-
Bei den obenbeschriebenen Getrieben
bestehen Ungünstigkeiten:
Kriechregelung bzw. Anfahrregelung mit bisheriger Einscheiben-Trockenreibungskupplung
des Handschaltgetriebes ist so gestaltet, daß sie mit Öldruck bzw. durch Bitätigung des Motorstellgliedes
aktiviert wird. Und beim Anfang von Kriechen, in dem das Bremspedal
von Nicht-Betätigungszustand
des Fahrpedals ausgelöst
ist, oder wenn in einem Fahrbereich das Bremspedal betätigt wird,
oder wenn man aus Dauerfestigkeitsgrund vom ausgekuppelten Zustand
der Anfahrkupplung durch Betätigung
des Fahrpedals anfährt,
und versucht man die Einrückgeschwindigkeit
der Kupplung niedriger, d.h. langsamer einzustellen, um den Schlag
unterzudrücken,
so entsteht Hochjagen der Motordrehung gegen plötzliche Betätigung der Kupplung, so daß dem Fahrer
beim Anfahren ein zögernder,
d.h. nicht zügiger
Eindruck gegeben wird, und wenn man versucht, die Kupplungseinrückgeschwindigkeit,
um das Hochjagen der Motordrehung zu vermeiden, höher, d.h.
schneller einzustellen, so entsteht Einrückschlagen.
-
Mittel zur
Lösung
der Aufgabe
-
Um die obenbeschriebenen Nachteile
zu beseitigen, betrifft die vorliegende Erfindung deshalb eine Regelvorrichtung
von Automatikgetriebe für Kraftwagen,
mit einer Anfahrkupplung, welche die Antriebskraft des Motors ein-
bzw. auskuppelt, mit einer Eingangswelle, auf welche die Antriebskraft über diese
Anfahrkupplung übertragen
wird, mit einer Ausgangswelle, welche parallel zu dieser Eingangswelle angeordnet
wird, mit mehreren Getriebereihen, welche die Antriebskraft durch
Eingriff von Antriebsrad, das auf der zuvorbeschriebenen Eingangswelle
gelagert wird, und von Nachlaufrad, das auf der zuvorbeschriebenen
Ausgangswelle gelagert wird, von der zuvorbeschriebenen Eingangswelle
auf die zuvorbeschriebene Ausgangswelle übertragen, mit einer Schalthülse, welche
die Getriebereihen umschaltet, die die Antriebskraft durch selektiven
Eingriff zwischen der zuvorbeschriebenen Eingangswelle und dem Antriebsrad
oder zwischen der zuvorbeschriebenen Ausgangswelle und dem Nachlaufrad übertragen,
mit einer Hilfskupplung, welche einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg
als den der zuvorbeschriebenen Schalthülse ausgestaltet, indem sie
auf dem Antriebskraftübertragungsweg
zwischen der zuvorbeschriebenen Eingangswelle und der zuvorbeschriebenen
Ausgangswelle angeordnet ist, sowie mit einer Schaltvorrichtung,
welche Fahrbereiche aufweist, in denen die Getriebereihen zum Anfahren bei
Anhaltzustand des Fahrzeuges eingerückt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die
zuvorbeschriebene Anfahrkupplung und die zuvorbeschriebene Hilfskupplung
durch vorbestimmtes Einrückverfahren, das
aufgrund Beurteilung eines Fahrpedalöffnungsgrades ausgewählt wird,
dann miteinander verbunden werden, wenn eine Bedingung, bei der
die zuvorbeschriebenen Fahrbereiche in der zuvorbeschriebenen Schaltvorrichtung
ausgewählt
sind, eine Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, sowie eine Bedingung, bei
der die Bremse ausgelöst
ist, zustandegekommen sind, und somit die zuvorbeschriebene Hilfskupplung
nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken der zuvorbeschriebenen
Anfahrkupplung ausgekuppelt wird.
-
Ausführungsform
der Erfindung
-
Durch die auf obenbeschriebene Weise
ausgestaltete Erfindung läßt sich
das Fahrzeug anfahren, ohne sowohl Hochjagen des Motors gegen plötzliche
Betätigung
des Fahrpedals als auch den zögernden
Eindruck zu entstehen, derart, daß sowohl die Anfahrkupplung
als auch Hilfskupplung durch Einrückverfahren, das aufgrund der
Beurteilung des Fahrpedalöffnungsgrades
ausgewählt
ist, dann miteinander verbunden, wenn die Bedingung, bei der ein Fahrbereich
mit der Schaltvorrichtung ausgewählt
ist, die Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, und die Bedingung, bei
der die Bremse ausgelöst
ist, zustandegekommen sind, sowie die Hilfskupplung nach Ablauf
einer vorbestimmten Zeit von Einrücken der Anfahrkupplung ausgekuppelt
ist, und Drehmomentgröße der Anfahrkupplung
kurzzeitig angestiegen wird.
-
Im folgenden soll die Erfindung mittels
Zeichnungen der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele
näher erklärt werden:
-
Es zeigen:
-
1 ein
Zeitdiagramm für
Regelung der Regelvorrichtung von Automatikgetriebe für Kraftwagen,
welches ein Ausführungsbeispiele
dieser Erfindung zeigt.
-
2 eine
schematische Darstellung von Automatikgetriebe für Kraftwagen.
-
3 ein
Blockschaltbild der Regelvorrichtung von Automatikgetriebe für Kraftwagen.
-
4 ein
Flußdiagramm
für Regelung
der Regelvorrichtung von Automatikgetriebe für Kraftwagen.
-
5 ein
Flußdiagramm
für Anfahrkupplungs-Kriechregelung
bei der Regelvorrichtung von Automatikgetriebe für Kraftwagen.
-
6 ein
Flußdiagramm
für Anfahrkupplungs-Anfahrregelung
bei der Regelvorrichtung von Automatikgetriebe für Kraftwagen.
-
7 eine
Darstellung, die den Zusammenhang zwischen dem Hub und der Übertragungsdrehmomentgröße der Anfahrkupplung
zeigt.
-
Ausführungsbeispiel
-
1 bis 7 zeigen Ausführungsbeispiele
der Erfindung. In 2 bezeichnet
2 einen nicht gezeigten Motor, der auf Fahrzeug montiert ist. 4
bezeichnet ein Automatikgetriebe.
-
Der zuvorbeschriebene Motor 2 weist
auf der Abtriebsseite der Kurbelwelle 6 eine Hauptkupplung 8 als
Anfahrkupplung auf, um die Antriebskraft des Motors 2 ein-
bzw. auszukuppeln, und sie schließt sich an das Automatikgetriebe 4 an.
-
Weiterhin weist die zuvorbeschriebene Hauptkupplung 8 eine
Druckplatte 12 an Schwungrad 10 auf, das sich
an die Kurbelwelle 6 anschließt, und Kupplungsscheibe 14 ist
zwischen dem Schwungrad 10 und der Druckplatte 12 angeordnet.
-
Und die Hauptkupplung 8 ist
dadurch ein- bzw. ausgekuppelt, daß die Kupplungsscheibe 14 durch
Stellglied 16 für
die Hauptkupplung mit bzw. von Druckplatte 12 verbunden
bzw. abgetrennt ist.
-
Ferner ist das zuvorbeschriebene
Automatikgetriebe 4 mit einer Eingangswelle 18,
die sich über die
Hauptkupplung 8 an den Motor 2 an, und auf die die
Antriebskraft übertragen
wird, und mit einer Ausgangswelle (auch "Vorgelegewelle" bezeichnet) 20, die sich an
Antriebsrad (nicht gezeigt) anschließt, versehen.
-
Weiterhin schließt sich die zuvorbeschriebene
Eingangswelle 18 an die Eingangsseite der zuvorbeschriebenen
Kupplungsscheibe 14 an. Die zuvorbeschriebene Ausgangswelle 20 ist
parallel zur Eingangswelle 18 angeordnet.
-
Das zuvorbeschriebene Automatikgetriebe 4 weist
Zwischenwelle 22 und Rücklaufachse 24 auf, die
parallel zur Eingangswelle 18 und Ausgangswelle 20 angeordnet
sind. Das Automatikgetriebe 4 weist 1. Gang-Getriebereihe 26 bis 5.
Gang-Getriebereihe 34 und Rücklaufrad-Getriebereihe 36 als
mehrere Getriebereihen auf, die durch Eingriff von Antriebsrad, das
auf der zuvorbeschriebenen Eingangswelle 18 gelagert ist,
und von Nachlaufrad, das auf der zuvorbeschriebenen Ausgangswelle 20 gelagert
ist, mit verschiedenem Übersetzungsveraufrechterhältnis von
der zuvorbeschriebenen Eingangswelle 18 auf die zuvorbeschriebene
Ausgangswelle 20 die Antriebskraft übertragen.
-
Die 1. Gang-Getriebereihe 26 besteht
aus einem 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 der
Antriebsradseite, das auf der Eingangswelle 18 befestigt
ist, und einem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 der
Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 auf
der Ausgangswelle 20 frei drehbar gelagert ist.
-
Die 2. Gang-Getriebereihe 28 besteht
aus einem 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 der
Antriebsradseite, das an der Eingangswelle 18 befestigt
ist, und einem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 der
Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 auf
der Ausgangswelle 20 frei drehbar gelagert ist.
-
Die zuvorbeschriebene 3. Gang-Getriebereihe 30 besteht
aus einem 3. Gang-Eingangsgetriebe 46 der Antriebsradseite,
das mit dem zuvorbeschriebenen, auf der Ausgangswelle 20 gelagerten
2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 einteilig ausgebildet ist, einem
3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48, das durch Einlegen
in das 3. Gang-Eingangsgetriebe 46 auf der Zwischenwelle 22 befestigt
ist, und einem 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50,
das auf der Zwischenwelle 22 frei drehbar befestigt und
in nachfolgend zu beschreibendes 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 der
Nachlaufradseite eingelegt ist.
-
Die zuvorbeschriebene 4. Gang-Getriebereihe 32 besteht
aus einem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 der Antriebsradseite,
das auf Eingangswelle 18 frei drehbar gelagert ist, und
einem 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 der Nachlaufradseite,
das durch Einlegen in das 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 auf
der Ausgangswelle 20 befestigt ist. In das 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 ist
das zuvorbeschriebene 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 eingelegt.
-
Die zuvorbeschriebene 5. Gang-Getriebereihe 34 besteht
aus einem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 der Antriebsradseite,
das auf der Eingangswelle 18 frei drehbar gelagert ist,
und einem 5. Gang-Ausgangsgetriebe 58 der Nachlaufradseite,
das durch Einlegen in das 5. Gang-Eingangsgetriebe 52 auf
der Ausgangswelle 20 befestigt ist.
-
Das zuvorbeschriebene Rücklaufrad-Getriebereihe 36 besteht
aus einem Rückwärts-Eingangsgetriebe 60,
das auf der Eingangswelle 18 zwischen dem 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 und
dem 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 befestigt ist, einem Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62,
das in 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76 von
nachfolgend zu beschreibenden 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismen 66 vorgesehen
ist, und einem Rücklaufgetriebe 64,
das derart auf Rücklaufachse 24 nach
Achsenrichtung frei verschiebbar und frei drehbar gelagert ist,
daß es
das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60 und
Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 ein-
bzw. auslegt.
-
Auf obenbeschriebene Weise sind auf
der zuvorbeschriebenen Eingangswelle 18 von Motor 2-Seite
aus nacheinander das 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 der Antriebsradseite,
das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60,
das 2. Gang-Eingangsgetriebe 42, das 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 und
das 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen. Ferner sind auf
obenbeschriebene Weise auf der zuvorbeschriebenen Ausgangswelle 20 von
Motor 2-Seite aus nacheinander das 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 der Nachlaufradseite,
das Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62,
das 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44, das 3. Gang-Eingangsgetriebe 46,
das 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 und das 5. Gang-Ausgangsgetriebe 58 vorgesehen.
Weiterhin ist auf der zuvorbeschriebenen Zwischenwelle 22 das
3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 und
das 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen.
-
Diese mehreren 1. Gang-Getriebereihe 26 bis 5.
Gang-Getriebereihe 34 und
Rücklaufrad-Getriebereihe 36 ist
durch Getriebereihe-Schaltmechanismus umgeschaltet. Auf den Getriebereihe-Schaltmechanismus
ist eine Schalthülse,
die die Getriebereihen umschalt, die durch selektives Eingreifen
zwischen der zuvorbeschriebenen Eingangswelle 18 und dem
Antriebsrad, oder zwischen der zuvorbeschriebenen Ausgangswelle 20 und
dem Nachlaufrad die Antriebskraft übertragen, vorgesehen.
-
Weiterhin sind beim zuvorbeschriebenen
Automatikgetriebe 4 ein synchronisierter 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus 66 als
Getriebereihe-Schaltmechanismus auf der Ausgangswelle 20 zwischen
dem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 und dem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 vorgesehen,
und eine Hilfskupplung 68, die als 3. Gang-Schaltmechanismus
auf der Zwischenwelle 22 funktioniert, auf die 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 und 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen
sind, vorgesehen, und ein synchronisierter 4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 auf
der Eingangswelle 18 zwischen dem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 und
dem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen, und ein Rückwärtschaltmechnismus 72 ist auf
dem Rücklaufgetriebe 64 vorgesehen.
-
Die zuvorbeschriebene Hilfskupplung 68 funktioniert
nämlich
so als 3. Gang-Schaltmechanismus, daß sie einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg
als den der zuvorbeschriebenen Schalthülse ausgebildet, indem sie
auf dem Antriebskraftübertragungsweg
zwischen der zuvorbeschriebenen Eingangswelle 18 und dem
zuvorbeschriebenen Ausgangswelle 20 angeordnet ist.
-
Beim zuvorbeschriebenen 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus 66 ist
eine 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76,
die eine Schalthülse
ist, auf der 1.- und 2. Gang-Schaltnabe 74, die auf der
Ausgangswelle 20 befestigt ist, nach Achsenrichtung frei verschiebbar
und nicht frei drehbar vorgesehen, und ein 1. Gang-Einrückteil 78 ist
auf dem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 vorgesehen, und ein
2. Gang-Einrückteil 80 ist
auf dem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 vorgesehen. Die 1.-
und 2. Gang- Schalthülse 76 ist durch
Stellglied 82 zum Schalten von L- und 2.
Gängen
betätigt,
und sie ist in den 1. Gang-Einrückteil 78 bzw.
in den 2. Gang-Einrückteil 80 selektiv
ein- bzw. ausgelegt, so daß die
1. Gang-Getriebereihe 26 und die 2. Gang-Getriebereihe 28 entweder
auf Eingriffszustand oder auf Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet werden.
Auf der 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76 ist
das zuvorbeschriebene Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 einteilig
vorgesehen.
-
Die zuvorbeschriebene Hilfskupplung 68 ist so
ein- bzw. ausgekuppelt, daß die
eine von Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen, außer der 1.
Gang-Getriebereihe 26 und der Rücklaufrad-Getriebereihe 36 von
den 1. Gang-Getriebereihe 26 bis 5. Gang-Getriebereihe 34 und
der Rücklaufrad-Getriebereihe 36,
beispielsweise die 3. Gang-Getriebereihe 30 entweder auf
Eingriffszustand oder auf Eingriffs-Auslösezustand
umgeschaltet wird.
-
Bei der Hilfskupplung 68 dieses
Ausführungsbeispieles
sind mehrere Kupplungsscheiben 84 auf der Zwischenwelle 22 vorgesehen,
auf der das 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 befestigt ist,
und mehrere Druckplatten 86 sind wechselweise mit den zuvorbeschriebenen
Kupplungsscheiben 84 auf dem 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen,
das auf der Zwischenwelle 22 gelagert ist. Bei der Hilfskupplung 68 ist
die Kupplungsscheibe 84 in bzw. von der Druckplatte 86 durch
Stellglied für Hilfskupplung 88 so
ein- bzw. ausgelegt, daß die
3. Gang-Getriebereihe 30 auf Eingriffszustand oder Eingriffs-Auslösezustand
umgeschaltet werden kann.
-
Beim zuvorbeschriebenen 4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 ist
die 4.- und 5. Gang-Schalthülse 92,
die eine Schalthülse ist,
auf der 4.- und 5. Gang-Schaltnabe 90, die auf der Eingangswelle 18 befestigt
ist, nach Achsenrichtung frei verschiebbar und nicht frei drehbar
vorgesehen, und der 4. Gang-Einrückteil 94 ist
auf dem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 vorgesehen, und der
5. Gang-Einrückteil 96 ist
auf dem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen. Die 4.-
und 5. Gang-Schalthülse 92 ist durch
Stellglied 98 zum Schalten von den 4.- und 5. Gängen betätigt, und
sie ist in den 4. Gang-Einrückteil 94 und
den 5. Gang-Einrückteil 96 selektiv
ein- bzw. ausgelegt,
so daß die
4. Gang-Getriebereihe 32 und die 5. Gang-Getriebereihe 34 auf
Eingriffszustand bzw. Eingriffs-Auslösezustand
umgeschaltet werden.
-
Beim zuvorbeschriebenen Rückwärtschaltmechnismus 72 ist
Rückwärtsschalthülse 100 auf dem
Rücklaufgetriebe 64 einteilig
vorgesehen. Die Rückwärtsschalthülse 100 ist
durch Stellglied 102 zum Rückwärtsschalten betätigt, und
das Rücklaufgetriebe 64 in
das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60 und
das Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 ein-
bzw. ausgelegt, und die Rücklaufrad-Getriebereihe 36 ist entweder
auf Eingriffszustand oder auf Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet.
-
Beim zuvorbeschriebenen Automatikgetriebe 4 ist
ein Enduntersetzungs-Antriebsrad 106 vorgesehen, das eine
Enduntersetzungsgetriebereihe 104 auf dem Ende der Motor
2-Seite der Ausgangswelle 20 ausbildet,
und ein Enduntersetzungs-Nachlaufrad 108, das in dieses
Enduntersetzungs-Antriebsrad 106 eingreift, ist im Differentialgehäuse 112 von
Differential 110 eingebaut vorgesehen. Das Differential 110 ist
so vorgesehen, daß die
eine Endeseite der linksseitigen und rechtsseitigen Antriebswelle 116 sich
an die Ausgleichgetriebereihe 114 im Diffexentialgehäuse 112 anschließt. Die
andere Endeseite der Antriebswelle 116 ist so vorgesehen,
daß sie
sich an Antriebsrad (nicht gezeigt) anschließt.
-
Beim zuvorbeschriebenen Automatikgetriebe 4 sind,
wie in 3 gezeigt, das
zuvorbeschriebene Stellglied 16 für Hauptkupplung und Stellglied 88 für Hilfskupplung
so vorgesehen, daß sie
mit Steuermittel 120 der Geschwindigkeitsänderungs-Regelvorrichtung
für Kraftwagen 118 verbunden
sind.
-
Bei diesem Steuermittell 20 sind
ein Hauptkupplungshub-Erkennungsmittel
(auch "Anfahrkupplungshub-Erkennungsmittel" bezeichnet) 122,
welches einen Hub der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung
erkennt, ein Motordrehmoment-Annahmemittel 124, welches
das Drehmoment des zuvorbeschriebenen Motors 2 ableitet,
ein Fahrpedalöffnungsgrad-Erkennungsmittel 126,
welches einen Fahrpedalöffnungsgrad
des Fahrzeuges erkennt, ein Bremsschalter 128, welcher
bei Betätigen
des Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges eingescahltet ist
(EIN), ein Motordrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel 130,
welches eine Motordrehgeschwindigkeit des Motors 2 erkent,
ein Getriebe-Eingangsdrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel 132,
welches die Eingangsdrehgeschwindigkeit in das zuvorbeschriebene
Automatikgetriebe 4 erkennt, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsmittel 134,
welches die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges erkennt, ein
Schaltstellungs-Erkennungsmittel 136, welches eine Schaltstellung
des Schalthebels (nicht gezeigt) der nicht gezeigten Schaltvorrichtung
erkennt und ein Regelöldruck-Erkennungsmittel 138, welches
Regelöldurck
erkennt, miteinander verbunden vorgesehen.
-
Die zuvorbeschriebene Schaltvorrichtung weist
Fahrbereiche auf, bei denen die Getriebereihen zum Anfahren bei
Anhaltzustand des Fahrzeuges eingelegt sind.
-
Weiterhin bezeichnet Bezugszeichen 140 ein
Stellglied für
Schaltung, welches mit dem zuvorbeschriebenen Steuermittel 120 verbunden
vorgesehen, und Bezugszeichen 142 bezeichnet ein Druckölpumpen-Antriebsmotor,
der nicht gezeigte Druckölpumpe
antreibt, und er ist mit dem zuvorbeschriebenen Steuermittel 120 verbunden
vorgesehen.
-
Beim zuvorbeschriebenen Steuermittel 120 sind,
um zu beurteilen, daß die
Startbereitschaft des Motors 2 begonnen ist, andere Erkennungsmittel, beispielsweise
ein Schlüsseleinlage-Erkennungsmittel
(nicht gezeigt), welches erkennt, daß Zündschalter (nicht gezeigt)
in Schlüsselzylinder
hineingesteckt ist, oder ein Türöffnungs-Erkennungsmittel
(nicht gezeigt), welches erkennt, daß Tür der Fahrsitzseite des Fahrzeuges
(nicht gezeigt) geöffnet
ist, usw., verbunden vorgesehen.
-
Die zuvorbeschriebene automatische
Geschwindigkeitsänderungs-Regelvorrichtung 118 für Kraftwagen
gibt Signale von jederlei Sensoren 122–138 an das Steuermittel 120 ein,
und regelt die Betätigung
von der Hauptkupplung 6 bzw. dem 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus 66,
und der Hilfskupplung 68, dem 4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 und
dem Rückwärtschaltmechnismus 72 mit Hilfe
von Stellgliedern 16, 82, 88, 98, 102.
-
Die Drehung wird nämlich dadurch
synchronisiert, daß eine öldruckgeregelte
Hilfskupplung 68, die auf der zuvorbeschriebenen Zwischenwelle 22 vorgesehen
ist, bei Geschwindigkeitsänderung
eingerückt
wird, so daß die
Geschwindigkeitsänderung möglich wird,
ohne die Hauptkupplung 6 auszukuppeln, damit keine Abtrennung
der Beschleunigungskraft entstanden werden kann.
-
Öldruck
der zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 ist als Betriebsdruck
mit Hilfe von Druckölpumpen-Antriebsmotor 142,
der nicht gezeigte Druckölpumpe
antreibt, zugeführt,
und wenn der Betriebsdruck unter vorbestimmtem Stellöldruck liegt, so
ist der Öldruck
wieder durch Betätigen
des Druckölpumpen-Antriebsmotors 142 mit
Hilfe von nicht gezeigten Öldrucksensor
oder Öldruckschalter hergestellt.
-
Die zuvorbeschriebene automatische
Geschwindigkeitsänderungs-Regelvorrichtung 118 steuert
derart mittels Steuermittels 120, daß die zuvorbeschriebene Hauptkupplung 6 als
Anfahrkupplung und die zuvorbeschriebene Hilfskupplung 68 durch
das vorbestimmte Einrückverfahren,
das aufgrund der Beurteilung eines Fahrpedalöffnungsgrades ausgewählt ist,
dann miteinander verbunden werden, wenn eine Bedingung, bei der
die zuvorbeschriebenen Fahrbereiche in der zuvorbeschriebenen Schaltvorrichtung
ausgewählt
sind, eine Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, sowie eine Bedingung, bei
der die Bremse ausgelöst
ist, zustandegekommen sind, und somit daß die zuvorbeschriebene Hilfskupplung 68 nach
Ablauf einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken der zuvorbeschriebenen
Hauptkupplung 6 ausgekuppelt wird.
-
Näher
erklärt,
regelt das zuvorbeschriebene Steuermittel 120 nach Ablauf
einer vorbestimmten Zeit (siehe t3 in 1)
ab Einrücken
der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung, derart, daß die Drehmomentgröße nach
und nach reduziert wird und somit die Hilfskupplung 68 ausgekuppelt
wird.
-
Nachdem jede obenbeschriebene Bedingung
zustandegekommen ist, regelt ferner das zuvorbeschriebene Steuermittel 120,
wenn die Beurteilung des zuvorbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrades
AUS (OFF) ist, als das zuvorbeschriebene vorbestimmte Einrückverfahren,
derart, daß die
Anfahrkupplungs-Kriechregelung, bei der die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung auf Antriebskraft bei
Kriechen sofort angesteigert wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei
Kriechen, bei dem die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 auf
Einrückkraft entsprechend
der zuvorbeschriebenen Antriebskraft bei Kriechen eingestellt ist,
durchgeführt
werden.
-
Nachdem jede obenbeschriebene Bedingung
zustandegekommen ist, regelt ferner das zuvorbeschriebene Steuermittel 120,
wenn die Beurteilung des zuvorbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrades
EIN (ON) ist, als das zuvorbeschriebene vorbestimmte Einrückverfahren,
derart, daß die
Anfahrkupplungs-Anfahrregelung, bei der die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung auf Antriebskraft beim
Anfahren sofort angesteigert wird, und das Hilfskupplungsverfahren
bei Anfahren, bei dem die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 auf
Einrückkraft
entsprechend der Antriebskraft bei Anfahren eingestellt ist, durchgeführt werden.
-
Unter dem obenbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrad "EIN (ON)" versteht man nun,
daß der Fahrpedalöffnungsgrad
größer ist
als Leerlaufbeurteilungs-öffungsgrad
des Motors, und unter dem obenbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrad "AUS (OFF)" versteht man weiterhin,
daß der
Fahrpedalöffnungsgrad
kleiner ist als Leerlaufbeurteilungs-öffungsgrad des Motors.
-
Ferner ist die zuvorbeschriebene
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung bei Anfahrkupplungs-Anfahrregelung
von Vorwärtsregelung
aufgrund des angenommenen Motordrehmomentes auf Rückkoppelungsregelung
aufgrund der realen Motordrehzahl umgeschaltet, und die zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 aufrechterhält die Einrückkraft
bei Anfahren durch das Hilfskupplungsverfahren beim Vorwärtsregelung
bei Anfahren, und somit läßt sich die
Drehmomentgröße bei der
zuvorbeschriebenen Rückkoppelungsregelung
nach und nach reduzieren.
-
Im folgenden soll die Funktionsweise
entlang Flußdiagramme
für Regelung
der Regelvorrichtung von Automatikgetriebe für Kraftwagen erklärt werden.
-
Wie in 4 gezeigt,
wenn Programm für Regelung,
das in allen vorbestimmten Zeitraum wiederholt verarbeitet wird,
startet und es zum Regelung-bei-Anfahren (200) kommt, so
ist Beurteilung (202) durchgeführt, ob ein Fahrbereich in
der zuvorbeschriebenen Schaltvorrichtung gewählt ist oder nicht.
-
Und wenn die Beurteilung (202)
JA ist, so geht es auf Beurteilung (204) über, und
wenn die Beurteilung (202) NEIN ist, so geht es auf Ende
(210) des Programmes für
die Regelung über.
-
Wenn die Beurteilung (204)
JA ist, so geht es auf Beurteilungsverfahren (206) über, das
mit EIN-/AUS-Signal des zuvorbeschriebenen Bremsschalters 128 beurteilt,
ob die Bremse ausgelöst
ist oder nicht, und wenn die Beurteilung (204) NEIN ist, so
geht es auf Ende (210) des Programmes für die Regelung über.
-
Wenn beim obenbeschriebenen Beurteilungsverfahren
(206) das Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges nicht
betätigt
ist und der zuvorbeschriebene Bremsschalter 128 ausgeschaltet
(AUS) ist, so geht es auf Beurteilung (208) des Fahrpedalöffnungsgrades über, und
wenn das Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges betätigt ist
und der zuvorbeschriebene Bremsschalter 128 eingeschaltet (EIN)
ist, so geht es auf Ende des Programmes für die Regelung (210) über.
-
Und wenn bei Beurteilung (208)
des zuvorbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrades
die Beurteilung des Fahrpedalöffnungsgrades
ausgeschaltet (AUS) ist, so regelt das zuvorbeschriebene Steuermittel 120,
derart, daß als
das zuvorbeschriebene vorbestimmte Einrückverfahren, die Anfahrkupplungs-Kriechregelung,
bei der die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung auf Antriebskraft bei
Kriechen sofort ansteigert wird, sowie das Hilfskupplungsverfahren bei
Kriechen, bei dem die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebene Hilfskupplung 68 auf
Einrückkraft entsprechend
der Antriebskraft bei Kriechen eingestellt wird, durchgeführt werden.
-
Wie in 5 gezeigt,
ist Anfahrkupplungs-Kriechregelung (302) und damit das
Hilfskupplungsverfahren (304) bei Kriechen durchgeführt, und Beurteilung
(306) ist durchgeführt
nach Starten der Anfahrkupplungs-Kriechregelung, ob die vorbestimmte
Zeit (siehe t1 in 1)
vergeht oder nicht.
-
Und wenn die Beurteilung (306)
NEIN ist, so geht es auf das Hilfskupplungsverfahren (304)
bei Kriechen zurück,
und wenn die Beurteilung (306) JA ist, so ist das Endeverfahren
(308) der Hilfskupplung bei Kriechen durchgeführt, und
es geht auf das Ende (210) des Programmes für Regelung
in 4 über, beispielsweise
indem die Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 mit vorbestimmtem Gradient nach und
nach reduziert wird.
-
Wenn bei Beurteilung (208)
des zuvorbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrades
die Beurteilung des zuvorbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrades EIN (ON) ist,
so regelt das zuvorbeschriebene Steuermittel 120, derart,
daß als
das zuvorbeschriebene vorbestimmte Einrückverfahren, die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung,
bei der die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung auf Antriebskraft beim
Anfahren sofort ansteigert wird, sowie das Hilfskupplungsverfahren
bei Anfahren, bei dem die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 entsprechend der
Antriebskraft beim zuvorbeschriebenen Anfahren auf Einrückkraft
eingestellt wird, durchgeführt
werden.
-
Wie in 6 gezeigt,
ist nämlich
die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung
(402) und damit das Hilfskupplungsverfahren (404)
bei Anfahren durchgeführt, und
Beurteilung (406) ist durchgeführt nach Starten der Anfahrkupplungs-Anfahrregelung,
ob die vorbestimmte Zeit vergeht oder nicht.
-
Und wenn die Beurteilung (406)
NEIN ist, so geht es auf das Hilfskupplungsverfahren (404)
bei Anfahren zurück,
und wenn die Beurteilung (406) JA ist, so ist das Endeverfahren
(408) der Hilfskupplung bei Anfahren durchgeführt, und
es geht auf das Ende (210) des Programmes für die Regelung
in 4 über, beispielsweise
indem die Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 mit vorbestimmtem Gradient nach und nach
reduziert wird.
-
Aufgrund dessen, was ein Zusammenhang zwischen
dem Hub der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung und der Übertragungsdrehmomentgröße, wie
in 7 gezeigt, besteht,
bestimmen die obenbeschriebenen Anfahrkupplungs-Kriechregelung und die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung
die Übertragungsdrehmomentgröße der Hauptkupplung 6 vom Motordrehmoment,
und der Hub der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung ist
bei Anfahrkupplungs-Kriechregelung so geregelt, daß er zur
Sollantriebskraft geführt
wird, und der Hub der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung
ist bei Anfahrkupplungs-Anfahrregelung so mit Rückkoppelungsregelung geregelt,
daß die
Motordrehgeschwindigkeit zur Festbremsdrehung geführt wird.
-
Die Regelung der zuvorbeschriebenen
Hilfskupplung 68 läßt sich
den Schlag derart reduzieren, daß die Einrückkraft beispielsweise entsprechend der
Sollantriebskraft bei Kriechen oder entsprechend dem Motordrehmoment
bei Anfahren vorher angepaßt
wird, oder derart, daß sie
eine vorbestimmte Zeit, die je nach Fahrzeugzustand eingestellt
ist, aufrechterhalten wird.
-
Hierbei soll ein Zeitdiagramm in 1 erklärt werden.
-
Bisher mußte die Hauptkupplung 6 zwar
bei Kriechenbeginn oder bei Anfahren nach und nach eingerückt werden,
um den Schlag durch Eingreifen der Hauptkupplung als Anfahrkupplung
zu entlasten. Bei dieser Ausführungsbeispiele
der Erfindung entsteht aber kein Schlag beim Eingriff der Hauptkupplung
als Anfahrkupplung, da die Antriebskraft innerhalb des zuvorbeschriebenen
Automatikgetriebes 4 durch Eingriff der Hilfskupplung 68 sowie
mit mechanischer Schaltung durch Doppeleinrücken ausbalanciert werden kann,
und somit läßt sich
die Einrückzeit der
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung reduzieren.
-
Im folgenden soll ein Betätigungszustand beim
Anfahren durch Anwendung dieses Ausführungsbeispieles erklärt werden:
Wie in 1 gezeigt, wenn
man das Fahrzeug durch Betätigung
des Bremspedals (nicht gezeigt) anhält, so vergeht es, daß die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 6 als
Anfahrkupplung entsprechend der Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit
nach und nach verkleinert wird und die Hauptkupplung 6 als
Anfahrkupplung vor Anhalten des Fahrzeuges ausgekuppelt ist (siehe
Punkt A in 1).
-
Danach werden beim Anfahren mit Kriechkraft
(siehe Punkt B in 1),
indem die Betätigung des
Bremspedals anhält,
die Einrückkraft
der Hilfskupplung (mit anderen Wort: "3. Kupplung") 68 und die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 6 je
nach Motordrehmoment eingestellt.
-
In 1 sind
die Drehmomentgröße der bisherigen
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung und die dabei entstehenden Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit mit punktierter Linie dargestellt: Bei
der bisherigen braucht mehrere Zeit (siehe t2 in 1), um die erforderliche Antriebskraft
für Kriechen
zu erhalten, weil die Ansteigerungsweise der Drehmomentgröße klein
eingestellt werden muß,
um den Einrückschlag
der Hauptkupplung 6 zu entlasten.
-
Da aber bei diesem Ausführungsbeispiele der
Erfindung der Schlag innerhalb des zuvorbeschriebenen Automatikgetriebes 4 durch,
Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 sowie durch Doppeleinrücken mit
der mechanischen Schaltung aufgenommen werden kann, läßt sich
die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 6 entsprechend
dem Sollwert der Antriebskraft bei Kriechen einstellen, und somit
läßt sich es
mit geringerer Zeit (siehe t2 in 1),
nämlich
mit kürzerer
Zeit (siehe t1 in 1)
auf den Kriechenzustand übergehen,
ohne den Schlag zu entstehen.
-
Die Einrückkraft der zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 wird,
um den Schlag zu entlasten, nur um eine vorbestimmte Zeit (siehe
t3 in 1) lang gehalten,
und danach wird die Einrückkraft
nach und nach reduziert wird. Diese vorbestimmte Zeit (siehe t3
in 1) kann, wie obenbeschriebenen,
um den Schlag zu entlasten, vorher angepaßt, oder entsprechend jeweiligen
Fahrzeugzuständen
eingestellt werden. Weiterhin liegt der Grund dafür, warum
die Einrückkraft
nach und nach reduziert wird, darin, daß der wegen der Unstabiltät der Antriebskraft
entstehende Schlag vermieden werden kann.
-
Und dann wird es dadurch in Fahrzeug-Abstellzustand
(siehe Punkt C in 1)
gebracht, daß das
Bremspedal wieder betätigt
wird, und danach beim Anfahren durch Betätigung des Fahrpedals (nicht
gezeigt) (siehe Punkt D in 1)
werden die Einrückkraft
der Hilfskupplung 68 und die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 6 als
Anfahrkupplung entsprechend dem Motordrehmoment eingestellt.
-
In 1 sind
mit punktierter Linie die Drehmomentgröße der bisherigen Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung
und die dabei entstehende Änderung
der Motordrehgeschwindigkeit dargestellt, wobei bei der bisherige
die Drehmomentgröße beim Eingriff
der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung auf einen niedrigen
Wert (siehe a in 1)
eingestellt ist, um den Schlag zu entlasten, und deswegen hat die Motordrehgeschwindigkeit
eine Neigung, hochzujagen, so daß dem Fahrer ein verzögernder
Eindruck gegeben ist.
-
Bei diesem Ausführungsbeispiele der Erfindung
kann der Einrückschlag
der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung innerhalb des zuvorbeschriebenen
Automatikgetriebes 4 aufgenommen werden, läßt sich
die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 6 entsprechend
dem Motordrehmoment auf einen hohen Wert (siehe b in 1) einstellen und damit
kann mehr schnelleres Anfahren ermöglicht werden.
-
Wenn die vorbestimmte Zeit nach dem
Anfahren vergeht, so kann die Einrückkraft der Hilfskupplung 68 mit
vorbestimmtem Gradient nach und nach reduziert werden. Der Grund
dafür,
warum die Einrückkraft
hier nach und nach reduziert wird, ist mit dem beim Kriechen identisch.
-
Die zuvorbeschriebene Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung
kann die Drehmomentgröße entsprechend
dem Motordrehmoment einstellen, und aufgrund der Motordrehgeschwindigkeit
die Rückkoppelungsregelung
durchführen,
und sie kann voll eingerückt
werden, als Differenz zwischen der Motordrehung und der Drehung
der Anfahrkupplungsleistung in einem vorbestimmten Wertbereich liegt.
-
Und wenn es derart geregelt wird,
daß die Zeit,
in der die Einrückkraft
beim Anfahren der zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68,
der Gradient, mit dem die Einrückkraft
nach und nach reduziert wird , eine zeitliche Abstimmung, in der
die Einrückkraft
auf 0 (Null) eingestellt wird, usw. mit der Anfahrkupplungsregelung
in Zusammenhang gebracht werden, läßt sich eine stabile Anfahrfähigkeit
sichern. Zwar wird die Vorwärtsregelung,
bei der die Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung beim Anfahren
zunächst auf
die Drehmomentgröße entsprechend
dem Motordrehmoment eingestellt wird, durchgeführt, muß aber dabei auf Rückkoppelungsregelung
durch Motordrehgeschwindigkeit frühzeitig umgeschaltet werden, bei
der auf Reibungsfaktor der Hauptkupplung 6, und an Streuung
der Differenz zwischen dem realen Motordrehmoment und dem angenommenen
Motordrehmoment und dergleichen orientiert werden kann. Andererseits
ist es umso möglich,
daß Hunting
der Motordrehgeschwindigkeit entsteht, wenn die Rückkoppelungsregelung
während
dessen eingeleitet wird, was es noch große Differenz zwischen der Sollmotordrehgeschwindigkeit
und der realen Motordrehgeschwindigkeit gibt.
-
Beim Ausführungsbeispiele der Erfindung läßt sich
die Hauptkupplung 6 auf eine Drehmomentgröße einstellen,
die sich entsprechend dem Motordrehmoment dem Solldrehmomentgröße annähert, da
der Einrückschlag
der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung durch Einrücken der
zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 vermieden wird, und
somit läßt sich
auch die Rückkoppelungsregelung
mit einer frühzeitigen
Abstimmung anfangen, da die Geschwindigkeit, mit der die Motordrehgeschwindigkeit die
Sollmotordrehgeschwindigkeit erreicht, schneller wird. Und somit
läßt sich
die Streuung von Reibungsfaktor bzw. Motordrehmoment der Hauptkupplung 6, die
auf Anfahrenleistung ausübt,
minimieren.
-
Die Einrückkraft der zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 wird
besser, und läßt sich
die stabile Anfahrfähigkeit
sichern, wenn sie so ausgebildet ist, daß die Einrückkraft beim Anfahren während der
Vorwärtsregelung
aufrechterhalten wird, und wenn die Einrückkraft derart 0 (Null) wird,
daß sie
bei Anfang der Rückkoppelungsregelung
oder nachdem die Antriebskraft erhalten wird, mit der das Fahrzeug
anfahren kann, indem die allmähliche
Reduzierung der Einrückkraft
vor oder nach dem Anfangen der Rückkoppelungsregelung
angefangen wird.
-
Bei bisherigen Automatikgetriebe,
bei dem die Geschwindigkeitsänderung
dadurch durchgeführt wird,
daß die
Getriebereihe, die die Antriebskraft mittels Schalthülse übertragen,
umschaltet werden, entsteht Schlag wegen des Ein- bzw. Auskuppeln der Antriebskraft,
wenn die Hauptkupplung als Anfahrkupplung zum Ändern der Geschwindigkeit ausgekuppelt
ist. Und deswegen ist ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem der zuvorbeschriebene
Schlag dadurch minimiert werden kann, daß die Hilfskupplung, die einen
anderen Antriebsweg als den der Schalthülse ausbildet, vorgesehen ist,
und daß die
Drehung der Ausgangswelle durch Einrücken der Hilfskupplung bei
Geschwindigkeitsänderung
mit der Drehung der Eingangswelle synchronisiert wird, so daß kein Auskuppeln
der Hauptkupplung als Anfahrkupplung erfordert.
-
Ferner wenn das Fahrzeug bei diesem
Automatikgetriebe dadurch vom Abstellzustand anfahren läßt, daß die Hauptkupplung
als Anfahrkupplung einkuppelt, gab es Befürchtungen, daß der Schlag
beim Einrücken
der Hauptkupplung entsteht, da, wenn die Einrückgeschwindigkeit der Hauptkupplung
zu schnell ist, die Drehmomentgröße, die übertragen wird,
rasch angesteigert wird und somit Drehmoment-Gegenkraft vom Antriebsrad
aus zu groß wird. Daher
ist es bisher so gestaltet, um den Schlag zu vermeiden, daß die Drehmomentgröße nach
und nach vergrößert wird,
indem die Einrückgeschwindigkeit
der Hauptkupplung unter der vorbestimmten Geschwindigkeit heruntergesetzt
wird. Dabei gab es auch Probleme, daß die Motordrehung hochjagt, oder
beim Anfahren entsteht ein zögernder
Eindruck, wenn Fahrpedal plötzlich
betätigt
wird.
-
Beim Ausführungsbeispiele der Erfindung
ist praktisch vorteilhafter, wenn es mit Hilfe von Steuermittels 120 dadurch
geregelt wird, daß sowohl
die zuvorbeschriebene Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung
als auch die zuvorbeschriebene Hilfskupplung 68 durch das
vorbestimmte Einrückverfahren,
das aufgrund der Beurteilung des Fahrpedalöffnungsgrades ausgewählt ist,
dann miteinander verbunden, wenn die Bedingung, bei der der zuvorbeschriebenen
Fahrbereich mit der Schaltvorrichtung ausgewählt ist, die Bedingung, bei
der das Fahrzeug anhält,
und die Bedingung, bei der die Bremse ausgelöst ist, zustandegekommen sind,
sowie die zuvorbeschriebene Hilfskupplung 68 nach Ablauf
der vorbestimmten Zeit ab Einrücken
der zuvorbeschriebenen Hauptkupplung 6 ausgekuppelt ist,
wenn die Einrückgeschwindigkeit
der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung schneller eingestellt
wird als bisher, läßt sich
innerhalb des Automatikgetriebes 4 durch Doppeleinkuppeln
der Schalthülse
und Hilfskupplung 68 die Entstehung des Einrückschlages
der Hauptkupplung 6 vermeiden. Daher wird Hochjagen der
Motordrehung auch gegen plötzliche
Betätigung
des Fahrpedals so vermieden, daß die
Drehmomentgröße der Hauptkupplung 6 in
kürzerer
Zeit angestiegen wird, und so kann man das Fahrzeug ohne zögernde Eindruck
anfahren.
-
Das zuvorbeschriebene Steuermittel 120 regelt
nach Ablauf einer vorbestimmte Zeit (siehe t3 in 1) ab Einrücken der Hauptkupplung 6 als
Anfahrkupplung, derart, daß die
Drehmomentgröße nach und
nach reduziert wird und somit die Hilfskupplung 68 ausgekuppelt
wird, damit kann durch Doppeleinkuppeln der Schalthülse und
Hilfskupplung 68 die Unstabiltät der Antriebskraft und die
Entstehung des Schlages vermieden werden.
-
Nachdem jede obenbeschriebene Bedingung
zustandegekommen ist, regelt ferner das zuvorbeschriebene Steuermittel 120,
wenn die Beurteilung des zuvorbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrades
AUS (OFF) ist, als das zuvorbeschriebene vorbestimmte Einrückverfahren,
derart, daß die
Anfahrkupplungs-Kriechregelung, die die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung auf die Antriebskraft
bei Kriechen sofort angesteigert wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei
Kriechen, das die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hilfskupplung 68 auf Einrückkraft entsprechend der zuvorbeschriebenen
Antriebskraft bei Kriechen einstellt, durchgeführt werden, damit läßt sich
bei Kriechen der Einrücksschlag
der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung vermeiden und bei
Kriechen die Drehmomentgröße sofort
auf Antriebskraft ansteigern und das Fahrzeug von Abstellzustand
auf Kriechenzustand übergehen,
ohne den zögernden Eindruck
zu geben.
-
Nachdem jede obenbeschriebene Bedingung
zustandegekommen ist, regelt ferner das zuvorbeschriebene Steuermittel 120,
wenn die Beurteilung des zuvorbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrades
EIN (ON) ist, als das zuvorbeschriebene vorbestimmte Einrückverfahren,
derart, daß die
Anfahrkupplungs-Anfahrregelung, die die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung auf die Antriebskraft
beim Anfahren sofort angesteigert wird, und das Hilfskupplungsverfahren
bei Anfahren, das die Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen Hilfskupplung 68 auf
Einrückkraft entsprechend
der Antriebskraft bei Anfahren einstellt, durchgeführt werden,
damit läßt sich
bei Anfahren Einrücksschlag
der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung vermeiden und bei
Anfahren die Drehmomentgröße sofort
auf Antriebskraft ansteigern und Fahrzeug von Abstellzustand aus
anfahren, ohne den zögernden
Eindruck zu geben. Auch da die Geschwindigkeit, mit der die Motordrehgeschwindigkeit
die Sollmotordrehgeschwindigkeit erreicht, schneller wird, läßt sich
die Regelung der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung von
der Vorwärtsregelung
aufgrund des angenommenen Motordrehmomentes auf die Rückkoppelungsregelung
aufgrund der realen Motordrehzahl früzeitig umschalten, sowie der
Einfluß der Streuung
von Reibungsfaktor der Hauptkupplung 6, der Streuung realen
Motordrehmoment usw. minimieren.
-
Dadurch, daß ein Fall, in dem die Beurteilung des
zuvorbeschriebenen Fahrpedalöffnungsgrades AUS
(OFF) ist, nachdem jede Bedingung nach Anspruch 3 zustandegekommen
ist, und ein Fall, in dem die Beurteilung des zuvorbeschriebenen
Fahrpedalöffnungsgrades
EIN (ON) ist, nachdem jede Bedingung nach Anspruch 4 zustandegekommen
ist, in Zusammenhang gebracht werden, läßt sich der Einrücksschlag
der Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung bei obenbeschriebenen
beiden Fällen
von Kriechen und Anfahren vermeiden, und somit kann das Fahrzeug
in Kriechenzustand bzw. in Anfahrenzustand übergangen werden, ohne den
zögernden
Eindruck zu entstehen, so daß es
praktisch vorteilhafter ist.
-
Ferner läßt sich die stabile Anfahrfähigkeit dadurch
sichern, daß die
Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hilfskupplung 68 nach und nach reduziert wird, nachdem
die zuvorbeschriebene Hauptkupplung 6 als Anfahrkupplung
aufgrund der realen Motordrehzahl durch die Rückkoppelungsregelung geregelt
wird.
-
Weiterhin darf die vorliegende Erfindung
keineswegs auf die obenbeschriebenen Ausführungsbeispiele eingeschränkt werden,
und es ist möglich, verschiedenartig
Anwendungsvariationen zu gestalten.
-
Beispielsweise ist bei diesem Ausführungsbeispiele
der Erfindung zwar so ausgestaltet, daß die Einrückkraft der Hilfskupplung sowohl
bei Kriechen als auch bei Anfahren mit konstantem Gradient nach und
nach reduziert wird, es ist aber auch möglich, auf solche Weise auszugestalten,
daß der
Gradient stufenweise in mehreren Größe eingeteilt wird, um den Schlag
beim Anfahren zu entlasten, oder daß der Gradient kurvenförmig nach
und nach reduziert wird.
-
Bei diesem Ausführungsbeispiele der Erfindung
ist zwar so gestaltet, daß die
Drehmomentgröße der zuvorbeschriebenen
Hilfskupplung nach und nach reduziert wird und somit zum Auskoppeln
geregelt wird, nachdem die zuvorbeschriebene Hauptkupplung als Anfahrkupplung
aufgrund der realen Motordrehzahl durch Rückkoppelungsregelung geregelt
wird. Es ist aber auch möglich,
auf spezielle Weise auszugestalten, daß neue Motorvorzeichen-Erkennungspunkten
hinzugefügt
werden und beim allmählichen
Abnehmen der Drehmomentgröße der Hilfskupplung
durch Erkennungssignal mit diesen Motorvorzeichen-Erkennungspunkten
die Hilfskupplung ausgekuppelt wird.
-
Bei Kriechregelung oder Anfahrregelung
des Fahrzeuges entstehen also verschiedene Situationen je nach Fahrzustand.
Und die bei diesen verschiedenen Situationen entstehenden Ungünstigkeiten
sind manchmal zu sehen, wenn die Hilfskupplung sich im Verbindungszustand
befindet. Und deshalb können
diese verschiedene Situationen als Motorvorzeichen-Erkennungspunkten
in Betracht gezogen werden, und somit läßt sich die Auslösezeit der
Hilfskupplung präzise
regeln.
-
Auf obenbeschriebene Weise läßt sich
die Hilfskupplung entsprechend einem Erkennungssignal durch Motorvorzeichen-Erkennungspunkten
auskuppeln und somit können
die Ungünstigkeiten
beim Einrückzustand
der Hilfskupplung auflösen,
wenn die Drehmomentgröße der Hilfskupplung
nach und nach reduziert wird.
-
Es entstehen keine Ungünstigkeiten,
wenn die Drehmomentgröße der Hilfskupplung
nach und nach reduziert wird, da die Auslösezeit der Hilfskupplung sich
nach der Kriechregelung oder Anfahrregelung des Fahrzeuges befindet.
-
Wirkung der
Erfindung
-
Wie oben ausführlich erklärt, ist es praktisch vorteilhafter,
wenn es durch die Erfindung so ausgestaltet ist, daß die Regelvorrichtung
von Automatikgetriebe für
Kraftwagen, mit einer Anfahrkupplung, welche die Antriebskraft des
Motors ein- bzw. auskuppelt, mit einer Eingangswelle, auf welche
die Antriebskraft über
diese Anfahrkupplung übertragen wird,
mit einer Ausgangswelle, welche parallel zu dieser Eingangswelle
angeordnet wird, mit mehreren Getriebereihen, welche die Antriebskraft
durch Eingriff von Antriebsrad, das auf der Eingangswelle gelagert
wird, und von Nachlaufrad, das auf der Ausgangswelle gelagert wird,
von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle übertragen, mit einer Schalthülse, welche
die Getriebereihen umschaltet, die die Antriebskraft durch selektiven
Eingriff zwischen der Eingangswelle und dem Antriebsrad oder zwischen
der Ausgangswelle und dem Nachlaufrad übertragen, mit einer Hilfskupplung,
welche einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg als den der Schalthülse ausgestaltet,
indem sie auf dem Antriebskraftübertragungsweg zwischen
der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, sowie mit
einer Schaltvorrichtung, welche Fahrbereiche aufweist, in denen
die Getriebereihen zum Anfahren bei Anhaltzustand des Fahrzeuges
eingerückt
sind, wobei, da sowohl die Anfahrkupplung als auch die Hilfskupplung
durch vorbestimmtes Einrückverfahren,
das aufgrund einer Beurteilung eines Fahrpedalöffnungsgrades ausgewählt wird,
dann miteinander verbunden werden, wenn eine Bedingung, bei der
die Fahrbereiche mit der Schaltvorrichtung ausgewählt sind,
eine Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, sowie eine Bedingung, bei
der die Bremse ausgelöst
ist, zustandegekommen sind, und da die Hilfskupplung nach Ablauf
einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken
der Anfahrkupplung ausgekuppelt wird, läßt sich die Einrückgeschwindigkeit
der Anfahrkupplung schneller als bisher einstellen, und da die Entstehung
des Einrückschlag
der Anfahrkupplung innerhalb des Automatikgetriebes durch Doppeleinkuppeln
der Schalthülse und
der Hilfskupplung vermieden werden kann, läßt sich das Hochjagen der Motordrehung
auch gegen plötzliche
Betätigung
des Fahrpedals so vermeiden, daß die
Drehmomentgröße der Anfahrkupplung
in kurzer Zeit angestiegen wird, und so kann man das Fahrzeug ohne
zögernde
Eindruck anfahren.
-
- 2
- Motor
- 4
- Automatikgetriebe
- 6
- Kurbelwelle
- 8
- Hauptkupplung
als Anfahrkupplung
- 16
- Stellglied
für Hauptkupplung
- 18
- Eingangswelle
- 20
- Ausgangswelle
(auch "Vorgelegewelle")
- 22
- Zwischenwelle
- 24
- Rücklaufachse
- 26
- 1.
Gang-Getriebereihe
- 28
- 2.
Gang-Getriebereihe
- 30
- 3.
Gang-Getriebereihe
- 32
- 4.
Gang-Getriebereihe
- 34
- 5.
Gang-Getriebereihe
- 36
- Rücklaufrad-Getriebereihe
- 66
- 1.-
und 2. Gang-Schaltmechanismus
- 68
- Hilfskupplung
- 70
- 4.-
und 5. Gang-Schaltmechanismus
- 72
- Rückwärtschaltmechnismus
- 74
- 1.-
und 2. Gang-Schaltnabe
- 76
- 1.-
und 2. Gang-Schalthülse
- 78
- 1.
Gang-Einrückteil
- 80
- 2.
Gang-Einrückteil
- 82
- Stellglied
zum Schalten von 1.- und 2. Gängen
- 88
- Stellglied
für Hilfskupplung
- 90
- 4.-
und 5. Gang-Schaltnabe
- 92
- 4.-
und 5. Gang-Schalthülse
- 94
- 4.
Gang-Einrückteil
- 96
- 5.
Gang-Einrückteil
- 98
- Stellglied
zum Schalten von 4.- und 5. Gängen
- 100
- Rückwärtsschalthülse
- 102
- Stellglied
zum Rückwärtsschaltung
- 104
- Enduntersetzungsgetriebereihe
- 110
- Differential
- 112
- Differentialgehäuse
- 114
- Ausgleichgetriebereihe
- 116
- Antriebswelle
- 118
- Geschwindigkeitsänderungs-Regelvorrichtung
für
-
- Kraftwagen
- 120
- Steuermittel
- 122
- Hauptkupplungshub-Erkennungsmittel
-
- (auch "Anfahrkupplungshub-Erkennungsmittel")
- 124
- Motordrehmoment-Annahmemittel
- 126
- Fahrpedalöffnungsgrad-Erkennungsmittel
- 128
- Bremsschalter
- 130
- Motordrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel
- 132
- Getriebe-Eingangsdrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel
- 134
- Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsmittel
- 136
- Schaltstellungs-Erkennungsmittel
- 138
- Regelöldruck-Erkennungsmittel
- 140
- Stellglied
für Schaltung
- 142
- Druckölpumpen-Antriebsmotor