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Die
Erfindung betrifft einen Sitz zur Personenbeförderung in einem Transportmittel,
insbesondere Fluggastsitz, mit mehreren Sitzkomponenten und Sitzteilen,
von denen mindestens eines mittels mindestens einer Einstelleinrichtung
individuell einstellbar ist, wobei im Crashfall des Transportmittels Aufprallenergie
entsteht.
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Sitze
dieser Art sind in einer Vielzahl von Ausführungsformen bekannt und auf
dem Markt erhältlich.
So zeigt beispielsweise die US–Patentschrift
5,174,526 einen Fluggastsitz
dieser Art, bei dem eine in der Rückenlehne eingebaute Lordosenstütze vom Sitzbenutzer
durch Belasten der Rückenlehne
aus einer am weitesten vorgewölbten
Lage gegen die angreifende Rückstellkraft
einer als Kraftspeicher dienenden Federanordnung in eine seinen
Wünschen angepaßte Lage
zurückbewegbar
ist, nachdem der Sitzbenutzer die den Kraftspeicher normalerweise blockierende
Verriegelungseinrichtung in ihren unwirksamen Zustand gebracht hat.
Die hierfür
vorgesehene Schalteinrichtung weist eine manuell betätigbare
Drucktaste auf, die in der seitlichen Armlehne des Sitzes angeordnet
ist, wobei die Bewegungskraft der Drucktaste über eine Bowdenzuganordnung
als Stellkraft auf die Verriegelungseinrichtung übertragen wird.
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In
entsprechender Weise ist die Neigung der Rückenlehne bei diesem bekannten
Fluggastsitz gegen die Rückstellkraft
einer weiteren, ebenfalls als Kraftspeicher dienenden Federanordnung
vom Sitzbenutzer durch Belasten der schwenkbaren Rückenlehne
einstellbar, nachdem der Kraftspeicher in entsprechender Weise durch
Betätigen
einer weiteren Drucktaste über
einen zugehörigen
Bowdenzug wiederum entriegelt ist. In beiden Fällen werden die betreffenden
Sitzteile, d.h. Lordosenstütze
und schwenkbare Rückenlehne,
bei Betätigen
der jeweiligen Drucktaste und fehlender, vom Sitzbenutzer aufgebrachter
Belastung durch die Rückstellkraft
in die jeweilige Ausgangsstellung zurückgeführt, so dass die Rückenlehne
beispielsweise in die für
den Landevorgang vorgeschriebene aufrechte Einstellage gebracht
wird.
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Durch
die US-A-4,454,390 ist es bei einer weiteren Art eines Sitzes bekannt,
Sitzteile individuell einzustellen, wobei jedes einstellbare Sitzteil
eine Schalteinrichtung mit einem Servoantrieb aufweist und jeder
Servoantrieb ist steuerbar durch einen manuell bewegbaren Griffhebel,
der in seiner Form und Lageanordnung der Kontur des jeweiligen einzustellenden
Sitzteils nachempfunden ist. So läßt sich über den jeweiligen Servoantrieb
in jeweils beiden Richtungen eine Neigungseinstellung der Rückenlehne vornehmen,
eine Längeneinstellung
des eigentlichen Sitzteils sowie das Sitzteil an seiner Vorderseite
und im rückwärtigen Bereich
getrennt voneinander anheben und absenken. Dabei ist für jeden
Bewegungsvorgang des Sitzteils das Ansteuern des zugeordneten Servoantriebes über die
genannten Griffhebel notwendig.
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Bei
einem bekannten Sitz zur Personenbeförderung, insbesondere Fluggastsitz,
nach der WO 02/16161 A1 mit individuell einstellbaren Sitzteilen, von
denen zumindest einer gegen eine Rückstellkraft bewegbar ist,
mit einem durch eine Verriegelungseinrichtung normalerweise blockierten
Kraftspeicher und mit einer Schalteinrichtung, durch die die Verriegelungseinrichtung
in einen unwirksamen Zustand überführbar ist,
indem der Kraftspeicher zur Erzeugung der am bewegbaren Sitzteil
wirksamen Rückstellkraft
entriegelt ist, weist die Schalteinrichtung für jeden einstellbaren Sitzteil
einen Servoantrieb zum Erzeugen einer die jeweilige Verriegelungseinrichtung
unwirksam machenden Stellkraft auf und jeder Servoantrieb ist durch
einen manuell bewegbaren Griffhebel steuerbar, der in seiner Form
und Lageanordnung der Kontur des jeweiligen einzustellenden Sitzteils
nachempfunden ist.
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Bei
all diesen bekannten beschriebenen Lösungen ist es im Crashfall
des Transportmittels, beispielsweise in Form eines Flugzeuges, Hubschraubers,
Luftschiffes od. dgl., nicht ausgeschlossen, dass durch die dabei
entstehende Aufprallenergie Komponenten des Sitzes, insbesondere
in Form der Rükkenlehne,
sich dergestalt verformen, dass dies eine Gefahr für den jeweiligen
Sitzbenutzer oder Passagier darstellen könnte. Die dahingehende bleibende
Verformung kann auch zum „Zusammenklappen" des Sitzes führen und
zu Verletzungen beim Passagier. Auch kann die jeweilige Einstelleinrichtung
dabei derart in Mitleidenschaft gezogen werden, dass sie wiederum
eingeleitete Aufprallenergien in Sitzteile schädigender Weise an diese unmittelbar
weitergibt. Auch insoweit sind Sicherheitsrisiken nicht von der
Hand zu weisen.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
unter Beibehalten der Vorteile im Stand der Technik, nämlich in
kostengünstiger
Weise ein Höchstmaß an bequemer
und einfacher Bedienung für
einen Sitzbenutzer sicherzustellen, die bekannten Sitze dahingehend weiter
zu verbessern, dass sie im Crashfall ein erhöhtes Maß an Si cherheit gegenüber den
bekannten Lösungen
bieten. Eine dahingehende Aufgabe löst ein Sitz mit den Merkmalen
des Patentanspruches 1 in seiner Gesamtheit.
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Dadurch,
dass gemäß dem kennzeichnenden
Teil des Patentanspruches 1 zwischen der jeweiligen Einstelleinrichtung
und diesem Sitzteil oder einer Sitzkomponente des Sitzes ein zumindest
teilweise die Aufprallenergie absorbierendes Crashelement angeordnet
ist, wird über
das Crashelement in hohem Maße
die im Crashfall auftretende Aufprallenergie absorbiert und dergestalt
von den Sitzkomponenten und Sitzteilen des Sitzes, insbesondere
in Form der Rückenlehne,
abgehalten, mit der Folge, dass es an den Sitzteilen zu wenig bleibenden
Verformungen kommt und die Sitzteile im wesentlichen ihre geometrische
Ausrichtung auch im Crashfall beibehalten. Auch läßt sich
dergestalt ein Zusammenklappen des Sitzes im Crashfall mit den genannten
schädlichen Auswirkungen
für einen
Sitzbenutzer weitestgehend vermeiden. Durch das separat eingebrachte
und eigenständige
Crashelement, das in den Kraftfluß eingebracht ist zwischen
Einstelleinrichtung und einzustellendem Sitzteil oder Sitzkomponente,
wird im Crashfall die eingeleitete Aufprallenergie zur bleibenden
Verformung des Crashelementes eingesetzt und dergestalt weder an
die Einstelleinrichtung noch an das Sitzteil oder die Sitzkomponente
weitergegeben. Somit kann dann aber auch die Rückenlehne nach dem Crashfall
wieder ohne größeren Kraftaufwand
in Richtung der Ausgangsstellung gebracht werden, was gegebenenfalls
die Evakuierung der Fluggastzelle erleichtert.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
der erfindungsgemäßen Sitzlösung sind
Gegenstand der sonstigen Unteransprüche.
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Im
folgenden wird der erfindungsgemäße Sitz
anhand eines Ausführungsbeispiels
nach der Zeichnung näher
erläutert.
Dabei zeigen in prinzipieller und nicht maßstäblicher Darstellung die
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1 eine
perspektivische Ansicht auf einen üblichen Fluggastsitz;
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2 und 3 zwei
verschiedene Ausführungsbeispiele
betreffend unterschiedlich ausgebildete Crashelemente, wie sie in
Wirkverbindung mit der Rückenlehnenstruktur
stehen gemäß Ausbildung eines
Fluggastsitzes nach der 1, wobei dahingehend immer nur
jeweils ein Teil der Rückenlehnenstruktur
wiedergegeben ist.
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Ein
in der 1 als Ganzes dargestellter Fluggastsitz weist
eine Rückenlehne 10 auf,
die schwenkbar an seitlichen Trägern
gelagert ist, von denen lediglich einer in der 2 dargestellt
und als Sitzkomponente mit 12 bezeichnet ist. Der Fluggastsitz
weist außerdem
eine einstellbare, schwenkbar gelagerte Fußstütze 14 auf und als
weitere Hauptbestandteile des Sitzes sind seitlich neben der Sitzfläche 16 befindliche
Armlehnen 18 angeordnet.
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In
der bei derartigen Sitzen üblichen
Weise sind die einstellbaren Sitzteile, d.h. bei der hier beispielhaft
gezeigten und beschriebenen Ausführungsform
die Rückenlehne 10 und
die Fußstütze 14,
jeweils normalerweise gegen eine Schwenkbewegung verriegelt und
sind mittels einer durch einen Kraftspeicher zur Verfügung gestellten
Rückstellkraft
jeweils in eine Endlage vorgespannt. Bei der Rückenlehne 10 ist dies
vorzugsweise die aufrechte Endstellung, wie sie für den Landevorgang
eines betreffenden Luftfahrzeuges vorgeschrieben ist. Die dahingehende
aufrechte Endstellung wird auch eingenommen, wenn eine Sicherheits-
oder eine Notlandung vorgenommen wird.
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Die 2 und 3 zeigen
eine Gasdruckfederanordnung 20 als Beispiel eines Kraftspeichers zur
Erzeugung dieser Rückstellkraft,
die über
eine Kolbenstange 22 in den betreffenden Sitzteil eingeleitet
wird. Die Gasdruckfederanordnung 20 weist eine integrierte
Verriegelungseinrichtung auf, d.h. die Kolbenstange 22 ist
normalerweise gegen Axialverschiebung arretiert. Die Verriegelungseinrichtung kann
durch ein nicht näher
dargestelltes Steuerventil in den unwirksamen Zustand überführt werden,
d.h. die Gasdruckfeder 20 kann entriegelt werden, wenn ein
entsprechender Stößel eines
Steuerventils betätigt
ist.
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Vorzugsweise
wird bei der erfindungsgemäßen Lösung die
Stellkraft zur Entriegelung der Gasdruckfederanordnung 20 servounterstützt durchgeführt, wobei
vorzugsweise elektrische Servoantriebe (nicht dargestellt) zum Einsatz
kommen. Die dahingehenden Servoantriebe lassen sich in sinnfälliger Weise
zum Einstellen des Sitzes an die individuellen Erfordernisse eines
Passagiers oder Sitzbenutzers über
die Griffhebel 24 auf der Innenseite einer Armlehne 18 (vgl. 1)
ansteuern. Die beschriebene Gasdruckfederanordnung 20 ist
detaillierter in der WO 02/16161 A1 der Anmelderin beschrieben,
die in dieser Form als eine mögliche
Einstelleinrichtung für den
erfindungsgemäßen Sitz
angesehen wird. Es besteht aber auch im Sinne der Erfindung die
Möglichkeit,
die beschriebene Gasdruckfederanordnung 20 durch eine andere
Einstelleinrichtung zu ersetzen, sei es in Form von Elek tro-, Hydraulik-
oder Pneumatik-Antrieben, sei es in der Form eines Spindeltriebes od.
dgl..
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Wie
die 2 und 3 verdeutlichen, ist zwischen
der jeweiligen Einstelleinrichtung in Form der Gasdruckfederanordnung 20 und
dem Sitzteil, hier in Form der einstellbaren Rückenlehne 10, von der
in den genannten Figuren nur teilweise ein Strukturteil in Form
eines Längsrahmenteils
zu sehen ist, ein sog. Crashelement 26,28 angeordnet,
das die im möglichen
Crashfall des Transportmittels auftretende Aufprallenergie zumindest
teilweise absorbiert. Dabei ist im Crashfall vorgesehen, dass das
jeweilige Crashelement 26,28 sich bleibend verformt
und vorzugsweise ist gemäß Ausführungsbeispiel
nach der 2 das Crashelement 26 hülsenartig
ausgebildet und gemäß Ausführungsbeispiel
nach der 3 als Zapfen 28. Für die dahingehende
Realisierung greift das jeweilige Crashelement 26,28 mit
seinem einen Endbereich 30 an der Einstelleinrichtung in
Form der Gasdruckfederanordnung 20 an und mit seinem anderen
Endbereich 32 an einem Sitzteil, sei es in Form des feststehenden
Trägers 12 (2)
als Sitzkomponente, sei es in Form des bewegbaren einzustellenden
Sitzteils in Form der Rückenlehne 10 (3). Ferner
besteht zwischen den beiden Endbereichen 30,32 ein
vorgebbarer, axialer Abstand.
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Bei
der Ausführungsform
nach der 2 greift die Kolbenstange 22 mit
ihrem einen freien Ende gelenkig an einem Rückenlehnenhebel 34 an, an
dem das eine Längsrahmenteil
der Rückenlehne 10 angeordnet
ist. Mittels des Rückenlehnenhebels 34 läßt sich
die Rückenlehne 10 aufgrund
der Gasdruckfederanordnung 20 um eine Drehachse 36 (s. 3)
verschwenken. Das Gehäuseteil 38 der
Gasdruckfederanordnung 20 ist wiederum über eine Führung 40 an dem Träger 12 des
Sitzes als Sitzkomponente geführt.
Das dahingehende Gehäuseteil 38 steht über eine
Aufnahmestange 42 am Gehäuseboden
des Gehäuseteils 38 angebracht
in Wirkverbindung mit dem einen freien Endbereich 30 des
hülsenartigen
Crashelementes 26. Das andere Ende des Crashelementes 26 ist über seinen
dahingehenden Endbereich 32 und eine Festlegestange 44 am
Träger 12 fixiert.
Das freie Ende der Aufnahmestange 42 sowie das gegenüberliegend
benachbarte Ende der Festlegestange 44 sind über den
axialen Zwischenabstand des hülsenförmigen Crashelementes 26 auf Abstand
gehalten.
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Kommt
es nun im Notfall bei einem Crash und aufgestellter Rückenlehne 10 durch
Aufschlagen des Sitzbenutzers auf die Rückenlehne 10 zu einer entsprechenden
Kraft- oder Energieeinleitung über das
Längsrahmenteil
der Rückenlehne 10 und
den Rückenlehnenhebel 34 in
die Gasdruckfederanordnung 20, verformt sich das Crashelement 26 entsprechend
und nimmt dergestalt die im Crashfall auftretende Energie auf, und
zwar so lange, bis im Extremfall das Crashelement 26 abreißt oder
bis die endseitigen Bereiche von Aufnahmestange 42 und
Festlegestange 44 aufeinandertreffen. Mit der dahingehenden
Lösung
ist aber sichergestellt, dass weitestgehend die im Crashfall auftretenden
Verformungskräfte
durch das Crashelement aufgenommen sind und die dahingehend absorbierten
Aufprallenergien können
sich dann nicht mehr schädlich
auf die Struktur der Rückenlehne 10 auswirken,
insbesondere diese stark verformen.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
nach der 3 ist das freie Ende der Kolbenstange 22 wiederum
an dem Rückenlehnenhebel 34 angelenkt,
der zusammen mit der Rückenlehnenstruktur über die Drehachse 36 schwenkbar
gelagert ist. Das zwischen Rückenlehne 10 und
Drehachse 36 angeordnete obere Ende 46 des Rückenlehnenhebels 34 ist mit
einer konvexen Abrollbahn versehen, entlang deren über eine
vorgebbare Wegstrecke der eine freie Endbereich 30 des
zapfenartigen Crashelementes 28 abgleiten kann.
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Im
Crashfall kann sich nun der bolzen- oder zapfenartige eine Endbereich 30 entlang
einer vorher bestimmbaren definierten Crashzone längs des
oberen Endes 46 des Rückenlehnenhebels 34 bewegen, die
insoweit eine Verformung vorab zuläßt, bis anschließend gemäß der Darstellung
nach der 3 der Endbereich 30 an
eine Rückstellnase 48 des
Rückenlehnenhebels 34 anstößt, die
in Verlängerung der
konvexen Bahn das obere Ende 46 nach hinten hin abschließt. Auch
dergestalt müßte dann
im extremen Crashfall eine Verformung so lange auftreten, bis das
Crashelement 28 versagt oder die Rückstellnase 48 abreißt. Durch
die dahingehende Anordnung ist wiederum die Rückenlehne 10 vor gravierenden Beschädigungen
und Verformungen weitestgehend geschützt.
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Die
beschriebenen Crashelemente können auch
anders aussehen, beispielsweise aus Druckfederelementen bestehen,
aus Metallbalganordnungen, aus verformbaren Metallblöcken mit
nachgiebiger Steifigkeit und dergleichen mehr. Während bei der Ausführungsform
nach der 2 in axialer Krafteinleitung
die Gasdruckfederanordnung 20 unmittelbar in gleicher axialer
Richtung die schädigende Krafteinleitung
in das Crashelement 26 veranlaßt, ist bei der weiteren Ausführungsform
nach der 3 eine Rotationsbewegung über den
Rückenlehnenhebel 34 notwendig.
Bei einer nicht näher
dargestellten Ausführungsform
wäre es
dem Grunde nach auch möglich,
beide Crashelemente bei einer Sitzrealisierung gemeinsam auch auf
einer Seite der Rückenlehne
einzusetzen. Ferner läßt sich
das Crashelement zur Absicherung weiterer Sitzkomponenten und Sitzteile,
wie Fuß-
oder Beinstütze 14,
Sitzteil 16 etc., sinnfällig
einsetzen.