DE10163332B4

DE10163332B4 - Fehlerdiagnoseverfahren für einen Antriebswellendrehzahlsensor eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE10163332B4
Application number: DE10163332A
Authority: DE
Inventors: Hyuk-Bin Kunpo Kwon
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2001-12-21
Publication date: 2010-07-01
Anticipated expiration: 2021-12-22
Also published as: US6675079B2; JP3650810B2; KR100387482B1; DE10163332A1; AU759527B2; AU9719601A; US20020087239A1; JP2002213584A; CN1363790A; KR20020058903A; CN1307379C

Abstract

Fehlerdiagnoseverfahren für einen Antriebswellendrehzahlsensor (17) eines Automatikgetriebes, welches Verfahren aufweist:
(a) Bestimmen (ST21), ob ein Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstufe positioniert ist, basierend auf einem Signal eines Sperrschalters (12);
(b) Bestimmen, ob der Antriebswellendrehzahlsensor (17) einwandfrei arbeitet, durch Einlesen einer ersten Zustandstabelle (PGA_OK), falls bestimmt wird, dass der Schalthebel nicht in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist (ST22), und Bestimmen, ob der Schalthebel in einer Parkstellung P oder einer neutralen Stellung N ist (ST23);
(c) Bestimmen, ob die Temperatur einer Automatikgetriebeflüssigkeit höher ist als eine vorbestimmte kritische Temperatur, falls der Schalthebel in der Parkstellung P oder der neutralen Stellung N ist (ST24); und
(d) erneutes Bestimmen, dass der Antriebswellendrehzahlsensor (17) einwandfrei arbeitet, falls eine Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als eine vorbestimmte erste kritische Drehzahl, falls die Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit höher ist als die vorbestimmte kritische Temperatur (ST33).

Description

(a) Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fehlerdiagnoseverfahren für einen Antriebswellendrehzahlsensor eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, und insbesondere auf ein Verfahren, welches es ermöglicht, einen Fehler des Antriebswellendrehzahlsensors eines Fahrzeugs ohne einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu diagnostizieren, nicht nur wenn ein Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist, sondern auch in Nichtfahrstellungen und ebenso wenn das Fahrzeug bei geringer Motordrehzahl betrieben wird.
(b) Beschreibung des Standes der Technik
Im allgemeinen erzeugt eine ECU (Electronic Control Unit – elektronische Steuereinheit) einen Fehlerdiagnosecode zum Anzeigen von Fehlern in einem Motorsteuerprozess und dessen Einheiten auf der Basis eines Fahrzeugzustands, der durch verschiedene Sensoren detektiert wird, wie einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einem Motordrehzahlsensor.
1 zeigt schematisch die durch die ECU durchgeführte Signalverarbeitung.
Wie in 1 dargestellt weist eine Sensoreinrichtung zum Detektieren von Daten eines Fahrzeugzustands einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, einen Sperrschalter 12, der eine Schalthebelposition detektiert, einen Öltemperatursensor 13, der die Temperatur einer Automatikgetriebeflüssigkeit detektiert, einen Bremsschalter 14, der die Betätigung eines Bremspedals detektiert, einen Motordrehzahlsensor 15, der eine Motordrehzahl detektiert, einen Antriebswellendrehzahlsensor 17, der die Drehzahl einer Antriebswelle eines Getriebes detektiert, und einen Abtriebswellendrehzahlsensor 18, der die Drehzahl einer Abtriebswelle des Getriebes detektiert, auf.
Eine ECU 20 bestimmt die Fahrbedingungen oder einen Fahrzeugzustand durch eine vorbestimmte Steuerlogik oder Diagnoselogik auf der Basis der durch die obigen Sensoreinrichtungen detektierten Daten, und erzeugt einen Diagnosecode für die Einheiten, die fehlfunktionieren.
Falls es Fehlfunktionieren der Einheiten gibt, gibt die ECU 20 einen Fehlercode aus, welcher der jeweiligen fehlfunktionierenden Einheit zugeordnet ist und einen Fahrer über den Fehler durch Erhellen einer MIL (Malfunction Indication Lamp – Fehlfunktionsanzeigelampe) 30 informiert.
Die ECU 20 bestimmt, ob der Antriebswellendrehzahlsensor 17 fehlfunktioniert durch Diagnostizieren eines Ausgabesignals des Antriebswellendrehzahlsensors unter den Bedingungen, dass ein Vorwärtsfahrstufensignal von dem Sperrschalter 12 eingegeben wird und eine durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit. Gleichzeitig, falls das Signal des Antriebswellendrehzahlsensors 17 nicht vorliegt, bestimmt die ECU, dass der Antriebswellendrehzahlsensor fehlfunktioniert. Die Vorwärtsfahrstufe ist D, 3, 2, L, Sportmodus, oder dergleichen.
Auch bestimmt die ECU 20, ob der Antriebswellendrehzahlsensor 17 fehlfunktioniert durch Diagnostizieren eines Signals des Antriebswellendrehzahlsensors unter den Bedingungen, dass das Vorwärtsfahrstufensignal, das von dem Sperrschalter 12 eingegeben ist, und eine Motordrehzahl höher ist als eine Motorabwürgdrehzahl. Gleichzeitig, falls das Signal des Antriebswellendrehzahlsensors nicht vorliegt, bestimmt die ECU, dass der Antriebswellendrehzahlsensor fehlfunktioniert.
Allerdings bestimmt die ECU in dem vorgenannten Stand der Technik, ob der Antriebswellendrehzahlsensor fehlfunktioniert auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensorsignals. Daher, falls der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor entfernt wird, kann das Fehlerdiagnoseverfahren für den Antriebswellendrehzahlsensor im Stand der Technik nicht realisiert werden. Zuletzt gab es eine Tendenz, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu entfernen, so dass im Stand der Technik ein Problem vorliegt.
Da darüber hinaus im Stand der Technik ein Diagnostizieren eines Fehlers des Antriebswellendrehzahlsensors nur möglich ist, wenn der Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstufe positioniert ist, kann das Fehlerdiagnoseverfahren nicht in einer Schaltstufe N oder P durchgeführt werden.
Falls die ECU den Fehler des Antriebswellendrehzahlsensors auf der Basis des Motordrehzahlsignals bestimmt, detektiert die ECU nur dann, ob der Antriebswellendrehzahlsensor fehlfunktioniert, wenn die Motordrehzahl höher ist als die Abwürgedrehzahl, weil es eine Möglichkeit einer Fehleinschätzung in dem Motorabwürgezustand gibt. Daher wird die Fehlerdiagnose in einem spezifischen Motordrehzahlbereich unmöglich.
Die DE 196 01 618 A1 zeigt ein Sicherheitssystem für Automatikgetriebe. Das elektronische Steuergerät erkennt eine Störung der Eingangsgrößen außerhalb der Schaltung und bei längerem Vorhandensein einer Störung schaltet es in einen Ersatzgang.
Die US 60 86 512 zeigt eine elektronische Steuerung für ein automatisches Getriebe. In dieser Schaltung kann ein ungewöhnlicher Zustand, beispielsweise ein plötzlicher Stillstand durch Bremsen, ohne den Einsatz eines Geschwindigkeits-Reed-Sensors gemessen werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen der obigen Probleme des Standes der Technik entwickelt. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fehlerdiagnoseverfahren bereitzustellen, in welchem ein Fehler des Antriebswellendrehzahlsensors eines Fahrzeugs ohne einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor diagnostiziert werden kann, selbst wenn der Schalthebel nicht in einer Vorwärtsfahrstufe positioniert ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.
Zum Lösen der obigen Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung Fehlerdiagnoseverfahren nach Anspruch 1 und Anspruch 8 bereit. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen enthalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die begleitenden Zeichnungen, welche in die Beschreibung einbezogen werden und einen Teil derselben bilden, veranschaulichen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und dienen zusammen mit der Beschreibung zum Erläutern der Prinzipien der Erfindung.
1 ist ein System, auf welches das Fehlerdiagnoseverfahren der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann und
2a und 2b sind Flussdiagramme, welche ein Fehlerdiagnoseverfahren gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
3 ist ein Diagramm, welches ein Verfahren zum Erhalten der Fehlerdauer zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ausführlich beschrieben.
2a und 2b zeigen das Fehlerdiagnoseverfahren gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Der Antriebswellendrehzahlsensor 17 und der Abtriebswellendrehzahlsensor 18 können durch einen PG-A Sensor bzw. einen PG-B Sensor realisiert sein.
Die ECU 20 bestimmt mittels eines Signals, das von dem Sperrschalter 12 eingegeben wird, ob der Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist. Als Vorwärtsfahrstellung werden alle Stellungen außer der Parkstellung P, der Rückwärtsstellung R und der neutralen Stellung N gekennzeichnet (ST21).
Falls bestimmt wird, dass der Schalthebel nicht in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist, bestimmt die ECU, ob der Antriebswellendrehzahlsensor 17 einwandfrei arbeitet (ST22).
Ein Fehler des Antriebswellendrehzahlsensors wird bestimmt, nicht durch Vergleichen der Antriebswellendrehzahl mit der durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern basierend auf einer ersten Zustandstabelle ”PGA_OK”, welche einen Zustand des Antriebswellendrehzahlsensors 17 anzeigt.
Die erste Zustandstabelle ”PGA_OK” ist bevorzugt so eingestellt, dass sie einen Wert ”FFh” besitzt, wenn der Antriebswellendrehzahlsensor einwandfrei arbeitet, und der Wert, der in der Tabelle gespeichert ist, wird gelöscht, wenn ein Zündschlüssel ausgeschaltet wird.
Die erste Zustandstabelle ist in einer Speichervorrichtung, wie einem Speicher, gespeichert, so dass die ECU 20 jederzeit auf die erste Zustandstabelle zugreifen kann. Daher kann die ECU 20 einen in der ersten Zustandstabelle gespeicherten Wert durch Einlesen des Speichers finden.
Falls der Antriebswellendrehzahlsensor 17 in Schritt ST22 nicht fehlerhaft ist (das heißt, PGA_OK = FFh), bestimmt die ECU 20, ob der Schalthebel in der Parkstellung P oder der neutralen Stellung N positioniert ist, basierend auf dem Signal des Sperrschalters 12 (ST23).
Falls bestimmt wird, dass der Schalthebel in der Parkstellung P oder in der neutralen Stellung N in Schritt ST23 ist, detektiert die ECU 20 die Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit (ATF) mittels eines Öltemperatursignals, und sie bestimmt, ob die Temperatur höher ist als eine vorbestimmte kritische Temperatur (ST24). Die vorbestimmte kritische Temperatur kann bevorzugt als 20°C eingestellt sein.
Falls die ATF-Temperatur höher ist als die vorbestimmte kritische Temperatur, schreitet das Verfahren zu (a) fort.
Andererseits, falls bestimmt wird, dass der Antriebswellendrehzahlsensor 17 fehlerhaft ist in Schritt ST22, bestimmt die ECU, ob eine Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als eine vorbestimmte fünfte kritische Drehzahl (ST25). Die vorbestimmte fünfte kritische Drehzahl kann bevorzugt als 5000 U/min eingestellt sein.
Falls bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl Nt höher ist als die vorbestimmte fünfte kritische Drehzahl in Schritt ST25, wird dem PGA_OK der Wert FFh zugeordnet (ST26).
Falls bestimmt wird, dass der Schalthebel weder in der Parkstellung P noch in der neutralen Stellung N in Schritt ST23 positioniert ist, falls bestimmt wird, dass die ATF-Temperatur nicht höher ist als die vorbestimmte kritische Temperatur im Schritt ST24, falls bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl nicht höher ist als die vorbestimmte fünfte kritische Drehzahl, oder falls Schritt ST26 durchgeführt wird, schreitet das Verfahren zu (b) fort.
Andererseits, falls bestimmt wird, dass der Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstellung in Schritt ST21 positioniert ist, liest die ECU 20 eine zweite Zustandstabelle ”PGB_OK” ein, welche anzeigt, ob der Abtriebswellendrehzahlsensor fehlerhaft ist, und bestimmt dadurch, ob der Abtriebswellendrehzahlsensor 18 einwandfrei arbeitet (ST27). Falls der Abtriebswellendrehzahlsensor einwandfrei arbeitet, ist ein in PGB_OK gespeicherter Wert gleich FFh.
Falls bestimmt wird, dass der Abtriebswellendrehzahlsensor 18 einwandfrei arbeitet in Schritt ST27 (das heißt, PGB_OK = FFh), bestimmt die ECU, ob eine Abtriebswellendrehzahl No höher ist als eine vorbestimmte vierte kritische Drehzahl (ST32). Die vorbestimmte vierte kritische Drehzahl kann bevorzugt als 1200 U/min eingestellt sein.
Falls bestimmt wird, dass die Abtriebswellendrehzahl höher ist als die vorbestimmte vierte kritische Drehzahl in Schritt ST32, schreitet das Verfahren zu (a) fort.
Falls dem gegenüber bestimmt wird, dass die Abtriebswellendrehzahl nicht höher ist als die vierte kritische Drehzahl in Schritt ST32, schreitet das Verfahren zu (b) fort.
Falls andererseits bestimmt wird, dass der Abtriebswellendrehzahlsensor fehlerhaft ist in Schritt ST27, bestimmt die ECU 20, ob ein Bremsschalter 14 einwandfrei arbeitet mittels einer dritten Zustandstabelle BRK_SW_OK, die diesen anzeigt (ST28).
Falls der Bremsschalter 14 einwandfrei arbeitet, wird ein in der dritten Zustandstabelle gespeicherter Wert BRK_SW_OK = ”FFh”. Die ECU bestimmt mittels einer vorbestimmten Steuerlogik, ob der Bremsschalter fehlerhaft ist.
Falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter einwandfrei arbeitet in Schritt ST28, bestimmt die ECU 20, ob der Bremsschalter eingeschaltet ist, mittels einer vierten Zustandstabelle BRK_SW, die diesen anzeigt (ST29). Falls der Bremsschalter eingeschaltet ist, ist ein in der vierten Zustandstabelle gespeicherter Wert ”ON”.
Falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter nicht eingeschaltet ist in Schritt ST29, bestimmt die ECU 20, ob eine durch den Motordrehzahlsensor 15 detektierte Motordrehzahl höher ist als eine vorbestimmte dritte kritische Drehzahl (ST30). Die vorbestimmte dritte kritische Drehzahl kann bevorzugt als 1800 U/min eingestellt sein.
Falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter fehlerhaft ist in Schritt ST28, oder falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter eingeschaltet ist in Schritt ST29, bestimmt die ECU 20, ob die Motordrehzahl Ne höher ist als eine vorbestimmte sechste kritische Drehzahl (ST31). Die vorbestimmte sechste kritische Drehzahl kann bevorzugt als 3000 U/min eingestellt sein.
Falls bestimmt wird, dass die Motordrehzahl Ne höher ist als die vorbestimmte dritte kritische Drehzahl im Schritt ST30, oder falls bestimmt wird, dass die Motordrehzahl Ne höher ist als die vorbestimmte sechste kritische Drehzahl im Schritt ST31, schreitet das Verfahren zu (a) fort.
Falls dem gegenüber bestimmt wird, dass die Motordrehzahl nicht höher ist als die vorbestimmte dritte kritische Drehzahl in ST30, oder falls bestimmt wird, dass die Motordrehzahl nicht höher ist als die vorbestimmte sechste kritische Drehzahl in Schritt ST31, schreitet das Verfahren zu (b) fort.
Nachfolgend wird das Verfahren nach (a) und (b) unter Bezugnahme auf 2b beschrieben.
Nach (a) schreitet das Verfahren zu Schritt ST33 fort, wo die ECU bestimmt, ob eine Turbinendrehzahl Nt höher ist als eine vorbestimmte erste kritische Drehzahl. Die vorbestimmte erste kritische Drehzahl kann bevorzugt als 100 U/min eingestellt sein.
Falls bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl Nt nicht höher ist als die vorbestimmte erste kritische Drehzahl in Schritt ST33, bestimmt die ECU 20, dass ein Fehler des Antriebswellendrehzahlsensors vorliegt und addiert eins zu einer Tabelle F_CNT, welche eine Anzahl von Fehlerdiagnosen anzeigt (ST34).
Nachdem Schritt ST34 durchgeführt ist, bestimmt die ECU 20, ob die Fehlerdauer länger ist als die vorbestimmte Zeitperiode.
Wie in 3 dargestellt, wird die Fehlerdauer ”A” erhalten durch Multiplizieren des F_CNT mit einer Diagnosezyklusperiode.
Falls die Fehlerdauer länger ist als die vorbestimmte Zeitperiode, wird bestimmt, dass Vorwärtszählen abgeschlossen ist (ST35). Das heißt, falls der Sensorfehler über die vorbestimmte Zeitperiode hinaus anhält, bestimmt die ECU, dass der Sensor fehlerhaft ist.
Falls bestimmt wird, dass das Vorwärtszählen abgeschlossen ist in Schritt ST35, addiert die ECU eins zu FAIL_CNT (ST36).
FAIL_CNT zeigt die Anzahl an Malen an, in welchen die ECU bestimmt hat, dass der Sensor fehlerhaft ist.
Dann bestimmt die ECU 20, ob FAIL_CNT gleich einer vorbestimmten kritischen Anzahl ist (ST37). Die vorbestimmte kritische Anzahl kann bevorzugt als 4 eingestellt sein.
Falls bestimmt wird, dass FAIL_CNT gleich 4 ist in Schritt ST37, leitet die ECU einen fehlersichern Modus ein und schaltet die MIL (Malfunction Indication Lamp – Fehlfunktionsanzeigelampe) ein, so dass der Fahrer den Fehler des Antriebswellendrehzahlsensors erkennen kann (ST38).
Falls bestimmt wird, dass das Vorwärtszählen nicht abgeschlossen ist in Schritt ST35, oder falls der FAIL_CNT-Wert geringer ist als die vorbestimmte kritische Anzahl in Schritt ST37, führt die ECU 20 eine geeignete Sicherheitsfunktion entsprechend dem FAIL_CNT durch, ohne den Fahrer über den Fehler zu informieren (ST39).
Nachdem die Schritte ST38 und ST39 durchgeführt sind, endet das Verfahren und kehrt zu einer Hauptroutine zurück.
Falls andererseits die Turbinendrehzahl höher ist als die vorbestimmte erste kritische Drehzahl in Schritt ST33, bestimmt die ECU, dass kein Fehler des Antriebswellendrehzahlsensors vorliegt. Die ECU 20 addiert eins zu einem Wert der Tabelle B_CNT, welcher die Anzahl an Nichtfehlerdiagnosen anzeigt (ST40).
Nachdem Schritt ST40 durchgeführt ist, bestimmt die ECU 20, ob eine Nichtfehlerdauer länger ist als eine vorbestimmte Zeitperiode. Falls die Nichtfehlerdauer länger ist als die vorbestimmte Zeitperiode, wird bestimmt, dass Rückwärtszählen abgeschlossen ist (ST41).
Falls bestimmt wird, dass das Rückwärtszählen abgeschlossen ist in Schritt ST41, ordnet die ECU 20 ”FFh” dem PGA_OK-Wert zu (ST42).
Falls bestimmt wird, dass das Rückwärtszählen nicht abgeschlossen ist in Schritt ST41, endet das Verfahren und kehrt zu der Hauptroutine zurück.
Falls andererseits das Verfahren zu (b) in 1 fortschreitet, bestimmt die ECU 20, dass Bedingungen für die Fehlerdiagnose nicht erfüllt sind und das Verfahren endet und kehrt zu der Hauptroutine zurück.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Fehlerdiagnoseverfahren ist es möglich, zu bestimmen, ob der Antriebswellendrehzahlsensor des Automatikgetriebes fehlerhaft ist, mittels des Signals des Abtriebswellendrehzahlsensors, des Bremsschalters, des Motordrehzahlsensors und so fort, ohne Verwendung des Signals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors.
Darüber hinaus, selbst wenn es Fehler in dem Abtriebswellensensor gibt oder falls der Schalthebel in der P-Stellung oder der N-Stellung positioniert ist, oder falls die Motordrehzahl geringer ist als die Abwürgedrehzahl, ist das Fehlerdiagnoseverfahren für den Antriebswellendrehzahlsensor durchführbar.
Darüber hinaus kann die Möglichkeit einer Fehleinschätzung infolge einer unzureichenden N-D hydraulischen Druckantwort bei einer extrem niedrigen Temperatur ausgeschlossen werden.

Claims

Fehlerdiagnoseverfahren für einen Antriebswellendrehzahlsensor (17) eines Automatikgetriebes, welches Verfahren aufweist: (a) Bestimmen (ST21), ob ein Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstufe positioniert ist, basierend auf einem Signal eines Sperrschalters (12); (b) Bestimmen, ob der Antriebswellendrehzahlsensor (17) einwandfrei arbeitet, durch Einlesen einer ersten Zustandstabelle (PGA_OK), falls bestimmt wird, dass der Schalthebel nicht in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist (ST22), und Bestimmen, ob der Schalthebel in einer Parkstellung P oder einer neutralen Stellung N ist (ST23); (c) Bestimmen, ob die Temperatur einer Automatikgetriebeflüssigkeit höher ist als eine vorbestimmte kritische Temperatur, falls der Schalthebel in der Parkstellung P oder der neutralen Stellung N ist (ST24); und (d) erneutes Bestimmen, dass der Antriebswellendrehzahlsensor (17) einwandfrei arbeitet, falls eine Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als eine vorbestimmte erste kritische Drehzahl, falls die Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit höher ist als die vorbestimmte kritische Temperatur (ST33).
Verfahren nach Anspruch 1, worin Schritt (d), falls in Schritt (d) bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl (Nt) nicht höher ist als die vorbestimmte erste kritische Drehzahl, aufweist: Bestimmen, ob eine Fehlerdauer länger ist als eine vorbestimmte Zeitperiode (ST34, ST35); Zählen einer Anzahl an Fehlerdiagnosen, falls bestimmt wird, dass die Fehlerdauer länger ist als die vorbestimmte Zeitperiode (ST36); Bestimmen, ob die Anzahl an Fehlerdiagnosen gleich einer vorbestimmten Anzahl ist (ST37); und Informieren eines Fahrers über den Fehler, falls die Anzahl an Fehlerdiagnosen gleich der vorbestimmten Anzahl ist (ST38), andernfalls Durchführen einer Sicherheitsfunktion ohne Informieren des Fahrers über den Fehler (ST39).
Verfahren nach Anspruch 1, worin Schritt (d), falls in Schritt (d) bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als die vorbestimmte erste kritische Drehzahl, aufweist: Bestimmen, ob eine Nichtfehlerdauer länger ist als eine vorbestimmte Zeitperiode (ST40, ST41); und Bestimmen, dass der Antriebswellendrehzahlsensor nicht fehlerhaft ist und Rücksetzen der ersten Tabelle auf einen Wert, der einen normalen Zustand des Antriebswellendrehzahlsensors anzeigt (ST42), falls die Nichtfehlerdauer länger ist als die vorbestimmte Zeitperiode.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Verfahren, falls in Schritt (b) bestimmt wird, dass der Antriebswellendrehzahlsensor fehlerhaft ist, weiter aufweist: Bestimmen, ob die Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als eine vorbestimmte fünfte kritische Drehzahl (ST25); und Rücksetzen der ersten Zustandstabelle auf einen Wert, der einen normalen Zustand des Antriebswellendrehzahlsensors anzeigt, falls bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als die fünfte kritische Drehzahl (ST26).
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Verfahren, falls in Schritt (a) bestimmt wird, dass der Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstufe positioniert ist, weiter aufweist: Bestimmen, ob ein Abtriebswellendrehzahlsensor einwandfrei arbeitet durch Einlesen einer zweiten Zustandstabelle, falls bestimmt wird, dass der Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist (ST27); und Bestimmen, ob eine Abtriebswellendrehzahl (No) höher ist als eine vorbestimmte fünfte kritische Drehzahl, falls der Abtriebswellendrehzahlsensor einwandfrei arbeitet (ST32).
Verfahren nach Anspruch 5, worin das Verfahren, falls bestimmt wird, dass der Getriebeabtriebswellendrehzahlsensor nicht einwandfrei arbeitet, weiter aufweist: Bestimmen, ob ein Bremsschalter einwandfrei arbeitet durch Einlesen einer dritten Zustandstabelle (ST28); Bestimmen, ob der Bremsschalter eingeschaltet ist, falls der Bremsschalter einwandfrei arbeitet (ST29); und Bestimmen, ob eine Motordrehzahl höher ist als eine vorbestimmte dritte kritische Drehzahl, falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter nicht eingeschaltet ist (ST30).
Verfahren nach Anspruch 6, worin das Verfahren, falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter nicht einwandfrei arbeitet, oder falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter eingeschaltet ist, weiter aufweist Schritte zum Bestimmen, ob die Motordrehzahl (Ne) höher ist als eine vorbestimmte sechste kritische Drehzahl (ST31).
Fehlerdiagnoseverfahren für einen Antriebswellendrehzahlsensor (17) für ein Automatikgetriebe, welches Verfahren aufweist: (a) Bestimmen (ST21), ob ein Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist basierend auf einem Signal eines Sperrschalters (12); (b) Bestimmen, ob der Antriebswellendrehzahlsensor (17) einwandfrei arbeitet durch Einlesen einer ersten Zustandstabelle (PGA_OK), falls bestimmt wird, dass der Schalthebel nicht in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist (ST22); (c) Bestimmen, ob der Schalthebel in einer Parkstellung P oder einer neutralen Stellung N positioniert ist, falls bestimmt wird, dass der Antriebswellendrehzahlsensor (17) einwandfrei arbeitet (ST23); (d) Bestimmen, ob die Temperatur einer Automatikgetriebeflüssigkeit höher ist als eine vorbestimmte kritische Temperatur, falls bestimmt wird, dass der Schalthebel in der Parkstellung P oder der neutralen Stellung N positioniert ist (ST24); (e) Bestimmen, ob die Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als eine vorbestimmte fünfte kritische Drehzahl, falls in Schritt (b) bestimmt wird, dass der Antriebswellendrehzahlsensor (17) fehlerhaft ist (ST25); (f) Rücksetzen der ersten Zustandstabelle (PGA_OK) auf einen Wert, der einen normalen Zustand des Antriebswellendrehzahlsensors anzeigt, falls bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als die fünfte kritische Drehzahl in Schritt (e) (ST26); (g) Bestimmen, ob ein Abtriebswellendrehzahlsensor einwandfrei arbeitet durch Einlesen einer zweiten Zustandstabelle (PGB_OK), falls in Schritt (a) bestimmt wird, dass der Schalthebel in einer Vorwärtsfahrstellung positioniert ist (ST27); (h) Bestimmen, ob eine Antriebswellendrehzahl (No) höher ist als eine vorbestimmte vierte kritische Drehzahl, falls der Abtriebswellendrehzahlsensor (18) einwandfrei arbeitet in Schritt (g) (ST32); (i) Bestimmen, ob ein Bremsschalter einwandfrei arbeitet durch Einlesen einer dritten Zustandstabelle (ST28), falls in Schritt (g) bestimmt wird, dass der Abtriebswellendrehzahlsensor (18) nicht einwandfrei arbeitet (ST27), Bestimmen, ob der Bremsschalter (14) eingeschaltet ist (ST29), falls der Bremsschalter (14) einwandfrei arbeitet (ST28), und Bestimmen, ob eine Motordrehzahl (Ne) höher ist als eine vorbestimmte dritte kritische Drehzahl (ST30), falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter nicht eingeschaltet ist (ST29); (j) Bestimmen, ob die Motordrehzahl (Ne) höher ist als eine vorbestimmte sechste kritische Drehzahl (ST31), falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter nicht einwandfrei arbeitet (ST29), oder falls bestimmt wird, dass der Bremsschalter eingeschaltet ist (ST28); und (k) erneutes Bestimmen, dass der Antriebswellendrehzahlsensor (17) einwandfrei arbeitet, falls eine Turbinendrehzahl (Nt) höher ist als eine vorbestimmte erste kritische Drehzahl (ST33), falls in Schritt (d) bestimmt wird, dass die Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit höher ist als die vorbestimmte kritische Temperatur (ST24), falls in Schritt (h) bestimmt wird, dass die Abtriebswellendrehzahl (No) höher ist als die vorbestimmte vierte kritische Drehzahl (ST32), falls in Schritt (i) bestimmt wird, dass die Motordrehzahl (Ne) höher ist als die vorbestimmte dritte kritische Drehzahl (ST30), oder falls in Schritt (j) bestimmt wird, dass die Motordrehzahl (Ne) höher ist als die vorbestimmte sechste kritische Drehzahl (ST33).
Verfahren nach Anspruch 8, worin das Verfahren, falls in Schritt (k) bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl (Nt) nicht höher ist als die vorbestimmte erste kritische Drehzahl, in Schritt (k) aufweist: Bestimmen, ob eine Fehlerdauer länger ist als eine vorbestimmte Zeitperiode (ST34, ST35); Zählen einer Anzahl an Fehlerdiagnosen, falls bestimmt wird, dass die Fehlerdauer länger ist als die vorbestimmte Zeitperiode (ST36); Bestimmen, ob die Anzahl an Fehlerdiagnosen gleich einer vorbestimmten Anzahl ist (ST37); und Informieren eines Fahrers über den Fehler, falls die Anzahl an Fehlerdiagnosen gleich der vorbestimmten Anzahl ist (ST38), andernfalls Durchführen einer Sicherheitsfunktion ohne Informieren des Fahrers über den Fehler (ST39).
Verfahren nach Anspruch 8, worin der Schritt (k), falls in Schritt (k) bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl höher ist als die vorbestimmte erste kritische Drehzahl, aufweist: Bestimmen, ob eine Nichtfehlerdauer länger ist als eine vorbestimmte Zeitperiode (ST40, ST41); und Bestimmen, dass der Antriebswellendrehzahlsensor nicht fehlerhaft ist und Rücksetzen der ersten Tabelle auf einen Wert, der einen normalen Zustand des Antriebswellendrehzahlsensors anzeigt, falls die Nichtfehlerdauer länger ist als die vorbestimmte Zeitperiode (ST42).
Verfahren nach Anspruch 8, worin das Verfahren endet, falls in Schritt (c) bestimmt wird, dass der Schalthebel weder in der Parkstellung P noch in der neutralen Stellung N positioniert ist, falls in Schritt (d) bestimmt wird, dass die Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit nicht höher ist als die vorbestimmte kritische Temperatur, falls in Schritt (e) bestimmt wird, dass die Turbinendrehzahl nicht höher ist als die fünfte kritische Drehzahl, falls Schritt (f) durchgeführt wird, falls in Schritt (h) bestimmt wird, dass die Abtriebswellendrehzahl nicht höher ist als die vorbestimmte fünfte kritische Drehzahl, falls in Schritt (i) bestimmt wird, dass die Motordrehzahl nicht höher ist als die vorbestimmte dritte kritische Drehzahl, oder falls in Schritt (j) bestimmt wird, dass die Motordrehzahl nicht höher ist als die vorbestimmte sechste kritische Drehzahl.