DE10161291A1

DE10161291A1 - Hydraulische Steuerung für ein 5-Gang-Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10161291A1
Application number: DE10161291A
Authority: DE
Inventors: Kenneth J Micklash; Robert C Downs; James K Mainquist; David A Blenc
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2000-12-14
Filing date: 2001-12-13
Publication date: 2002-07-04
Also published as: US6488610B2; US20020077208A1

Abstract

Ein elektrohydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe umfasst ein Handauswahlventil für die Lenkung von Leitungsdruckfluid zu einem D-Kanal (Vorwärtsfahrbereichskanal) durch den Bediener, wenn D (eine Vorwärtsfahrstellung) ausgewählt ist oder zu einem R-Kanal (Rückwärtsfahrbereichskanal), wenn R (die Rückwärtsfahrstellung) ausgewählt ist. Ein D/R-Kanal verbindet den D-Kanal und den R-Kanal. Eine erste Rückschlagkugel ist zwischen dem D-Kanal und dem D/R-Kanal angeordnet, und eine zweite Rückschlagkugel ist zwischen dem R-Kanal und dem D/R-Kanal angeordnet, wobei die Rüsckschlagkugeln dazu dienen, den D/R-Kanal unter Druck zu setzen, wenn entweder D oder R ausgewählt ist. Das System umfasst ferner sechs fluidbetätigte, selektiv in Eingriff bringbare Reibeinrichtungen, drei jeweils einer der sechs Reibeinrichtungen zugeordnete Reibeinrichtungsaktuatoren in paralleler Beziehung, die elektronisch gesteuert sind, um Fluid von dem D-Kanal zu der jeweiligen Reibeinrichtung zu lenken, und einen Zweifach-Reibeinrichtungsaktuator, der dazu dient, Fluid von dem D/R-Kanal zu einer von zwei Reibeinrichtungen zu lenken. Drei druckbetätigte Zufuhrschutzventile sind zwischen zweien der Aktuatoren und ihren beiden Reibeinrichtungen angeordnet und dienen dazu, eine Strömung zu den beiden unterstromigen Reibeinrichtungen zu verhindern.

Description

Diese Erfindung betrifft Getriebesteuerungen für ein Lastschaltgetriebe.

Lastschaltgetriebe von der automatisch schaltenden Art weisen mehrere selektiv herstellbare Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Motor und dem Bodeneingriffsmechanismus für das Fahrzeug auf. Die Übersetzungs verhältnisse werden im Allgemeinen durch hydraulisch betätigte Reibein richtungen, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, hergestellt. Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen dieser Reibeinrichtungen wird durch Ventilmechanismen gesteuert, die Hydraulikfluid zu und von den Arbeitskolben der Einrichtungen lenken. Mit dem Aufkommen von elekt ronisch gesteuerten Getrieben wird jeder Ventilmechanismus durch ein separates elektrisches Element, wie beispielsweise ein Solenoid, gesteuert. In dem Fall, dass eines der ventilsteuernden Solenoide unwirksam wird, ist es erwünscht, für das Getriebesteuerungssystem sicherzustellen, dass nur zulässige Kombinationen von Reibeinrichtungen gleichzeitig in Eingriff gebracht werden können, so dass nicht mehr als ein einziges Antriebsver hältnis auftritt.

Die vorliegende Erfindung stellt ein Getriebesteuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereit, das sicherstellt, dass kein gleichzeitiges Herstel len von mehr als einem einzigen Antriebsverhältnis auftritt.

Das Steuerungssystem umfasst ein Handauswahlventil für das Lenken von Leitungsdruckfluid zu einem D-Kanal (Vorwärts-Fahrkanal oder Drive-Kanal), wenn eine D-Fahrstellung (Drive- oder Vorwärtsfahrbereich) ausgewählt ist, oder zu einem R-Kanal (Rückwärts-Fahrkanal oder Rever se-Kanal), wenn die R-Fahrstellung (Reverse- oder Rückwärtsfahrbereich) ausgewählt ist. Ein D/R-Kanal verbindet den D-Kanal und den R-Kanal. Eine erste Rückschlagkugel ist zwischen dem D-Kanal und dem D/R-Ka nal angeordnet, und eine zweite Rückschlagkugel ist zwischen dem R-Ka nal und dem D/R-Kanal angeordnet, wobei die Rückschlagkugeln dazu dienen, den D/R-Kanal unter Druck zu setzen, wenn entweder eine D- Stellung (Vorwärtsfahrbereich) oder die R-Stellung (Rückwärtsfahrbereich) ausgewählt ist. Das System umfasst ferner sechs fluidbetätigte, selektiv in Eingriff bringbare Reibeinrichtungen und drei jeweils einer der sechs Reibeinrichtungen zugeordnete Reibeinrichtungsaktuatoren in paralleler Beziehung, die elektronisch betätigt sind, um Fluid von dem D-Kanal zu den jeweiligen Reibeinrichtungen zu lenken. Das System umfasst auch einen Zweifach-Reibeinrichtungsaktuator, der dazu dient, Fluid von dem D / R-Kanal zu einer von zwei Reibeinrichtungen zu lenken, bei der ein Modusventil und ein zugehöriger Aktuator bestimmen, welche der beiden Reibeinrichtungen unter Druck gesetzt wird. Drei druckbetätigte Zufuhr schutzventile sind zwischen zweien der Aktuatoren und ihren beiden Reibeinrichtungen angeordnet. Jedes Zufuhrschutzventil kann mindes tens einen Signaldruck durch offene Aktuatoren empfangen, die un terstromige Reibeinrichtungen speisen. Die Signaldrücke verschieben das Ventil, um eine Strömung zu unterstromigen Reibeinrichtungen zu ver hindern, bei denen es unzulässig ist, dass sie gleichzeitig in Eingriff ge bracht werden.

Das System minimiert die Anzahl von Bauteilen, während es dennoch sicherstellt, dass das Getriebe vor jeder Kombination einer Aktuator unterbrechung geschützt ist.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen ist

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs, der zu dem Getriebesteuerungssystem der vorliegenden Erfin dung passt,

Fig. 2 ein Schaubild der Kombination von in Eingriff stehenden Reibeinrichtungen für jeden Gang der Planetenradanord nung,

Fig. 3 eine schematische Darstellung, die das Getriebesteuerungs system der vorliegenden Erfindung zeigt, und

Fig. 4 ein Schaubild der Kombination von Aktuatoren, die für jeden Gang erregt werden.

In Fig. 1 ist ein Antriebsstrang 10 gezeigt, der einen Motor und einen Drehmomentwandler 12 umfasst, der eine Drehmomentwandlerkupplung, ein Abtriebsdifferential 14 und eine Mehrgang-Planetenradanordnung 16 aufweist. Der Motor und der Drehmomentwandler 12 sind herkömmliche Einrichtungen, und die Planetenradanordnung 16 ist vorzugsweise gemäß derjenigen aufgebaut, die in U.S.-Patent Nr. 5,984,825 (Hebbale et al.), das der Inhaberin der vorliegenden Erfindung übertragen wurde, gezeigt ist.

Die Planetenradanordnung 16 weist einen ersten Planetenradsatz 100 und einen zweiten Planetenradsatz 102 auf. Der Planetenradsatz 100 weist ein Sonnenrad 104, ein Hohlrad 106 und einen Planetenträgeraufbau 108 auf. Der Planetenträgeraufbau 108 weist einen Käfig oder ein Kreuz 110 auf, an dem mehrere einzelne Planetenräder 112 drehbar angebracht sind.

Der Planetenradsatz 102 weist ein Sonnenrad 114, ein Hohlrad 116 und einen Planetenträgeraufbau 118 auf. Der Planetenträgeraufbau 118 um fasst einen Planetenkäfig 120, an dem mehrere einzelne Planetenräder 122, die mit dem Sonnenrad 114 und dem Hohlrad 116 kämmen, drehbar angebracht sind. Das Hohlrad 116 ist über eine Abtriebsnabe und -welle 142 mit dem Differential 14 verbunden.

Die Planetenradanordnung 16 umfasst sechs herkömmliche fluidbetätigte Reibeinrichtungen, von denen drei als Kupplungen veranschaulicht und bezeichnet sind: C1-Kupplung 128, C2-Kupplung 126, C3-Kupplung 124, und drei als Bremsen: B1-Bremse 132, B2-Bremse 134, B3-Bremse 136, die in der Technik allgemein bekannt sind. Die Bremsen sind schematisch als Bremsen vom Bandtyp gezeigt, jedoch ist es in der Getriebetechnik allgemein bekannt, eine Reibungsbremse vom Scheibentyp anstelle einer Bandbremse zu benutzen.

Der Motor und der Drehmomentwandler 12 stehen mit einer Getriebean triebswelle 140 in Antriebsverbindung, die mit dem Sonnenrad 104 konti nuierlich angetrieben wird und selektiv mit der C2-Kupplung 126 und der C3-Kupplung 124 in Antriebsverbindung steht. Die C3-Kupplung 124 ist mit dem Planetenträgeraufbau 108 verbunden, und die C2-Kupplung 126 ist mit dem Planetenträgeraufbau 118 verbunden. Der Trägeraufbau 108 ist mit dem Trägeraufbau 118 durch die selektiv in Eingriff bringbare C1- Kupplung 128 verbindbar. Das Sonnenrad 114 und das Hohlrad 106 stehen miteinander durch ein Drehmomentübertragungselement 130 in kontinuierlicher Antriebsverbindung.

Der Planetenträgeraufbau 108 wird durch die selektiv in Eingriff bringbare B1-Reibungsbremse 132, die mit dem Getriebegehäuse 144 verbunden ist, selektiv feststehend gehalten. Das Hohlrad 106 und das Sonnenrad 114 werden durch die selektiv in Eingriff bringbare B2-Reibungsbremse 134 selektiv feststehend gehalten, und der Trägeraufbau 118 wird durch die selektiv in Eingriff bringbare B3-Reibungsbremse 136 selektiv feststehend gehalten.

Die Planetenradanordnung 16 stellt fünf Vorwärts-Drehzahlverhältnisse und ein Rückwärts-Übersetzungsverhältnis mit dem geeigneten Paar Reibeinrichtungen bereit, die wie in Fig. 2 dargestellt in Eingriff stehen. Das erste Vorwärts-Drehzahlverhältnis wird mit der Betätigung der C1- Kupplung 128 und der B3-Bremse 136 bereitgestellt. Dies legt die Plane tenträgeraufbauten 108 und 118 als Reaktionselemente fest, so dass der Antriebseingang in das Sonnenrad 104, das durch die Antriebswelle 140 kontinuierlich angetrieben wird, durch das Hohlrad 106 umgekehrt wird, und dann kehrt das Sonnenrad 114 über das Hohlrad 116 den Ausgang wieder zurück in eine Vorwärts-Richtung um, was zu einem reduzierten Vorwärts-Antriebsverhältnis (D-Übersetzungsverhältnis) am Differential 14 führt.

Das zweite Vorwärts-Antriebsverhältnis wird hergestellt, indem die B3- Bremse 136 außer Eingriff und die B2-Bremse 134 in Eingriff gebracht wird, was das Hohlrad 106 ebenso wie das Sonnenrad 114 als ein Reakti onselement in dem Planetenradsatz festlegt. Somit wird eine reduzierte Drehzahl am Trägeraufbau 108 zum Trägeraufbau 118 gelenkt, was zu einem reduzierten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis am Abtriebsdifferen tial 14 führt.

Das dritte Vorwärts-Antriebsverhältnis wird durch das Außereingriffbrin gen der B2-Bremse 134, während die C2-Kupplung 126 in Eingriff ge bracht wird, hergestellt. Das Ineingriffbringen der C1-Kupplung 128 und der C2-Kupplung 126 führt zu einem direkten Antriebsverhältnis (D-Über setzungsverhältnis) durch die Planetenradanordnung 16.

Das vierte Vorwärts-Antriebsverhältnis wird hergestellt, indem die C1- Kupplung 128 gelöst, die B2-Bremse 134 in Eingriff gebracht und die C2- - Kupplung 126 in Eingriff gehalten wird. Dies führt dazu, dass der Plane tenradsatz 102 ein Übersetzungsverhältnis ins Schnelle zwischen der Antriebswelle 140 und der Abtriebswelle 142 bereitstellt.

Das fünfte und höchste Vorwärts-Übersetzungsverhältnis wird bereitge stellt, indem die B1-Bremse 132 in Eingriff gebracht wird, während die B2-Bremse 134 außer Eingriff gebracht und die C2-Kupplung 126 beibe halten wird. Dies legt den Planetenträgeraufbau 108 als ein Reaktionsele ment fest, so dass das Hohlrad 106 in einer Richtung entgegengesetzt zur Antriebswelle 140 angetrieben wird, was zu einer Rückwärtsdrehung des Sonnenrades 114 und deshalb zu einem erhöhten Übersetzungsverhältnis ins Schnelle des Hohlrades 116 führt.

Die Planetenradanordnung 16 stellt ein Rückwärts-Antriebsverhältnis durch die Betätigung der B3-Bremse 136 und der C3-Kupplung 124 bereit. Bei in Eingriff stehender C3-Kupplung 124 arbeitet der gesamte Planetenradsatz 100 mit einem direkten Antriebsverhältnis, was dazu führt, dass das Sonnenrad 114 mit der Drehzahl der Antriebswelle 140 vorwärts angetrieben wird und ein Rückwärts-Übersetzungsverhältnis von dem Hohlrad 116 zum Abtriebdifferential 14 gelenkt wird, da der Plane tenträgeraufbau 118 feststehend gehalten wird.

Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der fluidbetätigten Reib einrichtungen wird durch ein elektrohydraulisches Steuerungssystem 20 der vorliegenden Erfindung gesteuert, das schematisch in Fig. 3 darge stellt ist.

Das elektrohydraulische Steuerungssystem 20 umfasst eine Verdränger pumpe 22, wie eine Pumpe im Stil eines dreifachen X, die ein Saugstück, das Fluid von einem Reservoir 24 abzieht, und zwei Auslässe 25, 26 auf weist. Die Pumpe 22 liefert Fluiddruck von einem Pumpenauslass 25 zu einem Zufuhrkanal 28 einer Drehmomentwandlerkupplung (torque con verter clutch oder TCC), wobei der Druck durch ein TCC-Zufuhrbegren zungsventil 30 begrenzt wird. Der TCC-Zufuhrkanal 28 liefert Fluid zu einem Fliehkraftsperrkreis 31 über ein Fliehkraftsperrbegrenzungsventil 32. Der TCC-Zufuhrkanal 28 liefert auch Fluid, um die TCC 34 in Eingriff zu bringen, die auf eine herkömmliche Weise in den Drehmomentwandler eingebaut ist, wie dies von einem TCC-Steuerventil 35, TCC-Steuersole noid 36 und TCC-Aufbringungsventil 37 angewiesen wird. Eine ausge stoßene Strömung durch das TCC-Steuerventil 35 wird weiter bis zu einem Getriebekühler 38 übertragen.

Der zweite Pumpenauslass 26 stellt eine Leitungsfluiddruckquelle für einen ungeiilterten Kanal 40 bereit. Der ungefilterte Kanal 40 ist mit einem Hauptdruckregler 42 und einem Leitungsdrucksolenoid 44 verbun den. Der ungeflterte Kanal 40 ist auch über ein Filter 45 angeschlossen, um gefiltertes Fluid an einen Hauptdruckkanal 46 zu liefern. Das Lei tungssteuersolenoid 44 und das Regelventil 42 arbeiten auf eine allgemein bekannte Weise, um den Druck in dem Hauptkanal 46 zu regeln. Über schüssige Strömung aus der Pumpe 22 in dem ungeiilterten Kanal 40 wird durch das Hauptdruckregelventil 42 zu einem Schmierabschnitt 48 des Hydraulikkreises ausgestoßen. Der Hauptkanal 46 liefert Leitungsdruck an das TCC-Steuersolenoid 36 und das TCC-Aufbringungsventil 37.

Der Hauptkanal 46 steht in Fluidverbindung mit einem Handauswahlven til 50. Das Handventil 50 ist ein herkömmliches Bedienelement, das es dem Bediener erlaubt, das Getriebe zwischen Parken "P", Rückwärts "R", Neutral "N" und mehreren Vorwärtsfahrstellungen "D1, D2, D3, D5" zu betätigen. Abhängig von der Stellung des Handventils 50 befindet sich der von dem Hauptkanal 46 hereinkommende Leitungsdruck in Fluidverbin dung mit entweder einem unterstromigen D-Kanal 52 oder einem NPR- Kanal 54, der mit der C3-Kupplung 124 verbunden ist, oder dem NPR- Kanal 54 und einem R-Kanal 56. Das Handventil 50 dient dazu, zu ver hindern, dass Fluid zu den Vorwärts-Reibeinrichtungen gelenkt wird, wenn eine Rückwärtsfahrstellung (R) ausgewählt ist, und zu den Rück wärts-Reibeinrichtungen, wenn eine Vorwärtsfahrstellung (D) ausgewählt ist.

Die D- und R-Kanäle 52, 56 sind durch einen D / R-Kanal 58 mit einem Einweg-D-Kugelrückschlagventil 60 verbunden, das zwischen dem D-Ka nal und dem D/R-Kanal angeordnet ist, und einem Einweg-R-Kugel rückschlagventil 61, das zwischen dem D/R-Kanal und dem R-Kanal 56 angeordnet ist. Wenn "D", d. h. Fahren in einer Vorwärtsrichtung, ausge wählt ist, wird der D-Kanal 52 unter Druck gesetzt, und das Fluid ver drängt die D-Rückschlagkugel 60, um den D/R-Kanal 58 unter Druck zu setzen, wird jedoch durch die R-Rückschlagkugel 61 daran gehindert, in den R-Kanal 56 einzutreten. Wenn die R-Stellung, d. h. ein Rückwärts fahrbereich, ausgewählt ist, strömt gleichermaßen unter Druck gesetztes Fluid durch den R-Kanal 56, wobei die R-Rückschlagkugel 61 verschoben und der D/R-Kanal 58 unter Druck gesetzt wird, wird jedoch aber durch die D-Rückschlagkugel 60 daran gehindert, in den D-Kanal 52 einzutre ten.

Das hydraulische Steuerungssystem 20 umfasst ferner vier Reibeinrich tungsaktuatoren, die jeweils als C1-Aktuator 62, C2-Aktuator 64, B2-Ak tuator 66 und B1/B3-Aktuator 68 bezeichnet sind. Die Aktuatoren sind Solenoidventile mit variablem Ausgangsdruck vorzugsweise vom pulswei tenmodulierten Typ, die bei Betätigung eine Strömung durch sich hin durch verhindern. In ihrem nichterregten Zustand sind die Aktuatoren offen, um unter Druck gesetztes Fluid zu ihren jeweiligen Kupplungen und Bremsen zu liefern. Im Besonderen sind die C1-, C2- und B2-Aktuatoren 62-66 parallel angeordnet, um Fluid von dem D-Kanal 52 unterstromig des Handventils 50 aufzunehmen. Der B1/B3-Aktuator 68 ist derart angeordnet, dass er Fluid von dem D/R-Kanal 58 aufnimmt, der die D- und R-Kanäle 52, 56 unterstromig des Handventils 50 miteinander ver bindet. Der C1-Aktuator 62 liefert Fluid zu einem C1-Zufuhrkanal 70; der C2-Aktuator 64 zu einem C2-Zufuhrkanal 72; der B2-Aktuator 66 zu einem B2-Zufuhrkanal 74; und der B1/B3-Aktuator 68, der dazu dient, entweder die B1-Bremse 132 oder die B3-Bremse 136 zu betätigen, liefert Fluid zu dem B1/B3-Zufuhrkanal 76. Da die B1-Bremse 132 für den fünften Gang in Eingriff steht und die B3-Bremse 136 für den ersten Gang und den Rückwärtsgang, erlauben die beiden Rückschlagkugeln 60, 61, dass Fluid den B1/B3-Aktuator 68 erreicht, wenn entweder D oder R ausgewählt ist.

Ferner sind in dem hydraulischen Steuerungssystem 20 drei druckbetä tigte Zufuhrschutzmodusventile eingeschlossen, die als F1-Ventil 78, F2- Ventil 80 und F3-Ventil 82 bezeichnet sind, die dazu benutzt werden, zu verhindern, dass ungeeignete Kombinationen von Reibeinrichtungen in dem Fall gleichzeitig aufgebracht werden, dass einer oder mehrere der Reibeinrichtungsaktuatoren 62-68 unwirksam werden. Jedes Zufuhr schutzventil 78-82 umfasst eine Referenzdruckseite 84 und eine gegenü berliegende Signaldruckseite 86. Eine Feder spannt jedes der Zufuhr schutzventile 78-82 in Richtung der Signaldruckseite 86 vor, was als Federsollstellung bezeichnet wird. Jedes Zufuhrschutzventil arbeitet auf der Grundlage von Druckungleichgewicht über das Ventil hinweg, so dass, wenn der Signaldruck größer als der Referenzdruck ist, das Ventil die Feder zusammendrückt und sich in eine Drucksollstellung verschiebt.

Der Hauptkanal 46, der unter Leitungsdruck gesetztes Fluid transportiert, wird durch die Referenzdruckseite 84 jedes Zufuhrschutzventils 78-82 oberstromig des Handventils 50 gespeist, wodurch der Referenzdruck bereitgestellt wird. Jedes Zufuhrschutzventil 78-82 umfasst einen oder mehrere Reibeinrichtungszufuhrkanäle, die zur Signaldruckseite 86 des Ventils geführt sind, um Signaldruck bereitzustellen. Ferner umfasst jedes Zufuhrschutzventil einen der Reibeinrichtungskanäle, der sich durch dieses hindurch erstreckt und den das Ventil versperrt, wenn der Signal druck größer als die Summe aus dem Referenzdruck und der Ventilfeder kraft ist.

Insbesondere erstreckt sich der C1-Zufuhrkanal 70 von dem C1-Aktuator 62 durch das F2-Ventil 80 und durch das F3-Ventil 82 zur C1-Kupplung 128. Deshalb ist der C1-Zufuhrkanal 70 durch entweder das F2-Ventil 80 oder das F3-Ventil 82 blockierbar. Der C2-Zufuhrkanal 72 ist durch die Signalseite 86 des F2-Ventils 80 geführt, bevor er sich mit der C2-Kupp lung 126 verbindet, um dem F2-Ventil Signaldruck zu liefern, ohne die Blockierbarkeitsfunktion. Der B2-Zufuhrkanal 74 erstreckt sich von dem B2-Aktuator 66 durch das F1-Ventil 78 zur B2-Bremse 134 und ist durch das F1-Ventil blockierbar. Der B2-Zufuhrkanal 74 ist auch oberstromig des F1-Ventils 78 zur Signalseite 86 des F2-Ventils 80 geführt, um dem F2-Ventil Signaldruck zu liefern. Der B1/B3-Zufuhrkanal 76 ist mit den Signalseiten 86 von sowohl dem F1-Ventil 78 als auch dem F2-Ventil 80 verbunden, um beiden Zufuhrschutzventilen einen Signaldruck zu liefern. Das F3-Ventil 82 empfängt einen Signaldruck von einem Kanal unter stromig des B1/B3-Kanals, wie es weiter unten beschrieben ist. Deshalb können die F1- und F3-Ventile 78, 82 jeweils nur ein einziges Drucksignal empfangen, das ausreicht, um die Ventile zu verschieben. Im Vergleich kann das F2-Ventil 80 bis zu drei Drucksignale empfangen, wobei zwei der drei erforderlich sind, um das Ventil zu verschieben.

Das elektrohydraulische Steuerungssystem 20 umfasst ein Multiplexmo dusventil 88 und einen Modusventilaktuator 90, der im erregten Zustand eine Strömung durch sich hindurch von dem D-Kanal 52 des Handventils 50 erlaubt, um ein Drucksignal an ein Signalende des Multiplexmodus ventils zu liefern. Deshalb ist der Modusventilaktuator 90 in seinem abge regten Zustand geschlossen. Der NPR-Kanal 54 von dem Handventil 50 endet auch am Signalende des Modusventils 88 zum Verschieben des Modusventils, wenn der NPR-Kanal unter Druck gesetzt ist. Deshalb kann das Modusventil 88 zwei Drucksignale empfangen.

Der B1/B3-Zufuhrkanal 76 von dem B1/B3-Aktuator 68 erstreckt sich auch zu dem Modusventil 88 und überträgt auf der Grundlage der Mo dusventilstellung Fluid von dem B1/B3-Zufuhrkanal zu entweder einem B1-Zufuhrkanal 92 oder einem B3-Zufuhrkanal 94. Der B1-Zufuhrkanal 92 steht in Verbindung mit der B1-Bremse 132 und der Signalseite 86 des F3-Ventils 82, um einen Signaldruck dorthin zu liefern. Der B3-Zufuhr kanal 94 steht in Verbindung mit der B3-Bremse 136 und mit dem Sig naldruckende des TCC-Steuerventils 35. Dies stellt sicher, dass die TCC 34 nicht aufgebracht werden kann, wenn sich das Getriebe im ersten Gang oder im Rückwärtsgang befindet - die beiden Fälle, bei denen die B3-Bremse 136 in Eingriff steht. Die Ausgangsstellung des Modusventils 88 setzt den B1/B3-Zufuhrkanal 76 in Fluidverbindung mit dem B1-Zu fuhrkanal 92, da die Ausgangsstellung des Modusventilaktuators ge schlossen ist.

Die B2-Bremse 134 kann eine Bremse mit einem Doppelflächenkolben, nicht gezeigt, sein, um das aufgebrachte Drehmoment zwischen entweder einem Ausgangsdrehmoment mit niedrigem Niveau (L) oder einem Dreh moment mit hohem Niveau (H) zu verändern. Deshalb wird der B2-Zu fuhrkanal 74 von dem F1-Ventil 78 direkt zu einem L-B2-Zufuhrkanal (B2L) 96 geführt. Der B2-Zufuhrkanal 74 wird auch mit einem H-B2- Zufuhrkanal (B2H) 97 durch das Modusventil 88 verbunden, woraufhin bei einer Betätigung des Modusventils Fluid zu sowohl den L- als auch H- B2-Zufuhrkanälen 96, 97 geführt wird, um Fluiddruck auf beide Flächen des B2-Bremskolbens aufzubringen.

Die elektronischen Steuerungen des Steuerungssystems 20 sind als Ge triebesteuermodul (TCM) 98, ein herkömmlicher programmierbarer digita ler Computer, gezeigt. Das TCM 98 ist angeschlossen, um das Leitungs drucksolenoid 44, das TCC-Steuersolenoid 36, die C1-, C2-, B2- und B1/B3-Aktuatoren 62-68 und den Modusventilaktuator 90 elektrisch zu steuern.

Ein Druckschalter 99 ist in dem B3-Zufuhrkanal 94 oberstromig der B3- Bremse 136 angeordnet, um zu detektieren, wann der Kanal unter Druck gesetzt ist. Falls Druck detektiert wird, und wenn dies nicht befohlen ist, kann das TCM 98 entweder den B1/B3-Aktuator 68 einschalten, um die Strömung durch diesen hindurch zu stoppen, oder den Modusventilaktua tor 90 ausschalten, um die Strömung zu dem B1-Zufuhrkanal 92 umzu schalten. Der Druckschalter 99 stellt sicher, dass Auslassschaltvorgänge mit einem einzigen Übergang (z. B. zweiter Gang in den vierten Gang, dritter Gang in den fünften Gang) möglich sind, bei denen eine Reibein richtung in Eingriff gehalten wird und eine zweite Reibeinrichtung gleich zeitig außer Eingriff gebracht wird, wenn eine dritte Reibeinrichtung in Eingriff gebracht wird. Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, steht die B3-Bremse 136 für die zweiten bis fünften Gänge nicht in Eingriff.

Wenn das Getriebe im D-Bereich arbeitet, wird gefiltertes Fluid durch den Hauptkanal 46, durch die Referenzdruckseite 84 der F3-, F2- und F1- Ventile 82, 80, 78 und durch das Handventil 50 zu dem D-Kanal 52 ge pumpt. Das Fluid in dem D-Kanal 52 verdrängt die D-Rückschlagkugel 60, um den D/R-Kanal 58 unter Druck zu setzen.

Anhand von Fig. 4 wird der Aktuatorbetrieb für jeden Gang diskutiert. Um den ersten Gang einzulegen, signalisiert das TCM 98 den C2- und B2- Aktuatoren 64, 66 elektronisch, die Strömung durch sich hindurch zu stoppen. Deshalb ist der C1-Aktuator 62 offen für eine Strömung durch die F2- und F3-Ventile 80, 82, um die C1-Kupplung 128 in Eingriff zu bringen, und der B1/B3-Aktuator 68 ist offen, um eine Fluidströmung durch diesen hindurch zuzulassen. Der Modusventilaktuator 90 wird erregt, um das Modusventil 88 zu verschieben und eine Strömung von dem B1/B3-Kanal 76 durch den B3-Zufuhrkanal 94 zur B3-Bremse 136 zu lenken. Es ist anzumerken, dass der B1/B3-Zufuhrkanal 76 dem F2- Ventil 80 einen Signaldruck liefert.

Für den zweiten Gang signalisiert das TCM 98 den C2- und B1/B3-Aktu atoren 64, 68 elektronisch die Strömung durch sich hindurch zu stoppen. Deshalb sind der C1-Aktuator 62 und der B2-Aktuator 66 offen für eine Strömung, um die C1-Kupplung 128 und die B2-Bremse 134 in Eingriff zu bringen. Es ist anzumerken, dass der B2-Zufuhrkanal 74 dem F2-Ventil 80 einen Signaldruck liefert, welcher alleine unzureichend ist, um das F2- Ventil zu verschieben und deshalb nicht den C1-Zufuhrkanal 70 schließt.

Wenn ein hohes Drehmoment für die B2-Bremse 134 verlangt wird, wird der Modusventilaktuator 90 moduliert, um das Modusventil 88 zu ver schieben und somit eine zusätzliche Strömung von dem B2-Zufuhrkanal 74 zu der H-B2-Leitung 97 zu lenken.

Im dritten Gang werden der B2-Aktuator 66 und der B1/B3-Aktuator 68 erregt, um die Strömung durch diese hindurch zu stoppen. Die C 1- und C2-Aktuatoren 62, 64 erlauben eine Strömung durch sich hindurch, um die C1-Kupplung 128 und C2-Kupplung 126 in Eingriff zu bringen. Wie beim zweiten Gang gibt es einen Signaldruck für das F2-Ventil 80, der hier durch den C2-Zufuhrkanal 72 geliefert wird, jedoch ist dieser unzu reichend, um das F2-Ventil zu verschieben.

Für den vierten Gang werden der C1-Aktuator 62 und der B1/B3-Aktu ator 68 erregt, um die Strömung durch diese hindurch zu stoppen. Die C2- und B2-Aktuatoren 64, 66 erlauben eine Strömung durch sich hin durch, um die C2-Kupplung 126 und die B2-Bremse 134 in Eingriff zu bringen. Wenn ein hohes Drehmoment durch die B2-Bremse 134 befohlen wird, wird der Modusventilaktuator 90 moduliert, um das Modusventil 88 zu verschieben und somit eine zusätzliche Strömung zu der H-B2-Leitung 97 zu lenken.

Um den fünften Gang einzulegen, signalisiert das TOM 98 dem C1-Aktu ator 62 und dem B2-Aktuator 66 elektronisch, die Strömung durch sich hindurch zu stoppen. Deshalb sind der C2-Aktuator 64 und der B1/B3- Aktuator 68 für eine Durchströmung offen und bringen die C2-Kupplung 126 in Eingriff. Das Modusventil 88 wird nicht betätigt, und deshalb wird eine Strömung von dem B1/B3-Kanal 76 zur B1-Bremse 132 gelenkt.

Daher erregt das TCM 98 für jeden der D-Gänge zwei der vier Reibein richtungsaktuatoren 62-68 elektronisch, um eine Strömung durch diese hindurch zu stoppen, wodurch eine Strömung durch die anderen beiden, nicht erregten Reibeinrichtungsaktuatoren zu ihren zugeordneten Reibein richtungen zugelassen wird.

Um das Getriebe im Rückwärtsgang zu betreiben, lenkt das Handventil 50 Leitungsdruck zu dem R-Kanal 56 und dem NPR-Kanal 54. Die Strömung in dem R-Kanal 56 verdrängt die R-Rückschlagkugel 61, um den D/R-Ka nal 58 unter Druck zu setzen. Das TCM 98 erregt die C1-, C2- und B2-Ak tuatoren 62-66, um die Strömung durch diese hindurch zu stoppen. Eine Strömung aus dem NPR-Kanal 54 wird derart gelenkt, dass die C₃-Kupp lung 124 in Eingriff gelangt. Der B1/B3-Aktuator 68 erlaubt eine Strö mung durch diesen hindurch, und der Modusventilaktuator 90 wird erregt, um das Modusventil 88 zu verschieben und somit die Strömung zur B3-Bremse 136 zu lenken.

In dem Fall, dass eines oder mehrere der Signale von den TCM 98 zu einem Aktuator kurzgeschlossen sind oder wenn die gesamte Energie verloren geht, stellt das elektrohydraulische Steuerungssystem 20 einen ausfallsicheren Betrieb bereit, um das Risiko zu minimieren, dass Hydraulikfluid in unpassende Getriebebauteile einströmt, was zu einem Eingriff von mehr als einem einzigen D-Antriebsverhältnis führen kann.

Im Besonderen ist der gleichzeitige Eingriff der B2-Bremse 134 und ent weder der B1-Bremse 132 oder der B3-Bremse 136 nicht richtig, wie es in der Tabelle von Fig. 2 gezeigt ist. Wenn daher sowohl der B2-Aktuator 66 als auch der B1/B3-Aktuator 68 nicht erregt sind, falls einer oder beide der Aktuatoren erregt sein sollten, um die Strömung durch diese hindurch zu stoppen, arbeitet das F1-Ventil 78, um das System zu schützen. Die Strömung von dem B1/B3-Zufuhrkanal 76 stellt einen Signaldruck für das F1-Ventil 78 bereit. Der B1/B3-Druck ist größer als der Referenzlei tungsdruck, weshalb das F1-Ventil 78 sich verschiebt, um den B2-Zu fuhrkanal 74 zur B2-Bremse 134 zu blockieren. Dies stellt sicher, dass die B2-Bremse 134 nicht in Eingriff gelangt, wenn entweder die B1-Bremse 132 oder die B3-Bremse 136 in Eingriff steht.

Als zweites Beispiel müssen, um den vierten Gang zu erzielen, der C1-Ak tuator 62 und der B1/B3-Aktuator 68 erregt werden, um die Strömung durch diese hindurch zu stoppen, während die C2- und B2-Aktuatoren 64, 66 offen bleiben. Wenn der C1-Aktuator 62 offen bliebe, würde dann die Strömung drei Reibeinrichtungen erreichen, und zwar die C2-Kupp lung 126, die B2-Bremse 134 und die C1-Kupplung 128. Das F2-Ventil 80 verhindert, dass dies auftritt. Das F2-Ventil 80 empfängt Signaldrücke von dem B2-Zufuhrkanal 74 und dem C2-Zufuhrkanal 72 (zwei der drei Signaldrücke), und deshalb verschiebt sich das F2-Ventil, um eine Strö mung zur C1-Kupplung 128 zu versperren. Der vierte Gang kann richtig erreicht werden.

Ähnlich ist der gleichzeitige Eingriff der C1-Kupplung 128 mit der B1- Bremse 132 nicht richtig, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Wenn der erste Gang angestrebt wird, was es erfordert, dass die C2- und B2-Aktuatoren 64, 66 ebenso wie der Modusventilaktuator 90 erregt werden, wird eine Strömung durch den C1-Zufuhrkanal 70 und zum B3-Zufuhrkanal 94 durch das Modusventil 88 gelenkt. Wenn der Modusventilaktuator 90 sich nicht einschaltet sondern geschlossen bleibt, lenkt dann das Modusventil 88 die Strömung zum B1-Zufuhrkanal 92 und nicht zum B3-Zufuhrkanal 94. Der Eingriff der B1-Bremse 132 und der C1-Kupplung 128 ist nicht rich tig. Das F2-Ventil 80 empfängt nur einen einzigen Signaldruck von dem B1/B3-Zufuhrkanal 76 und sperrt deshalb nicht die Strömung zur C1- Kupplung 128. Stattdessen arbeitet das F3-Ventil 82, um die Strömung zur C1-Kupplung 128 aufgrund dessen zu sperren, dass der B1-Zufuhr kanal 92 dem F3-Ventil 82 einen Signaldruck liefert. In diesem Fall würde das Getriebe wieder in die neutrale Stellung zurückkehren, um das Ge triebe zu schützen.

Wenn es irgendein Aktuatorproblem gibt, wird dies üblicherweise die gesamte Systemleistung und nicht nur einen einzigen Aktuator umfassen. Wenn die gesamte Systemleistung verloren geht, sind alle Reibeinrich tungsaktuatoren 62-68 offen, wodurch eine Strömung durch diese hin durch zu ihren jeweiligen Zufuhrkanälen bereitgestellt wird. Der Modus ventilaktuator 90 ist geschlossen, und deshalb ist das Modusventil 88 in dem Ausgangszustand angeordnet, um eine Strömung zum B1-Zufuhr kanal 92 zu lenken. Die Zufuhrschutzventile 78-82 arbeiten, um das Getriebe zu schützen. Die Strömung zur B2-Bremse 134 wird blockiert, indem das F1-Ventil 78 verschoben wird, was durch den B1/B3-Zufuhr kanalsignaldruck eingeleitet wird. Die Strömung zur C1-Kupplung 128 wird blockiert, indem das F2-Ventil 80 von allen drei Signaldrücken, C2-, B2- und B1/B3-Zufuhrkanälen 72-76 verschoben wird. Deshalb lenkt das hydraulische Steuerungssystem 20 die Strömung, um die C₂-Kupplung 126 und die B1-Bremse 132 in Eingriff zu bringen, so dass das Getriebe im fünften Gang arbeitet.

Zusammengefasst umfasst ein elektrohydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe ein Handauswahlventil für die Lenkung von Lei tungsdruckfluid zu einem D-Kanal (Vorwärtsfahrbereichskanal) durch den Bediener, wenn D (eine Vorwärtsfahrstellung) ausgewählt ist oder zu einem R-Kanal (Rückwärtsfahrbereichskanal), wenn R (die Rückwärts fahrstellung) ausgewählt ist. Ein D/R-Kanal verbindet den D-Kanal und den R-Kanal. Eine erste Rückschlagkugel ist zwischen dem D-Kanal und dem D/R-Kanal angeordnet, und eine zweite Rückschlagkugel ist zwi schen dem R-Kanal und dem D/R-Kanal angeordnet, wobei die Rück schlagkugeln dazu dienen, den D/R-Kanal unter Druck zu setzen, wenn entweder D oder. R ausgewählt ist. Das System umfasst ferner sechs fluidbetätigte, selektiv in Eingriff bringbare Reibeinrichtungen, drei jeweils einer der sechs Reibeinrichtungen zugeordnete Reibeinrichtungsaktuato ren in paralleler Beziehung, die elektronisch gesteuert sind, um Fluid von dem D-Kanal zu der jeweiligen Reibeinrichtung zu lenken, und einen Zweifach-Reibeinrichtungsaktuator, der dazu dient, Fluid von dem D/R- Kanal zu einer von zwei Reibeinrichtungen zu lenken. Drei druckbetätigte Zufuhrschutzventile sind zwischen zweien der Aktuatoren und ihren beiden Reibeinrichtungen angeordnet und dienen dazu, eine Strömung zu den beiden unterstromigen Reibeinrichtungen zu verhindern.

Claims

1. Elektrohydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, umfassend:
eine Leitungsfluiddruckquelle, die ein Hauptdruckregelventil und einen Hauptkanal umfasst;
mehrere fluidbetätigte, selektiv in Eingriff bringbare Reibein richtungen, um mehrere Vorwärts-Kraftwege und einen Rückwärts- Kraftweg herzustellen,
ein Handauswahlventil, um Fluid von dem Hauptkanal durch einen Bediener zu einem von einem D-Kanal (Vorwärtsfahrbereichs kanal) und einem R-Kanal (Rückwärtsfahrbereichskanal) zu lenken,
mehrere Reibeinrichtungsaktuatoren, die jeweils einer der Reibeinrichtungen zugeordnet sind und mit dieser in Strömungsver bindung stehen, und die elektronisch betätigt sind, um eine Fluid strömung zwischen dem D-Kanal unterstromig des Handventils zu der zugehörigen Reibeinrichtung zu sperren, und
mehrere druckbetätigte Zufuhrschutzventile, die zwischen den Aktuatoren und den zugehörigen Reibeinrichtungen angeordnet sind, um eine Strömung zu den Reibeinrichtungen, die nicht gleichzeitig in Eingriff gelangen dürfen, zu blockieren.

2. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen Zweifach-Reibeinrichtungsaktuator, der in Wirkverbin dung mit zweien von den Reibeinrichtungen steht und elektronisch betätigt ist, um eine Fluidströmung zu diesen zu sperren, und
ein Modusventil und einen zugehörigen Modusventilaktuator, die dazu dienen, eine Strömung von dem Zweifach-Reibeinrichtungs aktuator zu einer von den Reibeinrichtungen, die in Wirkverbindung mit diesem steht, zu lenken.

3. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine von den Reibeinrichtungen, die einem der Reibeinrichtungsaktu atoren zugeordnet ist, vom Doppelflächenkolbentyp ist, der dazu dient, eine Drehmomentkapazität mit niedrigem Niveau (L) oder eine Drehmomentkapazität mit hohem Niveau (H) zu erzeugen, und dass das Modusventil dazu dient, eine zusätzliche Strömung zu einem H- Zufuhrkanal zu der Doppelflächenreibeinrichtung zu lenken, um eine Drehmomentkapazität mit hohem Niveau zu erzeugen.

4. Elektrohydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, umfassend:
eine Leitungsfluiddruckquelle, die ein Hauptdruckregelventil und einen Hauptkanal umfasst,
ein Handauswahlventil zur Lenkung von Fluid von dem Hauptkanal durch einen Bediener,
einen D-Kanal (Vorwärtsfahrbereichskanal) unterstromig des Handventils, der unter Druck gesetzt ist, wenn D (ein Vorwärtsfahr bereich) ausgewählt ist,
einen R-Kanal (Rückwärtsfahrbereichskanal) unterstromig des Handventils, der unter Druck gesetzt ist, wenn R (der Rückwärts fahrbereich) ausgewählt ist,
einen D / R-Kanal, der den D-Kanal und den R-Kanal verbin det,
eine erste Rückschlagkugel, die zwischen dem D-Kanal und dem D/R-Kanal angeordnet ist,
eine zweite Rückschlagkugel, die an einem Ende des R-Kanals und des D/R-Kanals angeordnet ist, wobei die Rückschlagkugeln da zu dienen, eine Unterdrucksetzung des D/R-Kanals zuzulassen,
wenn durch das Handventil D ausgewählt ist, ohne den R-Kanal un ter Druck zu setzen, und wenn R ausgewählt ist, ohne den D-Kanal unter Druck zu setzen,
sechs fluidbetätigte, selektiv in Eingriff bringbare Reibeinrich tungen, die als C1, C2, C3, B1, B2 und B3 bezeichnet sind, um meh rere Vorwärts-Kraftwege und einen Rückwärts-Kraftweg herzustellen,
drei Reibeinrichtungsaktuatoren, die einen C1-Aktuator, einen C₂-Aktuator und einen B2-Aktuator, die jeweils ihren entsprechend bezeichneten Reibeinrichtungen zugeordnet sind, in einer parallelen Beziehung umfassen und elektronisch betätigt sind, um Fluid von dem D-Kanal zu der entsprechend bezeichneten Reibeinrichtung zu lenken,
einen Zweifach-Reibeinrichtungsaktuator, der als B1/B3- Aktuator bezeichnet ist und dazu dient, Fluid von dem D/R-Kanal zu einer von den B1- und B3-Reibeinrichtungen zu lenken, und
drei druckbetätigte Zufuhrschutzventile, die als F1-, F2- und F3-Ventile bezeichnet sind und zwischen den C1- und B2-Aktuatoren und den C1- und B2-Reibeinrichtungen angeordnet sind und dazu dienen, eine Strömung zu den C1- und B2-Reibeinrichtungen zu ver hindern.

5. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ein Multiplexmodusventil und einen zugehörigen Modusventilaktua tor, die elektronisch betätigt sind, um Fluid von dem D-Kanal zu len ken und somit das Modusventil zu verschieben und eine Strömung von dem Zweifach-Reibeinrichtungs-B1/B3-Aktuator zu einer von der B 1- und B3-Reibeinrichtungen, die in Wirkverbindung mit diesem steht, zu lenken.

6. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die B2-Reibeinrichtung vom Doppelflächenkolbentyp ist, der dazu dient, eine Drehmomentkapazität mit niedrigem Niveau (L) oder eine Drehmomentkapazität mit hohem Niveau (H) bereitzustellen, und dass das Multiplexmodusventil dazu dient, eine Strömung zu dem H- Zufuhrkanal zu der B2-Reibeinrichtung zu lenken, um eine Drehmo mentkapazität mit hohem Niveau zu erzeugen.

7. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch:
einen C1-Zufuhrkanal, der sich von dem C1-Aktuator durch die F2- und F3-Ventile zu der C1-Reibeinrichtung erstreckt und durch die F2- und F3-Ventile blockierbar ist,
einem C2-Zufuhrkanal, der sich von dem C2-Aktuator durch eine Signalseite des F2-Ventils, um einen Signaldruck dorthin zu lie fern, und zu der C2-Reibeinrichtung erstreckt,
einen B2-Zufuhrkanal, der sich von dem B2-Aktuator durch das F1-Ventil zu der B2-Reibeinrichtung erstreckt und von dem F1- Ventil blockierbar ist, wobei sich der B2-Zufuhrkanal ferner von oberstromig des F1-Ventils zur Signalseite des F2-Ventils erstreckt, um einen Signaldruck dorthin zu liefern,
einen B1/B3-Zufuhrkanal, der sich von dem B1/B3-Aktuator zu dem Modusventil erstreckt, wobei der B1/B3-Zufuhrkanal ferner den F1- und F2-Ventilen einen Signaldruck liefert, einen B1-Zufuhrkanal, der sich von dem Modusventil zu der B1-Reibeinrichtung erstreckt und dem F3-Ventil einen Signaldruck liefert,
einen B3-Zufuhrkanal, der sich von dem Modusventil zu der B3-Reibeinrichtung erstreckt, wobei der Betrieb des Modusventils be stimmt, ob Fluiddruck von dem B1/B3-Zufuhrkanal dem B1- oder B3-Zufuhrkanal übergeben wird,
und den Hauptkanal, der sich durch eine Referenzseite der F1-, F2- und F3-Ventile erstreckt, um den F1-, F2-, und F3-Ventilen einen Referenzdruck zu liefern.

8. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das F1-Ventil dazu dient, eine Strömung durch den B2-Zufuhrkanal zu blockieren, wenn der B1/B3-Zufuhrkanal einen Signaldruck dort hin liefert.

9. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das F3-Ventil dazu dient, eine Strömung durch den C1-Zufuhrkanal zu blockieren, wenn der B1-Zufuhrkanal einen Signaldruck dorthin liefert.

10. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen NPR-Kanal unterstromig des Handventils, der unter Druck ge setzt ist, wenn Neutral, Parken oder Rückwärts ausgewählt ist, und sich zu der C3-Reibeinrichtung und zu einer Signalseite des Modus ventils erstreckt.

11. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Drehmomentwandlerkupplungs-Steuerventil, das druckbetätigt ist, um die Aufbringung einer Drehmomentwandlerkupplung zu steu ern, und wobei der B3-Zufuhrkanal sich ferner von dem Modusventil zu einem Signaldruckende des Drehmomentwandlerkupplungs- Steuerventils erstreckt, so dass die Drehmomentwandlerkupplung nicht aufgebracht ist, wenn der erste Gang oder der Rückwärtsgang ausgewählt ist.

12. Elektrohydraulisches Steuerungssystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch einen Druckschalter in dem B3-Zufuhrkanal, um zu signalisieren, ob der B3-Reibeinrichtung Fluiddruck übergeben wird.