DE10151524C2 - Frontpartie eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Frontpartie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens.

Aus der DE 195 47 491 C1 ist eine Frontpartie eines Personenkraftwagens bekannt, die zwei im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Längsträger sowie einen Integralträger aufweist, wobei an diesem Integralträger eine Antriebseinheit des Personenkraftwagens gelagert ist. Der Integralträger weist an jeder Fahrzeugseite einen im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Basisträger auf, der jeweils mit einer vorderen Tragsäule und mit einer hinteren Tragsäule unten an einem der Längsträger befestigt ist. Bei der bekannten Frontpartie ist außerdem eine mittlere Tragsäule vorgesehen, mit welcher der Basisträger zwischen der vorderen Tragsäule und der hinteren Tragsäule zusätzlich am Längsträger befestigt ist. Die Längsträger sind zumindest zwischen der vorderen Tragsäule und der hinteren Tragsäule in Fahrzeugslängsrichtung deformierbar ausgebildet, das heißt, im Crashfall kann sich der Längsträger in dafür vorgesehenen Zonen deformieren, um dadurch Aufprallenergie zu absorbieren. Durch derartige Maßnahmen kann im Crashfall die Belastung der Fahrzeuginsassen reduziert werden, wodurch sich deren Überlebenswahrscheinlichkeit erhöht.

Aus der EP 0 677 436 A1 ist ebenfalls eine Frontpartie eines Kraftfahrzeugs bekannt. Diese Frontpartie besitzt an jeder Fahrzeugseite einen Längsträger sowie einen Integralträger zur Lagerung des Fahrzeugmotors. Der Integralträger besitzt an jeder Fahrzeugseite einen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Basisträger, der an seinem vorderen Ende über eine vordere Tragsäule am Längsträger befesitigt ist. An sei­ nem hinteren Ende stützt sich der Basisträger bei der be­ kannten Frontpartie direkt an einem Tragrahmen in Fahrzeug­ längsrichtung ab.

Die EP 0 714 824 A1 offenbart verschiedene Frontpartien. Bei der ersten Ausführungsform ist unterhalb der Längsträger ein Integralträger angeordnet, der einen nicht näher bezeichneten Basisträger aufweist, der über eine vordere Tragsäule und über eine hintere Tragsäule am jeweiligen Längsträger befestigt ist. Dieser Integralträger dient zur Lagerung der Lenksäule. Bei der zweiten Ausführungsform ist unterhalb der Längsträger ein Integraträger angeordnet, an dem eine Antriebseinheit des Fahrzeugs gelagert ist. Dieser Integralträger besitzt an jeder Fahrzeugseite einen Basisträger, der über eine hintere Tragsäule an einem Karosseriebauteil, jedoch nicht am Längsträger und über eine nicht näher bezeichnete vordere Tragsäule sowie ein nicht näher bezeichnetes Zwischenstück am Längsträger befestigt ist.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Frontpartie der eingangs genannten Art eine Ausführungsform anzugeben, die eine weitere Verbesserung der Insassensicherheit gewährleistet.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Frontpartie mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Integralträger so mit den Längsträgern zu koppeln, daß er im Crashfall relativ zu diesen in Fahrzeugslängsrichtung verschiebbar ist. Durch diese Maßnahme bewirkt der Integralträger keine Verstärkung der deformierbaren Zonen des Längsträgers, so daß sich deren energieabsorbierende Wirkung im wesentlichen ungehindert entfalten kann. Durch die Verschiebbarkeit des Integralträgers ergibt sich auch eine Verschiebbarkeit der daran angebundenen Komponenten, wie z. B. die Antriebseinheit, wodurch die zur Deformierung vorgesehene Zone, sogenannte "Knautschzone", in Fahrzeuglängsrichtung größer dimensioniert werden kann.

Bei der Erfindung wird diese gezielte Verschwenkbarkeit oder Verschiebbarkeit des Integralträgers dadurch erreicht, daß dessen Basisträger bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung besonders formstabil ausgebildet sind und so eine größere Steifigkeit aufweisen, als der jeweils zugeordnete Längsträger. Des weiteren ist jeder Basisträger nur über seine vordere Tragsäule und über seine hintere Tragsäule mit dem zugeordneten Längsträger verbunden. Im Crashfall bewirkt somit eine Frontalbelastung der Frontpartie, daß sich die Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung deformieren und daß sich die Basisträger zusammen mit den daran angebundenen Aggregaten und Komponenten nach hinten verschieben, wobei die Tragsäulen so versagen bzw. sich so deformieren, daß sich für die Tragsäulen eine Schwenkbewegung um im wesentlichen quer zur Fahrzeugslängsrichtung verlaufende Schwenkachsen ergibt. Diese Schwenkverstellung der Tragsäulen ermöglicht eine nahezu parallele Verstellung oder Verschiebung der Basisträger nach hinten. Üblicherweise sind die beiden Basisträger über Querträger miteinander verbunden und bilden somit einen Tragrahmen, an dem die genannten Aggregate oder Komponenten des Motorraums angebracht sind. Dementsprechend bildet der Integralträger zusammen mit den daran angebundenen Aggregaten und Komponenten eine Einheit, die sich im Crashfall im wesentlichen komplett nach hinten bewegen kann.

Entsprechend einer besonderen Ausführungsform ist ein Fahrzeugrahmen des Fahrzeugs im Bereich des Integralträgers so ausgebildet, daß jede hintere Tragsäule in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten einen Freiraum bis zum Fahrzeugrahmen aufweist. Durch diese Bauweise wird auch rahmenseitig die Verschiebbarkeit der Basisträger gewährleistet.

Bei einer speziellen Ausführungsform können an jedem Basisträger ein vorderes Lager und ein hinteres Lager für einen Querlenker eines Vorderrades ausgebildet sein. Derartige Querlenker sind besonders formstabil, wodurch sich die Stabilität des jeweiligen Basisträgers durch den daran gelagerten Querlenker deutlich erhöht. Diese Bauweise unterstützt somit die von der Erfindung beabsichtigte Wirkungsweise, den Integralträger im Bereich der Basisträger im Crashfall nahezu undeformiert nach hinten verstellen zu können.

Zweckmäßig sind dabei das vordere Lager unterhalb der vorderen Tragsäule und das hintere Lager unterhalb der hinteren Tragsäule angeordnet, wodurch der Basisträger im Bereich seiner höchsten Steifigkeit über die Anbindung an den Tragsäulen im Crashfall geführt verschwenkbar ist.

Entsprechend einer zweckmäßigen Ausführungsform kann bei einem Fahrzeug mit antreibbaren Vorderrädern eine Antriebstripode zwischen den Tragsäulen und zwischen Basisträger und Längsträger von der Antriebseinheit zum jeweiligen Vorderrad durchgeführt sein. Bei einer Antriebstripode handelt es sich um eine gelenkige Welle, die von einem Getriebe der Antriebseinheit zum Vorderrad führt. Durch die gewählte Anordnung der Antriebstripode, insbesondere wenn diese nahe der hinteren Tragsäule positioniert ist, kann im Crashfall eine nachteilige Kollision der Antriebstripode mit einer Tragsäulen vermieden werden.

Sofern bei einer besonderen Ausführungsform des Kraftfahrzeugs hinter den hinteren Tragsäulen eine Lenkstange angeordnet ist, kann diese bei einer zweckmäßigen Weiterbildung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten einen Freiraum bis zum Fahrzeugrahmen aufweisen, wodurch gewährleistet werden kann, daß die Lenkstange im Crashfall vom sich verschiebenden Integralträger mit bewegt werden kann.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine stark vereinfachte Prinzipdarstellung in einer Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Frontpartie bei einem undeformierten Zustand und

Fig. 2 eine Ansicht wie in Fig. 1, jedoch bei einem deformierten Zustand.

Entsprechend den Fig. 1 und 2 weist eine Frontpartie 1 eines im übrigen nicht dargestellten Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, an jeder Fahrzeugseite einen Längsträger 2 auf, der sich im wesentlichen parallel zu einer durch einen Pfeil symbolisierten Fahrzeugslängsrichtung 3 erstreckt. Unterhalb der Längsträger 2 ist ein Integralträger 4 angeordnet, der sich im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt. Der Integralträger 4 weist an jeder Fahrzeugseite einen Basisträger 5 auf, der sich mit einem vertikalen Abstand zum zugeordneten Längsträger 2 im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 3 erstreckt. Beide Basisträger 5 sind üblicherweise über nicht gezeigte Querträger miteinander fest verbunden und bilden dadurch einen Tragrahmen, an dem verschiedene Aggregate und Komponenten des Fahrzeugs gelagert sind. Beispielsweise ist eine Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs an diesem Tragrahmen, z. B. über entsprechende Motorlager, gelagert.

Jeder Basisträger 5 ist über eine vordere Tragsäule 6 und über eine hintere Tragsäule 7 fest mit dem zugehörigen Längsträger 2 verbunden. Die entsprechenden Verbindungsstellen sind mit 8 und 9 bezeichnet und jeweils nur symbolisch dargestellt. Die vordere Tragsäule 6 besitzt im undeformierten Zustand gemäß Fig. 1 eine nach vorn gerichtete Neigung, während die hintere Tragsäule 7 ausgehend vom Basisträger 5 nach hinten geneigt ist. Zwischen den Tragsäulen 6 und 7 und zwischen dem Längsträger 2 und dem Basisträger 5 ist ein Fenster 10 ausgebildet, in dem eine Antriebstripode 11 von innen nach außen hindurchgeführt ist, um so die Antriebseinheit mit einem nicht gezeigten, angetriebenen Vorderrad zu verbinden. Die Antriebstripode 11 ist im Fenster 11 nahe der hinteren Tragsäule 7 positioniert.

Des weiteren ist ein Fahrzeugrahmen 12 so ausgebildet, daß in Fahrzeugslängsrichtung 3 zwischen der hinteren Tragsäule 7 und dem Fahrzeugrahmen 12 ein Freiraum 13 ausgebildet ist. In diesem Freiraum 13 ist nahe der hinteren Tragsäulen 7 eine Lenkstange 14 angeordnet, die einen Bestandteil einer im übrigen nicht gezeigten Fahrzeuglenkung bildet.

Bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform besitzt jeder Basisträger 5 unterhalb der vorderen Tragsäule 6 ein vorderes Lager 15 und unterhalb der hinteren Tragsäule ein hinteres Lager 16. Die beiden Lager 15 und 16 dienen zur Lagerung eines nicht dargestellten Querlenkers des Vorderrads. Ein derartiger Querlenker ist üblicherweise als Bauteil mit hoher Steifigkeit ausgebildet, das im Rahmen üblicher Crashfälle quasi undeformierbar ist.

Jeder Längsträger 2 ist zumindest in einem Abschnitt 17, der sich zwischen den Tragsäulen 6 und 7 erstreckt, so ausgestaltet, daß er im Crashfall in Fahrzeuglängsrichtung 3 deformiert ist. Der hier gezeigte Längsträger 2 ist außerdem in einem Frontbereich 18 in Fahrzeugslängsrichtung 3 deformierbar ausgestaltet.

Erfindungsgemäß ist nun jeder Basisträger 5 so ausgestaltet, daß er in Fahrzeugslängsrichtung 3 eine größere Steifigkeit aufweist als der jeweils zugeordnete Längsträger 2.

Im Falle eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs gegen ein Hindernis kommt zu einer frontalen Krafteinwirkung, die entsprechend Fig. 2 eine Deformation der Abschnitte 17 und 18 des Längsträgers 2 in Fahrzeuglängsrichtung 3 bewirkt. Dabei verkürzt sich die in der Fahrzeuglängsrichtung 3 gemessene Länge des Längsträgers 2. Eine entsprechende Faltenbildung 19, die im Crashfall in den Deformationszonen 17 und 18 auftritt, ist in Fig. 2 symbolisch dargestellt. Durch den zwischen den Tragsäulen 6 und 7 angeordneten deformierbaren Abschnitt 17 nimmt der Abstand der Befestigungsstellen 8 und 9, an denen die Tragsäulen 6 und 7 fest mit dem Längsträger 2 verbunden sind, entsprechend der Deformation ab. Durch die wirksamen Kräfte wird außerdem der Integralträger 4 bzw. dessen Tragrahmen mit den Basisträgern 5 parallel zu sich selbst nach hinten verschoben, wobei die hohe Steifigkeit der Basisträger 5, ggf. unterstützt durch die daran angelenkten, steifen Querträger, gewährleistet, daß sich die Basisträger 5 und somit der Tragrahmen dabei im wesentlichen nicht verformen. Insbesondere können die am Tragrahmen bzw. am Integralträger 4 angelenkten Aggregate und Komponente mit nach hinten verstellt werden.

Von besonderer Bedeutung ist hierbei die Ausgestaltung der Tragsäulen 6 und 7, die im Bereich ihrer Anbindung an den Längsträger 2 sowie im Bereich ihrer Anbindung an den jeweiligen Basisträger 5 verformbar ausgestaltet sind, derart, daß die Tragsäulen 6 und 7 im Verlauf des Crashs Schwenkbewegungen durchführen können, um Schwenkachsen, die quer zur Fahrzeuglängsrichtung 3 verlaufen und sich durch die jeweiligen Anbindungsstellen der Tragsäulen 6 und 7 hindurcherstrecken. Die jeweiligen Schwenkachsen sind in Fig. 2 symbolisch darstellt und mit 20, 21, 22 bzw. 23 bezeichnet.

Entsprechend Fig. 2 besitzt die vordere Tragsäule 6 nach dem Crash daher eine bezüglich des Basisträgers 5 nach hinten gerichtete Neigung. Das bedeutet, daß sich durch den Crash das obere Ende der vorderen Tragsäule 6 nach hinten am unteren Ende der vorderen Tragsäule 6 vorbei bewegt hat. In entsprechender Weise hat sich beim Crash das untere Ende der hinteren Tragsäule 7 am oberen Ende der hinteren Tragsäule 7 nach hinten vorbeibewegt, so daß die hintere Tragsäule 7 nach dem Crash bezüglich des Basisträgers 5 eine nach vorn gerichtete Neigung besitzt. Durch den Crash ist ein unteres Ende des Basisträgers 5 in den Freiraum 13 eingedrungen, wobei der sich verschiebende Integralträger 4 ggf. die Lenkstange 14 mit bewegt hat.

Im Unterschied dazu kann - bedingt durch ihre Anbindung - die Antriebstripode 11 beim Crash bezüglich des Längsträgers 2 relativ ortsfest bleiben. Durch die Anordnung dieser Antriebstripode 11 im Fenster 10 nahe der hinteren Tragsäule 7 kann sich der Integralträger 4 relativ zur Antriebstripode 11 nach hinten verschieben, ohne daß es zu einer Kollision zwischen Integralträger 4 und Antriebstripode 11 kommt. Dementsprechend besitzt der Verlauf der im Crashfall am Fahrzeug angreifenden Verzögerungen eine für die Passagiere günstige Kennlinie.

Fig. 2 zeigt deutlich, daß der Integralträger 4 im Bereich seiner Basisträger 5 auch nach dem Crash im wesentlichen unverformt ist, so daß mit einer relativ hohen Sicherheit gewährleistet werden kann, daß sich die am Integralträger 4 angebundenen Komponenten und Aggregate beim Crash nach hinten mitverstellen und so eine relativ weite Verformung des Längsträgers 2 zur Energieabsorption ermöglichen.

Da zwischen der vorderen Tragsäule 6 und der hinteren Tragsäule 7 keine weitere Tragsäule oder dergleichen angeordnet ist, besitzt das Fenster 10 eine relativ große Fläche, wodurch die durch dieses Fenster 10 hindurchragende Komponenten, wie z. B. die Antriebstripode 11, einen relativ großen Verstellweg besitzen.

Claims (7)

1. Frontpartie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personen­ kraftwagens,

• 1. A: mit zwei im wesentlichen parallel zur Fahrzeugslängsrichtung (3) verlaufenden Längsträgern (2) und mit einem Integralträ­ ger (4), an dem eine Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs ge­ lagert ist und der an jeder Fahrzeugseite einen im wesentli­ chen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (3) verlaufenden Ba­ sisträger (5) aufweist, der jeweils mit einer vorderen Trag­ säule (6) und mit einer hinteren Tragsäule (7) unten an ei­ nem der Längsträger (2) befestigt ist,
• 2. B: wobei jeder Längsträger (2) zumindest zwischen den Tragsäu­ len (6, 7) in Fahrzeuglängsrichtung (3) deformierbar ausge­ bildet ist,
• 3. C: wobei jeder Basisträger (5) ausschließlich über seine vorde­ re Tragsäule (6) und seine hintere Tragsäule (7) unten am zugehörigen Längsträger (2) befestigt ist,
• 4. D: wobei jeder Basisträger (5) so ausgebildet ist, daß er in Fahrzeugslängsrichtung (3) eine größere Steifigkeit aufweist als der jeweils zugeordnete Längsträger (2),
• 5. E: wobei die Tragsäulen (6, 7) so ausgebildet und mit dem zuge­ hörigen Längsträger (2) und/oder mit dem zugehörigen Ba­ sisträger (5) verbunden sind, das sie bei einer Relativver­ stellung zwischen Basisträger (5) und Längsträger (2) in Fahrzeuglängsrichtung (3) um im wesentlichen quer zur Fahr­ zeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachsen (20,21, 22, 23) verschwenken.

2. Frontpartie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede hintere Tragsäule (7) in Fahrzeuglängsrichtung (3) nach hinten einen Freiraum (13) bis zum Fahrzeugrahmen (12) aufweist.

3. Frontpartie nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Basisträger (5) ein vorderes Lager (15) und ein hinteres Lager (16) für einen Querlenker eines Vorderrades ausgebildet ist.

4. Frontpartie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Lager (15) unterhalb der vorderen Tragsäule (6) und das hintere Lager (16) unterhalb der hinteren Tragsäule (7) angeordnet ist.

5. Frontpartie nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrzeug mit antreibbaren Vorderrädern eine Antriebstripode (11) zwischen den Tragsäulen (6, 7) und zwischen Basisträger (5) und Längsträger (2) von der Antriebseinheit zum jeweiligen Vorderrad durchgeführt ist.

6. Frontpartie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebstripode (11) nahe der hinteren Tragsäule (7) angeordnet ist.

7. Frontpartie nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine hinter den hinteren Tragsäulen (7) angeordnete Lenkstange (14) in Fahrzeuglängsrichtung (3) nach hinten einen Freiraum (13) bis zum Fahrzeugrahmen (2) aufweist.