DE10146382A1

DE10146382A1 - Hubbett für Land-, Wasser-und Luftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10146382A1
Application number: DE2001146382
Authority: DE
Inventors: Erwin Hymer
Original assignee: Hymer Leichtmetallbau GmbH and Co KG
Current assignee: Hymer Leichtmetallbau GmbH and Co KG
Priority date: 2001-09-20
Filing date: 2001-09-20
Publication date: 2003-04-10
Anticipated expiration: 2021-09-21
Also published as: DE10146382B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge, welches innerhalb des Fahrzeugs befestigt ist und mindestens eine Liegefläche aufweist, die mittels einer Hubmechanik zwischen mindestens einer Verstau-Position über Zwischenpositionen und mindestens einer Nutz-Position verschwenkbar ist, wobei im Bereich der Stirnseiten der Liegefläche jeweils zwei sich kreuzend über ein Schwenklager aneinander angelenkte Hauptscherenarme angeordnet sind, von denen das eine Ende eines jeweiligen Hauptscherenarmes drehbar mit einem zusätzlichen Hebel verbunden ist, der seinerseits drehbar an einem Drehlager einerseits der Liegefläche und andererseits einer deckennahen Befestigung am Fahrzeug angelenkt ist, und das andere Ende des jeweiligen Hauptscherenarmes drehbar an einem Drehlager einerseits der Liegefläche und andererseits der deckennahen Befestigung am Fahrzeug angelenkt ist. Außerdem ist zwischen den im Bereich der Stirnseiten der Liegefläche angeordneten, zueinander etwa parallelen Hauptscherenarmen, mindestens eine versteifende Torsionswelle eingebracht. Vorteil hierbei ist, dass bei verringerter Baubreite des Hubbetts dessen Liegefläche vergrößert werden kann, lediglich ein geringer Verschwenkweg quer zum Hubbett vorliegt und eine kompakte, an die aerodynamische Form moderner Fahrzeuge angepasste Verstau-Position des Hubbetts erreicht wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hubbett für Land-, Wasser und Luftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Es sind Hubbetten der eingangs genannten Art bekannt geworden, die den Zweck haben, eine Liegefläche aus einer unteren, relativ geraden und abgesenkten Nutz- Position in eine obere, angehobene Verstau-Position zu bringen.
Derartige Liegebetten werden vor allem in Landfahrzeugen und dort in Wohnmobilen und dergleichen eingebaut. Sie sind in der Regel im vorderen Teil des Wohnmobils eingebaut und zwar im Windschutzscheibenbereich.
Die vorliegende Erfindung beschreibt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel den Einbau einer derartigen Liegefläche in einem Wohnmobil, obwohl die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt ist. Die Erfindung beansprucht also den Einbau derartiger Liegeflächen in sämtlichen Land-, Luft- und Wasserfahrzeugen. Das Ausführungsbeispiel ist also nicht als beschränkend anzusehen, insbesondere auch nicht alle Erläuterungen, die sich auf ein Wohnmobil beziehen.
Allgemein gesehen ist es bei Wohnmobilen bekannt, derartige Liegebetten in Form von Parallelogrammgestängen zu führen.
Hierbei sind links und rechts am Liegebett jeweils die Endarme eines Parallelogrammgestänges angeordnet, die mit weiteren Armen zusammenwirken, um in der Art einer Parallelogrammführung das Liegebett von einer unteren, abgesenkten Position in eine obere, angehobene Position zu bringen.
Bei derartigen Parallelogrammführungen besteht der Nachteil, dass sie in der Regel mit einer Verschiebeführung zusammenarbeiten. Diese Verschiebeführung besteht entweder aus einer Rollenführung oder einer Gleitführung. Selbstverständlich sind auch Führungen ohne Rollen- oder Gleitführungen bekannt, wobei also nur das Parallelogrammgestänge starr, einerseits an Befestigungspunkten an der Seitenwand des Fahrzeuges und andererseits an Befestigungspunkten an der Seitenfläche der Liegefläche, angelenkt ist.
Sofern Verschiebeführungen, insbesondere Rollenführungen, verwendet werden, besteht der Nachteil, dass die Liegefläche zur Verwindung neigt. Das heißt, beim Anheben und Absenken der Liegefläche besteht kein starrer Verbund zwischen der linken und der rechten Seite der Liegefläche, so dass insgesamt ein labiler Eindruck beim Anfassen und Bewegen der Liegefläche entsteht. Außerdem kann eine derartige Führung zu Klappergeräuschen im Fahrbetrieb führen. Sie muß im Übrigen auch aufwendig gepflegt werden.
Ein weiterer Nachteil des bekannten Parallelogrammgestänges ist, dass eine unzulässig große Schwenkbewegung beim Bewegen der Liegefläche in Fahrzeuglängsrichtung ausgeführt wird, wenn vorausgesetzt wird, dass die Längsachse der Liegefläche senkrecht zur Fahrzeuglängsachse angeordnet wird.
Beim Verschwenken der Liegefläche wird also ein bestimmter bogenförmiger Verschiebeweg ausgeführt, der in Fahrzeuglängsrichtung gerichtet ist und der bei bekannten Parallelogrammführungen z. B. 200 mm oder mehr betragen kann.
Dies ist aber ungünstig bei beengten Raumverhältnissen im Fahrzeug, denn unmittelbar angrenzend an die Liegefläche, und zwar in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Liegefläche, schließen sich Einbaumöbel und sonstige Installationsteile im Fahrzeug an, so dass eine möglichst geringe Schwenkbewegung in Fahrzeuglängsrichtung ausgeführt werden soll. Diese Forderung wird durch Parallelogrammgestänge nicht erfüllt.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Liegefläche ist, dass bei herkömmlichen Fahrzeugbreiten die Länge der Liegefläche stark begrenzt war und bei Fahrzeugaußenbreiten von z. B. 2,20 m eine maximale Liegeflächenlänge von z. B. 1,86 m erreicht werden konnte. Dies liegt daran, dass die Parallelogrammgestänge, die beiderseits der Liegefläche angeordnet waren, relativ stark auftragen und einen großen Raumbedarf in Querrichtung zur Fahrzeuglängsachse aufweisen, so dass damit die Länge der Liegefläche stark begrenzt ist.
Diese Begrenzung der Länge wird unter anderem auch durch die Verschiebeführung begründet, die entweder - wie ausgeführt - als Gleitlager oder als Rollenlager ausgebildet ist.
Weiterer Nachteil der bekannten Parallelogrammführung ist, dass eine derartige Parallelogrammführung voraussetzt, dass die fahrzeugseitigen Befestigungspunkte im Fahrzeug relativ nahe an der Windschutzscheibe angeordnet sind. Hier sind jedoch nur ungünstige Befestigungspunkte im Fahrzeug zu erhalten, weil in diesem Bereich der Fahrzeugaufbau keine stabilen Befestigungspunkte gewährleistet.
Außerdem laufen derartige Fahrzeuge aus aerodynamischen Gründen schräg in Richtung auf die Windschutzscheibe (in Fahrzeuglängsrichtung gesehen) zu, so dass auch durch diese windschutzscheibennahe Befestigung die Befestigungspunkte relativ nahe an der Liegefläche liegen und dadurch ebenfalls die zur Verfügung stehende Einbaulänge der Liegefläche begrenzen.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grunde, ein Hubbett der eingangs genannten Art so auszubilden, dass ein stabiler, verwindungssteifer Aufbau erreicht wird, der in der Längsachse des Liegebettes nur gering aufträgt, der gewichtsgünstig ausgebildet ist und der demzufolge zu einer möglichen Verlängerung der Liegefläche führt.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung durch die technische Lehre des Anspruches 1 gekennzeichnet.
Merkmal der Erfindung ist, dass im Bereich der Stirnseiten der Liegefläche jeweils zwei sich kreuzend über ein Schwenklager aneinander angelenkte Hauptscherenarme angeordnet sind, von denen das eine Ende eines jeweiligen Hauptscherenarmes drehbar mit einem zusätzlichen Hebel verbunden ist, der seinerseits drehbar an einem Drehlager einerseits der Liegefläche und andererseits einer Befestigung am Fahrzeug angelenkt ist und das andere Ende des jeweiligen Hauptscherenarmes drehbar an einem Drehlager einerseits der Liegefläche und andererseits der Befestigung am Fahrzeug angelenkt ist.
Mit der gegebenen technischen Lehre ergibt sich also der Vorteil, dass nun insgesamt auf eine Verschiebeführung verzichtet werden kann, weil die erforderliche Verschiebebewegung der Liegefläche nun erfindungsgemäß nicht durch eine Rollen- oder Gleitführung erfolgt, sondern durch zwei im Wesentlichen einander gegenüberliegende Hebel, von denen der eine an dem einen Ende des einen Hauptscherenarmes und der andere Hebel an dem anderen Ende des anderen Hauptscherenarmes ansetzt.
Wenn also in der folgenden Beschreibung jeweils nur von einem Hauptscherenarm und einem weiteren Hauptscherenarm gesprochen wird, so bezieht sich diese Erläuterung nur auf die eine Seite der Scherenanordnung an der Liegefläche. Zur Erläuterung der Erfindung reicht es nämlich aus, lediglich die eine Seite des Scherengestänges an der Liegefläche zu erläutern, weil die gegenüberliegende Seite genau gleich ausgebildet ist. Aus Vereinfachungsgründen wird also nur die eine Seite des erfindungsgemäßen Scherengestänges weiter beschrieben.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass der eine Hauptscherenarm mit seiner Anlenkung an der Liegefläche mit dem an der gegenüberliegenden Seite spiegelbildlich angeordneten Hauptscherenarm drehfest über eine Torsionswelle verbunden ist.
Diese Torsionswelle ist ein verwindungssteifes Rohr, welches das Drehlager des einen Hauptscherenarmes mit dem gegenüberliegenden Drehlager des dazugehörenden anderen Hauptscherenarmes auf der anderseitigen Liegefläche drehfest miteinander verbindet.
Dies führt zu einer besonders verwindungssteifen Führung, denn wenn das Bett beispielsweise außermittig auf der rechten Breitseite zum Anheben angefasst wird und versucht wird hochzuheben, wird diese Verkantungsbewegung über die Torsionswelle auf das gegenüberliegende Drehlager des anderen Hauptscherenarmes übertragen, so dass das Bett in der Waagerechten bleibt und über die Torsionswelle dieses Drehmoment auf den anderen Hauptscherenarm übertragen wird.
Es wird also erfindungsgemäß auf jegliche Rollen- und Verschiebeführung verzichtet, und stattdessen sind Hebel vorgesehen, welche die erforderliche Verschiebebewegung ausführen.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt in dem Vorteil begründet, dass mit dem erfindungsgemäßen Scherengestänge nun größere Hubhöhen überwunden werden können, weil erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass die Scherenarme sich während der Hubbewegung überkreuzen. Das heißt, sie laufen aneinander vorbei, so dass es in der angehobenen Stellung zu einer Übertotpunkt-Stellung kommt.
Die Liegefläche überholt somit die wandseitige Befestigung am Fahrzeug und liegt in der angehobenen Stellung mindestens teilweise über der wandseitigen Befestigung und den dort angeordneten Drehlagern.
Dies ist ein Vorteil gegenüber bekannten Parallelogrammgestängen, weil bei Parallelogrammgestängen eine Übertotpunkt-Bewegung nur dann möglich ist, wenn ein erheblicher Schwenkweg in Fahrzeuglängsrichtung ausgeführt wird, was bei der vorliegenden Erfindung gerade vermieden werden soll. Bei der Erfindung liegt also der Vorteil darin, dass man mit kürzeren Hebeln eine größere Hublänge erzielt, als beispielsweise bei einem vergleichbaren Parallelogrammgestänge.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt darin, dass nun aufgrund der erfindungsgemäß verwendeten Scherenarme eine Verlängerung der Liegefläche bei Beibehaltung der Fahrzeugaußenmaße möglich ist.
Wie im Beschreibungsteil des Standes der Technik obenstehend ausgeführt wurde, setzen Parallelogrammgestänge-Führungen voraus, dass die fahrzeugseitigen Befestigungen, die deckennah angeordnet sind, in der Regel weit nach vorne in Fahrzeuglängsrichtung (d. h. also in Windschutzscheibennähe) ausgeführt sind. Dieses Problem wird bei der Erfindung vermieden, weil durch die erfindungsgemäße Scherenführung nun der Vorteil besteht, dass die gesamte fahrzeugseitige Befestigung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verlegt werden kann. Dadurch kommt diese fahrzeugseitige Befestigung nicht in den sich verschmälernden Fahrzeugfrontbereich und aus diesem Grunde kann nun eine größere Länge der Liegefläche bei gleichen Einbaumaßen in eine Fahrzeugnische verwendet werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert, die lediglich einen Ausführungsweg darstellen. Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 Seitenansicht des Scherengestänges nach der Erfindung in abgesenkter Stellung der Liegefläche;
Fig. 2 Seitenansicht des Scherengestänges nach Fig. 1 in angehobener Stellung;
Fig. 3 schematisiert die Einbausituation des Scherengestänges in einem Fahrzeug in abgesenkter Stellung;
Fig. 4 schematisiert die Einbausituation der Liegefläche in drei verschiedenen Positionen;
Fig. 5 Draufsicht auf das Scherengestänge.
In Fig. 1 ist allgemein in einem Fahrzeug ein Scherengestänge angeordnet, welches aus einem ersten Hauptscherenarm 1 besteht, der über ein Scherenlager 11, welches als Drehlager ausgebildet ist, sich kreuzend mit einem weiteren Hauptscherenarm 3 drehbar verbunden ist.
Wichtig ist nun, dass am unteren freien Ende des Hauptscherenarmes 1 über ein Drehlager 9 ein Hebel 2 ansetzt, der mit seinem anderen Ende in einem Drehlager 8 an der Liegefläche 7 aufgenommen ist.
Das untere Ende des anderen Hauptscherenarmes 3 ist in einem Drehlager 21 in der Liegefläche 7 aufgenommen und dieser Hauptscherenarm 3 ist drehfest mit einer Torsionswelle 27 verbunden, welche sich über die gesamte Länge der Liegefläche 7gemäß Fig. 5 erstreckt und hierbei die Verbindung 35 vorgesehen ist. Diese Verbindung 35 ist eine Schweißverbindung, so dass die beiden einander gegenüberliegenden Hauptscherenarme 3 gemäß Fig. 5 über die Torsionswelle 27 und die Verbindungen 35 drehfest miteinander verbunden sind.
Die genannte Verbindung 35 muss selbstverständlich nicht eine Schweißverbindung sein, sondern sie kann auch als Keilverbindung oder als andere drehfeste Verbindung ausgebildet sein.
Wichtig ist ferner, dass am anderen, oberen Ende des Hauptscherenarmes 3 ein weiterer Hebel 4 angeordnet ist, der an dem Hauptscherenarm 3 über ein Drehlager 15 drehbar angelenkt ist und der an seinem oberen Ende über ein weiteres Drehlager 36 an einer Konsole 14 drehbar gelagert ist.
Diese Konsole 14 ist an der Fahrzeugseitenwand am Fahrzeug befestigt und entfernt von der Windschutzscheibe in Fahrzeuglängsachse nach hinten versetzt, und ist im Übrigen Teil einer an der Fahrzeuglängswand angeordneten Befestigungsaufnahme 6.
Diese Befestigungsaufnahme 6 ist beispielsweise als Schiene oder als Metallprofil oder dergleichen ausgebildet.
Die Befestigungsaufnahme 6 muss selbstverständlich nicht als durchgehendes Metallprofil ausgebildet sein; sie kann auch nur stückweise vorhanden sein, um die - nahen an der Windschutzscheibe und entfernter von dieser gelegene Drehlager des gesamten Scherenarmgestänges aufzunehmen. Eine durchgehende Befestigungsaufnahme 6 hat allerdings den Vorteil einer besseren und einfacheren Montage im Fahrzeug.
Das obere Ende des Hauptscherenarmes 1 ist drehfest mit einem Hebel 5 verbunden, an dessen oberen freien Ende das eine Ende einer Gasdruckfeder 13 ansetzt, dessen anderes freie Ende an der Konsole 14 gelagert ist.
Der Hauptscherenarm 1 ist hierbei in einem Drehlager 12 in der Befestigungsaufnahme 6 gehalten, aber drehfest mit dem Hebel 5 verbunden.
Zur drehfesten Versteifung zwischen dem Hebel 5 und dem Hauptscherenarm 1 ist hierbei ein Versteifungsblech 18 zwischen den beiden genannten Teilen angeordnet. Um einen Anschlag der abgesenkten Liegefläche 7 gemäß Fig. 1 zu erhalten, ist es vorgesehen, dass am oberen Ende des Hauptscherenarmes 3 ein Anschlag 16 angeordnet ist, der mit einem Gegenanschlag 17 zusammenwirkt, der am Hebel 4 befestigt ist. Auf diese Weise wird also der Schwenkweg des Hauptscherenarmes 3 im Vergleich zum Hebel 4 beschränkt.
Zur Einsparung von Einbaulänge (Platzersparnis) weisen die Hauptscherenarme Abkröpfungen auf.
In Fig. 5 ist eine erste Abkröpfung 10 dargestellt, welche sich von dem Drehlager 9 aus erstreckt.
Aus Fig. 5 ist erkennbar, dass damit der Hauptscherenarm 1 den innenliegenden Hauptscherenarm 3 übergreift und dass diese beiden Scherenarme 1, 3 sehr dicht aneinander anliegen.
Um dies zu erreichen, sind zusätzlich noch im Scherenlager 11 sogenannte Vertiefungsschalen 23 aufgenommen, welche die Breite der Hauptscherenarme 1 und 3 in diesem Bereich vermindern, so dass in diesem Bereich das Drehlager 11 angeordnet ist und mit seinen Außenabmessungen nicht über die Außenkanten der Hauptscherenarme 1, 3 hinaussteht.
Auch ist gemäß Fig. 5 an der fahrzeugseitigen Befestigung des Hauptscherenarmes 1 eine Abkröpfung 19 angeordnet.
Außerdem weist der Hauptscherenarm 3 eine den Querschnitt verjüngende Einschnürung 20 auf, die dafür sorgt, dass auch das Drehlager im Bereich des Hebels 4 in der Breite stark beschränkt ist.
Gleiches gilt für eine Sicke 22, die im Bereich des Drehlagers 9 zwischen dem Hebel 2 und dem Hauptscherenarm 1 angeordnet ist, um auch hier eine möglichst geringe Lagerbreite zu erreichen.
In den Fig. 3 und 4 ist die Einbausituation in einem Fahrzeug dargestellt. Hierbei besteht das Fahrzeug nur andeutungsweise aus einem Armaturenbrett 24, an das sich eine stark nach hinten in Fahrzeuglängsachse geneigte Windschutzscheibe 25 anschließt. Diese Windschutzscheibe 25 geht in den Fahrzeughimmel 26 über.
Die Abbildung nach Fig. 3 zeigt nun, dass durch eine Schwenkbewegung in Pfeilrichtung 28 die Liegefläche 7 von einer unteren in eine obere, angehobene Stellung 7" gemäß Fig. 4 übergeführt werden kann. Es ist auch eine Zwischenstellung nach 7' in Fig. 4 dargestellt.
Die Fig. 4 zeigt nun, dass der Vorteil des erfindungsgemäßen Scherengestänges unter anderem darin liegt, dass beim Ausschwenken der Liegefläche 7 in die Stellung 7" nur ein sehr geringer Ausschwenkweg 31 in Fahrzeuglängsrichtung ausgeführt wird.
Bezüglich der Fahrzeug-Außenhaut 34 zeichnet sich die Erfindung also aus, dass die beiden Hauptscherenarme 1, 3 nur eine sehr geringe Einbaubreite benötigen, so dass also die Länge der Liegefläche in Fahrzeugquerrichtung stark vergrößert werden kann. Es können also damit gegenüber herkömmlichen Liegeflächen mit Einbaulängen von 186 cm nunmehr Längen von Liegeflächen von 191 cm erreicht werden.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ergibt sich dadurch, dass nun in der angehobenen Stellung nur ein relativ geringer Einbauplatz verbraucht wird, denn die Schrägstellung der Liegefläche 7" in Fig. 4 nutzt die aerodynamische Form des Fahrzeughimmels 26 aus, der zur Windschutzscheibe 25 hin abfällt.
Durch die Veränderung der Länge des Hebels 2 kann somit die Schräglage bezüglich des Winkels 29 der Liegefläche in der angehobenen Stellung eingestellt werden. Hierdurch kann also durch die Wahl der Länge dieses Hebels 2 die Liegefläche der Dachform angepasst werden.
Der in Längsrichtung gehende Versatz der Liegefläche wird durch die Wahl der Länge des Hebels 4 bestimmt. Außerdem wird dieser Versatz auch durch den Winkel zwischen der Längsachse des Hebels 4 und dem Winkel zwischen der Längsachse des Hauptscherenarmes 3 bestimmt. Zeichnungslegende 1 Hauptscherenarm
2 Hebel
3 Hauptscherenarm
4 Hebel
5 Hebel
6 Befestigungsaufnahme
7 Liegefläche in Nutzposition
7' Liegefläche in Zwischenposition
7" Liegefläche in Verstauposition
8 Drehlager
9 Drehlager
10 Abkröpfung
11 Scherenlager
12 Drehlager
13 Druckfeder
14 Konsole
15 Drehlager
16 Anschlag
17 Gegenanschlag
18 Versteifungsblech
19 Abkröpfung
20 Einschnürung
21 Drehlager
22 Sicke
23 Vertiefungsschale
24 Armaturenbrett
25 Windschutzscheibe
26 Fahrzeughimmel
27 Torsionswelle
28 Pfeilrichtung
29 Winkel
30 Freiraum, 30'
31 Ausschwenkweg
32 Grenzlinie
33 -
34 Fahrzeug-Außenhaut
35 Verbindung
36 Drehlager

Claims

1. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge, welches innerhalb des Fahrzeugs befestigt ist und mindestens eine Liegefläche (7) aufweist, die mittels einer Hubmechanik zwischen mindestens einer Verstau-Position (7") über Zwischenpositionen (7') und mindestens einer Nutz-Position (7) verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Stirnseiten der Liegefläche (7) jeweils zwei sich kreuzend über ein Schwenklager (11) aneinander angelenkte Hauptscherenarme (1, 3) angeordnet sind, von denen das eine Ende eines jeweiligen Hauptscherenarmes (1, 3) drehbar mit einem zusätzlichen Hebel (2, 4) verbunden ist, der seinerseits drehbar an einem Drehlager (8, 36) einerseits der Liegefläche (7) und andererseits einer Befestigung (14) am Fahrzeug angelenkt ist, und das andere Ende des jeweiligen Hauptscherenarmes (1, 3) drehbar an einem Drehlager (12, 21) einerseits der Liegefläche (7) und andererseits der Befestigung (14) am Fahrzeug angelenkt ist.

2. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubbett quer zur Längsachse des Fahrzeugs, also quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist.

3. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubbett sich nahezu über die gesamte Breite des Fahrzeugs erstreckt.

4. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubbett im vorderen Bereich des Fahrzeugs in der Nähe der Windschutzscheibe (25) angeordnet ist.

5. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubbett im oberen Bereich des Fahrzeugs unterhalb der Fahrzeugdecke befestigt ist und die Liegefläche (7) nach unten hin verschwenkbar ist.

6. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den im Bereich der Stirnseiten der Liegefläche (7) angeordneten, zueinander etwa parallelen Hauptscherenarmen (1; 3) mindestens eine versteifende Torsionswelle (27) eingebracht ist.

7. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine versteifende Torsionswelle (27) zwischen den Drehlagern (21 und/oder 8) an der Liegefläche (7) eingebracht ist.

8. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine versteifende Torsionswelle (27) zwischen den Drehlagern (12) und/oder zwischen den Drehlagern (36) an dem Fahrzeug bzw. einer Befestigungsaufnahme (6) bzw. einer Konsole (14) des Fahrzeugs eingebracht ist.

9. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine versteifende Torsionswelle (27) zwischen den beiden in den Ebenen der Stirnseiten der Liegefläche (7) befindlichen Schwenklagern (11) der sich kreuzenden Hauptscherenarme (1, 3) eingebracht ist.

10. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den sich kreuzenden Hauptscherenarmen (1; 3) bzw. daran drehfest angeordneten Bauteilen und/oder zwischen mindestens einem der Hauptscherenarme (1, 3) und dem Fahrzeug eine Federung (13) vorgesehen ist.

11. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Federung (13) zwischen einem drehfest an einem Ende des Hauptscherenarmes (1) befestigten Hebel (5) und einer Befestigungsaufnahme (6) bzw. einer Konsole (14) des Fahrzeugs angeordnet ist.

12. Hubbett für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Hauptscherenarmen (1; 3) ein Dämpfungselement vorgesehen ist.