DE10139891C1 - Leitschwellenstrang - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang (1) aus Stahl zur Begrenzung von Fahrspuren für Kraftfahrzeuge, der aus schussweise lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen (2) besteht. Die Leitschwellen (2) werden durch Koppelgehäuse miteinander verbunden, die in den Endabschnitten der Basiskörper (3) und der Leitholme (10) der Leitschwellen (2) verschraubt sind. Die Koppelgehäuse weisen stirnseitige Kupplungshülsen auf, in die von oben Steckbolzen (22) eingeführt sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang aus Stahl zur Begrenzung von Fahrspuren für Kraftfahrzeuge.

Im Umfang der DE 38 27 030 C2 ist ein Leitschwellenstrang aus schuss­ weise lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen bekannt, bei welchem jede Leitschwelle einen im Querschnitt trapezförmigen Basiskörper mit geneigten Seitenwänden, mit einem zwischen den oberen Längskanten der Seiten­ wände angeordneten Deckblech sowie mit sich an die unteren Längskanten der Seitenwände quer anschließenden Aufstandsblechen und einen mit dem Basiskörper über Vertikalpfosten im parallelen Abstand verbundenen oberen Leitholm mit C-förmigem Querschnitt aufweist.

Die in Längsrichtung aufeinander folgenden Leitschwellen werden einerseits dadurch miteinander verbunden, dass an einem Ende der Basiskörper innenseitig der Seitenwände sowie unterseitig der Aufstandsbleche L-för­ mige, mit Bohrungen versehene Laschen und am anderen Ende in den Sei­ tenwänden und den Aufstandsblechen Bohrungen vorgesehen werden, wo­ bei nach dem Zusammenfügen von zwei Leitschwellen diese miteinander verschraubt werden. Andererseits befinden sich an einem Ende der Leit­ holme an die Innenkontur angepasste C-förmige Verbindungskörper mit in die Deckflächen und die Seitenflächen eingebrachten Bohrungen, über die und Bohrungen an den anderen Enden des Stegblechs und der Seiten­ wände des Leitholms dann auch die Leitholme aufeinander folgender Leit­ schwellen miteinander verschraubt werden.

Diese Bauart eines Leitschwellenstrangs, insbesondere zur Begrenzung von Fahrspuren an Baustellen, hat sich grundsätzlich bewährt. Hinderlich weil zeitaufwendig ist jedoch die Montage und Demontage aufeinander folgender Leitschwellen, weil hierfür nicht nur eine Vielzahl von Schraubbolzen, Mut­ tern und Unterlegscheiben, sondern auch entsprechende Werkzeuge benö­ tigt werden. Außerdem ist eine derartige Montage und Demontage personal­ aufwendig.

Es ist durch die EP 0 472 847 B1 ein Leitschwellenstrang mit Leitschwellen aus im Querschnitt trapezförmigen Basiskörpern und im Querschnitt C-för­ migen Leitholmen bekannt, bei welchem sich vertikal erstreckende Steckbol­ zen zur Kupplung von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen verwendet werden. Zu diesem Zweck sind in ein Ende eines Basiskörpers bzw. eines Leitholms an deren Querschnitte angepasste gehäuseartige Zapfen einge­ setzt, die dann in die freien Enden einer folgenden Leitschwelle eingreifen. Die Steckbolzen durchsetzen Aussparungen in den Stegblechen der Leit­ holme, in den Zapfen und in dem Deckblech der Basiskörper. Außerdem sind an den Enden der Aufstandsbleche Bohrungen vorgesehen, über die sowie angepasste Laschen die aneinander grenzenden Aufstandsbleche miteinander verschraubt sind. Mit einer solchen Verbindung kann zwar die Montage und Demontage von Leitschwellen beschleunigt werden. Die Praxis hat aber gezeigt, dass es häufig zu Verklemmungen beim Zusammen­ stecken der Leitschwellen und dem Einschieben der Steckbolzen kommt.

Dies insbesondere dann, wenn die Leitschwellen bereits im Einsatz gewesen sind.

Schließlich zählt es noch durch die DE 199 43 229 A1 zum Stand der Tech­ nik, Leitschwellen mit trapezförmigen Basiskörpern und C-förmigen Leithol­ men durch eine entsprechende V-förmige Gestaltung der Stirnseiten winklig aneinander setzen zu können, so dass ein Leitschwellenstrang aus solchen schleifenförmig verlegten Leitschwellen bevorzugt zur Lenkung von Ver­ kehrsströmen von einer Fahrspur auf eine benachbarte Fahrspur eingesetzt werden kann. Ein derartiger Leitschwellenstrang ist jedoch mangels entspre­ chender stirnseitiger Abstützung benachbarter Leitschwellen nicht geeignet, um parallel neben einer Fahrspur deren Begrenzung zu einer benachbarten Fahrspur sicher gewährleisten zu können.

Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, einen Leitschwellenstrang aus Stahl zur Begrenzung von Fahr­ spuren für Kraftfahrzeuge zu schaffen, der schnell montierbar und demon­ tierbar ist, hierfür nur wenig Personal erfordert und bei Bedarf auch kurven- bzw. schleifenförmig verlegt werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe wird nach der Erfindung in den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erblickt.

Ein Merkmal der Erfindung besteht darin, dass die Stirnseiten jeder Leit­ schwelle bei Verlegung parallel neben einer Fahrspur jeweils in einer Verti­ kalebene senkrecht zur Längserstreckung der Leitschwelle verlaufen. Ferner ist es von Bedeutung, dass in die Endabschnitte des Basiskörpers und des Leitholms an die lichten Querschnitte des Basiskörpers und des Leitholms angepasste Koppelgehäuse eingefügt und in den Endabschnitten durch Schraubverbindungen festgelegt werden. Die Koppelgehäuse an beiden Enden einer Leitschwelle bilden damit Bestandteile einer Leitschwelle. An den Stirnseiten der Koppelgehäuse sind in halbzylindrisch ausgebildeten, sich vertikal erstreckenden mittigen Aufnahmen Kupplungshülsen mit verti­ kalen Achsen festgelegt. Die Achsen erstrecken sich nach dem Einbau der Koppelgehäuse in die Leitschwellen in den Vertikalebenen der Stirnseiten der Leitschwellen. Das 1. und 2. Koppelgehäuse für einen Basiskörper sind so gestaltet, dass das 1. Koppelgehäuse zwei mit Abstand übereinander lie­ gende Kupplungshülsen aufweist, während das 2. Koppelgehäuse am ande­ ren Ende eine in mittiger Höhe befindliche Kupplungshülse besitzt, die exakt in den Höhenbereich zwischen den Kupplungshülsen des 1. Koppelgehäu­ ses passt. Bei den 3. und 4. Koppelgehäusen, welche endseitig des Leit­ holms einer Leitschwelle eingefügt und verschraubt werden, ist jeweils nur eine Kupplungshülse vorgesehen, und zwar so, dass diese im Kupplungszu­ stand übereinander liegen, wobei die Länge einer Kupplungshülse etwa der halben Höhe eines 3. bzw. 4. Koppelgehäuses entspricht.

Des Weiteren ist es im Rahmen der Erfindung von Bedeutung, dass die Stirnseiten der Koppelgehäuse neben den Kupplungshülsen V-förmig aus­ gebildet und in den Seitenflächen der dem Basiskörper zugeordneten 1. und 2. Koppelgehäuse sowie in den Seitenflächen und in den Deckflächen der in den Leitholm eingesetzten 3. und 4. Koppelgehäuse an Befestigungsboh­ rungen im Basiskörper und im Leitholm konfigurativ angepasste Fixierboh­ rungen sowie Langlöcher vorgesehen sind.

Über die Befestigungs- und Fixierbohrungen können mithin die Koppelge­ häuse exakt in den Basiskörpern und Leitholmen festgelegt werden, so dass die Kupplungshülsen einwandfrei vertikal übereinander ausgerichtet sind.

Sind zwei Leitschwellen unter Kontakt ihrer Stirnseiten zusammen gescho­ ben, liegen alle Kupplungshülsen übereinander, und zwar mit ihren Längs­ achsen in der Vertikalebene der Stirnseiten der Leitschwellen. Die V-förmi­ gen Stirnseiten der Koppelgehäuse liegen hinter diesen Vertikalebenen. Es braucht dann lediglich ein Steckbolzen von oben durch die Kupplungshülsen geschoben zu werden, um zwei Leitschwellen einwandfrei zug- und druck­ fest miteinander zu verbinden. Da die Koppelgehäuse so in die Basiskörper bzw. in die Leitholme eingesetzt und mit diesen verschraubt werden können, dass die Stirnseiten zweier aufeinander folgender Leitschwellen genau vor­ einander liegen, ist eine sichere flächige Abstützung gewährleistet.

Ist es erforderlich, den Verkehrsfluss von einer Fahrspur auf eine parallele Fahrspur zu überführen, so braucht lediglich die Anzahl an Leitschwellen aus dem Leitschwellenstrang entfernt zu werden, die für eine schleifenförmige Verlegung des Leitschwellenstrangs erforderlich sind. Dazu werden die Schraubverbindungen gelöst und nach dem Herausziehen der Steckbolzen aus den Kupplungshülsen die Koppelgehäuse in die Basiskörper bzw. Leit­ holme hinein geschoben, so dass nunmehr die Leitschwellen problemlos quer aus dem Leitschwellenstrang entfernt werden können. Anschließend werden zur schleifenförmigen Verlegung Leitschwellen eingefügt, die stirn­ seitig ebenfalls V-förmig ausgebildet sind. Danach werden die Koppelge­ häuse wieder so weit aus den Basiskörpern bzw. Leitholmen gezogen, dass sie nunmehr je nach Lage in der Schleife zusammen mit den Stirnseiten der Leitschwellen unmittelbar voreinander liegen und die Steckbolzen problem­ los in die Kupplungshülsen eingefügt werden können. Anschließend können dank der Langlöcher in den Koppelgehäusen diese wieder fest mit den Ba­ siskörpern und den Leitholmen verschraubt werden.

In diesem Fall ist dann ebenfalls sichergestellt, dass auch in der schleifen­ förmigen Verlegung der Leitschwellen deren Stirnseiten einwandfrei anein­ ander stoßen. Den Prüfungsanforderungen der Bundesanstalt für Straßen­ wesen ist damit einwandfrei genüge getan. Es ist kein unzulässiger Spalt vorhanden.

Die erfindungsgemäße Gestaltung der Leitschwellen und der Koppelge­ häuse erlaubt demzufolge eine leichte, einfache und schnelle Montage eines Leitschwellenstrangs und eine ebenso einfache Demontage. Darüber hinaus ist eine problemlose und ebenfalls schnelle bereichsweise Umwandlung eines geradlinig verlegten Leitschwellenstrangs in einen schleifenförmigen Leitschwellenstrang möglich.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Gestaltung besteht darin, dass auch ältere Leitschwellen mit im Querschnitt trapezförmigen Basiskörpern und mit durch Vertikalpfosten im parallelen Abstand verbundenen oberen C- förmigen Leitholmen ohne weiteres umgerüstet werden können. Da zur Handhabung der Verschraubungen ohnehin in den zum Stand der Technik zählenden Leitschwellen Handlöcher endseitig der Deck- und Stegbleche der Basiskörper bzw. der Leitholme vorgesehen sind, braucht es zur Um­ rüstung der bekannten Leitschwellen lediglich gegebenenfalls noch der Her­ stellung von von den Stirnseiten ausgehenden halbrunden Aussparungen, um diese in eine vertikale Ausrichtung mit den Kupplungshülsen zu bringen.

Nach Patentanspruch 2 ist es von Vorteil, wenn die Koppelgehäuse um­ fangsseitig und an den V-förmigen Stirnseiten geschlossen ausgebildet sind. Die Herstellung der Koppelgehäuse erfolgt zweckmäßig durch Abkanten eines Blechs und Lochen sowie Verschweißung. Auch die Basiskörper und Leitholme der Leitschwellen werden durch einfaches Abkanten, gegebenen­ falls im Durchlaufverfahren auf entsprechenden Umformmaschinen, erzeugt.

Entsprechend den Merkmalen des Patentanspruchs 3 sind die Steckbolzen aus Rohrabschnitten mit Montagegriffe tragenden kopfseitigen Scheiben ge­ bildet. Die Scheiben haben einen größeren Durchmesser als die Rohrab­ schnitte, so dass sie bei in die Kupplungshülsen eingeführten Steckbolzen auf den Stegflächen der Leitholme liegen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Perspektive einen Längenabschnitt eines Leitschwellen­ strangs;

Fig. 2 den Längenabschnitt der Fig. 1 in der Seitenansicht in einer Montagesituation;

Fig. 3 den Ausschnitt III der Fig. 2 in der Perspektive in einer weite­ ren Montagesituation;

Fig. 4 in vergrößerter perspektivischer Darstellung den Ausschnitt IV der Fig. 3;

Fig. 5 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 2 entlang der Linie V-V in Richtung der Pfeile Va gesehen und

Fig. 6 eine Draufsicht auf den Stoßbereich zweier zueinander abgewinkelter Leitschwellen.

Mit 1 ist in der Fig. 1 ein Leitschwellenstrang aus Stahl bezeichnet, der aus schussweise lösbar aneinander angesetzten Leitschwellen 2 besteht.

Jede Leitschwelle 2 weist, wie bei gemeinsamer Betrachtung der Fig. 1, 2 und 5 erkennbar ist, einen im Querschnitt trapezförmigen Basiskörper 3 mit geneigten Seitenwänden 4, einem zwischen den oberen Längskanten 5 der Seitenwände 4 angeordneten Deckblech 6 sowie sich an die unteren Längs­ kanten 7 der Seitenwände 4 quer anschließenden Aufstandsblechen 8 und einen mit dem Basiskörper 3 über Vertikalpfosten 9 in parallelem Abstand verbundenen oberen Leitholm 10 mit C-förmigem Querschnitt auf. Basiskör­ per 3 und Leitholm 10 sind aus Stahlblechen durch Umformen gebildet. Die Vertikalpfosten 9 haben einen sigmaförmigen Querschnitt.

Die Stirnseiten 11, 12 des Basiskörpers 3 und des Leitholms 10 verlaufen an jedem Ende einer Leitschwelle 2 jeweils in einer Vertikalebene VE, die sich senkrecht zur Längsrichtung der Leitschwelle 2 erstreckt (Fig. 2).

Endseitig der Seitenwände 4 der Basiskörper 3 sind jeweils fünf Befesti­ gungsbohrungen 13 vorgesehen (Fig. 1 bis 3). Ferner zeigen die Fig. 1 bis 3, dass auch in den Seitenblechen 14 und in dem Stegblech 15 jedes Leitholms 10 Befestigungsbohrungen 16, 17 vorgesehen sind.

Die Verbindung zweier Leitschwellen 2 erfolgt über endseitig der Basiskörper 3 und der Leitholme 10 vorgesehene Koppelgehäuse 18-21 sowie Steckbol­ zen 22 (Fig. 1 bis 4).

Die 1. und 2. Koppelgehäuse 18 und 19 für die Basiskörper 3 sind an deren lichten Querschnitt angepasst (siehe insbesondere Fig. 4). In den Seiten­ flächen 23 der 1. und 2. Koppelgehäuse 18, 19 befinden sich fünf Fixierboh­ rungen 24, die konfigurativ an die Befestigungsbohrungen 13 in den Seiten­ wänden 4 der Basiskörper 3 angepasst sind. Außerdem ist zu erkennen, dass jeweils in Längsrichtung versetzt zu den Fixierbohrungen 24 Lang­ löcher 25 in den Seitenflächen 23 der 1. und 2. Koppelgehäuse 18, 19 vor­ gesehen sind.

Mittig der einander zugewandten, V-förmig gestalteten Stirnseiten 26 der Koppelgehäuse 18, 19 sind halbzylindrische Aufnahmen 27 vorgesehen ( Fig. 4). Die Stirnseiten 26 neben den Aufnahmen 27 sind verschlossen. Die Aufnahmen 27 dienen der Festlegung von Kupplungshülsen 28-30. Während bei dem 1. Koppelgehäuse 18 zwei im Abstand übereinander liegende Kupplungshülsen 28, 29 vorgesehen sind, ist in die Aufnahme 27 des 2. Koppelgehäuses 19 lediglich eine Kupplungshülse 30 eingesetzt. Diese Kupplungshülse 30 liegt im Höhenbereich zwischen den beiden Kupplungs­ hülsen 28, 29 des 1. Koppelgehäuses 18.

Entsprechend den Aufnahmen 27 sind in den Stegblechen 15 der Leitholme 10 und in den Deckblechen 6 der Basiskörper von den Stirnseiten 12, 11 ausgehend halbrunde Aussparungen 44 vorgesehen (Fig. 3).

Die 3. und 4. Koppelgehäuse 20, 21 sind an den lichten Querschnitt der C- förmigen Leitholme 10 angepasst (Fig. 4). Sie weisen in den Seitenflächen 31 und in den Deckflächen 32 Fixierbohrungen 33, 34 auf, die an die Be­ festigungsbohrungen 16, 17 endseitig der Leitholme 10 konfigurativ ange­ passt sind. Außerdem ist zu erkennen, dass zu den Fixierbohrungen 33, 34 versetzt entsprechende Langlöcher 35, 36 in den Seitenflächen 31 und in den Deckflächen 32 vorgesehen sind.

Die V-förmigen Stirnseiten 37 der 3. und 4. Koppelgehäuse 20, 21 weisen ebenfalls mittige halbzylindrische Aufnahmen 27 auf, in welchen Kupplungs­ hülsen 38, 39 festgelegt sind. Hierbei ist zu erkennen, dass bei dem 3. Kop­ pelgehäuse 20 die Kupplungshülse 38 nach oben zur Deckfläche 32 hin ver­ setzt ist, während bei dem 4. Koppelgehäuse 21 die Kupplungshülse 39 nach unten versetzt ist. Die V-förmig verlaufenden Stirnseiten 37 neben den Aufnahmen 27 sind verschlossen.

Die Koppelgehäuse 18-21 werden schon bei der Herstellung der Leit­ schwellen 2 in die Basiskörper 3 bzw. in die Leitholme 10 eingesetzt und mit diesen über die Befestigungsbohrungen 13, 16, 17 und Fixierbohrungen 24, 33, 34 fest verschraubt (Fig. 2). Hierbei ist die Zuordnung so getroffen, dass die durch die Kupplungshülsen 28-30, 38, 39 verlaufenden Achsen in den Vertikalebenen VE der Stirnseiten 11, 12 der Basiskörper 3 und der Leitholme 10 verlaufen.

Bei der Montage eines Leitschwellenstrangs 1 (Fig. 2) ist es lediglich erfor­ derlich, eine neue Leitschwelle 2 in Längsrichtung an eine bereits vorauf­ gehend gesetzte Leitschwelle 2 so weit heran zu schieben, dass sich die Stirnseiten 11, 12 berühren. Im Anschluss daran braucht lediglich ein Steck­ bolzen 22 von oben durch sämtliche vertikal übereinander ausgerichtete Kupplungshülsen 38, 39, 29, 30, 28 geschoben zu werden, um zwei Leit­ schwellen 2 einwandfrei miteinander zu verbinden.

Ein solcher Steckbolzen 22 setzt sich aus einem Rohrabschnitt 40 sowie aus einer im Durchmesser größeren kopfseitigen Scheibe 41 zusammen, die einen Handgriff 42 trägt (Fig. 4).

Nach der Montage ergibt sich die Konfiguration gemäß Fig. 1.

Ergänzend sei zu den Fig. 1 und 2 noch angemerkt, dass im unteren Höhenbereich der Leitschwellen 2 Wasserdurchtrittskanäle 43 ausgebildet sind.

Um den Leitschwellenstrang 1 der Fig. 1 bereichsweise so schleifenförmig umzugestalten, dass ein Verkehrsstrom von einer Fahrspur auf eine parallel liegende Fahrspur übergeleitet werden kann, werden zunächst die Steckbol­ zen 22 von z. B. vier aufeinander folgenden Leitschwellen 2 aus den Kupp­ lungshülsen 28-30, 38, 39 gezogen. Anschließend brauchen nur die Ver­ schraubungen der Koppelgehäuse 18-21 mit den Basiskörpern 3 und den Leitholmen 10 gelöst zu werden, um danach die Koppelgehäuse 18-21 in die Basiskörper 3 und die Leitholme 10 hinein zu schieben, dass über die Stirn­ seiten 11, 12 nichts vorsteht. Nunmehr können zur Errichtung der schleifen­ förmigen Konfiguration eines Leitschwellenstrangs 1 zwei Leitschwellen 2 quer zur Seite oder nach oben aus dem Leitschwellenstrang 1 entfernt wer­ den.

An die Stelle dieser Leitschwellen 2 mit zu ihrer Längserstreckung senkrecht verlaufenden Stirnseiten 11, 12 werden nunmehr gemäß Fig. 6 zwischen zwei parallel zueinander verlagerte Längenabschnitte des Leitschwellen­ strangs 1 Leitschwellen 2a eingefügt, die V-förmig verlaufende Stirnseiten 11a, 12a aufweisen.

Auch in den neu eingefügten Leitschwellen 2a mit V-förmigen Stirnseiten 11a, 12a befinden sich Koppelgehäuse 18-21 gemäß insbesondere den Fig. 3 und 4.

Danach ist es nur notwendig, diese Koppelgehäuse 18-21 so in Längsrich­ tung der Basiskörper 3a und der Leitholme 10a der Leitschwellen 2a zu ver­ schieben, bis dass ihre Stirnseiten 11a, 12a im Gehrungsbereich aneinander stoßen und damit auch die Kupplungshülsen 28-30, 38, 39 übereinander vertikal ausgerichtet sind. Dann werden in die Koppelbereiche mit den Kupplungshülsen 28-30, 38, 39 Steckbolzen 22 eingeschoben und an­ schließend die Koppelgehäuse 18-21 über die Langlöcher 25, 35, 36 mit den Basiskörpern 3a und den Leitholmen 10a verschraubt.

Auf diese Weise können sich dann, wie in Fig. 6 angedeutet, auch bei einer bereichsweise schleifenförmigen Verlegung eines Leitschwellenstrangs 1 zwei Leitschwellen 2a einwandfrei über eine der Stirnseiten 11a, 12a sowie über eine der Stirnseiten 26, 37 der Koppelgehäuse 18-21 aneinander ab­ stützen.

Bezugszeichenaufstellung

1

Leitschwellenstrang

2

Leitschwellen

2

a Leitschwellen

3

Basiskörper v.

2

3

a Basiskörper v.

2

a

4

Seitenwände v.

3

5

obere Längskanten v.

4

6

Deckblech v.

3

7

untere Längskanten v.

4

8

Aufstandsbleche v.

3

9

Vertikalpfosten

10

Leitholm v.

2

10

a Leitholm v.

2

a

11

Stirnseiten v.

3

11

a Stirnseite v.

3

a

12

Stirnseiten v.

10

12

a Stirnseite v.

10

a

13

Befestigungsbohrungen in

4

14

Seitenbleche v.

10

,

10

a

15

Stegblech v.

10

,

10

a

16

Befestigungsbohrungen in

14

17

Befestigungsbohrungen in

15

18

1. Koppelgehäuse

19

2. Koppelgehäuse

20

3. Koppelgehäuse

21

4. Koppelgehäuse

22

Steckbolzen

23

Seitenflächen v.

18

,

19

24

Fixierbohrungen in

23

25

Langlöcher in

23

26

Stirnseiten v.

18

,

19

27

Aufnahmen v.

26

,

37

28

Kupplungshülse an

18

29

Kupplungshülse an

18

30

Kupplungshülse an

18

31

Seitenflächen v.

20

,

21

32

Deckflächen v.

20

,

21

33

Fixierbohrungen in

31

34

Fixierbohrungen in

32

35

Langlöcher in

31

36

Langlöcher in

32

37

Stirnseiten v.

20

,

21

38

Kupplungshülse v.

20

39

Kupplungshülse v.

21

40

Rohrabschnitt v.

22

41

Scheibe v.

22

42

Handgriff an

41

43

Wasserdurchtrittskanäle

44

halbrunde Aussparungen
VE Vertikalebenen v.

11

,

12

Claims (3)

1. Leitschwellenstrang (1) aus Stahl zur Begrenzung von Fahrspuren für Kraftfahrzeuge, der aus schussweise lösbar aneinander gesetzten Leit­ schwellen (2, 2a) besteht und bei welchem

• a) jede Leitschwelle (2, 2a) einen im Querschnitt trapezförmigen Basiskörper (3, 3a) mit geneigten Seitenwänden (4), einem zwischen den oberen Längskanten (5) der Seitenwände (4) angeordneten Deckblech (6) sowie sich an die unteren Längskanten (7) der Seiten­ wände (4) quer anschließenden Aufstandsblechen (8) und einen mit dem Basiskörper (3, 3a) über Vertikalpfosten (9) im parallelen Ab­ stand verbundenen oberen Leitholm (10, 10a) mit C-förmigem Quer­ schnitt aufweist,
• b) an jedem Ende der Leitschwelle (2, 2a) die Stirnseiten (11, 12; 11a, 12a) des Basiskörpers (3, 3a) und des Leitholms (10, 10a) jeweils in einer Vertikalebene (VE) senkrecht zur Längserstreckung der Leit­ schwelle (2, 2a) verlaufen oder V-förmig ausgebildet sind,
• c) in den Endabschnitten des Basiskörpers (3, 3a) sowie des Leitholms (10, 10a) an deren lichten Querschnitt angepasste Koppelgehäuse (18-21) mit V-förmigen Stirnseiten (26, 37) und etwa zur Hälfte in halbzylindrische mittige Aufnahmen (27) der Stirnseiten (26, 37) ver­ senkten, in der Höhe zueinander versetzten Kupplungshülsen (28-30; 38, 39) mit vertikalen Achsen zur Aufnahme von Steckbolzen (22) durch Schrauben festgelegt sind,
• d) endseitig der Seitenwände (4) des Basiskörpers (3, 3a) sowie endsei­ tig des Stegblechs (15) und der Seitenbleche (14) des Leitholms (10, 10a) Befestigungsbohrungen (13, 16, 17) vorgesehen sind,
• e) in den Seitenflächen (23) der dem Basiskörper (3, 3a) zugeordneten 1. und 2. Koppelgehäuse (18, 19) sowie in den Seitenflächen (31) und in den Deckflächen (32) der in den Leitholm (10, 10a) einge­ setzten 3. und 4. Koppelgehäuse (20, 21) an die Befestigungsboh­ rungen (13; 16, 17) im Basiskörper (3, 3a) und im Leitholm (10, 10a) konfigurativ angepasste Fixierbohrungen (24; 33, 34) sowie Langlö­ cher (25; 35, 36) vorgesehen sind,
• f) in das Deckblech (6) des Basiskörpers (3, 3a) und in das Stegblech (15) des Leitholms (10, 10a) von den Stirnseiten (11, 12; 11a, 12a) ausgehende halbrunde Aussparungen (44) eingearbeitet sind.

2. Leitschwellenstrang nach Patentanspruch 1, bei welchem die Koppelge­ häuse (18-21) umfangsseitig und an den V-förmigen Stirnseiten (26, 37) geschlossen ausgebildet sind.

3. Leitschwellenstrang nach Patentanspruch 1 oder 2, bei welchem die Steckbolzen (22) aus Rohrabschnitten (40) mit Montagegriffe (42) tra­ genden Scheiben (41) gebildet sind.