DE10130230A1

DE10130230A1 - System und Verfahren zum Bestimmen der Gangauswahl mittels Wählhebel

Info

Publication number: DE10130230A1
Application number: DE10130230A
Authority: DE
Inventors: Reinhard Von Haeften-Tenzler; Klaus Ries-Mueller; Joachim Luh
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-06-22
Filing date: 2001-06-22
Publication date: 2003-01-02
Also published as: EP1402204B1; EP1402204A1; JP4184952B2; JP2004530849A; US6935203B2; DE50204790D1; US20040079181A1; WO2003001085A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Bestimmen der Gangauswahl mittels Wählhebel bei einem Automatikgetriebe mit mindestens zwei Einrichtungen (10, 12) zum Erfassen der Wählhebelstellung (14, 16, 18, 20, 22), wobei jede Einrichtung (10, 12) ein der erfassten Wählhebelstellung (14, 16, 18, 20, 22) entsprechendes Signal erzeugt, und Mitteln zum Auswerten der Signale, wobei anhand der Signale die Gangauswahl unter Berücksichtigung von Plausibilisierungsregeln bestimmbar ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Bestimmen der Gangauswahl mittels Wählhebel bei einem Automatikgetriebe.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Bestimmen der Gangauswahl mittels Wählhebel bei einem Automatikgetriebe mit mindestens zwei Einrichtungen zum Erfassen der Wählhebelstellung, wobei jede Einrichtung ein der erfassten Wählhebelstellung entsprechendes Signal erzeugt, und Mitteln zum Auswerten der Signale. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Bestimmen der Gangauswahl mittels Wählhebel bei einem Automatikgetriebe, bei dem auf mindestens zwei verschiedenen Wegen die Wählhebelstellung erfasst wird und entsprechende Signale erzeugt werden und die Signale ausgewertet werden.

Stand der Technik

Bei automatischen Getrieben, beispielsweise Stufenautomat, CVT, ASG, erfolgt die Gangauswahl mittels eines Wählhebels. Dabei existiert üblicherweise eine mechanische Verbindung zwischen dem Wählhebel und dem Getriebe. Das heißt die für das Wählen eines anderen Ganges zu aktivierenden Ventile beziehungsweise Schalter werden direkt mit dem Wählhebel angesteuert. Die entsprechende Wählhebelstellung wird mittels Wegsensoren erfasst und an das Getriebesteuergerät weitergeleitet.
Aufgrund von Sicherheitserwägungen wurde bereits vorgeschlagen, die Position des Wählhebels über zwei verschiedene Wege zu erfassen, das heißt eine redundante Information für die Wählhebelstellung zur Verfügung zu stellen. In dem Fall, dass unterschiedliche Wählhebelstellungen erfasst werden, wird dann sofort in einen Notlaufbetrieb geschaltet, der entweder noch ermöglicht, das Fahrzeug in einem Notlaufbetrieb in eine Werkstatt oder an einen geeigneten Ort zu bringen oder sogar zum Liegenbleiben des Fahrzeugs führt.
Die Erfindung wird ohne Beschränkung der Allgemeinheit anhand eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes ("continuos variable transmission" (CVT)) beschrieben und ist in gleicher oder ähnlicher Weise auf andere Automatikgetriebe anwendbar. Kontinuierlich verstellbare Getriebe umfassen im Wesentlichen zwei Kegelradpaare und ein beispielsweise als Schubgliederband ausgelegtes Umschlingungsteil. Dabei ist eines der Kegelradpaare mit einem Antrieb verbunden, beispielsweise einem Verbrennungsmotor, während das andere Kegelradpaar mit einem Abtrieb verbunden ist. Zur Einstellung der Übersetzung des CVT-Getriebes und der Spannung des Umschlingungsteils bestehen das Antriebskegelradpaar und das Abtriebskegelradpaar im Allgemeinen aus je einem axial feststehenden und einem axial beweglichen Kegelrad. Das Antriebskegelradpaar wird auch als Antriebsscheibe oder Primärscheibe bezeichnet; das Abtriebskegelradpaar wird auch als Abtriebsscheibe beziehungsweise Sekundärscheibe bezeichnet. Die Anpressung der axial beweglichen Kegelräder gegen das Umschlingungsteil erfolgt im Allgemeinen durch Aufbau eines hydraulischen Drucks, beispielsweise durch eine Pumpe. Durch eine geeignete Wahl der Abstände beziehungsweise der Anpressdrücke der Kegelräder kann die gewünschte Übersetzung des CVT-Getriebes und die erforderliche Spannung des Umschlingungsteils eingestellt werden. Die Pumpe für den hydraulischen Antrieb der Kegelräder kann beispielsweise durch den Verbrennungsmotor angetrieben werden. Für die Kraftübertragung vom Verbrennungsmotor zum Antriebskegelradpaar kann beispielsweise ein Drehmomentenwandler und ein Planetensatz mit Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vorhanden sein.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass anhand der Signale die Gangauswahl unter Berücksichtigung von Plausibilisierungsregeln bestimmbar ist. Auf der Grundlage der vorliegenden Erfindung ist es demnach nicht mehr erforderlich, das Fahrzeug bei nichtübereinstimmenden Wählhebelsignalen sogleich stillzulegen oder zwingend in einen Notlaufbetrieb zu überführen. Vielmehr kann auf der Grundlage einer Berücksichtigung von Plausibilisierungsregeln auch bei unterschiedlichen Wählhebelsignalen mit großer Wahrscheinlichkeit die tatsächlich vom Fahrer gewünschte Gangauswahl umgesetzt werden.
Besonders zu bevorzugen ist, dass bei gleichen Signalen die der Wählhebelstellung entsprechende Gangauswahl bestimmt wird. In diesem Fall liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit eine fehlerfreie Erfassung der Wählhebelstellung vor, so dass die in anderen Fällen vorteilhaft genutzten Plausibilitätserwägungen darauf reduziert sind, den der Wählhebelstellung entsprechenden Gang zu wählen.
Das erfindungsgemäße System ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen entsprechen, ermittelt wird, ob genau eines der Signale einer Zwischenstellung des Wählhebels entspricht und dass in dem Fall, dass genau eines der Signale einer Zwischenstellung des Wählhebels entspricht, das andere Signal zum Bestimmen der Gangauswahl verwendet wird. Bei dieser Plausibilitätserwägung wird davon ausgegangen, dass der Fahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit den Wählhebel nicht in eine Zwischenstellung sondern in eine tatsächlich vorgesehene Wählhebelstellung gebracht hat. Damit ist es auch wahrscheinlich, dass die Wählhebelstellung, welche nicht der Zwischenstellung entspricht, die vom Fahrer gewünschte Wählhebelstellung ist, so dass diese Gangauswahl im Getriebe umgesetzt wird.
Von besonderem Vorzug ist es, wenn das erfindungsgemäße System dadurch weitergebildet ist, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen entsprechen, Plausibilisierungsregeln zum Bestimmen der Gangauswahl verwendet werden, die auf der Auswertung eines oder mehrerer Sekundärsignale beruhen. Es ist also nicht erforderlich, den wahrscheinlich gewünschten Gang allein auf der Grundlage der verschiedenen Wählhebelsignale zu bestimmen. Vielmehr können weitere Signale, hier als Sekundärsignale bezeichnet, berücksichtigt werden, um den Fahrerwunsch zu realisieren.
In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, dass die möglichen Sekundärsignale zu der Gruppe Turbinendrehzahl, Primärdrehzahl, Sekundärdrehzahl, Abtriebsdrehzahl, Motordrehzahl, Motormoment, Feststellbremssignal gehören. Somit stehen zahlreiche, potentielle Signale zur Verfügung, die bei den Plausibilitätserwägungen in Betracht gezogen werden. Wird beispielsweise die Wählhebelstellung P für Parken ausgegeben, und die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt mehr als 10 Km/h, so ist die Stellung P als unplausibel zu beurteilen.
Das erfindungsgemäße System ist ferner dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen entsprechen, ein Fehlersignal ausgegeben wird und/oder Notlaufmaßnahmen ergriffen werden. Ein Fehlersignal informiert den Fahrer und veranlasst ihn, Gegenmaßnahmen zu ergreifen, beispielsweise eine Werkstatt anzufahren. Ferner kann das Fehlersignal dazu dienen, in einem Fehlerspeicher abgelegt zu werden. Notlaufmaßnahmen können beispielsweise in einer Drehmomentbegrenzung bestehen.
Beim erfindungsgemäßen System ist es besonders vorteilhaft, dass ein einer Zwischenstellung des Wählhebels entsprechendes Signal gleichbedeutend mit dem Nichtvorliegen eines einer Wählhebelstellung entsprechenden Signals ist, die keine Zwischenstellung ist. Es ist also grundsätzlich nicht erforderlich, spezielle Zwischenstellungssensoren vorzusehen, um die vorliegende Erfindung umzusetzen.
Es kann aber auch nützlich sein, dass ein einer Zwischenstellung des Wählhebels entsprechendes Signal durch einen Sensor explizit ermittelt wird. Auf diese Weise erhält man zusätzliche Informationen. Geht man bei fehlendem Wählhebelstellungssignal davon aus, dass eine Zwischenstellung vorliegt, so kann diese Annahme fehlerhaft sein, auch wenn ein Fehlen von Zwischenstellungssensoren im Hinblick auf die Ausrüstung eines Fahrzeugs besonders ökonomisch ist. Verwendet man hingegen Zwischenstellungssensoren, so lässt sich eindeutig die Art und die Tendenz des fehlerhaften Stellungssignals angeben und in die Auswertung einbeziehen.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass anhand der Signale die Gangauswahl unter Berücksichtigung von Plausibilisierungsregeln bestimmt wird. Auf diese Weise kann eine Stilllegung des Fahrzeugs unter Umständen vermieden werden, da mit einer hohen Wahrscheinlichkeit trotz unterschiedlicher Wählhebelsignale der Fahrerwunsch ermittelt werden kann.
Besonders zu bevorzugen ist, dass bei gleichen Signalen die der Wählhebelstellung entsprechende Gangauswahl bestimmt wird. Da in diesem Fall mit hoher Wahrscheinlichkeit eine fehlerfreie Erfassung der Wählhebelstellung vorliegt, kann der der Wählhebelstellung entsprechende Gang gewählt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen entsprechen, ermittelt wird, ob genau eines der Signale einer Zwischenstellung des Wählhebels entspricht und dass in dem Fall, dass genau eines der Signale einer Zwischenstellung des Wählhebels entspricht, das andere Signal zum Bestimmen der Gangauswahl verwendet wird. Voraussetzung für diese Plausibilisierung ist, dass der Fahrer mit großer Wahrscheinlichkeit nicht dazu tendiert, eine Zwischenstellung anzuwählen. Damit kann mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass die ermittelte Wählhebelstellung dem Fahrerwunsch entspricht.
Von besonderem Vorzug ist es, wenn das erfindungsgemäße Verfahren dadurch weitergebildet ist, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen entsprechen, Plausibilisierungsregeln zum Bestimmen der Gangauswahl verwendet werden, die auf der Auswertung eines oder mehrerer Sekundärsignale beruhen. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insofern sehr flexibel im Hinblick auf die Berücksichtigung weiterer Signale, die bei den Plausibilitätserwägungen einbezogen werden können.
In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, dass die möglichen Sekundärsignale zu der Gruppe Turbinendrehzahl, Primärdrehzahl, Sekundärdrehzahl, Abtriebsdrehzahl, Motordrehzahl, Motormoment, Feststellbremssignal gehören. Dabei handelt es sich um einige Beispiele von Größen, die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorteilhaft genutzt werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist ferner dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen entsprechen, ein Fehlersignal ausgegeben wird und/oder Notlaufmaßnahmen ergriffen werden. Ein Fehlersignal gestattet dem Fahrer, Maßnahmen zu ergreifen, beispielsweise sein Fahrzeug in eine Werkstatt zu bringen. Ebenfalls kann ein Fehlersignal im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens in einen Fehlerspeicher geschrieben werden. Notlaufmaßnahmen können beispielsweise eine Drehmomentbegrenzung umfassen.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren ist es besonders vorteilhaft, dass ein einer Zwischenstellung des Wählhebels entsprechendes Signal gleichbedeutend mit dem Nichtvorliegen eines einer Wählhebelstellung entsprechenden Signals ist, die keine Zwischenstellung ist. Es ist also nicht erforderlich, separate Zwischenstellungssensoren vorzusehen, was im Sinne eines besonderen, einfachen Aufbaus des Systems ist.
Es kann aber auch nützlich sein, dass ein einer Zwischenstellung des Wählhebels entsprechendes Signal durch einen Sensor explizit ermittelt wird. Durch das explizite Ermitteln der Zwischenstellungen wird das Verfahren zwar aufwendiger jedoch gleichzeitig auch verlässlicher.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Auswertung verschiedener Motormanagement- und Getriebesteuersignale eine Plausibilisierung von redundanten Wählhebelsignalen durchgeführt werden kann. Auf dieser Grundlage ist es möglich, das Fahrzeug ohne Einschränkungen im Fahrkomfort weiterzubetreiben, indem nämlich ein noch intaktes Wählhebelsignal beziehungsweise eine Gangauswahl unter Berücksichtigung von beispielsweise Drehzahlen herangezogen wird. Ebenfalls liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, mehr als zwei Wählhebelsignale zu erfassen und demnach mit drei oder einer Vielzahl von Wählhebelsignalen Plausibilitätserwägungen anzustellen.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe;
Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Ermittlung von Wählhebelstellungen, und
Fig. 3 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt eine schematisierte Darstellung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe 48. Ein Motor 40 steht über einen Wandler 42 und ein Planetenradgetriebe 44 mit der Primärseite 46 eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes 48 in Verbindung. Das kontinuierlich verstellbare Getriebe 46 hat zwei Kegelräder 50, 52 auf der Primärseite 46 und zwei Kegelräder 54, 56 auf der Sekundärseite 58. Das Kegelrad 52 auf der Primärseite 46 ist hydraulisch verstellbar. Ebenfalls ist das Kegelrad 56 auf der Sekundärseite 58 hydraulisch verstellbar. Die Kegelräder 50, 52, 54, 56 sind von einem Schubgliederband 60 umschlungen. Die Sekundärseite 58 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 48 ist über eine Abtriebswelle 62 und weiteren nicht näher zu erläuternden Komponenten mit einem Ausgleichsgetriebe 64 des Kraftfahrzeugs verbunden.
Weiterhin ist eine Hydraulik 66 vorgesehen, die durch eine Ansteuerung 68 angesteuert wird. Das Hydrauliksystem umfasst eine Pumpe 70, die von dem Motor 40 betrieben wird und so den entsprechenden Hydraulikdruck im System zur Verfügung stellt. Von der Hydraulik werden sowohl der Wandler 42, das Planetenradgetriebe 44, die verstellbare Kegelradscheibe 52 auf der Primärseite 46 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 48 als auch die Kegelradscheibe 56 auf der Sekundärseite 58 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 48 angesteuert. Die Ansteuerung der Getriebekomponenten über die Hydraulik 66 erfolgt unter anderem abhängig von einer Wählhebelstellung. In Fig. 1 sind zusätzlich Signale eingezeichnet, die bei den erfindungsgemäßen Plausibilitätserwägungen berücksichtigt werden können. Eingezeichnet sind die Motordrehzahl 32, die Primärdrehzahl 26 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 48, die Sekundärdrehzahl 28 des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 48, die Abtriebsdrehzahl 30 sowie die Turbinendrehzahl 24.
In Fig. 2 ist die erfindungsgemäße, redundante Ermittlung der Wählhebelstellung veranschaulicht. Der senkrechte Balken symbolisiert die tatsächliche Stellung des Wählhebels. In der oberen Reihe sind Sensoren 14, 16, 18, 20, 22 dargestellt. Korrespondierende Sensoren 14', 16', 18', 20', 22' sind in der unteren Reihe dargestellt. Somit liegen zwei Einrichtungen 10, 12 zum Erfassen der Wählhebelstellung vor. Liegt der Wählhebel bei der jeweiligen Einrichtung über dem Sensor R (14, 14'), so wird ein Signal für Rückwärtsgang gemeldet. Liegt der Wählhebel bei den jeweiligen Einrichtungen 10, 12 über dem Sensor N (18, 18') so wird ein Signal für Leerlauf ausgegeben. Ein Wählhebel über den Sensoren D (22, 22') der Einrichtungen 10, 12 gibt ein Signal für normalen Fahrbetrieb aus. Weiterhin sind noch Sensoren R/N (16, 16') für eine Zwischenstellung zwischen R und N sowie Sensoren N/D (20, 20') für eine Zwischenstellung zwischen N und D vorgesehen. Es ist erkennbar, dass die beiden Einrichtungen 10, 12 bei der angezeigten Wählhebelstellung unterschiedliche Signale ausgeben. Die Einrichtung 10 gibt ein Signal für Leerlauf aus. Die Einrichtung 12 gibt ein Signal für die Zwischenstellung zwischen dem Rückwärtsgang und dem Leerlauf an.
Bei der dargestellten Situation wird man im Allgemeinen davon ausgehen können, dass die untere Einrichtung 12 ein fehlerhaftes Signal ausgibt, während die obere Einrichtung 10 ein korrektes Signal ausgibt, denn von dem Fahrer ist im Allgemeinen nicht beabsichtigt, eine Zwischenstellung zu wählen. Somit wird das Signal der unteren Einrichtung 12 zunächst ignoriert, und das Signal der oberen Einrichtung 10 wird als korrekt betrachtet. Nachfolgend ist es noch möglich, weitere Plausibilisierungserwägungen anzustellen, die nachfolgend anhand von Fig. 3 und der Tabelle erläutert werden.
In Fig. 3 wird ein beispielhafter Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Zunächst wird die Bedeutung der in Fig. 3 dargestellten Schritte angegeben:

S01: Start.
S02: Erstes Wählhebelstellungssignal gleich zweitem Wählhebelstellungssignal?
S03: Erstes Wählhebelstellungssignal oder zweites Wählhebelstellungssignal in Zwischenstellung? Gegebenenfalls Ermittlung des in Zwischenstellung befindlichen Wählhebelstellungssignals. Beispielhaftes Ergebnis: Erstes Wählhebelstellungssignal in Zwischenstellung.
S04: Erstes Wählhebelstellungssignal ignorieren; zweites Wählhebelstellungssignal wird als richtig betrachtet.
S05: Plausibilisierung der Wählhebelstellungssignale anhand einer Tabelle, das heißt Vergleich mit verschiedenen Motor- und Getriebesignalen.
S06: Entscheidung für das erste Wählhebelstellungssignal oder das zweite Wählhebelstellungssignal als richtig; Ausgabe eines Fehlersignals; unter Umständen Notlaufmaßnahmen, zum Beispiel Motormomentbegrenzung.
In Schritt S02 startet der Ablauf. In Schritt S02 wird geprüft, ob eine Gleichheit zwischen den Wählhebelstellungssignalen vorliegt. Ist dies der Fall, so wird davon ausgegangen, dass die Ermittlung der Wählhebelstellung korrekt ist, und der Ablauf kehrt zu Schritt S01 zurück. Liegt keine Gleichheit vor, so wird geprüft, ob eines der Wählhebelstellungssignale einer Zwischenstellung entspricht. Ist dies nicht der Fall, so wird sogleich zu Schritt S05 übergegangen. Befindet sich jedoch beispielsweise das erste Wählhebelstellungssignal in Zwischenstellung, während das zweite Wählhebelstellungssignal nicht einer Zwischenstellung entspricht, so wird zu Schritt S04 übergegangen. Dort wird das Zwischenstellungssignal ignoriert, und das zweite Wählhebelstellungssignal wird als vorläufig richtig betrachtet.
Danach wird auch von Schritt S04 zu Schritt S05 übergegangen. In Schritt S05 kann nun eine Plausibilisierung der Wählhebelstellungssignale anhand einer Auswahltabelle erfolgen. Bei dieser Plausibilisierung wird ein Vergleich mit verschiedenen Signalen vorgenommen, beispielsweise mit Motor- und Getriebesignalen.
Im nachfolgenden Schritt S06 wird entschieden, ob das erste Wählhebelstellungssignal oder das zweite Wählhebelstellungssignal letztlich als richtig betrachtet wird. Unter Umständen wird ein Fehlersignal ausgegeben, und weiterhin können Notlaufmaßnahmen, wie zum Beispiel eine Motormomentenbegrenzung, ergriffen werden.
In den nachfolgenden Tabellen werden die verschiedenen Zustände dargestellt, die bei den Plausibilisierungserwägungen berücksichtigt werden können. Es sind zahlreiche, weitere Größen denkbar, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung bei der Plausibilisierung verwendet werden, wobei nachfolgend einige besonders brauchbare Beispiele angegeben werden. Tabellen
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zweck der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

1. System zum Bestimmen der Gangauswahl mittels Wählhebel bei einem Automatikgetriebe mit:
mindestens zwei Einrichtungen (10, 12) zum Erfassen der Wählhebelstellung (14, 16, 18, 20, 22), wobei jede Einrichtung (10, 12) ein der erfassten Wählhebelstellung (14, 16, 18, 20, 22) entsprechendes Signal erzeugt, und
Mitteln zum Auswerten der Signale,
dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Signale die Gangauswahl unter Berücksichtigung von Plausibilisierungsregeln bestimmbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei gleichen Signalen die der Wählhebelstellung (14, 16, 18, 20, 22) entsprechende Gangauswahl bestimmt wird.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen (14, 16, 18, 20, 22) entsprechen, ermittelt wird, ob genau eines der Signale einer Zwischenstellung (16, 20) des Wählhebels entspricht, und
dass in dem Fall, dass genau eines der Signale einer Zwischenstellung (16, 20) des Wählhebels entspricht, das andere Signal zum Bestimmen der Gangauswahl verwendet wird.

4. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen (14, 16, 18, 20, 22) entsprechen, Plausibilisierungsregeln zum Bestimmen der Gangauswahl verwendet werden, die auf der Auswertung eines oder mehrerer Sekundärsignale beruhen.

5. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die möglichen Sekundärsignale zu der Gruppe Turbinendrehzahl (24), Primärdrehzahl (26), Sekundärdrehzahl (28), Abtriebsdrehzahl (30), Motordrehzahl (32), Motormoment, Feststellbremssignal gehören.

6. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen (14, 16, 18, 20, 22) entsprechen, ein Fehlersignal ausgegeben wird und/oder Notlaufmaßnahmen ergriffen werden.

7. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein einer Zwischenstellung des Wählhebels entsprechendes Signal gleichbedeutend mit dem Nichtvorliegen eines einer Wählhebelstellung entsprechenden Signals ist, die keine Zwischenstellung ist.

8. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein einer Zwischenstellung des Wählhebels entsprechendes Signal durch einen Sensor (16, 20) explizit ermittelt wird.

9. Verfahren zum Bestimmen der Gangauswahl mittels Wählhebel bei einem Automatikgetriebe, bei dem:
auf mindestens zwei verschiedenen Wegen die Wählhebelstellung erfasst wird und entsprechende Signale erzeugt werden und
die Signale ausgewertet werden,
dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Signale die Gangauswahl unter Berücksichtigung von Plausibilisierungsregeln bestimmt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei gleichen Signalen die der Wählhebelstellung (14, 16, 18, 20, 22) entsprechende Gangauswahl bestimmt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet,
dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen (14, 16, 18, 20, 22) entsprechen, ermittelt wird, ob genau eines der Signale einer Zwischenstellung (16, 20) des Wählhebels entspricht, und
dass in dem Fall, dass genau eines der Signale einer Zwischenstellung (16, 20) des Wählhebels entspricht, das andere Signal zum Bestimmen der Gangauswahl verwendet wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen (14, 16, 18, 20, 22) entsprechen, Plausibilisierungsregeln zum Bestimmen der Gangauswahl verwendet werden, die auf der Auswertung eines oder mehrerer Sekundärsignale beruhen.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die möglichen Sekundärsignale zu der Gruppe Turbinendrehzahl (24), Primärdrehzahl (26), Sekundärdrehzahl (28), Abtriebsdrehzahl (30), Motordrehzahl (32), Motormoment, Feststellbremssignal gehören.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ersten Signal und einem zweiten Signal, welche unterschiedlichen Wählhebelstellungen (14, 16, 18, 20, 22) entsprechen, ein Fehlersignal ausgegeben wird und/oder Notlaufmaßnahmen ergriffen werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein einer Zwischenstellung des Wählhebels entsprechendes Signal gleichbedeutend mit dem Nichtvorliegen eines einer Wählhebelstellung entsprechenden Signals ist, die keine Zwischenstellung ist.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein einer Zwischenstellung des Wählhebels entsprechendes Signal durch einen Sensor (16, 20) explizit ermittelt wird.