DE10129436A1

DE10129436A1 - Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10129436A1
Application number: DE2001129436
Authority: DE
Inventors: Olaf Greco
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-06-19
Filing date: 2001-06-19
Publication date: 2003-01-02
Also published as: WO2002103196A1

Abstract

Die Kraftstoffversorgungseinrichtung weist einen Kraftstoffvorratsbehälter (12) auf, in dem wenigstens ein Staubehälter (14, 16, 18) angeordnet ist, aus dem ein Förderaggregat (20) Kraftstoff ansaugt und zu einer Brennkraftmaschine (10) des Kraftfahrzeugs fördert, wobei der Kraftstoffvorratsbehälter (12) in eine Wand (32) eine Öffnung (34) aufweist, durch die der wenigstens eine Staubehälter (14, 16, 18) in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) einsetzbar ist. Im Kraftstoffvorratsbehälter (12) ist ein erster Staubehälter (14) und wenigstens ein weiterer Staubehälter (16, 18) neben diesem angeordnet. Der wenigstens eine weitere Staubehälter (16, 18) ist zumindest im wesentlichen außerhalb der Projektion der Öffnung (34) auf den Boden (30) des Kraftstoffvorratsbehälters (12) angeordnet und die Staubehälter (14, 16, 18) sind im Bereich ihrer Behälterböden (15, 17, 19) hydraulisch miteinander verbunden. Die Staubehälter (14, 16, 18) werden getrennt voneinander in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) eingesetzt und anschließend miteinander verbunden. Es kann ein großes Volumen der Staubehälter (14, 16, 18) erreicht werden, ohne daß hierzu die Öffnung (34) einen großen Querschnitt aufzuweisen braucht.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach der Gattung des Anspruchs 1.

Eine solche Kraftstoffversorgungseinrichtung ist durch die DE 197 53 674 A1 bekannt. Diese Kraftstoffversorgungseinrichtung weist einen Kraftstoffvorratsbehälter auf, in dem ein Staubehälter angeordnet ist, aus dem ein Förderaggregat Kraftstoff ansaugt und zu einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs fördert. Der Kraftstoffvorratsbehälter weist in einer oberen Wand eine Öffnung auf, durch die der Staubehälter in den Kraftstoffvorratsbehälter einsetzbar ist. Der Staubehälter sollte ein möglichst großes Volumen aufweisen, damit auch bei Kurvenfahrt und Fahrt an einer Steigung ein ausreichendes Kraftstoffvolumen gespeichert werden kann, aus dem das Förderaggregat für den Betrieb der Brennkraftmaschine eine ausreichende Kraftstoffmenge ansaugen kann. Die Höhe des Staubehälters ist durch die Höhe des Kraftstoffvorratsbehälters begrenzt, so daß das Volumen des Staubehälters nur durch eine entsprechend große Querschnittsfläche vergrößert werden kann. Die Öffnung muß jedoch im Querschnitt mindestens etwas größer als der Staubehälter ausgebildet sein, um diesen durch die Öffnung in den Kraftstoffvorratsbehälter einsetzen zu können. Aus Gründen der Stabilität des Kraftstoffvorratsbehälters und aus Emissionsgründen und um eine sichere und einfache Abdichtung der Öffnung mit einem Verschlußelement zu ermöglichen wird jedoch angestrebt, die Öffnung im Querschnitt möglichst klein zu halten. Hierbei kann es schwierig sein, mit dem dann möglichen Volumen des Staubehälters den Betrieb der Brennkraftmaschine auch bei längerer Kurvenfahrt oder Fahrt an einer Steigung sicherzustellen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß ein ausreichendes Volumen der Staubehälter auch bei einer im Querschnitt relativ kleinen Öffnung erreicht werden kann. Dabei wird zunächst der wenigstens eine weitere Staubehälter durch die Öffnung in den Kraftstoffvorratsbehälter eingesetzt und im Kraftstoffvorratsbehälter verschoben, so daß dieser zumindest im wesentlichen außerhalb der Projektion der Öffnung auf den Boden des Kraftstoffvorratsbehälters angeordnet ist. Anschließend wird der erste Staubehälter durch die Öffnung in den Kraftstoffvorratsbehälter eingesetzt, wobei dessen hydraulische Verbindung mit dem wenigstens einen weiteren Staubehälter hergestellt wird.

In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungseinrichtung angegeben. Die Ausbildung gemäß Anspruch 2 ermöglicht eine einfache Befestigung des wenigstens einen weiteren Staubehälters. Die Ausbildung gemäß Anspruch 5 ermöglicht auf einfache Weise die hydraulische Verbindung zwischen dem wenigstens einen weiteren Staubehälter und dem ersten Staubehälter. Die Ausbildung gemäß Anspruch 7 ermöglicht eine raumsparende Anordnung des wenigstens einen weiteren Staubehälters.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugs in schematischer Darstellung und Fig. 2 die Kraftstoffversorgungseinrichtung ausschnittsweise in einem Querschnitt entlang Linie II-II in Fig. 1.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In den Fig. 1 und 2 ist eine Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug dargestellt. Das Kraftfahrzeug weist eine Brennkraftmaschine 10 mit einer Einspritzanlage auf, durch die Kraftstoff in die Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die Kraftstoffversorgungseinrichtung weist einen Kraftstoffvorratsbehälter 12 auf. Im Kraftstoffvorratsbehälter 12 ist ein erster Staubehälter 14 und wenigstens ein oder mehrere weitere Staubehälter 16, 18 angeordnet, die nachfolgend noch näher erläutert werden.
Die Kraftstoffversorgungseinrichtung weist ein Förderaggregat 20 auf, das einen Elektromotor 22 als Antrieb aufweist, durch den ein Pumpenteil 24 angetrieben wird. Der Elektromotor 22 und der Pumpenteil 24 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 26 angeordnet. Das Förderaggregat 20 saugt bei dessen Betrieb Kraftstoff aus den Staubehältern 14, 16, 18 an und fördert diesen über eine Leitung 28 zur Brennkraftmaschine 10. Das Förderaggregat 20 kann beispielsweise im ersten Staubehälter 14 angeordnet und in diesem befestigt sein.
Der Kraftstoffvorratsbehälter 12 weist einen Boden 30 auf, auf dem die Staubehälter 14, 16, 18 aufsitzen. In seiner dem Boden 30 gegenüberliegenden oberen Wand 32 weist der Kraftstoffvorratsbehälter 12 eine Öffnung 34 auf. Die Staubehälter 14, 16, 18 werden durch die Öffnung 34 in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 eingesetzt. Nach dem Einsetzen der Staubehälter 14, 16, 18 wird die Öffnung 34 mit einem Deckelteil 36 dicht verschlossen. Durch das Deckelteil 36 ist die hydraulische Leitung vom Förderaggregat 20 zur Brennkraftmaschine 10 und sind elektrische Leitungen 38 für den Anschluß des Elektromotors 22 des Förderaggregats 20 geführt.
Der erste Staubehälter 14 ist topfförmig ausgebildet und im Querschnitt wie in Fig. 2 dargestellt beispielsweise etwa rund oder oval ausgebildet. Der erste Staubehälter 14 besteht vorzugsweise aus Kunststoff und ist durch Spritzgießen hergestellt. Die Öffnung 34 in der Wand 32 des Kraftstoffvorratsbehälters 12 ist im Querschnitt an den Querschnitt des ersten Staubehälters 14 angepasst beispielsweise ebenfalls etwa rund oder oval ausgebildet und etwas größer als der Staubehälter 14 ausgebildet, so daß dieser durch die Öffnung 34 in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 eingesetzt werden kann. Der erste Staubehälter 14 kann an seinem oberen Ende offen sein oder geschlossen sein.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei weitere Staubehälter 16, 18 vorgesehen, wobei auch nur ein weiterer Staubehälter 16 oder 18 oder mehr als zwei weitere Staubehälter 16, 18 vorgesehen sein können. Die beiden weiteren Staubehälter 16, 18 sind vorzugsweise gleich ausgebildet, wobei in der nachfolgenden Beschreibung nur auf den Staubehälter 16 näher eingegangen wird und diese Angaben auch für den anderen Staubehälter 18 gelten. Der Staubehälter 16 ist topfförmig ausgebildet, besteht vorzugsweise aus Kunststoff und ist durch Spritzgießen hergestellt. Der Staubehälter 16 kann an seinem oberen Ende offen oder geschlossen ausgebildet sein. Der weitere Staubehälter 16 ist im Querschnitt nierenförmig ausgebildet und umgibt den ersten Staubehälter 14 über einen Teil von dessen Umfang. Der weitere Staubehälter 16 ist mit geringem Abstand zum ersten Staubehälter 14 angeordnet. Der weitere Staubehälter 16 weist etwa dieselbe Höhe auf wie der erste Staubehälter 14.
Der weitere Staubehälter 16 wird vor dem ersten Staubehälter 14 durch die Öffnung 34 in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 eingesetzt, bis dieser mit seinem Boden 17 auf dem Boden 30 des Kraftstoffvorratsbehälters 12 aufsitzt. Der weitere Staubehälter 16 ist im Querschnitt kleiner ausgebildet als die Öffnung 34. Anschließend wird der Staubehälter 16 im Kraftstoffvorratsbehälter 12 derart verschoben, daß er zumindest im wesentlichen außerhalb der senkrechten Projektion der Öffnung 34 auf den Boden 30 des Kraftstoffvorratsbehälters 12 angeordnet ist. Der Staubehälter 16 ist vorzugsweise derart angeordnet, daß er sich ganz außerhalb der Projektion der Öffnung 34 auf den Boden 30 des Kraftstoffvorratsbehälters 12 befindet. Die senkrechte Projektion der Öffnung 34 auf den Boden 30 des Kraftstoffvorratsbehälters 12 ist in den Fig. 1 und 2 mit gestrichelten Linien angedeutet.
Der weitere Staubehälter 16 weist an seinem Boden 17 einen von diesem zum ersten Staubehälter 14 hin abstehenden Rohrfortsatz 40 auf, der einstückig mit dem Staubehälter 16 ausgebildet sein kann oder als separates Teil mit dem Staubehälter 16 verbunden sein kann. An seinem vom Staubehälter 16 wegweisenden Ende weist der Rohrfortsatz 40 einen nach oben abstehenden Stutzen 42 auf. Auf seiner dem ersten Staubehälter 14 zugewandten Seite weist der weitere Staubehälter 16 wenigstens eine von diesem abstehende Lasche 44 auf. Die Lasche 44 ist an ihrem unteren Endbereich am Staubehälter 16 angeordnet und verläuft ausgehend hiervon nach oben und vom Staubehälter 16 geneigt weg. Es können auch mehrere Laschen 44 am Staubehälter 16 vorgesehen sein, die übereinander oder in Umfangsrichtung nebeneinander angeordnet sein können.
Der erste Staubehälter 14 weist an seiner dem weiteren Staubehälter 16 zugewandten Seite ebenfalls wenigstens eine von diesem abstehende Lasche 50 auf. Die Lasche 50 ist an ihrem oberen Endbereich am Staubehälter 14 angeordnet und verläuft ausgehend hiervon nach unten und vom Staubehälter 14 geneigt weg. Die Lasche 50 am ersten Staubehälter 14 ist entsprechend der Anzahl und der Anordnung der Laschen 44 am weiteren Staubehälter 16 angeordnet. Der erste Staubehälter 14 weist in seinem Boden 15 eine Öffnung 54 auf, die von einem nach innen in den Staubehälter 14 ragenden Kragen 56 umgeben sein kann. Beim Einsetzen des ersten Staubehälters 14 durch die Öffnung 34 in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 in Richtung des Pfeils 58 gemäß Fig. 1 greift die wenigstens eine Lasche 50 des ersten Staubehälters 14 in die wenigstens eine Lasche 44 des weiteren Staubehälters 16 ein. Beim Einsetzen des ersten Staubehälters 14 werden dieser und der weitere Staubehälter 16 durch die geneigten Laschen 50 und 44 quer zur Einsetzrichtung 58 gegeneinander verspannt. Beim Einsetzen des ersten Staubehälters 14 tritt außerdem der Stutzen 42 des Rohrfortsatzes 40 des weiteren Staubehälters 16 durch die Öffnung 54 im Boden 15 des ersten Staubehälters 14 hindurch. Durch die ineinander greifenden Laschen 44, 50 und den in die Öffnung 54 ragenden Stutzen 42sind der weitere Staubehälter 16 und der erste Staubehälter 16 miteinander verbunden.
Zur Sicherung der Verbindung zwischen dem weiteren Staubehälter 16 und dem ersten Staubehälter 14 kann vorgesehen sein, daß die Lasche 44 des weiteren Staubehälters 16 und die Lasche 50 des ersten Staubehälters 14 jeweils ein Rastelement 46 bzw. 52 aufweisen, die in der Endlage der Staubehälter 14, 16 miteinander verrasten. Die Rastelemente 46, 52 können beispielsweise als aus den Laschen 44, 50 hervorstehende Vorsprünge ausgebildet sein. Wenigstens eine der Laschen 44, 50 ist dabei federnd schwenkbar ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, daß der Stutzen 42 des Rohrfortsatzes 40 des weiteren Staubehälters 16 in der Öffnung 54 bzw. an dem diesen umgebenden Kragen 56 des ersten Staubehälters 14 mittels einer Rastverbindung gesichert ist. Die Rastverbindung kann beispielsweise durch einen an dem in den Staubehälter 14 ragenden Ende des Stutzens 42 angeordneten Vorsprung 48 gebildet sein, der am Kragen 56 des Staubehälters 14 einrastet. Die Rastverbindung des Stutzens 42 mit dem Staubehälter 14 kann auch in beliebiger anderer allgemein üblicher Weise ausgebildet sein. Der Kragen 56 kann sich in den Staubehälter 14 verjüngend ausgebildet sein, wobei zwischen dem Stutzen 42 und dem Kragen 56 vorzugsweise ein elastischer Dichtring 60 eingespannt ist, um den ersten Staubehälter 14 abzudichten. Am Boden 15 des ersten Staubehälters 14 ist eine Erhöhung für den Rohrfortsatz 40 des weiteren Staubehälters 16 ausgebildet, so daß dieser unterhalb des ersten Staubehälters 14 verlaufen kann.
Der erste Staubehälter 14 wird nach dessen Einsetzen in den Kraftstoffvorratsbehälter 12 in diesem befestigt. Die Befestigung des Staubehälters 14 kann beispielsweise mittels des Deckelteils 36 erfolgen, das einen in das Innere des Kraftstoffvorratsbehälters 12 und in den Staubehälter 14 ragenden Ansatz 37 aufweist. Durch das Deckelteil 36 wird der Staubehälter 14 gegen den Boden 30 des Kraftstoffvorratsbehälters 12 gepresst und durch den in den Staubehälter 14 ragenden Ansatz 37 wird der Staubehälter 14 gegen Verschieben im Kraftstoffvorratsbehälter 12 gesichert. Der weitere Staubehälter 16 ist über den ersten Staubehälter 14 ebenfalls im Kraftstoffvorratsbehälter 12 gehalten.
Über den in den ersten Staubehälter 14 ragenden Stutzen 42 des Rohrfortsatzes 40 sind der weitere Staubehälter 16, 18 und der erste Staubehälter 14 hydraulisch im Bereich ihrer Böden 17, 15 miteinander verbunden, so daß sich beim Befüllen der Staubehälter 14, 16, 18 in diesen dieselbe Flüssigkeitshöhe einstellt. Für das Förderaggregat 20 steht das gesamte Volumen der Staubehälter 14, 16 und 18 zur Ansaugung zur Verfügung. Es kann vorgesehen sein, daß in den ersten Staubehälter 14 Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 12 durch eine nicht dargestellte Strahlpumpe gefördert wird. Wegen der hydraulischen Verbindung wird dabei auch der wenigstens eine weitere Staubehälter 16, 18 mit Kraftstoff gefüllt.

Claims

1. Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftstoffvorratsbehälter (12), in dem wenigstens ein Staubehälter (14, 16, 18) angeordnet ist, aus dem ein Förderaggregat (20) Kraftstoff ansaugt und zu einer Brennkraftmaschine (10) des Kraftfahrzeugs fördert, wobei der Kraftstoffvorratsbehälter (12) in einer Wand (32) eine Öffnung (34) aufweist, durch die der wenigstens eine Staubehälter (14, 16, 18) in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) einsetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftstoffvorratsbehälter (12) ein erster Staubehälter (14) und wenigstens ein weiterer Staubehälter (16, 18) neben diesem angeordnet ist, daß der wenigstens eine weitere Staubehälter (16, 18) zumindest im wesentlichen außerhalb der Projektion der Öffnung (34) auf den Boden (30) des Kraftstoffvorratsbehälters (12) angeordnet ist und daß die Staubehälter (14, 16, 18) im Bereich ihrer Behälterböden (15, 17, 19) hydraulisch miteinander verbunden sind.

2. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Staubehälter (14) im Kraftstoffvorratsbehälter (12) befestigt ist und daß der wenigstens eine weitere Staubehälter (16, 18) am ersten Staubehälter (14) befestigt ist.

3. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des wenigstens einen weiteren Staubehälters (16, 18) am ersten Staubehälter (14) mittels an den Staubehältern (14, 16, 18) angeordneter Befestigungselemente (44, 50) erfolgt, die beim Einsetzen des ersten Staubehälters (14) in den Kraftstoffvorratsbehälter (12) ineinander greifen.

4. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingriff der Befestigungselemente (44, 50) mittels einer Rastverbindung (46, 52) gesichert ist.

5. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine weitere Staubehälter (16, 18) einen von dessen Behälterboden (17, 19) abführenden Fortsatz (40) aufweist, an dessen freiem Ende ein nach oben ragender Stutzen (42) angeordnet ist, der durch eine Öffnung (54) im Behälterboden (15) des ersten Staubehälters (14) in diesen hineinragt.

6. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stutzen (42) am ersten Staubehälter (14) mittels einer Rastverbindung (48) gesichert ist.

7. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine weitere Staubehälter (16, 18) in seinem Querschnitt derart ausgebildet ist, daß er den ersten Staubehälter (14) auf einem Teil von dessen Umfang umgibt.

8. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine weitere Staubehälter (16, 18) im Querschnitt zumindest annähernd nierenförmig ausgebildet ist und daß der erste Staubehälter (14) im Querschnitt zumindest annähernd rund oder oval ausgebildet ist.

9. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Staubehälter (14) zumindest annähernd fluchtend mit der Öffnung (34) im Kraftstoffvorratsbehälter (12) angeordnet ist.

10. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Staubehälter (14) über ein die Öffnung (34) verschließendes Deckelteil (36) im Kraftstoffvorratsbehälter (12) befestigt ist.