DE10128880A1 - Pedalbock - Google Patents

Abstract

Ein Pedalbock zur schwenkbaren Lagerung einer zwischen zwei Pedalstreben (4) angeordneten Pedalachse (2) eines Pedals (3), insbesondere eines Kupplungs- oder Bremspedals, ist zwischen einer Stirnwand (11) im Fußraum (25) eines Fahrzeuges und einem karosseriefesten Bauteil angeordnet. Jede Pedalstrebe (4) umfasst ein erstes (5) und ein zweites Strebenteil (6), die derart miteinander verbunden sind, dass sie sich zur Verlagerung des Pedals (3) beim Überschreiten einer bei einem Aufprallunfall über die Stirnwand (11) eingeleiteten bestimmten Kraft teleskopartig gegeneinander verschieben.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Pedalbock zur schwenkbaren Lagerung einer zwischen zwei Pedalstre­ ben angeordneten Pedalachse eines Pedals, insbesondere eines Kupplungs- oder Bremspedals, der zwischen einer Stirnwand im Fußraum eines Fahrzeuges und einem karosse­ riefesten Bauteil angeordnet ist.

Die EP 0 659 615 B1 offenbart ein Pedalwerk für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Brems- oder Kupp­ lungspedalwerk, mit einer Pedalstrebe, die zwei zueinan­ der angeordnete Strebenschenkel sowie ein zwischen den beiden Strebenschenkeln schwenkbar gelagertes Pedal auf­ weist. An dem Pedal greift beabstandet zur Pedalschwenk­ achse ein Betätigungselement, insbesondere ein Brems- oder Kupplungselement, an. Eine Pedalachse ist mit ihren beiden Enden in zur Pedalachse hin offene Achslager ein­ gesetzt und die Pedalstrebe ist im Bereich ihrer beiden Enden mit Aufnahmen zum Befestigen des Pedalwerks zwi­ schen stationären Bauteilen des Kraftfahrzeugs versehen. Jeder Strebenschenkel weist einen Umformbereich auf und die mit den Strebenschenkeln verbundenen Achslager gelan­ gen beim Überschreiten einer über mindestens eines der stationären Bauteile in die Pedalstrebe eingeleiteten Kraft außer Eingriff mit der Pedalachse. Bei Einleitung einer durch einen Aufprallunfall hervorgerufenen Kraft unterliegen die Strebenschenkel einer Formveränderung in ihrem Umformbereich und biegen sich auseinander, wonach die Pedalachse freigegeben ist. Wie die Praxis zeigte, ist die zum Verbiegen der Strebenschenkel erforderliche Kraft relativ hoch.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Pedalbock der eingangs genannten Art zu schaffen, mit dem bei einem Fahrzeugaufprall eine Verletzung der unteren Extremitäten des Fahrers eines Fahrzeugs durch eine Verlagerung des Pedals weitgehend ausgeschlossen ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch ge­ löst, dass jede Pedalstrebe ein erstes und ein zweites Strebenteil umfasst, die derart miteinander verbunden sind, dass sie sich zur Verlagerung des Pedals beim Über­ schreiten einer bei einem Aufprallunfall über die Stirn­ wand eingeleiteten bestimmten Kraft teleskopartig gegen­ einander verschieben.

Die Verlagerung des Pedals erfolgt aufgrund der teleskopischen Verschiebung der beiden Strebenteile be­ reits unter einer relativ geringen Krafteinwirkung, wes­ halb bereits bei einem Frontalaufprall unter relativ ge­ ringer Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Verlagerung des Pedals stattfindet und somit eine Verletzung der unteren Extremitäten des Fahrers durch das Pedal weitgehend aus­ geschlossen ist.

Um die erforderliche Stabilität der einzelnen Strebenteile zu erzielen und deren Ausrichtung bei der Montage zu vereinfachen, umfassen zweckmäßigerweise das erste und das zweite Strebenteil jeweils eine Wandung, wobei die Wandungen der einen Pedalstrebe zu denen der anderen Pedalstrebe parallel sowie beabstandet zueinander ausgerichtet sind.

Zur Realisierung einer einfachen und zweckmäßi­ gen Lagerung der Pedalachse weist bevorzugt die Wandung des ersten Strebenteils eine Lagerbohrung für einen Trä­ gerachsstummel der Pedalachse auf.

Vorzugsweise umfasst die Wandung des ersten Strebenteils einen stirnseitigen Befestigungsflansch zur Anordnung an der Stirnwand sowie zwei längsseitige Füh­ rungsflansche, wobei die randseitigen Führungsflansche parallel sowie beabstandet zueinander angeordnet sind. Der Befestigungsflansch und die Führungsflansche können einstückig mit der Wandung verbunden und als Abwinklungen derselben gefertigt sein. Somit sind keine zusätzlichen Befestigungs- und Führungselemente erforderlich und das erste Strebenteil kann als entsprechend umgeformtes Blechteil kostengünstig gefertigt werden.

Um auch das zweite Strebenteil mit entsprechen­ den Führungsmitteln zu versehen, umfasst die Wandung des zweiten Strebenteils zwei sich längsseitig erstreckende Führungsstege, die randseitig und parallel sowie beabstandet zueinander angeordnet sind.

Zweckmäßigerweise weist die Wandung des zweiten Strebenteils an der zu dem ersten Strebenteil entgegenge­ setzten Stirnseite übereinander angeordnete Befestigungs­ bohrungen zur Festlegung an dem als Querträger ausgebil­ deten Bauteil auf. Über die Befestigungsbohrungen ist eine Verschraubung mit dem Querträger zuverlässig zu be­ werkstelligen.

Vorteilhafterweise ist in die Wandung des zwei­ ten Strebenteils ein langlochförmiger Durchbruch einge­ lassen, der sich von einer Ebene der oberen Befestigungs­ bohrung schräg in Richtung der Stirnwand bis in eine Ebene der unteren Befestigungsbohrung erstreckt. Im Be­ reich dieses Durchbruchs findet im wesentlichen eine Ver­ formung des zweiten Strebenteils bei einem frontalen Auf­ prallunfall mit einer hohen Verformung der Stirnwand statt. Hierbei knickt das zweite Strebenteil nach oben aus.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Er­ findung ist zwischen den zweiten Strebenteilen der Pedal­ streben ein Anschlag angeordnet, der bei der Verschiebung der ersten Strebenteile das Pedal in Richtung der Stirn­ wand verschwenkt. Der im Wesentlichen über den Querträger ortsfest gehaltene Anschlag kommt durch die Verschiebung der Stirnwand mit dem daran befestigten ersten Streben­ teil bei einem Aufprallunfall an dem Pedal zur Anlage. Mit zunehmender Verlagerung der Stirnwand geht auch eine zunehmende Schwenkbewegung des Pedals in Richtung der Stirnwand, also aus dem Fußraum heraus, einher, wobei der Anschlag derart angeordnet werden kann, dass bereits bei einer geringen Verschiebung des ersten Strebenteils die Schwenkbewegung des Pedals in Richtung der Stirnwand ein­ setzt. Die Verformung der Stirnwand und die damit verbun­ dene Verschiebung des ersten Strebenteils über die davor angeordneten Aggregate des Kraftfahrzeugs setzt bei einer relativ geringen Kraftbeaufschlagung ein, weshalb eine hohe Sicherheit für die unteren Extremitäten des Fahrers gewährleistet ist.

Eine einfache und dennoch zuverlässige Befesti­ gung des Anschlags ist dadurch sichergestellt, dass der Anschlag mit jeweils einem Ende an einer Lasche befestigt ist, die an dem entsprechenden Führungssteg angeformt ist.

Um ein günstiges Hebel- und Drehmomentenver­ hältnis zu schaffen, greift bevorzugt der Anschlag unter­ halb eines Anlenkpunktes einer Betätigungsstange für ei­ nen Bremskraftverstärker oder eine Kupplung an dem Pedal an.

Zur Gewährleistung einer geradlinigen Führung der beiden Strebenteile beim Verschieben sowie einer ge­ genseitigen Zentrierung im Normalbetrieb, ist bevorzugt das zweite Strebenteil mit seinen Führungsstegen zwischen den Führungsflanschen des ersten Strebenteils verschieb­ bar gelagert, wobei die Wandungen des ersten und des zweiten Strebenteils bereichsweise übereinander liegen.

Vorzugsweise umfasst das zweite Strebenteil zwei horizontal ausgerichtete, in jeweils einer Ebene oberhalb und unterhalb der Lagerbohrung für die Pedal­ achse angeordnete Langlöcher, von denen mindestens eines als Schlüsselloch ausgebildet ist, dessen große Öffnung in Richtung des Querträgers und dessen kleine Öffnung in Richtung der Stirnwand orientiert ist. Zweckmäßigerweise ist in jedes Langloch eine Schraube eingesetzt, die in eine dem ersten Strebenteil zugeordnete Mutter eingreift. Über die die Langlöcher durchgreifenden Schrauben ist das erste Strebenteil mit dem zweiten Strebenteil verbunden, wobei die Länge der Langlöcher den Verschiebeweg be­ grenzt. Wenn sich der Schraubenkopf im Bereich der großen Öffnung des Schlüssellochs befindet, kann die Schraube außer Eingriff gelangen und die beiden Strebenteile sind in diesem Bereich nicht mehr miteinander verbunden.

Bevorzugt sind die ersten Strebenteile der Pe­ dalstreben über eine Traverse beabstandet zueinander ver­ bunden, wobei die Traverse an den dem Pedal entgegenge­ setzten Führungsflanschen befestigt ist. Die Traverse sorgt für eine zusätzliche Stabilisierung der beiden ge­ genüberliegend angeordneten ersten Strebenteile.

Bei einer alternativen Ausbildung der Erfindung ist das erste Strebenteil mit seinen Führungsflanschen zwischen den Führungsstegen des zweiten Strebenteils ver­ schiebbar gelagert, wobei sich die Wandungen des ersten und des zweiten Strebenteils bereichsweise überlappen.

Zur Verbindung des ersten und des zweiten Stre­ benteils umfasst das erste Strebenteil zwei horizontal ausgerichtete, in jeweils einer Ebene oberhalb und unter­ halb der Lagerbohrung für die Pedalachse angeordnete Schlüssellöcher, wobei die großen Öffnungen der Schlüs­ sellöcher in Richtung der Stirnwand und die kleinen Öff­ nungen in Richtung des Querträgers orientiert sind. Zweckmäßigerweise ist in jedes Schlüsselloch eine Schraube eingesetzt, die in eine dem ersten Strebenteil zugeordnete Mutter eingreift und deren Kopfdurchmesser kleiner als die große Öffnung des Schlüssellochs ist.

Um die gegenüberliegenden zweiten Strebenteile zu beabstanden und zu fixieren, sind die zweiten Streben­ teile der Pedalstreben über eine Traverse beabstandet zu­ einander verbunden, wobei die Traverse an den dem Pedal entgegengesetzten Führungsstegen befestigt ist. Da die Traverse an den dem Pedal entgegengesetzten Führungsste­ gen befestigt ist, kann das Pedal ohne eine Beeinträchti­ gung durch die Traverse in Richtung der Stirnwand verla­ gert werden.

Bevorzugt weist das zweite Strebenteil stirn­ seitig eine Aussparung zum Übergreifen der Pedalachse auf. Durch die Aussparung ist ein hinreichender Verschie­ beweg sichergestellt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das erste Strebenteil an der dem Be­ festigungsflansch gegenüberliegenden Stirnseite eine An­ laufschräge auf, die beim Verschieben des ersten Streben­ teils mit einer Sicke des zweiten Strebenteils zur Umfor­ mung des ersten Strebenteils zur Freigabe der Pedalachse zusammenwirkt. Nach einer entsprechenden Positionierung der Sicke gelangt die Anlaufschräge bereits nach einem relativ kurzen Verschiebeweg, der bei einem Aufprallun­ fall durch die Verlagerung der Stirnwand hervorgerufen wird, auf die Sicke und die Verformung des ersten Stre­ benteils zur Freigabe der Pedalachse setzt ein. Nach der Freigabe der Pedalachse, mit der eine Verlagerung des Pe­ dals einhergeht, ist eine Verletzungsgefahr der unteren Extremitäten des Fahrers nahezu ausgeschlossen.

Um eine zuverlässige Kraftübertragung zur Ver­ formung des ersten Strebenteils bei der Verschiebung des­ selben sicherzustellen, erstreckt sich vorteilhafterweise die im Querschnitt im Wesentlichen dreieckförmige Sicke annähernd über die gesamte Höhe des zweiten Strebenteils.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von zwei Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die zugehöri­ gen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung ei- nes erfindungsgemäßen Pedalbocks,

Fig. 2 eine weitere perspektivische Darstel­ lung des Pedalbocks nach Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des Pedalbocks gemäß Fig. 1 nach einer Verformung,

Fig. 4 eine Explosionsdarstellung des Pedal­ bocks nach Fig. 1 in einer alternati­ ven Ausgestaltung,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des Pedalbocks nach Fig. 4 und

Fig. 6 eine Teil-Darstellung einer Drauf- sicht auf Fig. 5.

Ein Pedalbock 1 umfasst zur schwenkbaren Lage­ rung einer Pedalachse 2 eines Pedals 3 zwei zueinander beabstandete Pedalstreben 4. Jede der Pedalstreben 4 be­ steht im wesentlichen aus einem ersten Strebenteil 5 und einem zweiten Strebenteil 6, die miteinander verbunden sind, wobei das erste 5 und das zweite Strebenteil 6 je­ weils eine Wandung 7 umfassen und die Wandungen 7 der ei­ nen Pedalstrebe 4 zu denen der anderen Pedalstrebe 4 pa­ rallel sowie beabstandet zueinander ausgerichtet sind.

Die Wandung 7 des ersten Strebenteils 5 weist eine Lagerbohrung 8 zur Aufnahme eines Trägerachsstummels 9 der Pedalachse 2 auf. Im Weiteren ist an einer Stirn­ seite des ersten Strebenteils 5 ein sich annähernd senk­ recht zur Wandung 7 erstreckender Befestigungsflansch 10 angeformt, der zur Festlegung an einer schematisch darge­ stellten Stirnwand 11 dient. Jeweils randseitig geht die Wandung 7 in zwei parallel sowie zueinander beabstandet verlaufende Führungsflansche 12 über, die sich über die gesamte Länge der Wandung 7 des ersten Strebenteils 5 erstrecken.

Die Wandung 7 des zweiten Strebenteils 6 um­ fasst auf der der Stirnwand 11 diametral gegenüberliegen­ den Stirnseite zwei übereinander angeordnete Befesti­ gungsbohrungen 13 zur Festlegung an einem karosseriefes­ ten Bauteil, das als Querträger 14 ausgebildet ist. Die Befestigung des zweiten Strebenteils 6 an dem Querträger 14 erfolgt mittels die Befestigungsbohrungen 13 durchra­ gender Schraubverbindungen 15. Darüber hinaus erstrecken sich annähernd über die gesamte Länge der Wandung 7 des zweiten Strebenteils 6 randseitig zwei parallele sowie zueinander beabstandete Führungsstege 16. In die Wandung 7 des zweiten Strebenteils 6 ist ein langlochförmiger Durchbruch 17 eingelassen, der von einer Ebene der oberen Befestigungsbohrung 13 schräg nach unten in Richtung des Pedals 3 bis in eine Ebene der unteren Befestigungsboh­ rung 13 verläuft. Ferner ist an dem zum Pedal 3 orien­ tierten Führungssteg 16 eine in Richtung des Pedals 3 weisende Lasche 18 angeformt, die zur Befestigung eines Endes eines Anschlags 19 dient.

Nach den Fig. 1 bis 3 ist das zweite Streben­ teil 6 mit seinen Führungsstegen 16 zwischen den Füh­ rungsflanschen 12 des ersten Strebenteils 5 verschiebbar gelagert, wobei die Wandungen 7 des ersten 5 und des zweiten Strebenteils 6 bereichsweise übereinander liegen. In die Wandung 7 des zweiten Strebenteils 6 sind zwei ho­ rizontal ausgerichtete Langlöcher 36 eingelassen, von de­ nen das obere als Schlüsselloch 20 ausgebildet ist. Die Langlöcher 36 sind in jeweils einer Ebene oberhalb und unterhalb der Lagerbohrung 8 für die Pedalachse 9 ange­ ordnet.

Die große Öffnung 21 des Schlüssellochs 20 weist in Richtung des Querträgers 14 und die kleine Öff­ nung 22 ist in Richtung der Stirnwand 11 ausgerichtet. In jedes der Langlöcher 36 ist eine Schraube 23 eingesetzt, die in eine dem ersten Strebenteil 5 zugeordnete, nicht dargestellte Mutter eingreift und deren Kopfdurchmesser kleiner als die große Öffnung 21 des Schlüssellochs 20 ist. In der Einbausituation, in der die ersten 5 und zweiten Strebenteile 6 den Pedalbock 1 bilden, sind die ersten Strebenteile 5 der Pedalstreben 4 über eine Tra­ verse 24 beabstandet zueinander verbunden. Hierbei ist die Traverse 24 an den dem Pedal 3 entgegengesetzten Füh­ rungsflanschen 12 befestigt.

Bei einem frontalen Aufprallunfall des Kraft­ fahrzeugs werden das erste 5 und das zweite Strebenteil 6 jeder Pedalstrebe 4 teleskopartig verschoben. Hierbei gleitet das erste Strebenteil 5 aufgrund der über die Stirnwand 11 eingeleiteten Kraft gemäß Pfeil A in Rich­ tung des zweiten Strebenteils 6, wobei das erste 5 und das zweite Strebenteil 6 über die die Führungsstege 16 übergreifenden Führungsflansche 12 sowie die die Langlö­ cher 36 durchragenden Schrauben 23 geführt sind. Nach ei­ nem relativ kurzen Verschiebeweg des ersten Strebenteils 5 kommt der zwischen den beiden zweiten Strebenteilen 6 befestigte Anschlag 19 an dem Pedal 3 zur Anlage. Beim weiteren Verschieben verschwenkt der Anschlag 19 das Pe­ dal 3 in Richtung der Stirnwand 11, wobei das Pedal 3 in einen entsprechenden Randbereich eines Fußraums 25 ge­ langt. Dadurch, dass der Anschlag 19 unterhalb eines An­ lenkpunktes 34 einer Betätigungsstange 35 für einen nicht dargestellten Bremskraftverstärker angreift, ist ein ent­ sprechendes Verschwenken des Pedals 3 in Richtung der Stirnwand 11 selbst bei freigegebener Pedalachse 2 si­ chergestellt, da die Schwenkbewegung des Pedals 3 in die­ sem Fall um den Anlenkpunkt 34 erfolgt. Bei einer extre­ men Verformung der Stirnwand 11 wird das Verschieben des ersten Strebenteils 5 in Richtung des zweiten Streben­ teils 6 durch die Länge der Langlöcher 36 begrenzt. In dieser Endlage kann die das Schlüsselloch 20 durchragende Schraube 23 außer Eingriff mit dem Schlüsselloch 20 ge­ langen.

Darüber hinaus nimmt das zweite Strebenteil 6 aufgrund des Durchbruchs 17 Verformungsarbeit auf und verbiegt sich derart, dass der Anschlag 19 das Pedal 3 weiterhin in Richtung der Stirnwand 11 verschwenkt. Dies wird dadurch begünstigt, dass die oberste Schraube 23 außer Eingriff mit dem Schlüsselloch 20 gelangt und das zweite Strebenteil 6 einer weiteren Verformung zum Ver­ schwenken des Pedals 3 unterliegt. Da die zweiten Stre­ benteile 6 die ersten Strebenteile 5 zumindest bereichs­ weise überdecken und die ersten Strebenteile 5 durch die Traverse 24 zueinander gehalten sind, bleiben die Träger­ achsstummel 9 in den Lagerbohrungen 8 der ersten Streben­ teile 5 geführt.

Gemäß den Fig. 4 und 5 ist das erste Streben­ teil 5 mit seinen Führungsflanschen 12 zwischen den Füh­ rungsstegen 16 des zweiten Strebenteils 6 verschiebbar gelagert, wobei die Wandungen 7 des ersten 5 und des zweiten Strebenteils 6 bereichsweise übereinander liegen. In dieser Ausführungsform umfasst das erste Strebenteil 5 zwei horizontal ausgerichtete, in jeweils einer Ebene oberhalb und unterhalb der Lagerbohrung 8 für die Pedal­ achse 9 angeordnete Schlüssellöcher 26. Die großen Öff­ nungen 27 der Schlüssellöcher 26 weisen in Richtung der Stirnwand 11 und die kleinen Öffnungen 28 sind in Rich­ tung des Querträgers 14 orientiert. In jedes der Schlüs­ sellöcher 26 ist eine Schraube 29 eingesetzt, die in eine dem ersten Strebenteil 5 zugeordnete, mit dem ersten Strebenteil 5 verbundene Mutter 30 eingreift. Zur Stabi­ lisierung sind die zweiten Strebenteile 6 der Pedalstre­ ben 4 mit der Traverse 24 beabstandet zueinander verbun­ den, wobei die Traverse 24 an den dem Pedal 3 entgegenge­ setzten Führungsstegen 16 befestigt ist. Im Weiteren ist die Wandung 7 des zweiten Strebenteils 6 auf der zum ers­ ten Strebenteil 5 ausgerichteten Stirnseite mit einer Aussparung 31 zum Übergreifen der Pedalachse 2 versehen und weist eine im Querschnitt im Wesentlichen dreieckför­ mige Sicke 32 auf, die sich annähernd über die gesamte von den Führungsstegen 16 begrenzte Höhe der Wandung 7 erstreckt. An der zum zweiten Strebenteil 6 weisenden Stirnseite des ersten Strebenteils 5 ist eine Anlauf­ schräge 33 vorgesehen, die über die Höhe der Wandung 7 verläuft.

Bei einem frontalen Aufprallunfall des Kraft­ fahrzeugs werden das erste 5 und das zweite Strebenteil 6 jeder Pedalstrebe 4 teleskopartig verschoben, wobei das erste Strebenteil 5 aufgrund der über die Stirnwand 11 eingeleiteten Kraft in Richtung des zweiten Strebenteils 6 gleitet. Hierbei gelangt die Anlaufschräge 33 in Wirk­ verbindung mit der Sicke 32 und die gegenüberliegenden ersten Strebenteile 5 werden auseinandergebogen. Beim Verbiegen der ersten Strebteile 5 in gegenläufiger Rich­ tung gleiten die Trägerachsstummel 9 der Pedalachse 2 aus den in die Wandungen 7 der ersten Strebenteile 5 einge­ lassenen Lagerbohrungen 8, worauf die Pedalachse 2 frei­ gegeben ist. Nach dem Zurücklegen eines definierten Ver­ schiebewegs befinden sich die Schrauben 29 im Bereich der großen Öffnungen 27 der Schlüssellöcher 26 und gelangen außer Eingriff mit denselben. Während des Verschiebens des ersten Strebenteils 5 erfolgt, wie bereits geschil­ dert, das Verschwenken des Pedals 3 in Richtung der Stirnwand 11.

Bezugszeichenliste

1

Pedalbock

2

Pedalachse

3

Pedal

4

Pedalstrebe

5

erstes Strebenteil

6

zweites Strebenteil

7

Wandung

8

Lagerbohrung

9

Trägerachsstummel

10

Befestigungsflansch

11

Stirnwand

12

Führungsflansch

13

Befestigungsbohrung

14

Querträger

15

Schraubverbindung

16

Führungssteg

17

Durchbruch

18

Lasche

19

Anschlag

20

Schlüsselloch

21

große Öffnung von

20

22

kleine Öffnung von

20

23

Schraube

24

Traverse

25

Fußraum

26

Schlüsselloch

27

große Öffnung von

26

28

kleine Öffnung von

26

29

Schraube

30

Mutter

31

Aussparung

32

Sicke

33

Anlaufschräge

34

Anlenkpunkt

35

Betätigungsstange

36

Langloch
A Pfeil

Claims (21)

1. Pedalbock zur schwenkbaren Lagerung einer zwischen zwei Pedalstreben (4) angeordneten Pedalachse (2) eines Pedals (3), insbesondere eines Kupplungs- oder Bremspedals, der zwischen einer Stirnwand (11) im Fußraum (25) eines Fahrzeuges und einem karosserie­ festen Bauteil angeordnet ist, dadurch gekennzeich­ net, dass jede Pedalstrebe (4) ein erstes (5) und ein zweites Strebenteil (6) umfasst, die derart mit­ einander verbunden sind, dass sie sich zur Verlage­ rung des Pedals (3) beim Überschreiten einer bei ei­ nem Aufprallunfall über die Stirnwand (11) eingelei­ teten bestimmten Kraft teleskopartig gegeneinander verschieben.

2. Pedalbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste (5) und das zweite Strebenteil (6) jeweils eine Wandung (7) umfassen, wobei die Wandun­ gen (7) der einen Pedalstrebe (4) zu denen der ande­ ren Pedalstrebe (4) parallel sowie beabstandet zu­ einander ausgerichtet sind.

3. Pedalbock nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung (7) des ersten Strebenteils (5) eine Lagerbohrung (8) für einen Trägerachsstummel (9) der Pedalachse (2) aufweist.

4. Pedalbock nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Wandung (7) des ersten Streben­ teils (5) einen stirnseitigen Befestigungsflansch (10) zur Anordnung an der Stirnwand (11) sowie zwei längsseitige Führungsflansche (12) umfasst, wobei die randseitigen Führungsflansche (12) parallel so­ wie beabstandet zueinander angeordnet sind.

5. Pedalbock nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung (7) des zweiten Strebenteils (6) zwei sich längsseitig erstreckende Führungsstege (16) umfasst, die randseitig und parallel sowie beabstandet zueinander angeordnet sind.

6. Pedalbock nach Anspruch 2 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Wandung (7) des zweiten Streben­ teils (6) an der zu dem ersten Strebenteil (5) ent­ gegengesetzten Stirnseite übereinander angeordnete Befestigungsbohrungen (13) zur Festlegung an dem als Querträger (14) ausgebildeten Bauteil aufweist.

7. Pedalbock nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in die Wandung (7) des zweiten Strebenteils (6) ein langlochförmiger Durchbruch (17) eingelassen ist, der sich von einer Ebene der oberen Befestigungsbohrung (13) schräg in Richtung der Stirnwand (11) bis in eine Ebene der unteren Be­ festigungsbohrung (13) erstreckt.

8. Pedalbock nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den zweiten Streben­ teilen (6) der Pedalstreben (4) ein Anschlag (19) angeordnet ist, der bei der Verschiebung der ersten Strebenteile (5) das Pedal (3) in Richtung der Stirnwand (11) verschwenkt.

9. Pedalbock nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (19) mit jeweils einem Ende an ei­ ner Lasche (18) befestigt ist, die an dem entspre­ chenden Führungssteg (16) angeformt ist.

10. Pedalbock nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Anschlag (19) unterhalb eines An­ lenkpunktes (34) einer Betätigungsstange (35) für einen Bremskraftverstärker oder eine Kupplung an dem Pedal (3) angreift.

11. Pedalbock nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Strebenteil (6) mit seinen Führungsstegen (16) zwischen den Führungs­ flanschen (12) des ersten Strebenteils (5) ver­ schiebbar gelagert ist, wobei die Wandungen (7) des ersten (5) und des zweiten Strebenteils (6) be­ reichsweise übereinander liegen.

12. Pedalbock nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Strebenteil (6) zwei horizontal aus­ gerichtete, in jeweils einer Ebene oberhalb und un­ terhalb der Lagerbohrung (8) für die Pedalachse (2) angeordnete Langlöcher (36) umfasst, von denen min­ destens eines als Schlüsselloch (20) ausgebildet ist, dessen große Öffnung (21) in Richtung des Quer­ trägers (14) und dessen kleine Öffnung (22) in Rich­ tung der Stirnwand (11) orientiert ist.

13. Pedalbock nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in jedes Langloch (36) eine Schraube (23) ein­ gesetzt ist, die in eine dem ersten Strebenteil (5) zugeordnete Mutter eingreift und deren Kopfdurchmes­ ser kleiner als die große Öffnung (21) des Schlüs­ sellochs (20) ist.

14. Pedalbock nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Strebenteile (5) der Pedalstreben (4) über eine Traverse (24) beabstandet zueinander verbunden sind, wobei die Traverse (24) an den dem Pedal entgegengesetzten Führungsflanschen (12) be­ festigt ist.

15. Pedalbock nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Strebenteil (5) mit seinen Führungsflanschen (12) zwischen den Führungs­ stegen (16) des zweiten Strebenteils (6) verschieb­ bar gelagert ist, wobei sich die Wandungen (7) des ersten (5) und des zweiten Strebenteils (6) be­ reichsweise überlappen.

16. Pedalbock nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Strebenteil (5) zwei horizontal aus­ gerichtete, in jeweils einer Ebene oberhalb und un­ terhalb der Lagerbohrung (8) für die Pedalachse (2) angeordnete Schlüssellöcher (26) umfasst, wobei die großen Öffnungen (27) der Schlüssellöcher (26) in Richtung der Stirnwand (11) und die kleinen Öffnun­ gen (28) in Richtung des Querträgers (14) orientiert sind.

17. Pedalbock nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass in jedes Schlüsselloch (26) eine Schraube (29) eingesetzt ist, die in eine dem ersten Strebenteil (5) zugeordnete Mutter (30) eingreift und deren Kopfdurchmesser kleiner als die große Öffnung (27) des Schlüssellochs (26) ist.

18. Pedalbock nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Strebenteile (6) der Pedalstreben (4) über eine Traverse (24) beabstandet zueinander verbunden sind, wobei die Traverse (24) an den dem Pedal (3) entgegengesetzten Führungsstegen (16) be­ festigt ist.

19. Pedalbock nach einem der Ansprüche 15 bis 18, da­ durch gekennzeichnet, dass das zweite Strebenteil (6) stirnseitig eine Aussparung (31) zum Übergreifen der Pedalachse (2) aufweist.

20. Pedalbock nach einem der Ansprüche 15 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, dass das erste Strebenteil (5) an der dem Befestigungsflansch (10) gegenüberliegen­ den Stirnseite eine Anlaufschräge (33) aufweist, die beim Verschieben des ersten Strebenteils (5) mit ei­ ner Sicke (32) des zweiten Strebenteils (6) zur Um­ formung des ersten Strebenteils (5) zur Freigabe der Pedalachse (2) zusammenwirkt.

21. Pedalbock nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass sich die im Querschnitt im Wesentlichen drei­ eckförmige Sicke (32) annähernd über die gesamte Höhe des zweiten Strebenteils (6) erstreckt.