DE10122542A1 - Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus (12) von Kraftfahrzeugen, wobei der Aufbau (12) über eine Serienschaltung aus einem aktiven Stellglied (1) und einer tragenden Feder (21) an zumindest einer Radachse mittelbar oder unmittelbar abgestützt ist. Es ist bekannt, als Stellglied (1) eine hydraulische Einrichtung zu verwenden. Aufgrund der notwendigen schnellen Regelungsvorgänge ergeben sich hier Schwierigkeiten, da die hydraulischen Kräfte hinreichend schnell über Leitungen zu dem Stellglied geführt werden müssen. Weitere Schwierigkeiten können sich dadurch ergeben, daß in einem Kraftfahrzeug keine Quelle für eine hydraulische Flüssigkeit, die notwendige Pumpe und die entsprechenden Regeleinrichtungen zur Verfügung stehen. Aufgabe der Erfindung ist es, eine preiswerte und schnell arbeitende Vorrichtung anzugeben, mit der eine dynamische Regelung der Bewegungen des Aufbaus eines Kraftfahrzeugs möglich ist, um so stabilisierend auf den Fahrzustand einwirken zu können. Die Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Mitteln gelöst. Die Erfindung besteht im Prinzip also darin, den bekannten hydraulischen Antrieb durch einen elektromechanischen Antrieb (15) zu ersetzen. Vorteilhafte Weiterbildung beschäftigt sich mit ergänzenden Maßnahmen, die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu verbessern.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Vermeidung unerwünschter Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen. Standard hierzu sind zwischen Radachse und Aufbau des Kraftfahrzeugs angeordnete Federn, die der Bewegung der Räder gegenüber dem Aufbau eine wachsende Kraft entgegensetzen. Schneller Schwingungen werden durch mit den Federn gekoppelte Dämpfar beseitigt oder doch zumindest stark reduziert.
In diesem Zusammenhang stehen auch Systeme zur Änderung der Höhe bzw. des Abstandes des Aufbaus über der Fahrbahn. Hierzu ist es bekannt, bei Fahrzeugen mit Stahlfedern die Niveauregulierung im Regelfall in den Stoßdämpfer zu integrieren. Der Stoßdämpfer kann dabei auch automatisch und veranlaßt durch die vertikalen Fahrzeugbewegungen bis zur gewünschten Regelhöhe im Fahrzeugaufbau hoch gepumpt werden. Bei Fahrzeugen mit Luftfedern läßt sich die Regulierung der Höhe ebenfalls realisieren, indem die Luftfedern bei Belastung über entsprechende äußere Sensoren eine größere Druckmittelmenge erhalten. Weiterhin ist es auch bekannt bei Fahrzeugen mit einer hydropneumatischen Federung eine Regelung der Höhe mit Hilfe eines hydraulischen Stellgliedes zu realisieren. All diese bekannten Systeme dienen aber ausschließlich der Regelung der Höhenlage des Aufbaus also der Höhe des Fahrzeugaufbaus über dem Erdboden. Der Abstand des Aufbaus über der Fahrbahn ändert sich mit einer Änderung der Zuladung, so daß die genannten bekannten Systeme darauf ausgelegt sind, den entsprechenden Regelvorgang extrem langsam durchzuführen, wobei ein entsprechender Regelvorgang mehrere Sekunden bis zu Minuten andauern kann. Eine Ausregelung von dynamischen Last Schwankungen, beispielsweise als eine Einwirkung auf den gegenwärtigen Fahrzustand oder auf schnell ablaufenden Bewegungen des Aufbaus (beispielsweise sich aufschaukelnde Schwingungen) ist mit diesen bekannten Systemen unmöglich.
Selbst wenn man aber die bekannten Systeme auf schnelle Regelvorgänge auslegen wollte, so stände der hierfür notwendige Energie und Leistungsbedarf kaum zur Verfügung. Theoretisch ermöglichen voll aktive hydraulische Fahrwerkssysteme zwar eine optimale Fahrwerksregelung hinsichtlich Fahrkomfort und Handling des Fahrzeugs. Sie erweisen sich jedoch unter Kostengesichtspunkten als unrealistisch und haben selbst dann, wenn zur Leistungseinsparung Zusatzbauteile vorgesehen sind, sehr hohe Leistungsanforderungen.
Aus der DE-AS 26 04 809 ist es für ein verstellbares Radaufhängungssystem für Fahrzeuge bekannt die Federsteifigkeit zu verhärten, was zur Verbesserung der Laufstabilität oder Steuerbarkeit des Fahrzeugs dient.
Weiterhin ist noch auf die DE-OS 37 38 284 zu verweisen, die eine aktive Fahrwerksregelung für Kraftfahrzeuge beschreibt, welche auf der Basis bekannter Niveauregulierungen aufbaut und ein erstes in Abhängigkeit zum relativen Einfederweg beaufschlagtes aktives Stellglied für das Niveauregulierungssystem sowie ein zweites aktives Stellglied in Form eines aktiven oder eines semiaktiven Dämpfers zwischen Radaufhängung und Fahrzeug Aufbau umfaßt. Ein derartiges System hat einen sehr hohen Energiebedarf.
Schließlich ist es aus der EP-PS 444278 bekannt geworden, zur Regelung der Bewegung eines Fahrzeugaufbaus ein Feder-Element mit einem Stellglied in Reihe zu schalten, wobei dieser Serienschaltung noch zusätzlich eine Tragfeder zwischen Fahrzeug-Aufbau und Radachse parallel geschaltet ist.
Die Erfindung geht daher aus von einer Vorrichtung der sich aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ergebenden Gattung. Aufgabe der Erfindung ist es eine einfach aufgebaute und wirksame Vorrichtung anzugeben, durch welche eine schnelle aktive Regelung der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus für eine Erhöhung der Fahrzeugstabilität möglich ist. Aufgabe der Erfindung ist es weiterhin, ein Federbein anzugeben, welches für eine einfache und schnelle Regelung besonders geeignet ist.
Die Aufgabe wird zum einen durch die sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 ergebende Merkmalskombination gelöst. Die Erfindung besteht im Prinzip also darin, bei einer aktiven Regelung der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus ein elektromechanisches Stellglied einzusetzen, welches die notwendigen mechanischen Stellbewegungen sehr einfach und schnell durchführen kann, wobei ein derartiges Stellglied vergleichsweise preiswert ist. Auf ein hydraulisches Stellglied mit aufwendigen Leitungen, Speichern und Pumpen kann somit verzichtet werden.
Durch die Erfindung wird auf überraschend einfache Weise eine dynamisch aktive Fahrwerksregelung geschaffen, die ohne hydraulische Druckversorgung auskommt. Auf Basis der Erfindung kann zudem erreicht werden, daß der Energieverbrauch minimiert und der Komfort erhöht wird. Bei dem erfindungsgemäßen System bildet ein elektromechanischer Antrieb ein aktives Feder Dämpfer System, welches mit seinem Antrieb ist und als zusätzliche, im Fahrzeug unterzubringende Aggregate lediglich eine elektrische Energieversorgung und eine elektrische Ansteuerung benötigt. Der hydraulisch eigenständige Dämpfer kann erhalten bleiben.
Ein besonders einfacher Aufbau für das Stellglied ergibt sich aus der in Anspruch 2 aufgeführten Merkmalskombination. Dabei ist ein vergleichsweise preiswerter Elektromotor in den Bereich des Aufbaus eingefügt, der sich über die erfindungsgemäße Vorrichtung an einer Radachse abstützt. Dieser Elektromotor treibt eine Gewindespindel an, auf deren Gewinde eine drehfest angeordnete und axial bewegbare Gewindeschraube sitzt. Dreht sich die Spindel so fährt die Schraube auf und ab und änderte damit die Höhenlage des Aufbaus. Der Motor und die von ihm angetriebene Spindel reagieren sehr schnell auf entsprechende Betätigungssignale so daß die beschriebene Anordnung sehr gut zur dynamischen Regelung der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus geeignet ist. Wenn das Fahrzeug jedoch ein Hydraulik-Aggregat gesetzt, beispielsweise für eine Servo-Lenkung, so kann es sich unter Umständen empfehlen für den Antrieb des Stellgliedes einen hydraulischen Antrieb zu wählen.
Um Energie bei der Bewegung des Aufbaus durch den Elektromotor zu sparen empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die Merkmalskombination nach Anspruch 3. Durch die Entlastungsfeder, die vorzugsweise derart eingestellt ist, daß sie mit ihren nicht auf Block stehenden Windungen das Gewinde weitgehend frei von Auflagekräften durch den Aufbau des Fahrzeugs hält, wird es möglich, daß durch das Stellglied nur die dynamischen Bewegungen des Aufbaus bewirkt werden müssen. Das Gewinde bleibt dabei weitgehend von den Auflagekräften des Aufbaus verschont. Es ist allerdings notwendig, daß bei abwärts gerichteten Bewegungen des Aufbaus das Stellglied gegen die Kraft der Entlastungsfeder arbeiten muß. Dabei sollte die Feder derart eingestellt sein, daß in beiden Richtungen die von dem Motor auszuübende Kraft gleich groß ist.
Aktive Fahrwerksregelsysteme sollen, Nick- und Rollbewegungen des Fahrzeugaufbaus durch regelungstechnische Eingriffe mindern oder vollständig ausregeln. Dazu muß jeder der vier Aktuatoren in der Lage sein, seine Fahrzeugecke anzuheben. Die dazu notwendige Hubarbeit ist das Integral über (Verstellkraft × Verstellweg). Entlastet man den Aktuator von der rein statischen Kraftkomponente, so muß bei Regeleingriffen nur ein Bruchteil der Energie aufgewandt werden. Daher wird, wie in Fig. 2 dargestellt, gemäß Anspruch 3 vorgeschlagen, parallel zu den Aktuatoren Entlastungsfedern (6) einzusetzen, die statisch so abgestimmt sind, daß die Aktuatoren (1) bei ruhendem Fahrzeug entlastet sind.
Eine weitere Verbesserung läßt sich somit durch die Anwendung der Merkmale nach Anspruch 4 erreichen, wo die Verwendung von Gasfedern für die Tragfeder bzw. die Entlastungsfeder vorgeschlagen wird. Gasfedern bieten gegenüber Stahlfedern einer, höheren Federungskomfort. Außerdem kann eine statische Einfederung, beispielsweise verursacht durch eine Gewichtserhöhung infolge von Zuladung, durch Zufuhr von Luft kompensiert werden. Der besondere Vorteil von Gasfedern (Stahlfedern) besteht darin, daß die eigene Frequenz des Feder-Masse-Systems annähernd unabhängig von der Zuladung ist.
Das in Fig. 3 dargestellte System hat somit Gasfedern (7), die gegenüber Stahlfedern einen höheren Federungskomfort bieten. Außerdem kann eine statische Einfederung, beispielsweise verursacht durch eine Gewichtserhöhung infolge von Zuladung durch Zufuhr von Luft kompensiert werden (Niveauregelung). Der besondere Vorteil von Gasfedern gegenüber von Stahlfedern besteht auch darin, daß die Eigenfrequenz des Feder-Masse-Systems annähernd unabhängig von der Zuladung ist.
Bei der Darstellung einer Regelung der Vertikaldynamik unter Verwendung von Luftfedern besteht die Möglichkeit, die Höhen der Luftsäulen eines Luftfedersystems durch Zu- und Abfuhr von zusätzlicher Luft nicht nur quasistatisch im Sinne einer Niveauregulierung, sondern auch dynamisch zu regeln. Ein solches Vorgehen hat sich jedoch bisher nur als wenig praktikabel erwiesen, da die Schallgeschwindigkeit in Luft eine physikalische Grenze für die bei schnellen Regelvorgängen mit hoher Amplitude erforderliche Strömungsgeschwindigkeit in den pneumatischen Zuleitungen bildet. Um nicht in die Nähe dieser Grenze zu kommen müßten inakzeptabel große Zuleitungsquerschnitte gewählt werden.
Daher wird vorgeschlagen, das obere Ende der Gasfedern (7) z. B. als Teller (9) ausgebildet per Aktuator (1) verstellbar zu gestalten, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Es ist von Vorteil einen elektromechanischen Antrieb (1) einzusetzen, wenn im Fahrzeug jedoch ein Hydraulikaggregat beispielsweise für eine Servolenkung bereits vorhanden ist, kann unter Umständen auch der hydraulische Antrieb eine günstige Variante sein. In jedem Falle ist es von Vorteil, die Aktuator-Entlastungsfeder (6 oder 8) einzusetzen um den Energieverbrauch zu senken. Alle Vorteile vereinigt ein System, das sowohl Gas-Tragfedern (7) als auch Gas-Aktuator- Entlastungsfedern (8) einsetzt (Fig. 4), wobei beiden Gasfedern entweder unabhängig voneinander Luft zu oder abgeführt werden kann oder einer dieser Federn, wobei die andere Gasfeder über ein elektrisch steuerbares Pneumatikventil mit dieser verbindbar ist. Vorzugsweise kann der elektromechanische Antrieb (1) innerhalb der Aktuator- Entlastungsgasfeder 8 untergebracht werden.
Zum Regeln eines mit den erfindungsgemäßen Federbeinen ausgestatteten Fahrwerks ist mindestens die Sensorinformation über die Einfederwege notwendig. Dazu sind die erfindungsgemäßen Federbeine mit Wegsensoren (10) ausgestattet. Weiterhin können auch Sensoren für die Aktuatorwege vorgesehen sein. Beide Sensorsysteme können im Federbein zu einer Sensoreinheit zusammengefasst sein. Außerdem können zur genauen Ermittlung des Systemzustands zusätzlich die pneumatischen Drücke in den Gasfedern sensiert werden. In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung empfiehlt sich daher die Anwendung der in den Ansprüchen 9 und 10 aufgeführten Merkmale.
Das hier vorgestellte System vereint die Vorteile des technisch ausgereiften pneumatischen Systems zur aktiven Fahrwerk Niveauregulierung und der in Wirkungsgrad, Bauform und Leistungsdichte optimierten elektromechanischen Aktuatoren zu einem vollaktiven Fahrwerksregelsystem mit minimalem Energiebedarf. Elektrische Energie wird nur in einem Bereich mittlerer Dynamik eingesetzt. Sehr schnelle Einfedervorgänge werden von dem konventionellen hydraulischen Dämpfer abgefangen, langsame Vorgänge von einem pneumatischen Niveauregulierungssystem. Der mittlere, von den elektromechanischen Aktuatoren abgedeckte Bereich betrifft vor allem das Ausregeln von Roll, Nick und Hubbewegungen des Fahrzeugs, wie sie bei Kurvenfahrt, beim Beschleunigen und Bremsen und beim Überfahren von Bodenwellen auftreten.
Bisherige Ansätze zur aktiven Fahrwerksregelung sind regelmäßig an dem zu hohen Energieverbrauch gescheitert, da meist versucht wurde, einen zu großen Dynamikbereich mit energieverbrauchender Aktuatorik abzudecken. Das vorgeschlagene System dagegen überlässt den Bereich hoher Dynamik, bei dem jedes aktive System energetisch überfordert wäre einem passiven Dämpfer und den Bereich niedriger Dynamik der Niveauregulierung, die einmal eingestellt keine weitere Energiezufuhr benötigt. Auch der Energiebedarf im Bereich mittlerer Dynamik, in dem aktiv geregelt wird ist durch den Einsatz der (vorzugsweise pneumatisch nachstellbaren) Aktuator Entlastungsfedern minimiert. Der von dynamisch passiven Gasfedersystemen bekannte optimale Federungskomfort bleibt auch bei aktiver Fahrwerksregelung in vollem Umfang erhalten.
Zur Farstellung einer aktiven Fahrwerksregelung mit minimalem Energieverbrauch sind ausgehend von einem Fahrzeug mit pneumatisch niveauregulierbarem Fahrwerk lediglich die Federbeine gegen die hier vorgestellten zusätzlich elektrisch verstellbaren auszutauschen, Sensorik und Regelelektronik ist hinzuzufügen. Im Fahrzeugchassis sind keine weitere Aggregate unterzubringen. Das System kann somit auch nachträglich ohne größere Probleme in ein Fahrzeug eingefügt werden.
Die Lösung für die erfindungsgemäßen Aufgabe hinsichtlich des Federbein zu besteht in der sich in Anspruch 11 aufgeführten Merkmalskombination. Hierzu vorteilhafter Weiterbildung in der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 11 bis 27.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Darin zeigt:
Fig. 1 eine mit aus einer Stahlfeder bestehenden Tragfeder versehene erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das zu dieser Vorrichtung gehörende Federbein;
Fig. 2 die Vorrichtung bzw. Federbein nach Fig. 1, bei der zusätzlich noch eine Entlastungsfeder eingefügt wurde;
Fig. 3 eine Vorrichtung bzw. Federbein entsprechend Fig. 1, bei der die Stahlfeder durch eine Gasfeder ersetzt wurde und
Fig. 4 die Ausführungsform nach Fig. 2, bei der sowohl die Tragfeder als auch die Entlastungsfeder durch Gasfedern gebildet sind.
Fig. 1 zeigt eine Auflage 12, auf der sich der Aufbau des Fahrzeugs in Fig. 1 nach unten gerichtet abstützen kann. Die Auflage 12 sitzt über Gummipuffer 13 auf einen Motorgehäuse 14 auf, welches als elektromechanischen Antrieb 1 einen Elektromotor 15 aufnimmt. Der Motor ist mit seinen Polen 16 in dem Motorgehäuse 14 verankert. Der Rotor des Motors ist gegebenenfalls einstückig mit einer Gewindespindel 17 verbunden, auf deren Kugelgewinde 18 eine Gewindeschraube 19 drehfest aber axial beweglich sitzt. Wird also die Gewindespindel 17 durch den Elektromotor in einer von zwei Richtungen gedreht, so bewegt sich die Gewindeschraube 19 nach oben bzw. unten. Zwischen das Gewinde der Gewindeschraube und der Gewindespindel sind Kugeln eingefügt, die im Zusammenwirken ein Kugelgetriebe ergeben. Wird beispielsweise die Gewindespindel 17 in einer ersten Drehrichtung gedreht, so bewegt sich die Gewindeschraube 19 nach oben und hebt damit die Auflage 12 an. Bei Umkehr der Drehrichtung der Gewindespindel 17 wird die Auflage abgesenkt. Die Gewindeschraube 19 ist in einer Verbindungshülse 20 gehalten, deren oberer Rand einen Teller 9 bildet, an dem sich eine Tragfeder 21 mit ihrem in Fig. 1 oberen Ende abstützt. Der elektromechanische Antrieb 1 und die Tragfeder 21 sind somit in Reihe geschaltet. Mit ihrem unteren Ende sitzt die Tragfeder 21 auf einem Gehäuse 22 eines Dämpfers 23 auf, wobei das Gehäuse 22 des Dämpfers aus mehreren Teilen bestehen kann. Das untere Ende 24 des Dämpfers 23 ist zumindest mittelbar mit einer Radachse verbunden, die in Fig. 1 nicht dargestellt ist. Der Dämpfer 23 besitzt, wie üblich, einen Kolben 25, der an der Innenfläche des Gehäuses 22 dichtend geführt ist. Der Dämpfer hat wie üblich die Aufgabe, schnelle Schwingungen des Rades gegenüber dem Aufbau des Fahrzeugs auszugleichen. Die Kolbenstange 26 des Dämpfers 23 ist mit der Verbindungshülse 20 verbunden, so daß die Schwingungen der Tragfeder 21 gegenüber der Verbindungshülse 20 durch den Dämpfer 23 bedämpft werden. Das Motorgehäuse 14 und das Gehäuse 22 des Dämpfers 23 sind mit einer ersten Blende 27 und einer zweiten Blende 28 versehen, die teleskopartig ineinander greifen.
Um die Bewegungen des Aufbaus und damit der Auflage 12 regeln zu können muß ein Sensor eingefügt werden, welcher derartige Bewegungen messen kann. Am Boden der Verbindungshülse 20 ist daher ein erster Sensor 30 eingefügt, welcher die Bewegung der Verbindungshülse 20 und damit der Gewindeschraube 19 gegenüber der Auflage 12 zu messen im Stande ist. Hierzu dient ein gegenüber der Auflage 12 verankerter Stift 29, der die Bewegung der Auflage 12 gegenüber der Verbindungshülse 20 überträgt. Diese Bewegung ist durch den ersten Sensor 30 meßbar. Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung der erster Sensor oder weitere Sensoren an anderen geeigneten Stellen der Vorrichtung angebracht werden.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist es nachteilig, daß die gesamte Last des Aufbaus des Kraftfahrzeugs durch das Kugelgetriebe mit der Gewindeschraube 19 und der Gewindespindel 17 aufgenommen werden muß. Die Belastungen an dem Getriebe sind somit erheblich und die sich hierdurch ergebende Reibung muß durch einen entsprechenden Aufwand an Energie überwunden werden. Außerdem arbeitet die Regelung unsymmetrisch, da die Schwerkraft einmal unterstützend und in der Gegenrichtung dem Antrieb entgegenwirkend wirkt. In Fig. 2 ist daher eine Entlastungsfeder 6 eingefügt, die das Kugelgetriebe von der Last der Schwerkraft befreit, so daß über dieses Getriebe nur noch die Beschleunigung des Aufbaus in beiden Richtungen übertragen werden muß. Hierdurch ergibt sich eine erhebliche Ersparnis an Energie, da die Entlastungsfeder 6 dem Getriebe parallel geschaltet ist und im übrigen zu der Tragfeder 21 in Reihe liegt.
Die Ausführungsform nach Fig. 3 gleicht weitgehend der nach Fig. 1, nur das die Tragfeder 21 durch eine Gasfeder 7 ersetzt wurde, die auch zur Regelung des Niveaus verwendet werden kann also der Steuerung der Höhe der Auflage 12 gegenüber der Fahrbahn. Die mittels der Verwendung einer Gasfeder erzielbaren Vorteile wurden weiter oben schon ausführlich beschrieben.
In Fig. 4 wurde sowohl die Tragfeder 21 als auch die Entlastungsfeder 6 durch eine Gasfeder 7 bzw. 21 ersetzt. Die beiden Gasfedern können dabei durch eine gemeinsame Quelle angesteuert und gespeist werden, so daß auch die Tragfeder im Gewissen Umfang regelbare wird. Die Tragfeder 7 kann aber auch umgesteuert bleiben, indem sie einmal aufgefüllt wird und in diesem Zustand später bleibt. Die Gasfeder 7 kann weiterhin dazu dienen, die Höhe der Auflage 12 in größerem Umfang zu ändern, wodurch sich eine Steuerung des Niveaus das heißt des Abstandes zwischen der Auflage 12 und der Fahrbahn ergibt. Die kleineren Schwingungen der Auflage 12 können auch zumindest unterstützend durch die zweite Gasfeder 8 ausgeregelt werden. Werden beide Federn nicht angesteuert, so können die Gasfedern über einen geteilten Balg einstückig gefertigt sein. Es ist aber auch möglich den oberen zu der Entlastungsfeder 6 gehörenden Balg einmal mit Gas zu füllen und die Gasfeder 7 durch eine entsprechende Gasquelle zur Regelung des Niveaus anzusteuern.

Claims (27)

1. Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus (12) von Kraftfahrzeugen, wobei der Aufbau (12) über eine Serienschaltung aus einem Stellglied (1) und einer Tragfeder (21) an zumindest einer Radachse mittelbar oder unmittelbar abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (1) ein elektromechanischer Antrieb ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (1) mit einem Elektromotor (15) versehen ist, dessen Polwicklungen gegenüber dem Aufbau (12) befestigt sind und dessen Rotor eine Gewindespindel (17) antreibt, durch deren der Drehung der Abstand einer Gewindeschraube (19) zum Aufbau (12) veränderbar ist und wobei die Tragfeder (21) mit ihrem der Radachse abgewandten Ende zumindest mittelbar an der Gewindeschraube (19) abgestützt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Stellglied (1) eine Entlastungsfeder (6) parallel geschaltet ist, die sich mit ihrem einen Ende zumindest mittelbar an dem Aufbau (12) zugewandten Ende der Tragfeder (6) und mit ihrem anderen Ende zumindest mittelbar an dem Aufbau (12) abstützt.
4. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfeder (21) und/oder die Entlastungsfeder (6) durch eine Gasfeder gebildet ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeschraube (19) in Verbindung mit der Spindel (17) ein Kugelgetriebe bildet.
6. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungsfeder (6) in ihrer Steifigkeit derart gewählt ist, daß sie die durch den Aufbau (12) auf sie ausgeübte Belastung zu tragen vermag ohne auf Block zu stehen.
7. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindungshülse (20) vorgesehen ist, an der sich sowohl die Tragfeder (21) als auch die Entlastungsfeder (6) abstützt und die auch die von der Spindel (17) auf die Gewindeschraube (19) ausgeübte Kraft aufnimmt und auf die Tragfeder (21) überträgt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, daß eine Verlängerung der Verbindungshülse (20) mit einem Kolben (25) verbunden ist, welcher in einen mit der Radachse zumindest mittelbar verbundenen Zylinder ragt und mit diesem einen Dämpfer (23) bildet und an dessen der Radachse abgewandten Zylinderende sich die Tragfeder (21) abstützt.
9. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Aufbau (12) zugewandten Ende der Tragfeder (21) verbundener erster Sensor (30) vorgesehen ist, der die Bewegung des dem Aufbau (12) zugewandten Endes der Tragfeder (21) gegenüber der Fahrzeugachse aufnimmt, wobei der Sensor (30) vorzugsweise an der Verlängerung der Verbindungshülse (19) befestigt ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Sensor (31) vorgesehen ist, welcher die Bewegung des Aufbaus gegenüber der Fahrzeugachse aufnimmt, wobei der Sensor (eindeutig) vorzugsweise an einem mit seinem ersten Ende mit dem Aufbau (12) verbundenen Stab (29) befestigt ist, welcher in den Zylinder ragt und dort den Sensor (31) trägt.
11. Federbein für Kraftfahrzeuge, wobei das Federbein eine Tragfeder, einen Dämpfer sowie einen Aktuator (1) aufweist, mit dem die Länge des Federbeins veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (1) einen elektromechanischen Antrieb aufweist.
12. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Antriebsmotor des elektromechanischen Antriebs direkt am Federbein befestigt ist.
13. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Antriebsmotor des elektromechanischen Antriebs in das Federbein baulich integriert ist.
14. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 11, 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (1) in Serie mit der Tragfeder angeordnet ist.
15. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (1) mit dem oberen, aufbauseitigen Ende des Federbeins und die Tragfeder mit dem unteren, radseitigen Ende des Federbeins verbunden ist.
16. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfeder sich über einen Federteller (20) am Aktuator (1) abstützt, wobei Abstand des Federtellers vom oberen Ende des Federbeins mit Hilfe des Aktuators veränderbar ist.
17. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer parallel zur Reihenschaltung von Tragfeder und Aktuator (1) zwischen oberem und unterem Ende des Federbeins angeordnet ist.
18. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Symmetrieachsen von Aktuator (1) und Dämpfer zusammenfallen.
19. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß dem Aktuator (1) eine parallel geschaltete Entlastungsfeder (6) zugeordnet ist.
20. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungsfeder (6) derart ausgelegt ist, daß sie den statischen Anteil der Federbein-Traglast vom Aktuator (1) weitgehend fernhält.
21. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfeder (21) oder die Entlastungsfeder (6) oder beide Federn durch jeweils eine Gasfeder gebildet ist, wobei die Gasmengen in den Gasfedern der einzelnen Federbeine über entsprechende Anschlüsse und Ventile auch während des Fahrbetriebs verändert werden können.
22. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 11 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator einen Kugelgewindetrieb, enthält.
23. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel des Kugelgewindetriebs, vom elektrischen Antriebsmotor gedreht wird und die Spindelmutter am Federteller (20) befestigt ist.
24. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 11 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Sensor (31) vorgesehen ist, der die aktuelle Länge des Federbeins beziehungsweise dessen Einfederweg erfasst.
25. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 11 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Sensor (30) vorgesehen ist, der den Verfahrweg des Aktuators (1) erfasst.
26. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der ein zweite Sensor (30) durch Mittel gebildet wird, die die Drehung des Antriebsmotors erfassen.
27. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 24, 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Sensoren (30, 31) durch ein Sensorelement gebildet wird, das vom hohl ausgebildeten Dämpferschaft aufgenommen ist und sein Wegsignal anhand der Position eines Permanentmagneten ermittelt, dessen Magnetfeld durch die Wand des Dämpferschafts in dessen hohle Mitte hineinragt.
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