DE10122058A1 - Zweistufige Überwachung eines Dampfrückgewinnungsmanagements - Google Patents

Abstract

Ein Dampfrückgewinnungssystem 10 eines von einem Innenverbrennungsmotor 14 angetriebenen Kraftfahrzeugs wird im Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs unter Verwendung eines oder mehrerer relativ lang andauernder Tests überwacht, um Dampfemissionen zu ermitteln, die angeblich zum Smog beitragen. Wenn im Fahrbetriebsmodus Emissionen erfaßt werden, wird ein Befehl generiert und im Speicher abgespeichert, um anschließend das System im Leerlaufbetriebsmodus zu überwachen. Das Dampfrückgewinnungssystem wird im Anschluß daran im Leerlaufbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs unter Verwendung eines relativ kurz andauernden Tests überwacht, um die Dampfemission zu bestätigen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Überwachung eines Dampfrückgewinnungssystems eines Kraftfahrzeugs, welches ei­ nen mit einem Innenverbrennungsmotor verbundenen Kraftstoff­ tank aufweist, welches die Aufgabe hat festzustellen, ob das Rückgewinnungssystem Kohlenwasserstoffe in die Atmosphäre ab­ gibt.

Steuersysteme für Dampfrückgewinnung werden bei durch Innen­ verbrennungsmotoren angetriebenen Kraftfahrzeugen umfassend genutzt, um die Verdampfung von Kraftstoff, d. h. also Kraft­ stoffdampfemissionen, aus dem Kraftstofftank in die Atmosphä­ re, welche angeblich zur Smogbildung beitragen, zu mindern. Dampfrückgewinnungssysteme umfassen typischerweise ein Dampf­ steuerventil zur Steuerung des Kraftstoffdampfstroms zum Mo­ tor aus einem Dampfspeicherkanister, Ventilstromsteuerventile am Kraftstofftank sowie Schläuche oder Leitungen zur Verbin­ dung der Komponenten. Für den Fall, daß eine oder mehrere der Ventileinrichtungen des Rückgewinnungssystems in ihrem Zu­ stand verschlechtert sind, kann es zu einer Emission von Kraftstoffdämpfen führen, was zu reduzierter Motorleistung und möglicherweise Freisetzung von Dämpfen in die Atmosphäre führt. Das US-Patent 5 614 665 beschreibt verschiedene Mög­ lichkeiten, die zur Emission von Kraftstoffdampf aus dem Rückgewinnungssystem in die Atmosphäre führen können.

Für die Überwachung des Rückgewinnungssystems und die Fest­ stellung seines Funktionierens sind verschiedene Techniken an sich bekannt. Überwachungstechniken wurden herangezogen, um das Rückgewinnungssystem entweder im Fahrbetriebszustand oder im Leerlaufbetriebszustand des Kraftfahrzeugs zu überwachen. Das vorstehend erwähnte US-Patent 5 614 665 offenbart ein Überwachungsverfahren und -system, das das Verschließen des Rückgewinnungssystems zum Aufbau von Druck aufgrund des Kraftstoffdampfes und die Überwachung hinsichtlich einer Druckänderung über eine vorherbestimmte Schwelle hinaus um­ faßt.

Da die Stärke der Emissionen des überwachten Systems gemin­ dert wird, um die Dampfemission weiter zu reduzieren, sind längere Überwachungstestzeiten erforderlich. Lange Testzeiten können bei einem Fahrzeug, das auf unterschiedlichen Höhen fährt, bei einem geschlossenen Dampfrückgewinnungssystem zu falschen Systemfehlermeldungen führen.

Die Erfindung liefert nach einem Ausführungsbeispiel ein Ver­ fahren und eine Vorrichtung für die Überwachung eines Dampfrückgewinnungssystems eines Kraftfahrzeuges, wobei das Dampfrückgewinnungssystem während des Fahrbetriebszustandes des Kraftfahrzeugs durch einen oder mehrere relativ lang an­ dauernde Tests überwacht wird, um eine Systememission zu er­ fassen. Wird im Fahrbetriebsmodus des Fahrzeuges eine System­ emission entdeckt, wird von einem elektronischen Steuergerät ein Befehl abgegeben, im Anschluß daran das Dampfrückgewin­ nungssystem zu überwachen, nachdem das Fahrzeug in den Leer­ laufbetriebszustand überging. Das Dampfrückgewinnungssystem wird dann im Leerlaufbetriebsmodus des Kraftfahrzeuges unter Verwendung eines relativ kurz andauernden Tests überwacht, um zu bestätigen, ob eine Systememission vorhanden ist.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Er­ findung gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläu­ tert werden. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines Dampfrückgewin­ nungssystems eines mit einem Innenverbrennungsmo­ tor angetriebenen Kraftfahrzeugs zur Umsetzung ei­ nes Ausführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 2 welche die Fig. 2A und 2B umfaßt, ein Flußdia­ gramm mit der Darstellung der allgemeinen Abfolge von bei der Überwachung des Dampfrückgewinnungssy­ stems sowohl beim Fahrbetriebsmodus des Kraftfahr­ zeugs als auch beim Leerlaufbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs involvierten Schritten nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 welche die Fig. 3A und 3B umfaßt, ein Flußdia­ gramm mit der Darstellung der allgemeinen Abfolge von Schritten, welche nach einem Ausführungsbei­ spiel der Erfindung involviert sind, um das Dampfrückgewinnungssystem für einen Leerlaufbe­ triebsmodustest einzustellen, während das Fahrzeug im Fahrbetriebsmodus betrieben wird.

In Fig. 1 wird ein Dampfrückgewinnungsüberwachungssystem 10 als einen Kraftstofftank 12, einen Innenverbrennungsmotor 14 und einen oder mehrere Dampfspeicherkanister 16 in Fluidver­ bindung über mehrere Leitungen oder Schläuche 13 und ein kon­ ventionelles elektronisches Motorsteuergerät oder Modul (EEC) 17 des Kraftfahrzeugs umfassend dargestellt.

Der Kraftstofftank 12 führt Kraftstoff zum Motor 14 und um­ faßt typischerweise ein an sich bekanntes Verlustdampfstrom­ steuerventil 18 und ein Ventil 20. Der Kraftstofftank 12 kann auch zum Ausgleich des an den Kraftstofftank 12 angelegten Drucks ein Unterdruckentlastungsventil 22 aufweisen, welches Bestandteil des Tankverschlußdeckels 23 ist. Der Kraftstoff­ tank 12 weist des weiteren einen Druckgeber 24 für die Mes­ sung des Kraftstofftankdrucks oder -Unterdrucks und für die Bereitstellung eines Eingangssignals an das EEC 17 auf. Der Druckgeber 24 kann (wie gezeigt) direkt im Kraftstofftank 12 oder getrennt davon montiert und mit einer Leitung oder einem Schlauch mit dem Kraftstofftank 12 verbunden sein.

Der Dampfspeicherkanister 16 ist für das Einfangen, Speichern und anschließende Freisetzen von aus dem Kraftstofftank abge­ gebenem Kraftstoffdampf für die Verbrennung im Motor vorgese­ hen, was durch ein an sich bekanntes Rückgewinnungssteuerven­ til 30 gesteuert wird, welches auch als ein Dampfkontrollven­ til bekannt ist. Der Kanister 16 ist über ein Kanisterentlüf­ tungsventil (CVS) 26 mit der Umgebungsatmosphäre (ATM) ver­ bunden. Ein Filter 28 kann zwischen dem CVS 26 und der Atmo­ sphäre zum Filtern der in den Kanister 16 eingezogenen Luft vorgesehen sein. Das CVS 26 umfaßt ein normalerweise offenes magnetgesteuertes Ventil, welches durch das EEC 17 über eine elektrische Verbindung zum CVS 26 gesteuert wird.

Das Rückgewinnungssteuerventil 30 ist zwischen dem (nicht ge­ zeigten) Ansaugkrümmer des Motors 14 und dem Kraftstofftank 12 und dem Kanister 16 angeordnet. Das Rückgewinnungssteuer­ ventil 30 umfaßt ein normalerweise geschlossenes unterdruck­ betätigtes Magnetventil, was ebenfalls von dem EEC 17 gesteu­ ert wird. Wenn sich das Ventil 30 öffnet, schafft der Unter­ druck des Ansaugkrümmers des Motors 14 einen Unterdruck im Kanister 16 und im Kraftstofftank 12 und zieht damit Kraft­ stoffdämpfe aus dem Kanister 16 zur Verbrennung in den (nicht gezeigten) Zylindern des Motors 14 an. Wenn das EEC 17 das Rückgewinnungssteuerventil 30 stromlos stellt, werden Kraft­ stoffdämpfe im Kanister 16 gespeichert.

Das Dampfrückgewinnungssystem kann gegebenenfalls zwischen dem Rückgewinnungssteuerventil 30 und dem Kraftstofftank 12 und dem Kanister 16 einen Kundendienstanschluß 29 aufweisen, um bei der Durchführung von Diagnosen am Dampfrückgewinnungs­ system zwecks Ermittlung einer Emission zu helfen. Ein Werk­ zeug für das Rückgewinnungssystem, wie z. B. eine Druckvor­ richtung, kann in an sich bekannter Weise mit dem Kundendien­ stanschluß verbunden werden, so daß eine Diagnoseprüfung ei­ nen Systemfehler isolieren kann. Ein Dampfrückgewinnungssy­ stem, welches Systemkomponenten des oben beschriebenen Typs aufweist, wird im US-Patent 5 614 665 beschrieben, dessen Lehren hierin durch Bezugnahme darauf übernommen werden.

Die Erfindung liefert ein Verfahren und eine Vorrichtung für die Überwachung des Dampfrückgewinnungssystems 10 unter Ver­ wendung eines oder mehrerer relativ lang andauernder Tests im Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs zur Suche nach einer Sy­ stememission. Wird eine Systememission im Fahrbetriebsmodus entdeckt, wird vom EEC 17 ein Befehl generiert, um anschlie­ ßend das Dampfrückgewinnungssystem zu überwachen, wenn das Kraftfahrzeug in den Leerlaufbetriebszustand übergeht. Das Dampfrückgewinnungssystem wird dann unter Verwendung eines oder mehrerer relativ kurz andauernder Tests im Leerlaufbe­ triebsmodus des Kraftfahrzeuges überwacht, um zu bestätigen, ob eine Systememission vorliegt. Vor dem Test im Leerlaufbe­ triebszustand wird das Dampfrückgewinnungssystem 10 einer Einstellprozedur unterzogen, um bestimmte Referenzzustände des Systems zu erhalten, wie z. B. einen Referenzkraftstoff­ tank-Unterdruckwert.

Bei der Umsetzung der Erfindung umfaßt der Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs eine Regelung im geschlossenen Regelkreis bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit und kleinen Abweichun­ gen bei der Drosselklappenstellung und der Fahrzeugfahrtrich­ tung. Der Leerlaufbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs umfaßt das Fahrzeug in stationärer Position oder unterhalb einer vorher­ bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise unterhalb von 15 km/h), wobei der Motor in der Leerlaufstellung arbei­ tet und die Drosselklappe geschlossen ist.

In dem Fig. 2 und 3 werden Schritte (Überwachungslogik­ sequenzen) des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung für die Überwachung des Dampfrückge­ winnungssystems nach einer Ausführungsform der Erfindung ge­ zeigt. Um genaue Ablesungen sicherzustellen, ist das Überwa­ chungssystem so konstruiert, daß es lediglich nach einer vor­ herbestimmten Zeit des Motorstillstands oder des Durchträn­ kens (beispielsweise Mindestmotorstillstand von 6 Stunden) betriebsfähig ist, wie dies durch den Bedingungsabfrageblock 31 gezeigt wird, und nach Erfüllung einer Mehrzahl von Zu­ gangsbedingungen, wie dies durch den Bedingungsabfrageblock 32 gezeigt wird. Ist die Durchtränkungsbedingung nicht er­ füllt, verläßt das EEC 17 die Überwachungsroutine zum "Exit"- Block für den betroffenen Antriebszyklus. Ein Antriebszyklus umfaßt einen Motor-"An"- und Motor-"Aus"-Zyklus. Von dem Exit-Block kehrt das Überwachungsverfahren zum Startblock in der Weise zurück, daß das Überwachungsverfahren kontinuier­ lich erneute Versuche startet, bis die Bedingungen erfüllt sind oder bis das Fahrzeug stillgesetzt wird.

Wenn die Durchtränkungsbedingung erfüllt ist, geht das EEC 17 zum Bedingungsabfrageblock 32 weiter. Bei Block 32 wird die Überwachung im Fahrmodus des Dampfrückgewinnungssystems 10 begonnen, wenn sämtliche folgenden Fahrtestzugangsbedingungen erfüllt wurden: 1) Lufttemperatur zwischen 40 und 100°F, 2) Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 40 und 80 mph, 3) Rückgewin­ nungssteuerventil zu 75% offen, 4) Kraftstofftankdruck zwi­ schen 3 Zoll Wassersäule bis -17 Zoll Wassersäule, 5) Motor­ last zwischen 20% bis 70% des Höchstwertes, 6) Kraftstoff­ steuerung im geschlossenen Regelkreis, 7) Kraftstofftank­ druck-Schwankungen innerhalb eines vorkalibrierten empirisch bestimmten Fensters, 8) Motorlastschwankungen innerhalb eines vorkalibrierten empirisch bestimmten Fensters, 9) Kraftstoff­ niveauschwankungen innerhalb eines vorkalibrierten empirisch bestimmten Fensters, 10) Motorbetriebsdauer mehr als 5 Minu­ ten und weniger als 45 Minuten, 11) Fahrtest wurde während dieses Antriebszyklus nicht gefahren, 12) keine Schaltkreis­ fehler im Kraftstofftankdruckgeber, Kraftstoffniveaugeber, Rückgewinnungssteuerung bzw. Kanisterentlüftungsmagnetventil und 13) Kraftstoffniveau zwischen 15% und 85% der verwend­ baren Kraftstoffmenge.

Wenn nicht alle Zugangsbedingungen eingehalten werden, wird der Fahrtest nicht initialisiert, und die Überprüfungssequenz setzt sich mit dem nachstehend beschriebenen Block 70 fort.

Wenn alle Zugangsbedingungen erfüllt sind, wird der Fahrtest (Block 33) begonnen. Der Fahrtest umfaßt eine Vortestphase 0 und fünf Testphasen 1 bis 5, welche in dem oben genannten US-Patent 5 614 665 beschrieben werden. Die Vortestphase 0 und die Phase 1 des Patents '665 werden der Einfachheit halber insgesamt mit Block 33 dargestellt. Die Vortestphase 0 über­ prüft im Hinblick auf eine starke Emission oder grobe Funkti­ onssteuerung im System 10 und setzt die Rückgewinnungsdampf­ raten für die Bestimmung eines anfänglichen Unterdruckniveaus (beispielsweise weniger als -7 Zoll Wassersäule) im System 10, vor einer Unterdruckstabilisierungsphase 1, wie dies in dem Patent '665 erklärt wird, fest. Wenn die Tests der Phasen 0 und 1 bestanden werden, geht das Verfahren zum Bedingungs­ abfrageblock 34 über. Wenn die Tests der Phasen 0 und 1 nicht bestanden werden, setzt sich das Verfahren mit dem nachste­ hend beschriebenen Bedingungsabfrageblock 38 fort.

Der Bedingungsabfrageblock 34 stellt die Phase 2 des Fahr­ tests dar, bei der ein Druckänderungswert bestimmt wird, wel­ cher dem Anstieg des Drucks im Kraftstofftank 12 nach einer vorherbestimmten Zeitdauer entspricht. Der gemessene Druckän­ derungswert wird in Block 34 mit einer Druckänderungsannahme­ schwelle verglichen, welche dem Vorhandensein einer Emission von 0,04 Zoll Durchmesser entspricht. Die Druckänderungsan­ nahmeschwelle wird empirisch für jede spezifische Fahrzeugan­ wendung bestimmt.

Wenn der Bedingungsabfrageblock 34 angibt, daß der gemessene Druckänderungswert geringer ist als die Druckänderungsannah­ meschwelle, wird keine Systememission erfaßt. Die Überwa­ chungssequenz setzt sich, wie nachstehend beschrieben, mit Block 40 fort.

Wenn bei einem ersten Test die Druckänderung größer ist als die Druckänderungsannahmeschwelle, wird eine Dampfemission aus dem System 10 angezeigt. Wenn ein Wiederholungszähler nicht abgelaufen ist, wird der Test, wie im Bedingungsabfra­ geblock 35 gezeigt, erneut durchgeführt, um die Emission zu verifizieren. Der Druckänderungstest kann mehrmals bei Block 35 durchgeführt werden (typisch sind 3 Tests), bevor zur Pha­ se 3 übergegangen wird. Wenn einer der Wiederholungstests beim Bedingungsabfrageblock 35 keine Emissionen anzeigt, wird ein Zustand ohne Emissionen angezeigt, und die Überwachungs­ sequenz setzt sich mit dem "Exit"-Block fort.

Wenn der Wiederholungszähler abgelaufen ist und die Druckän­ derungsannahmeschwelle bei jeder Wiederholung überschritten wurde, geht das Verfahren zur Phase 3 des Tests über, wo eine durch Block 36 dargestellte Unterdruckstabilisierungsphase bei geschlossenen gehaltenem Rückgewinnungssteuerventil 30 und bei zur Atmosphäre geöffnetem CVS 26 durchgeführt wird, um zu ermöglichen, daß sich der Kraftstofftankdruck für eine vorherbestimmte Zeitperiode beim atmosphärischen Druck stabi­ lisiert bzw. bis der Kraftstofftankdruck eine vorherbestimmte Zieldruckschwelle überschreitet (beispielsweise 1 Zoll Was­ sersäule), wie dies im Patent '665 beschrieben wird.

Das Überwachungsverfahren geht dann zur Phase 4 über, die der Einfachheit halber auch durch den Bedingungsabfrageblock 36 dargestellt wird, wobei ein Dampferzeugungs-Logiktest (d. h. VAP GEN LOGIC) durchgeführt wird, um das Vorhandensein der bereits durch Phase 2 entdeckten Systememission zu bestäti­ gen. Bei Block 36 werden das Rückgewinnungssteuerventil 30 und das CVS 26 geschlossen, um zu ermöglichen, daß sich im Zeitablauf im System 10 Druck aufbaut (beispielsweise durch einen Zeitmesser bestimmte 70 Sekunden), und die Druckände­ rung wird mit einem Druckschwellenwert verglichen; beispiels­ weise 2 Zoll Wassersäule, wie im obigen Patent '665 beschrie­ ben. Der Vergleich erfolgt während der Zeitperiode kontinu­ ierlich und wird erneut überprüft, wenn der Zeitmesser abge­ laufen ist.

Nachdem der Zeitmesser seit dem Beginn des Tests der Phase 4 Block 36 durchlaufen hat (d. h. nachdem 70 Sekunden vergangen sind) und die Druckänderung die Druckschwelle überschritten hat, kommt das Überwachungsverfahren zu dem Schluß, daß die Bedingungen nicht zu einem zuverlässigen Test führten (d. h. also, daß die Kraftstoffdampferzeugung übermäßig stark war). Die Überwachungssequenz setzt sich mit dem "Exit"-Block fort. Wenn andererseits die Druckänderung die Druckschwelle nicht überschreitet, wird die vorher in Phase 2 erfaßte Systememis­ sion bestätigt, und das EEC 17 bestimmt im Bedingungsabfrage­ block 36a, ob ein Code für anstehende Funktionsstörung PO442 bei einer früheren Testroutine des Systems 10 gesetzt wurde, was eine bestätigte Emission von 0,04 Zoll Durchmesser im Sy­ stem 10 anzeigt.

Wenn ja, setzt sich die Überwachungsroutine mit Block 37b fort, wo ein 0,04 Zoll-Störungscode PO442 gesetzt wird, was anzeigt, daß eine 0,04 Zoll-Emission im System 10 entdeckt wurde, und es wird, falls gewünscht, eine Warnlampe einge­ schaltet (Beleuchtung des MIL), um den Fahrer des Fahrzeuges zu warnen.

Das Überwachungsverfahren setzt sich dann mit Phase 5 Block 38 fort, wo das EEC 17 die Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen aus dem nicht flüchtigen Speicher löscht, das nachstehend be­ schrieben wird, und setzt das 0,04 Zoll-Überwachungs- Abschlußtestkennzeichen, und dies gibt an, daß für diesen Fahrzyklus der Fahrtest vollständig ist. Das Leerlauftest- Bereit-Kennzeichen wird von dem nicht flüchtigen Speicher ge­ löscht, so daß der Fahrtest bei einem anschließenden Fahrzy­ klus wiederholt werden kann. Die Routine setzt sich dann mit dem "Exit"-Block fort.

Wurde der Störungscode PO442 nicht bereits vorher gesetzt, zeigt dies dem Überwachungssystem an, daß dies das erste Mal ist, daß der Fahrtest mit dem Ergebnis der Bestätigung der großen Systememission (beispielsweise 0,04 Zoll Durchmesser) im System 10 abgeschlossen wurde. Das Überwachungsverfahren setzt sich mit Block 37a fort, wo ein 0,04-Zoll-Störungscode PO442 gesetzt wird, was angibt, daß im System 10 eine 0,04- Zoll-Emission entdeckt wurde, und das Verfahren setzt sich anschließend mit Block 38 und danach mit dem "Exit"-Block fort.

In Phase 5 Block 38 wird das Spülsystem 10 zu einer normalen Motorspülung zurückgestellt, wo das CVS 26 mit einer kali­ brierten Geschwindigkeit zur vollständig geöffneten Position geöffnet wird. Das Motorsteuerungssystem kann dann entweder zum Spülen oder zum adaptiven Lernen übergehen, je nachdem, was der Motor am Ende der Überwachungssequenz verlangt. Diese Schritte werden im obigen Patent '665 beschrieben.

Unter erneuter Bezugnahme auf den Bedingungsabfrageblock 34 der Fig. 2B wird, falls die gemessene Druckänderung geringer ist als die Druckänderungsannahmeschwelle in Phase 2 Block 34, das System 10 als normal funktionierend ohne jede Emissi­ on größer oder gleich 0,04 Zoll Durchmesser festgestellt. Der Überwachungstest geht zu Block 40 weiter, wo ein 0,04 Zoll- Überwachungs-Abschlußkennzeichen durch das EEC 17 gesetzt wird, was anzeigt, daß der Fahrtest bzw. die Überprüfung im Hinblick auf eine relativ große Dampfemission (d. h. 0,04 Durchmesser) abgeschlossen wurde.

Das Überwachungssystem arbeitet weiter mit dem Bedingungsab­ frageblock 41, wo es ermittelt, ob das Kraftstoffniveau im Kraftstofftank innerhalb von Grenzen liegt, die ein Testen auf 0,020 Zoll-Emission (d. h. 45% bis 85% verwendbarer Kraftstoffmenge) ermöglichen. Wenn nicht, setzt sich die Se­ quenz mit dem "Exit"-Block fort.

In diesem Fall setzt sich die Sequenz mit den Blöcken 42, 43 und 44 fort, welche fortgesetzte Fahrtests darstellen, die in ähnlicher Weise durchgeführt werden wie die Fahrtests in Ver­ bindung mit den Blöcken 34, 35 und 36, jedoch um eine relativ kleinere Dampfemission in dem Spülsystem 10 zu erfassen oder zu ermitteln. Beispielsweise überprüfen oder testen die Fahr­ tests der Blöcke 42, 43 und 44 das System 10 im Hinblick auf eine kleine Emission von 0,02 Durchmesser.

Der Bedingungsabfrageblock 42 stellt eine Erweiterung der Phase 2 des Fahrtests dar, wobei ein Druckänderungswert be­ stimmt wird, welcher dem Druckanstieg im Kraftstofftank 12 nach einer vorherbestimmten Zeitdauer, die über der vom oben genannten Block 34 liegt, entspricht. Die gemessene Druckän­ derung wird bei Block 42 mit einer Druckänderungsannahme­ schwelle verglichen, welche dem Vorhandensein einer Emission von 0,02 Durchmesser entspricht. Die Druckänderungsannahme­ schwelle wird empirisch für jede spezifische Fahrzeuganwen­ dung bestimmt.

Wenn der Bedingungsabfrageblock 42 angibt, daß die gemessene Druckänderung geringer ist als die Druckänderungsschwelle (z. B. 2 Zoll Wassersäule), wird keine Emission erfaßt, und die Überwachung geht zu "Exit"-Block über.

Überschreitet die Druckänderung die Druckänderungsannahme­ schwelle (beispielsweise 2 Zoll Wassersäule) bei einem ersten Test, wird eine kleine Systememission angezeigt. Wenn der Wiederholungszähler nicht abgelaufen ist, wird der Test wie­ derholt, wie dies in Block 43 gezeigt wird, um die Emissions­ anzeige zu verifizieren. Der Druckänderungstest kann mehrfach durchgeführt werden (ein Test ist typisch), bevor zu Phase 3 übergegangen wird. Wenn ein beliebiger der Wiederholungstests keine Emission bei den Bedingungsabfrageblöcken 35 und 42 an­ zeigt, wird ein Zustand der Nichtemission erklärt, und die Überwachung geht zu "Exit"-Block über.

Wenn der Wiederholungszähler des Blocks 43 abgelaufen ist und die Druckänderungsannahmeschwelle bei jeder Wiederholung überschritten wurde, geht das Verfahren zu Block 44 über, welcher dem Dampferzeugungsblock 36 entspricht, wo durch Schließen des Rückgewinnungsventils 30 und des CVS 26 ein Dampfterzeugungs-Logiktest erfolgt, um einen Druckaufbau im System im Zeitablauf (beispielsweise 70 Sekunden) zu ermögli­ chen, und der Druckaufbau wird mit einer Druckschwelle ver­ glichen, beispielsweise 2 Zoll Wassersäule. Überschreitet der Druckaufbau die Druckschwelle nicht, dann setzt das System den Vergleich des Druckaufbaus innerhalb der Druckschwelle solange fort, bis der Zeitmesser abläuft. Wenn der Zeitmesser abläuft und wenn der Druck die Druckschwelle nicht über­ schreitet, wird die vorher in Block 42 erfaßte Emission be­ stätigt. Das EEC 17 generiert einen Befehl für das Setzen und Speichern eines Leerlauftest-Bereit-Kennzeichens in dem nicht flüchtigen Speicher entsprechend der Erfindung, wie dies in Block 45 gezeigt wird, womit bestätigt wird, daß im System 10 eine kleine Dampfemission erfaßt wurde. Die Überwachungsse­ quenz setzt sich mit dem "Exit"-Block fort, da dieser Teil der Sequenz für den betroffenen Fahrzyklus abgeschlossen wur­ de.

Wenn der Zeitmesser abgelaufen ist (d. h. 70 Sekunden, siehe oben), Block 44 seit dem Beginn des Tests der Phase 4 abge­ laufen ist und die Druckänderung die Druckschwelle über­ schritten hat, kommt das Überwachungsverfahren zu dem Schluß, daß die Bedingungen nicht zu einem zuverlässigen Test führen konnten (d. h. also, daß die Kraftstoffdampferzeugung übermä­ ßig stark war). Die Überwachungssequenz setzt sich mit dem "Exit"-Block fort.

Das Überwachen des wie oben beschriebenen Dampfrückgewin­ nungssystems 10 verwendet also einen oder mehrere (zwei be­ schriebene) Überprüfungstests im Fahrbetriebsmodus des Kraft­ fahrzeugs, um nach einer großen (0,04 Durchmesser) und an­ schließend nach einer kleinen (beispielsweise 0,02 Durchmes­ ser) Systememission zu suchen.

Wenn eine Systememission im Fahrbetriebsmodus erfaßt wurde, wird der vom EEC 17 generierte Befehl (Setzen des Leerlauf­ test-Bereit-Kennzeichens in Block 45) ein anschließendes Überwachen des Systems 10 anordnen, wenn das Fahrzeug in ei­ nen Leerlaufbetriebsmodus übergeht, der durch die Flußdia­ grammblöcke in Fig. 2A dargestellt wird. Insbesondere wird das Dampfrückgewinnungssystem 10 dann unter Verwendung eines relativ kurzandauernden Tests durch das EEC 17 im Leerlaufbe­ triebsmodus des Kraftfahrzeugs überwacht, um zu bestätigen, ob die kleine (beispielsweise 0,02 Durchmesser) in dem oben beschriebenen Fahrbetriebsmodus entdeckte Systememission exi­ stent ist.

In Fig. 2A verläßt die Überwachungssequenz den Fahrteil des Tests durch den "Exit"-Block und kehrt zum Startblock zurück und geht zu Block 31 weiter, um zu ermitteln, ob die oben be­ schriebene Durchtränkungsbedingung erfüllt wurde, wenn ein Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen bei Block 45 vorhanden ist. Wenn nicht, wird der Test des Systems nicht gefahren. In die­ sem Fall geht das Überwachungsverfahren zu den Eintrittsbe­ dingungen des Fahrtests, Block 32, siehe vorstehende Be­ schreibung, über, um zu ermitteln, ob sie gegeben sind. Ist dies der Fall, geht das Überwachungsverfahren zu dem Fahr­ testblock 33 nach der obigen Beschreibung über.

Falls nicht bzw. falls der Fahrtest, wie in Block 38 oben be­ schrieben, abgeschlossen wurde, geht das Überwachungsverfah­ ren zu dem Bedingungsabfrageblock 70 über, wo festgestellt wird, ob nachgetankt wurde. Ein Nachtanken wird durch Ver­ gleichen des aktuellen Kraftstoffniveaus mit dem niedrigsten während des vorherigen Betriebs des Kraftfahrzeuges festge­ stellten Kraftstoffniveau ermittelt. Wenn das aktuelle Kraft­ stoffniveau über dem niedrigsten vorangegangenen Niveau um eine vorherbestimmte Schwelle (beispielsweise 20% der ange­ gebenen Kraftstoffüllmenge) liegt, wird ein Nachtanken er­ faßt. Das Nachtanken gibt an, daß der Tankdeckel möglicher­ weise nicht aufgesetzt wurde. Wenn es zu keinem Nachtanken gekommen ist, dann geht das Überwachungsverfahren zu dem Test im Leerlaufbetriebszustand beginnend mit der Überprüfung des Leerlauftest-Bereit-Kennzeichens im Bedingungsabfrageblock 49 über.

Wurde nachgetankt, dann geht das Überwachungsverfahren zum Bedingungsabfrageblock 71 über, wo bestimmt wird, ob die Pha­ se 0 und die Phase 1 des Fahrtests abgeschlossen und bestan­ den wurden. Wie oben erwähnt, werden die Fahrtests nach der Phase 0 und der Phase 1 im Detail im US-Patent 5 614 665 be­ schrieben. Wenn die Fahrtests der Phase 0 und der Phase 1 be­ standen wurden, dann geht das Überwachungsverfahren zu dem Bedingungsabfrageblock 49 über, um festzustellen, ob das ge­ setzte Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen immer noch vorhanden ist.

Wenn die Fahrtests der Phase 0 und der Phase 1 nicht bestan­ den wurden, dann verläßt das Überwachungsverfahren den Test durch den "Exit"-Block und kehrt zum "Start"-Block zurück. Das Überwachungsverfahren wird kontinuierlich erneute Versu­ che durchführen, bis die Bedingungen der Blöcke 31 und 32 er­ füllt sind und das 0,04-Zoll-Überwachungsabschluß-Kennzeichen gesetzt bzw. bis das Fahrzeug stillgesetzt wird.

Der Überwachungstest des Systems im Leerlaufbetriebsmodus wird durchgeführt, wenn das Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen in Block 45 gesetzt wird. Wenn es nicht vorhanden ist, setzt sich das Überwachungsverfahren wie oben beschrieben mit dem "Exit"-Block fort und geht dann zurück zum "Start"-Block. Um genaue Ablesungen sicherzustellen, ist das Überwachungs­ verfahren so konstruiert, daß es in dem Leerlaufbetriebsmodus nur dann durchführbar ist, nachdem eine Mehrzahl von Zugangs­ bedingungen, wie durch Block 50 gezeigt, erfüllt wurden. Das Verfahren oder die Routine der Überwachung beim Leerlaufbe­ triebsmodus beginnt, wenn sämtliche der folgenden Zugangsbe­ dingungen erfüllt wurden: 1) Lufttemperatur innerhalb eines empirisch bestimmten Bereiches (beispielsweise 40 und 85°F), 2) Kraftstoffniveau innerhalb eines empirisch bestimmten Be­ reiches, 3) Kraftstoffsteuerung im geschlossenem Regelkreis, 4) Luft-/Kraftstoffverhältnis innerhalb eines vorkalibrierten empirisch bestimmten Fensters, 5) Fahrzeuggeschwindigkeit un­ ter 10 mph, 6) geschlossene Drosselklappe, 7) Änderungen beim Kraftstoffniveau innerhalb eines vorkalibrierten empirischen Bereiches, 8) Änderungen der Motorlast innerhalb eines vorka­ librierten empirischen Bereiches, 9) Änderungen des Kraft­ stofftankdrucks innerhalb eines vorkalibrierten empirisch be­ stimmten Bereiches, 10) Motorbetriebsdauer mehr als 30 Sekun­ den und weniger als ein empirisch bestimmter Wert, 11) keine Schaltkreisfehler im Kraftstofftankdruckgeber, Kraftstoffni­ veaugeber, Rückgewinnungssteuerungsventil, Kanisterentlüf­ tungsmagnetventil oder mit dem Auspuffkatalysator verbundenen HEGO(Sauerstoff im erhitzten Gas)-Sensoren, 12) Motorlast in­ nerhalb eines empirisch bestimmten Bereiches und 13) Kraft­ stofftankdruck innerhalb von 3 Zoll Wassersäule bis -17 Zoll Wassersäule.

Wenn kein Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen vorhanden ist oder wenn die Zugangsbedingungen nicht erfüllt sind, dann geht das Verfahren zum "Exit"-Block über.

Wenn die Zugangsbedingungen bei Block 50 erfüllt sind, dann werden bei Block 51 neue systemspezifische Spülstromsteue­ rungsraten des Systems für die Bestimmung eines anfänglichen Unterdruckwertes im System während der Phase 0 vor der Unter­ druckstabilisierungsphase 1 geliefert, wie dies für den Fahr­ betriebsmodus (Blöcke 33, 35) und auch im US-Patent 5 614 665 erläutert wurde. Die systemspezifischen Spülstromsteuerungs­ raten sind höher als die in Phase 0 des Fahrbetriebsmodus­ tests, um die Zeit für den Test im Leerlaufbetriebsmodus zu reduzieren.

Das Verfahren geht zum Bedingungsabfrageblock 52 über, wo nach Verstreichen einer vorherbestimmten Zeitdauer (bei­ spielsweise 30 Sekunden) die Druckänderung entsprechend dem Anstieg beim Kraftstofftankdruck bestimmt wird. Diese Test­ zeit ist kürzer in der Dauer als die Testzeit, die in Phase 2 des Blocks 42 beim Fahrbetriebsmodus verwendete. Der gemesse­ ne Druckänderungswert wird in Block 52 mit einer Druckände­ rungsannahmeschwelle bezüglich einer Emission von 0,02 Zoll Durchmesser verglichen. Die Druckänderungsannahmeschwelle wird empirisch für ein spezifisches Fahrzeug festgelegt.

Wenn der Bedingungsabfrageblock 52 angibt, daß die gemessene Druckänderung geringer ist als die Druckänderungsannahme­ schwelle, wird keine Emission erfaßt, und das Überwachungs­ verfahren geht weiter zu Block 52a, wo der gemessene Druckän­ derungswert mit einem Druckänderungsannahmeschwellenwert ver­ glichen wird, welcher mit einem emissionsfreien System 10 konsistent ist (d. h. die gemessene Druckänderung ist niedrig genug, um mit einem systemfreien System konsistent zu sein). Wenn ja, wird das System als emissionsfrei betrachtet. Wenn nein, konnte das Überwachungsverfahren keine Emissionsermitt­ lung durchführen, und das System 10 wird für einen zweiten Versuch vorbereitet, wenn die Bedingungen korrekt sind. Die Druckänderungsannahmeschwelle wird empirisch für eine spezi­ fische Fahrzeuganwendung bestimmt.

Wenn die gemessene Druckänderung bei Block 52 niedriger ist als die Druckänderungsannahmeschwelle, ist keine Dampfemissi­ on vorhanden, und die Sequenz geht weiter zu Block 60, wel­ cher das Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen löscht, und geht dann weiter zu Block 61, was den Abschluß der Leerlauftest- Routine angibt. Das Überwachungsverfahren geht dann zum "Exit"-Block über, verläßt den Überwachungsmodus und kehrt zum "Start"-Block zurück.

Ist die gemessene Druckänderung größer als die Druckände­ rungsannahmeschwelle bei Block 52a, geht die Überwachungsse­ quenz nach der obigen Beschreibung weiter zu Block 61. Eine gemessene Druckänderung, die größer ist als die Druckände­ rungsannahmeschwelle bei Block 52a, gibt an, daß der Test das Vorhandensein einer Emission von 0,02 Zoll Durchmesser weder bestätigen noch ausschließen konnte.

Wenn die Systememission bei Block 52 bestätigt wird, über­ prüft das EEC 17, um festzustellen, ob ein Code für anstehen­ de Funktionsstörung PO456 in dem nicht flüchtigen Speicher, wie durch Block 54 gezeigt, bei einer früheren Testroutine gesetzt wurde.

Wenn ja, bestätigt die Überwachungsroutine das Vorhandensein einer vorher erfaßten Systememission, und das EEC 17 setzt einen Code für anstehende Funktionsstörung PO456 bei Block 56b, was angibt, daß die Emission von 0,02 Zoll bestätigt wurde, und kann gegebenenfalls eine Warnlampe (MIL erleuch­ ten) erleuchten, um den Fahrer des Fahrzeuges auf den Fehler hinzuweisen.

Das Überwachungsverfahren geht dann zu Block 60 über, welcher dem EEC 17 angibt, das Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen aus dem nicht flüchtigen Speicher zu löschen. Die Routine geht zu Block 61 über, die das Spülsystem 10 auf normale Motorspülung zurückstellt, wobei das CVS 26 mit einer kalibrierten Ge­ schwindigkeit bis zur vollständig geöffneten Position geöff­ net wird. Ein Kennzeichen wird gesetzt, das den Abschluß des Leerlauftests für diesen Fahrzyklus angibt. Das Motorsteuer­ system kann dann entweder zum Spülen oder zum adaptiven Ler­ nen übergehen, je nachdem, was der Motor zu diesem Zeitpunkt verlangt. Diese Schritte werden im obigen Patent '665 be­ schrieben.

Wenn der Code für Funktionsstörung PO456 nicht bereits früher gesetzt wurde, gibt dies dem Überwachungssystem an, daß dies das erste Mal ist, daß der Leerlauftest mit einem die geringe Emission (beispielsweise 0,02 Zoll Durchmesser) im System 10 bestätigenden Ergebnis abgeschlossen wurde. Das EEC 17 setzt einen 0,02 Zoll-Fehlercode PO456 bei Block 56a, was angibt, daß die 0,02 Zoll-Emission bestätigt wurde, und kann gegebe­ nenfalls eine Warnlampe (MIL erleuchten) erleuchten, um den Fahrer des Fahrzeuges auf den Fehler hinzuweisen. Das Leer­ lauftest-Bereit-Kennzeichen wird nicht aus dem nicht flüchti­ gen Speicher gelöscht, so daß der Leerlauftest bei späteren Fahrzyklen wiederholt werden kann. Die Routine geht dann zu dem oben beschriebenen Block 61 über.

Der Druckänderungstest im Leerlaufbetriebsmodus nach der obi­ gen Beschreibung und nach der Erfindung ist insoweit vorteil­ haft, als viele der Störfaktoren, wie z. B. sich ändernde Hö­ he, Fahrzeugbeschleunigung und Fahrbahnwechsel, reduziert werden, die möglicherweise die Ergebnisse von Tests beein­ trächtigen könnten, welche im Fahrbetriebsmodus des Kraft­ fahrzeugs durchgeführt werden, und sie erfordern für die Durchführung weniger Zeit.

In Fig. 3 wird eine Ausführungsform der Erfindung darge­ stellt, bei der das Dampfrückgewinnungssystem 10 vorbereitet oder bereitgestellt wird für das Testen im Leerlaufbetriebs­ modus, während das Fahrzeug im Fahrbetriebsmodus betrieben wird. Diese Überwachungsmethode reduziert die Zeit, welche für den anschließenden Test im Leerlaufbetriebsmodus erfor­ derlich ist. In Fig. 3 tragen die Schritte (Blöcke) des Über­ wachungsverfahrens, die die gleichen Bezugszeichen haben, wie die oben unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschriebenen, die glei­ chen Bezugszeichen.

In Fig. 3 und während das Kraftfahrzeug im Fahrbetriebsmodus betrieben wird, geht das Überwachungsverfahren vom Startblock zum Bedingungsabfrageblock 31 über. Das System 10 wird nicht getestet, wenn der Bedingungsabfrageblock 31 angibt, daß die Mindestdurchtränkungszeit (d. h. mindestens 6 Stunden Still­ standszeit des Motors) nicht eingehalten wurde. Wenn sie ein­ gehalten wurde, dann geht das Verfahren zum Bedingungsabfra­ geblock 32 über. Wenn kein Nachtanken erfolgte, dann geht das Überwachungsverfahren über zu dem Block 49 für das Setzen des Leerlauftest-Bereit-Kennzeichens.

Wenn nachgetankt wurde, dann geht das Überwachungsverfahren über zum Bedingungsabfrageblock 71, wo festgestellt wird, ob die Phase 0 und die Phase 1 des Fahrtests bestanden wurden. Wurden die Fahrtests der Phase 0 und der Phase 1 nicht be­ standen, dann geht das Überwachungsverfahren nach der obigen Beschreibung weiter zum Fahrblock 33 und dann zu den an­ schließenden Überwachungsschritten, die durch die Blöcke 34 usw. der Fig. 2B dargestellt werden.

Wenn Fahrtests der Phase 0 und der Phase 1 bestanden wurden, dann geht das Überwachungsverfahren über zum Bedingungsabfra­ geblock 49, um festzustellen, ob das Leerlauftest-Bereit- Kennzeichen vorhanden ist.

Wenn bei Block 49 kein Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen vor­ handen ist, dann geht das Überwachungsverfahren über zum Fahrtestblock 33. Wenn das Leerlauftest-Bereit-Kennzeichen bei Block 49 vorhanden ist, dann geht das Überwachungsverfah­ ren über zum Bedingungsabfrageblock 80, wo ermittelt wird, ob die Fahrzeugfahrzeit ein vorherbestimmtes Fahrzeitfenster (beispielsweise 30 Sekunden bis 1200 Sekunden) überschreitet. Ist dies der Fall, geht das Überwachungsverfahren über zum Fahrtestblock 33.

Ist die Fahrzeit geringer als das vorherbestimmte Fahrzeug­ fenster, geht das Überwachungsverfahren über zu Block 82, wo die folgenden Zugangsbedingungen evaluiert werden: 1) Luft­ temperatur innerhalb eines empirisch bestimmten Bereiches (beispielsweise 40 und 85°F), 2) Kraftstoffniveau innerhalb eines empirisch bestimmten Bereiches, 3) Kraftstoffsteuerung im geschlossenem Regelkreis, 4) Luft-/Kraftstoffverhältnis innerhalb eines empirisch bestimmten Bereiches, 5) Fahrzeug­ geschwindigkeit unter 10 mph, 6) geschlossene Drosselklappe, 7) Änderungen beim Kraftstoffniveau innerhalb eines vorkali­ brierten empirischen Bereiches, 8) Änderungen der Motorlast innerhalb eines vorkalibrierten empirischen Bereiches, 9) Än­ derungen des Kraftstofftankdruck innerhalb eines vorkali­ brierten empirisch bestimmten Bereiches, 10) Motorbetriebs­ dauer mehr als 30 Sekunden und weniger als ein empirisch be­ stimmter Wert, 11) keine Schaltkreisfehler im Kraftstofftank­ druckgeber, Kraftstoffniveaugeber, Rückgewinnungssteuerungs­ ventil, Kanisterentlüftungsmagnetventil oder HEGO(Sauerstoff im erhitzten Gas)-Sensoren, 12) Motorlast innerhalb eines em­ pirisch bestimmten Bereiches und 13) Kraftstofftankdruck in­ nerhalb von 3 Zoll Wassersäule bis -17 Zoll Wassersäule.

Das Überwachungsverfahren geht über zu dem Bedingungsabfrage­ block 83, wo bestimmt wird, ob sämtliche Bedingungen einge­ halten wurden oder nicht. Wenn nicht, geht das Verfahren zum Block "Rückkehr zum Start" der Fig. 3A über.

Wenn dies der Fall ist, geht das Überwachungsverfahren über zu Block 84, der in die vorher erwähnte Phase 0 eintritt, um das System 10 für das Testen im Leerlaufbetriebsmodus bereit­ zumachen. Insbesondere wird das CVS 26 geschlossen, und das Rückgewinnungssteuerventil (VMV) 30 wird allmählich in einer vorherbestimmten Geschwindigkeit geöffnet, um das System 10 auf einen vorherbestimmten Druck zu entlüften (beispielsweise -7 Zoll Wassersäule). Während der Bereitstellung des Blocks 84 wird das System 10 mit bestimmten Geschwindigkeiten ent­ lüftet, um die Zeit zu reduzieren, welche erforderlich ist, um das System zu entlüften. Ein Kennzeichen wird gesetzt, um die große (d. h. 0,04 Zoll Durchmesser) Emissionsüberwachung auszuschalten, bis entweder der Leerlauftest abgeschlossen wurde oder die vorstehend erwähnten Bedingungen erfüllt sind.

Beim Bedingungsabfrageblock 85 bestimmt das Überwachungsver­ fahren, ob der System(tank)druck geringer ist als der vorher­ bestimmte Unterdruck (d. h. weniger als -7 Zoll Wassersäule). Liegt der Systemdruck oberhalb des vorherbestimmten Wertes, wird das Rückgewinnungssteuerventil (VMV) 30 geöffnet, um das System 10 weiter zu entlüften. Liegt der System(tank)druck unter dem vorherbestimmten Wert, wird das Rückgewinnungssteu­ erventil 30 geschlossen. Block 85 bestimmt damit, ob der Kraftstofftankdruck innerhalb des Zieldruckfensters liegt und stabilisiert den Tankdruck bei dem vorherbestimmten Druckni­ veau in einer zur Unterdruckstabilisierung in Phase 1 analo­ gen Weise.

Liegt der Kraftstofftankdruck innerhalb des Zieldruckfensters bei Block 85, geht das Überwachungsverfahren über zu Block 86, wo das EEC 17 ermittelt, ob das Fahrzeug im Leerlaufzu­ stand befindlich ist (unterhalb einer Zielgeschwindigkeit und bei geschlossener Drosselklappe). Ist dies der Fall, geht das Überwachungsverfahren über zu dem Leerlauftestblock, welcher den Eintritt in Block 52 der Abfolge von Schritten nach Fig. 2A darstellt.

Wenn dies nicht der Fall ist, geht das Überwachungsverfahren weiter zum Block Rückkehr zum Start. Das Überwachungsverfah­ ren wird die Schritte der Fig. 3 kontinuierlich erneut versu­ chen, bis seit dem Beginn eines Fahrzyklus eine Maximalzeit vergangen ist (beispielsweise 1200 Sekunden) bzw. bis das Fahrzeug stillgesetzt wird.

Die Erfindung wurde im Hinblick auf spezifische Ausführungs­ beispiele derselben beschrieben, es besteht jedoch nicht die Absicht, daß sie darauf beschränkt ist, sondern lediglich in­ soweit als dies in den beigefügten Patentansprüchen darge­ stellt wird.

Claims (11)

1. Verfahren zur Überwachung eines Dampfrückgewinnungssy­ stems eines Kraftfahrzeuges im Hinblick auf Dampfemis­ sionen, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt das Über­ wachen des genannten Dampfrückgewinnungssystems in ei­ nem Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs zur Ermittlung einer Dampfemission in dem genannten System, das Lie­ fern eines Befehls für die anschließende Überwachung des genannten Dampfrückgewinnungssystems in einem Leer­ laufbetriebsmodus des Kraftfahrzeuges, wenn im Fahrbe­ triebsmodus eine Dampfemission ermittelt wurde, und wenn der genannte Befehl geliefert wurde, das anschlie­ ßende Überwachen des genannten Dampfrückgewinnungssy­ stems im Leerlaufbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs, um die Dampfemission zu bestätigen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Befehl in einer Überwachungslogiksequenz während des Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs gelie­ fert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt das Generieren eines Störungssignals für den Fall, daß das Überwachen im Leerlaufbetriebsmodus die Dampfemission bestätigt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Überwachen im Fahrbetriebsmodus in der Weise durchgeführt wird, daß festgestellt wird, ob eine gemessene Druckänderung, die einem Druckanstieg im Sy­ stem über eine bestimmte Zeitdauer entspricht, wenn das System von der Atmosphäre getrennt ist, geringer oder größer ist als ein Druckänderungsschwellenwert.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Überwachen im Leerlaufbetriebsmodus in der Weise durchgeführt wird, daß festgestellt wird, ob eine gemessene Druckänderung, die einem Druckanstieg im Sy­ stem über eine bestimmte Zeitdauer entspricht, wenn das System von der Atmosphäre getrennt ist, geringer oder größer ist als ein Druckänderungsschwellenwert.

6. Verfahren nach Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Überwachen im Fahrbetriebsmodus im Ver­ gleich zu der genannten vorherbestimmten Zeitdauer, während der das Überwachen in dem Leerlaufbetriebsmodus stattfindet, während einer relativ längeren vorherbe­ stimmten Zeitdauer durchgeführt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, welches dadurch gekennzeich­ net ist, daß es umfaßt die Bereitstellung eines vorher­ bestimmten Unterdruckniveaus in dem genannten Kraft­ stofftank, bevor das genannten Dampfrückgewinnungssy­ stem im Leerlaufbetriebsmodus überwacht wird.

8. Vorrichtung für die Überwachung eines Dampfrückgewin­ nungssystems eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vorrichtung aufweist einen Kraftstofftank, einen mit dem Kraftstofftank verbundenen Dampfkanister, einen mit dem genannten Kanister verbundenen Innenver­ brennungsmotor-Krümmer, ein Rückgewinnungssteuerventil zur Steuerung des Dampfstroms von dem genannten Kani­ ster zu dem genannten Ansaugkrümmer und eine elektroni­ sche Motorsteuerung zur Überwachung des genannten Dampfrückgewinnungssystems im Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs, um nach einer Dampfemission aus dem ge­ nannten System zu suchen, um im Leerlaufbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs einen Befehl zur Überwachung des ge­ nannten Dampfrückgewinnungssystems zu liefern, wenn im Fahrbetriebsmodus eine Dampfemission erfaßt wird und anschließend, wenn der genannte Befehl geliefert wurde, zur Überwachung des genannten Dampfrückgewinnungssy­ stems im Leerlaufbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs, um die Dampfemission zu bestätigen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Motorsteuerung den genannten Befehl während des Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs in ei­ ner Überwachungslogiksequenz liefert.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Motorsteuerung ein Störungssignal ge­ neriert, wenn die Emission im Leerlaufbetriebsmodus be­ stätigt wurde.

11. Vorrichtung für die Überwachung eines Dampfrückgewin­ nungssystems eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vorrichtung aufweist einen Kraftstofftank, einen mit dem Kraftstofftank verbundenen Dampfkanister, der ein Ventil zur Abtrennung des Systems von der Atmo­ sphäre aufweist, einen mit dem genannten Kanister ver­ bundenen Innenverbrennungsmotor-Krümmer, ein steuerba­ res Rückgewinnungssteuerventil, um in dem genannten Ka­ nister und dem genannten Kraftstofftank einen Unter­ druck zu erzeugen, eine Erfassungsvorrichtung zur Er­ fassung von Druck in dem genannten Kraftstofftank, wenn das System von der Atmosphäre abgetrennt ist, und eine elektronische Motorsteuerung zur Überwachung des ge­ nannten Dampfrückgewinnungssystems im Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs, um durch Überwachung des Drucks in dem genannten Kraftstofftank, wenn das System von der Atmosphäre abgetrennt ist, nach einer Dampfemission aus dem genannten System zu suchen, um im Leerlaufbetriebs­ modus des Kraftfahrzeugs einen Befehl zur Überwachung des genannten Dampfrückgewinnungssystems zu liefern, wenn im Fahrbetriebsmodus eine Dampfemission erfaßt wird und anschließend, wenn der genannte Befehl gelie­ fert wurde, zur Überwachung des genannten Dampfrückge­ winnungssystems im Leerlaufbetriebsmodus des Kraftfahr­ zeugs durch Überwachung des Drucks in dem genannten Kraftstofftank, wenn das genannte System von der Atmo­ sphäre abgetrennt ist, um die Dampfemission zu bestäti­ gen, und zur Generierung eines Störungssignals, wenn die Dampfemission im Leerlaufbetriebsmodus bestätigt wurde.