DE10120203C2 - Rad - Google Patents
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- DE10120203C2 DE10120203C2 DE10120203A DE10120203A DE10120203C2 DE 10120203 C2 DE10120203 C2 DE 10120203C2 DE 10120203 A DE10120203 A DE 10120203A DE 10120203 A DE10120203 A DE 10120203A DE 10120203 C2 DE10120203 C2 DE 10120203C2
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Description
Die Erfindung betrifft ein Rad, insbesondere für ein Zweirad, vorzugsweise für ein
Motorrad, mit einer Nabe, einer Felge und sich zwischen der Nabe und der Felge
erstreckenden Speichen, wobei das Rad vertikal geteilt ist und jedes der beiden
Radteile im Wesentlichen hälftig die Nabe, die Speichen und die Felge als integrale
Bestandteile umfasst, wobei die beiden Radteile zumindest weitgehend identisch
ausgebildet sind und ausschließlich im Bereich der Nabe und der Felge miteinander
verbunden sind, wobei die Speichen im Sinne traditioneller Motorradspeichen filigran
ausgebildet sind und wobei die den Radteilen zugeordneten Speichen an ihren na
benseitigen Enden weiter zueinander beabstandet sind als an ihren felgenseitigen
Enden, so dass der Eindruck eines klassischen Speichenrades entsteht.
Räder der hier in Rede stehenden Art sind seit langem in den unterschiedlichsten
Ausführungsformen aus der Praxis bekannt. Lediglich beispielhaft wird dazu auf die
WO 96/08383 verwiesen. Bei dem aus der WO 96/08383 bekannten Rad handelt es
sich um ein Rad für Fahrräder, bei dem unterschiedlich gestaltete Radteile durch Kle
ben zusammengefügt sind. Die Radteile sind dort insgesamt zusammengeklebt, d. h.
sowohl im Bereich der Nabe und der Felge als auch im Bereich der Speichen. Mit
anderen Worten sind die Radteile an sämtlichen Naht- bzw. Stoßstellen miteinander
- durch Kleben - verbunden, so dass die beiden Radteile gemeinsam ein in sich
homogenes Rad ergeben.
Das aus der WO 96/08383 bekannte Rad, bei dem die Radteile durch Kleben mitein
ander verbunden sind, mag sich zum Einsatz bei Fahrrädern eignen. Jedoch weist
dieses Rad aufgrund seiner rundum angelegten Verklebung eine nur begrenzte Fe
stigkeit bzw. Verwindungssteifigkeit auf, die zum Einsatz bei einem Motorrad jeden
falls nicht ausreicht. Außerdem ist es bei dem bekannten Rad erforderlich, aufgrund
der dort gewählten Verbindungstechnik und aufgrund des dort gewählten Eingriffs
der Radhälften ineinander unterschiedliche Radhälften zu fertigen, was wiederum
den Fertigungsaufwand und dabei die Fertigungskosten erhöht.
Aus der DE 199 16 444 A1 ist ein Rad bekannt, wobei dort die Speichen keineswegs
filigran und im Sinne traditioneller Motorradspeichen ausgebildet sind. Ganz im Ge
genteil sind dort wenige dicke, stabile Speichen vorgesehen, wobei jede einzelne
Speiche - für sich gesehen - gemeinsam durch die beiden Radteile gebildet ist. Ent
sprechend sind dort die - einzelnen - Speichen gleichmäßig beabstandet entlang
dem Umfang des Rades ausgebildet und angeordnet. Ein solches Rad hat den
Nachteil, dass es von Liebhabern klassischer Speichenräder nicht akzeptiert wird.
Aus der JP 05139103 A ist ein gattungsbildendes Rad bekannt, dessen Speichen an
ihrem felgenseitigen Ende eine Knickstelle aufweisen, die jede Speiche in zwei zu
einander geneigte gerade Abschnitte unterteilt. Die Speichen des Rades sind so an
geordnet, dass sich je eine Speiche des einen Radteils mit einer des anderen
Radteils im Bereich der Knickstellen überkreuzt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Rad, insbesondere für
ein Zweirad, vorzugsweise für ein Motorrad, der gattungsbildenden Art derart auszu
gestalten und weiterzubilden, dass bei einfacher Fertigung verschiedene optische
Eindrücke realisierbar sind.
Das erfindungsgemäße Rad löst die voranstehende Aufgabe durch die Merkmale
des Patentanspruches 1. Danach ist das gattungsbildende Rad derart ausgestaltet,
dass sich der Abstand zwischen den Speichen der beiden Radteile von der Nabe zur
Felge hin kontinuierlich verringert, und dass die Radteile bei der Fertigung des Ra
des zur Schaffung eines beliebigen Speichenbildes gegeneinander drehbar und in
ihrer Position zueinander festlegbar sind.
Im Konkreten ist das Rad vertikal geteilt, wobei jedes der beiden Radteile im Wesent
lichen hälftig die Nabe, die Speichen und die Felge als integrale Bestandteile um
fasst. Beide Radteile sind zumindest weitgehend identisch ausgebildet und werden
lediglich zum Verbinden bzw. Zusammenstecken im Sinne von Matrize/Patrize oder
Positivteil/Negativteil bearbeitet. Jedenfalls sind die beiden Radteile ausschließlich
im Bereich der Nabe und der Felge miteinander verbunden, wobei sich dazwischen
die Speichen erstrecken.
Es ist möglich die beiden Radteile zumindest weitgehend identisch auszubilden,
wenn man eine Verbindung lediglich im Bereich der Nabe und der Felge realisiert. So
können die beiden Radteile - bspw. druckgusstechnisch - mit nur einem Werkzeug -
zunächst identisch - hergestellt werden. Im Rahmen einer Nachbearbeitung können
die Verbindungsbereiche der Nabe und der Felge bearbeitet bzw. überarbeitet werden,
so dass unterschiedliche Verbindungstechniken anwendbar sind. Darauf wird
später noch eingegangen werden.
Die beiden Radteile bilden gemeinsam einerseits die Nabe und andererseits die
Felge. Dabei erstrecken sich die Speichen zwischen der Nabe und der Felge, näm
lich in filigraner Ausgestaltung und im Sinne traditioneller Motorradspeichen, wobei
diese an die Nabe und die Felge angeformt sind. Mit anderen Worten handelt es sich
bei den Speichen um integrale Bestandteile von Nabe und Felge bzw. um integrale
Bestandteile der beiden Radteile. Dabei ist wiederum wesentlich, dass die Speichen
eines Radteils gegenüber den Speichen des anderen Radteils von der Nabe ausge
hend zur Felge hin den Abstand zu einander verringern.
Der Abstand zwischen den Speichen der beiden Radteile verringert sich - im zu
sammengesetzten Zustand der Radteile - von der Nabe zur Felge hin kontinuierlich.
Nun sind die beiden Radteile identisch mit integralen Speichen ausgestattet. Zur
Montage sind die beiden Radteile derart ausgestaltet, dass sie sich in beliebigen
Winkelstellungen der Speichen zueinander verbinden lassen, nämlich durch gegen
seitiges Verdrehen. Folglich lassen sich bei der Fertigung des Rades beliebige Spei
chenbilder durch Verdrehen der Radteile gegeneinander erzeugen, wonach nämlich
die Position der jeweiligen Speichen bzw. Speichenpaare im Verhältnis zu den ge
genüberliegenden Speichen und Speichenpaaren frei festlegbar ist. Insoweit lassen
sich mit den gleichen Radteilen unterschiedliche optische Eindrücke ausmachende
Räder realisieren, ohne dabei die grundsätzliche Anordnung der Speichen zu verän
dern.
In besonders vorteilhafter Weise, insbesondere im Hinblick auf eine filigrane Ausge
staltung der Speichen, weisen diese eine Dicke im Bereich von 3 mm bis etwa 6 mm
auf. Vorzugsweise ist eine Dicke von etwa 4 mm vorgesehen. Grundsätzlich ist es
denkbar, dass die Speichen im Querschnitt annähernd rund, oval oder auch kantig
ausgebildet sind. Ungeachtet des konkreten Querschnitts können die Speichen in der
Tiefe ähnlich wie in der Dicke ausgebildet sein. Zur Erhöhung der Stabilität bzw. Fe
stigkeit ist es jedoch von Vorteil, wenn die Speichen eine Tiefe von 8 mm bis etwa 12 mm
aufweisen, vorzugsweise eine Tiefe von etwa 10 mm. Auch bei solchen Spei
chen entsteht von der Seite her gesehen der Eindruck, als sei das Rad mit Speichen
im Sinne traditioneller Motorradspeichen ausgestattet, wobei optisch kaum feststellbar
ist, dass es sich bei den Speichen um integrale Bestandteile des Rades bzw. der
Radteile handelt.
Insbesondere ist es von Vorteil, wenn die Radteile - zur Bildung der Nabe - jeweils
einen sich nach innen erstreckenden Verbindungsbereich aufweisen und mit dem
jeweiligen Verbindungsbereich ineinander greifen. Im Konkreten könnte der Verbin
dungsbereich als sich nach innen erstreckender, im Wesentlichen zylindrischer Ab
schnitt ausgebildet sein, wobei der zylindrische Abschnitt des einen Radteils über
den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils greifen könnte. Ebenso ist es auch
denkbar, dass der zylindrische Abschnitt des einen Radteils in den zylindrischen Ab
schnitt des anderen Radteils, insbesondere in eine Ausnehmung des anderen
Radteils, greift, wobei es sich dabei um eine Art Nut- und Federverbindung zwischen
den beiden Radteilen handeln kann.
Die die Nabe bildenden Verbindungsbereiche der Radteile könnten kraft- und/oder
form- und/oder materialschlüssig miteinander verbunden sein. Im Konkreten könnten
die die Nabe bildenden Verbindungsbereiche der Radteile ineinander oder aufeinan
der gesteckt sein. Ebenso ist es möglich, dass die die Nabe bildenden Verbindungs
bereiche der Radteile miteinander verpresst, miteinander verschraubt, miteinander
vernietet und/oder miteinander verklebt sind. Eine Kombination der zuvor genannten
Verbindungstechniken ist möglich. So könnten zusätzlich zu einer Verklebung der
Verbindungsbereiche diese obendrein verschraubt oder vernietet sein.
Sofern die beiden Radteile im Bereich der Nabe ineinander oder aufeinander ge
steckt sind, könnten diese auf ganz besondere Weise miteinander verpresst sein,
nämlich dadurch, dass die Radteile ineinander ein- bzw. aufeinander aufgeschrumpft
werden. Dazu wird in üblicher Weise eines der beiden Teile erwärmt, so dass dessen
Material eine Ausdehnung erfährt, während das andere Teil auf niedriger Temperatur
gehalten wird.
Ähnlich verhält es sich im Bereich der Felge, wonach nämlich die Radteile mit jeweils
einem Verbindungsbereich - vorzugsweise umlaufend - verbunden sind und dabei
die Felge bilden. Im Konkreten könnten die Verbindungsbereiche der Felge aneinan
derstoßen und formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder materialschlüssig mit
einander verbunden sein. Die Verbindungsbereiche könnten miteinander verschweißt
sein, wobei im Bereich der Stoßstellen eine zur Aufnahme einer Schweißnaht die
nende, vorzugsweise umlaufend ausgebildete Kerbung vorgesehen sein kann. Inso
weit ließe sich die Schweißnaht problemlos in die Kerbung hineinlegen und könnte
außerhalb der Kerbung zur glatten Oberfläche abgetragen werden.
Im Konkreten könnten die Verbindungsbereiche der Felge derart ausgebildet bzw.
ausgeformt sein, dass sie zumindest teilweise ineinander greifen. Durch eine solche
Maßnahme und eine geeignete Verbindetechnik lässt sich eine hinreichend dichte
Verbindung insbesondere auch zum Einsatz eines schlauchlosen Reifens schaffen.
In weiter vorteilhafter Weise ist der Verbindungsbereich als sich nach innen erstrec
kender, im Wesentlichen zylindrischer Abschnitt ausgebildet. Dabei könnte der zylin
drische Abschnitt des einen Radteils über den zylindrischen Abschnitt des anderen
Radteils greifen. Ebenso ist es denkbar, dass der zylindrische Abschnitt des einen
Radteils in den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils, insbesondere in einer
Ausnehmung des anderen Radteils, vorzugsweise im Sinne einer Nut- und Feder
verbindung, greift, um durch diese Maßnahme abermals eine besonders stabile und
dabei luftdichte Verbindung zu schaffen.
Die die Felge bildende Verbindung könnte dadurch weiter begünstigt werden, dass
die beiden Radteile vorzugsweise im Endbereich der zylindrischen Abschnitt sich zur
Radmitte erstreckende Schultern aufweisen, die zur gegenseitigen, vorzugsweise
umlaufenden Anlage der beiden Radteile aneinander dienen. Auch im Bereich dieser
Schultern können abdichtende Maßnahmen vorgesehen sein.
Jedenfalls ist es grundsätzlich möglich, dass die die Felge bildenden Verbindungsbe
reiche der Radteile ineinander oder aufeinander gesteckt sind. Gleichzeitig kann ein
Verpressen der Radteile miteinander stattfinden, wie dies auch zuvor bereits zur Bil
dung der Nabe erläutert worden ist. Im Konkreten könnten die Verbindungsbereiche
der Radteile ineinander ein bzw. aufeinander aufgeschrumpft sein.
Alternativ und/oder ergänzend könnten die die Felge bildenden Verbindungsbereiche
der Radteile miteinander verschraubt, vernietet und/oder miteinander verklebt bzw.
verschweißt sein.
Im Bereich ihrer Stoßstellen könnten die Verbindungsbereiche - zur Aufnahme einer
Schweißnaht - vorzugsweise umlaufend gekerbt sein, so dass die Schweißnaht nach
außen nicht oder allenfalls wenig aufträgt.
Ebenso ist es möglich, dass zwischen den Verbindungsbereichen der Felge ganz
besondere Dichtmittel zur Luftabdichtung vorgesehen sind, wobei eine umlaufende
Dichtung zwischen den Stoßstellen der Verbindungsbereiche angeordnet sein kann.
Dazu könnten die Verbindungsbereiche auf ihren einander zu gerichteten Stirnflä
chen entsprechende Ausnehmungen bzw. Nuten zur Aufnahme der Dichtmittel auf
weisen. Im Konkreten könnte ein umlaufender O-Ring als Quetschdichtung eingelegt
sein.
Im Hinblick auf eine konkrete Anordnung und Ausgestaltung der Speichen ist von
weiterem Vorteil, wenn sich der Abstand zwischen den Speichen der beiden Radteile
- im zusammengesetzten Zustand der Radteile - von der Nabe zur Felge hin linear
bzw. geradlinig, verringert. Mit anderen Worten erstrecken sich die Speichen zu einer
gedachten Mittellinie zwischen den Radteilen schräg zur Mitte hin geneigt, so dass
deren Anordnung eine in etwa V-förmige Gestalt ergibt.
Des Weiteren ist es insbesondere im Hinblick auf eine naturgetreue Nachbildung tra
ditioneller Motorradspeichen von Vorteil, wenn sich die Speichen eines Radteils
paarweise, vorzugsweise etwa mittig zwischen der Radmitte und der Felge, über
kreuzen. Dabei könnten sich die Speichen in einer Ebene kreuzen und dabei materi
alschlüssig einander durchdringen. Letztendlich handelt es sich bei den Speichen
nicht etwa um einzelne - isolierte - Bauteile, sondern vielmehr um integrale Be
standteile, die sich im jeweiligen Radteil zwischen Felge und Nabe als integrale Be
standteile - quasi als Verbindung - erstrecken.
Insbesondere im Hinblick auf eine wirksame Gewichtsreduzierung ist es von Vorteil,
wenn die Radhälften aus Aluminium oder aus einer Aluminiumlegierung hergestellt
sind. Ebenso können die Radhälften aus Magnesium oder aus einer Magnesiumle
gierung hergestellt sein. Zur Erhöhung der Festigkeit lassen sich faserverstärkte
Aluminium- bzw. Magnesiumwerkstoffe verwenden. Ebenso ist es denkbar, die Rad
hälften aus einem carbonfaserverstärkten Werkstoff herzustellen, wobei dazu auch
Kunststoff - mit eingelagerten Carbonfasern - Verwendung finden kann.
Im Falle einer Herstellung der Radhälften aus Aluminium, Magnesium oder entspre
chenden Legierungen könnten die Radhälften druckgusstechnisch hergestellt wer
den. Vor dem Verbinden der Radhälften ist eine Nachbearbeitung der Radhälften
denkbar, insbesondere zur Schaffung eines geeigneten Verbindungsbereichs der
Radhälfte einerseits zur Bildung der Nabe und andererseits zur Bildung der Felge.
Werden die Radteile spritzgusstechnisch oder druckgusstechnisch hergestellt, so
lässt es sich kaum vermeiden, dass nach dem Gießen zwischen den Speichen eine
Art Haut verbleibt. Diese lässt sich in herkömmlicher Weise entfernen, wobei beson
dere Verfahren einsetzbar sind, um die Speichen zu Entgraten und/oder um Kanten
zu eliminieren.
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in
vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die
dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Ansprüche, andererseits auf die nachfol
gende Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Zeichnung
zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung der bevorzugten Ausführungsbei
spiele der Erfindung werden auch im Allgemeinen bevorzugte Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel eines
Rades,
Fig. 2 in einer schematischen Seitenansicht ein Radteil des Rades aus Fig. 1,
jedoch ohne dahinter angesetztes zweites Radteil,
Fig. 3 den Gegenstand aus Fig. 1 entlang der Linie A-A, vergrößert und
Fig. 4 in einem schematischen Querschnitt den die Felge bildenden Bereich
im Rahmen eines weiteren Ausführungsbeispiels.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Rades für ein Motorrad in einer Seitenan
sicht. Das Rad umfasst eine Nabe 1, eine Felge 2 und sich zwischen der Nabe 1 und
der Felge 2 erstreckende Speichen 3. Die Fig. 1, 2 und 3 lassen deutlich erkennen,
dass das Rad vertikal - mittig - geteilt ist und das jedes der beiden Radteile 4
im Wesentlichen hälftig die Nabe 1, die Speichen 3 und die Felge 2 als integrale Be
standteile umfasst.
Die Fig. 1, 2 und 3 lassen des Weiteren erkennen, dass die beiden Radteile 4
zumindest weitgehend identisch ausgebildet und ausschließlich im Bereich der Nabe
1 und der Felge 2 miteinander verbunden sind.
Die Speichen 3 sind im Sinne traditioneller Motorradspeichen filigran ausgebildet,
wobei die den Radteilen 4 zugeordneten Speichen 3 an ihren nabenseitigen Enden
weiter zueinander beabstandet sind als an ihren felgenseitigen Enden, so dass der
Eindruck eines klassischen Speichenrades entsteht.
Bei dem in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel haben die Speichen eine
Dicke von etwa 4 mm und eine Tiefe von etwa 10 mm. Eine hinreichende Stabilität ist
gewährleistet.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen insgesamt, dass die Radteile 4 zur Bildung der Nabe 1 jeweils
einen sich nach innen erstreckenden Verbindungsbereich 5 aufweisen und mit dem
jeweiligen Verbindungsbereich 5 ineinander greifen. Dabei ist der Verbindungsbe
reich 5 als sich nach innen erstreckender, im Wesentlichen zylindrischer Abschnitt
ausgebildet. Im Konkreten greift der zylindrische Abschnitt des einen Radteils 4 in
den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils 4, und zwar in eine dort vorgese
hene Ausnehmung 6 des anderen Radteils 4, wobei dort auch eine Nut- und Feder
verbindung vorgesehen sein kann.
Wesentlich ist jedenfalls, dass die die Nabe 1 bildenden Verbindungsbereiche 5 der
Radteile 4 kraft- und/oder form- und/oder materialschlüssig ineinander greifen, wobei
die Verbindungsbereiche 5 ineinander bzw. aufeinander gesteckt sind. Bei dem in
den Figur gewählten Ausführungsbeispiel sind die Verbindungsbereiche 5 miteinander
verpresst, bzw. aufgeschrumpft, so dass keine weiteren Maßnahmen zur Verbindung
der Radteile 4 erforderlich sind. Zusätzlich oder alternativ können die Radteile 4 mit
einander verschraubt, vernietet oder verklebt sein. Jedwede Möglichkeiten zur Ver
bindung der beiden Radteile 4 sind denkbar.
Fig. 3 zeigt andeutungsweise, dass die Radteile im Bereich der Felge 2 ebenfalls mit
jeweils einem Verbindungsbereich 7 umlaufend miteinander verbunden sind und da
bei die Felge 2 bilden. Im Konkreten stoßen die Verbindungsbereiche 7 der Felge 2
aneinander und sind formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder materialschlüs
sig miteinander verbunden. Bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel sind die
Verbindungsbereiche 7 der Felge 2 miteinander verschweißt, wobei die Verbin
dungsbereiche 7 im Bereich Ihrer Stoßstellen zur Aufnahme der Schweißnaht 8 um
laufend gekerbt sind. Ebenso ist es denkbar, dass die Verbindungsbereiche 7 der
Felge 2 miteinander verklebt, verschraubt oder vernietet sind. Die zuvor genannten
Verbindungstechniken lassen sich auch einander ergänzend realisieren.
Die Fig. 1, 2 und 3 lassen des Weiteren erkennen, dass sich der Abstand zwi
schen den Speichen 3 der beiden Radteile 4 von der Nabe 1 zur Felge 2 hin konti
nuierlich bzw. linear verringert. Insbesondere die Darstellung aus Fig. 2 zeigt deut
lich, dass sich die Speichen 3 eines Radteils 4 paarweise, in etwa mittig zwischen
der Radmitte 9 und der Felge 2, überkreuzen, wobei im Bereich um die Radmitte 9
herum eine Art Zierblende 10 vorgesehen sein kann. Auch bei der Zierblende 10
kann es sich um einen integralen Bestandteil der gesamten Anordnung handeln.
Die Fig. 2 und 3 zeigen gemeinsam, dass sich die Speichen 3 in etwa in einer
Ebene kreuzen und sich dabei materialschlüssig durchdringen. Der Bereich 11 der
Durchdringung ist in Fig. 3 an der Speiche 3 schraffiert eingezeichnet und symboli
siert die Durchdringung.
Fig. 1 zeigt das Rad im montierten Zustand, wobei dort zwei Radteile 4 zu einem
Rad miteinander verbunden sind. Aufgrund der gegeneinander verdrehten Speichen
3 bzw. Speichenanordnung ergibt sich aus beiden Radteilen und den dort integral
ausgebildeten Speichen 3 ein ganz besonders Speichenbild, welches sich bei der
Montage durch Ändern der Winkelstellung beider Radteile 4 beliebig einstellen bzw.
verändern lässt.
Fig. 4 zeigt im Rahmen eines weiteren Ausführungsbeispiels im Querschnitt eine
Felge 2, die sich ganz besonders zur Verwendung eines schlauchlosen Reifens eig
net. An dieser Stelle sei angemerkt, dass es bei herkömmlichen Speichenrädern
zwingend erforderlich ist, Reifen mit Schlaucheinsätzen zu verwenden, um nämlich
die durch die Speichen bedingten Durchdringungen des Felgenbetts und die damit
verbundenen - zwangsweisen - Leckagen kompensieren zu können. Auch sind aus
der Praxis bereits Speichenräder bekannt, bei denen die Speichen nicht etwa im
Tiefbett 12 der Felge 2 enden, sondern im Bereich des Außenhorns 13. Dies ent
spricht jedoch nicht einem herkömmlichen - klassischen - Speichenrad.
Fig. 4 lässt deutlich erkennen, dass die Felge 2 auf ganz besondere Weise gebildet
ist, dass nämlich die Radteile 4 im Bereich der Felge 2 mit jeweils einem Verbin
dungsbereich 7 umlaufend miteinander verbunden sind und dabei die Felge 2 bilden.
Dabei sind die Verbindungsbereiche 7 derart ausgebildet, dass sie zumindest teil
weise ineinander greifen, nämlich mit sich nach innen erstreckenden, im Wesentli
chen zylindrischen Abschnitten 14. Fig. 4 lässt des Weiteren erkennen, dass der zy
lindrische Abschnitt 14 des einen Radteils 4 in den zylindrischen Abschnitt 14 des
anderen Radteils 4 greift, wobei die zylindrischen Abschnitte 14 der beiden Radteile
4 im Sinne einer Nut- und Federverbindung ineinander greifen, nämlich der Gestalt,
dass in dem einen Radteil 4 eine Ausnehmung 15 vorgesehen ist, in die der zylindri
sche Abschnitt 14 des anderen Radteils 4 eingreift.
Fig. 4 zeigt des Weiteren deutlich, dass die beiden Radteile 4 im mittigen Endbereich
der zylindrischen Abschnitt 14 sich zur Radmitte hin erstreckende Schultern 16 auf
weisen, die zur umlaufenden gegenseitigen Anlage dienen. Insoweit lassen sich die
beiden Radteile 4 auch im Bereich der Felge 2 definiert und abdichtend ineinander
stecken, wobei eine luftdichte Verbindung durch zusätzliche Abdicht-/Klebemaß
nahmen erreicht werden. Bei dem in Fig. 4 gewählten Ausführungsbeispiel ist der
gesamte Kontaktbereich zwischen den beiden Radteilen 4 mit einer Klebemasse
ausgefüllt bzw. benetzt, so dass eine irreversible und luftdichte Verbindung geschaf
fen ist. Dies ist die Grundlage für die Verwendung schlauchloser Reifen, wobei hier
im Gegensatz zu konventionellen Speichenrädern aufgrund der integralen Ausge
staltung der Speichen weder ein Nachziehen noch ein Auswuchten der Speichen
erforderlich ist und sich die Radteile 4 druckgusstechnisch - zweiteilig - herstellen
lassen und der Eindruck eines klassischen Felgenrads realisiert ist.
Bei den hier gewählten Ausführungsbeispielen sind die Radteile 4 aus einer Leicht
metallegierung hergestellt, und zwar druckgusstechnisch. Dabei eignen sich ganz
besonders Aluminium oder Magnesium bzw. Aluminiumlegierungen und/oder Magnesiumlegierungen.
Faserverstärkter Kunststoff kommt für die Herstellung des er
findungsgemäßen Rades ebenso in Betracht.
Abschließend sei hervorgehoben, dass die voranstehend erörterten Ausführungsbei
spiele zur Beschreibung der beanspruchten Lehre dienen, diese jedoch nicht auf die
beiden Ausführungsbeispiele einschränken.
Claims (39)
1. Rad, insbesondere für ein Zweirad, vorzugsweise für ein Motorrad, mit einer
Nabe (1), einer Felge (2) und sich zwischen der Nabe (1) und der Felge (2) erstre
ckenden Speichen (3), wobei das Rad vertikal geteilt ist und jedes der beiden
Radteile (4) im Wesentlichen hälftig die Nabe (1), die Speichen (3) und die Felge (2)
als integrale Bestandteile umfasst, wobei die beiden Radteile (4) zumindest weitge
hend identisch ausgebildet sind und ausschließlich im Bereich der Nabe (1) und der
Felge (2) miteinander verbunden sind, wobei die Speichen (3) im Sinne traditioneller
Motorradspeichen filigran ausgebildet sind und wobei die den Radteilen (4) zugeord
neten Speichen (3) an ihren nabenseitigen Enden weiter zueinander beabstandet
sind als an ihren felgenseitigen Enden, so dass der Eindruck eines klassischen Spei
chenrades entsteht,
dadurch gekennzeichnet, dass sich der Abstand zwischen den Spei
chen (3) der beiden Radteile (4) von der Nabe (1) zur Felge (2) hin kontinuierlich
verringert, und dass die Radteile (4) bei der Fertigung des Rades zur Schaffung ei
nes beliebigen Speichenbildes gegeneinander drehbar und in ihrer Position zueinan
der festlegbar sind.
2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen (3) eine
Dicke im Bereich von 3 mm bis etwa 6 mm aufweisen.
3. Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen (3) eine
Dicke von etwa 4 mm aufweisen.
4. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Speichen (3) eine Tiefe von 8 mm bis etwa 12 mm aufweisen.
5. Rad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen (3) eine
Tiefe von etwa 10 mm aufweisen.
6. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
Radteile (4) zur Bildung der Nabe (1) jeweils einen sich nach innen erstreckenden
Verbindungsbereich (5) aufweisen und mit dem jeweiligen Verbindungsbereich (5)
zumindest teilweise ineinander greifen.
7. Rad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbereich
(5) als sich nach innen erstreckender, im Wesentlichen zylindrischer Abschnitt aus
gebildet ist.
8. Rad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Ab
schnitt des einen Radteils (4) über den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils
(4) greift.
9. Rad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Ab
schnitt des einen Radteils (4) in den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils
(4), insbesondere in eine Ausnehmung (6) des anderen Radteils (4), vorzugsweise
im Sinne einer Nut- und Federverbindung, greift.
10. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die die
Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) kraft- und/oder form-
und/oder materialschlüssig miteinander verbunden sind.
11. Rad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bil
denden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) ineinander oder aufeinander ge
steckt sind.
12. Rad nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe
(1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) miteinander verpresst sind.
13. Rad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bil
denden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) ineinander ein- bzw. aufeinander
aufgeschrumpft sind.
14. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die
die Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) miteinander ver
schraubt sind.
15. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die
die Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) miteinander ver
nietet sind.
16. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die
die Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) miteinander ver
klebt sind.
17. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die
Radteile (4) im Bereich der Felge (2) mit jeweils einem Verbindungsbereich (7) um
laufend miteinander verbunden sind und dabei die Felge (2) bilden.
18. Rad nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsberei
che (7) der Felge (2) aneinanderstoßen und formschlüssig und/oder kraftschlüssig
und/oder materialschlüssig miteinander verbunden sind.
19. Rad nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbin
dungsbereiche (7) zumindest teilweise ineinander greifen.
20. Rad nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbe
reich (7) als sich nach innen erstreckender, im Wesentlichen zylindrischer Abschnitt
(14) ausgebildet ist.
21. Rad nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Ab
schnitt (14) des einen Radteils (4) über den zylindrischen Abschnitt (14) des anderen
Radteils (4) greift.
22. Rad nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Ab
schnitt (14) des einen Radteils (4) in den zylindrischen Abschnitt (14) des anderen
Radteils (4), insbesondere in eine Ausnehmung (15) des anderen Radteils (4), vor
zugsweise im Sinne einer Nut- und Federverbindung, greift.
23. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die
beiden Radteile (4) vorzugsweise im Endbereich der zylindrischen Abschnitte(14),
sich zur Radmitte erstreckende Schultern (16) zur gegenseitigen, umlaufenden An
lage aufweisen.
24. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die
die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) ineinander oder
aufeinander gesteckt sind.
25. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die
die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) miteinander ver
presst sind.
26. Rad nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die die Felge (2) bil
denden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) ineinander ein- bzw. aufeinander
aufgeschrumpft sind.
27. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die
die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) miteinander ver
schraubt sind.
28. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die
die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) miteinander ver
nietet sind.
29. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die
die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) miteinander ver
klebt sind.
30. Rad nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsberei
che (7) der Felge (2) miteinander verschweißt sind.
31. Rad nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsberei
che (7) der Felge (2) im Bereich ihrer Stoßstellen zur Aufnahme einer Schweißnaht
(8) vorzugsweise umlaufend gekerbt sind.
32. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass zwi
schen den Verbindungsbereichen (7) der Felge (2) Dichtmittel zur Luftabdichtung
vorgesehen sind.
33. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass sich
der Abstand zwischen den Speichen (3) der beiden Radteile (4) von der Nabe (1) zur
Felge (2) hin kontinuierlich linear verringert.
34. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass sich
die Speichen (3) eines Radteils (4) paarweise, vorzugsweise in etwa mittig zwischen
der Radmitte und der Felge (2), überkreuzen.
35. Rad nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Speichen (3)
in einer Ebene kreuzen und dabei materialschlüssig aneinander durchdringen.
36. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die
Radteile (4) aus Aluminium oder aus einer Aluminiumlegierung hergestellt sind.
37. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die
Radteile (4) aus Magnesium oder aus einer Magnesiumlegierung hergestellt sind.
38. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die
Radteile (4) gusstechnisch hergestellt sind.
39. Rad nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Radteile (4) druck
gusstechnisch hergestellt sind.
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