DE10120203A1 - Rad - Google Patents

Abstract

Ein Rad, insbesondere für ein Zweirad, vorzugsweise für ein Motorrad, mit einer Nabe (1), einer Felge (2) und sich zwischen der Nabe (1) und der Felge (2) erstreckenden Speichen (3), wobei das Rad vertikal geteilt ist und jedes der beiden Radteile (4) im wesentlichen hälftig die Nabe (1), die Speichen (3) und die Felge (2) als integrale Bestandteile umfaßt, wobei die beiden Radteile (4) zumindest weitgehend identisch ausgebildet und ausschließlich im Bereich der Nabe (1) und der Felge (2) miteinander verbunden sind, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen im Sinne traditioneller Motorradspeichen filigran ausgebildet sind und das die den Radteilen (4) zugeordneten Speichen (3) an ihren nabenseitigen Enden zueinander beabstandet und an ihren felgenseitigen Enden im Verbindungsbereich der Radteile (4) unmittelbar zueinander benachbart sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Rad, insbesondere für ein Zweirad, vorzugsweise für ein Motorrad, mit einer Nabe, einer Felge und sich zwischen der Nabe und der Felge er­ streckenden Speichen, wobei das Rad vertikal geteilt ist und jedes der beiden Radteile im wesentlichen hälftig die Nabe, die Speichen und die Felge als integrale Bestandteile umfaßt, wobei die beiden Radteile zumindest weitgehend identisch ausgebildet und ausschließlich im Bereich der Nabe und der Felge miteinander ver­ bunden sind.

Räder der hier in Rede stehenden Art sind seit langem in den unterschiedlichsten Ausführungsformen aus der Praxis bekannt. Lediglich beispielhaft wird dazu auf die WO 96/08383 verwiesen. Bei dem aus der WO 96/08383 bekannten Rad handelt es sich um ein Rad für Fahrräder, bei dem unterschiedlich gestaltete Radteile durch Kle­ ben zusammengefügt sind. Die Radteile sind dort insgesamt zusammengeklebt, d. h. sowohl im Bereich der Nabe und der Felge als auch im Bereich der Speichen. Mit anderen Worten sind die Radteile an sämtlichen Naht- bzw. Stoßstellen miteinander - durch Kleben - verbunden, so dass die beiden Radteile gemeinsam ein in sich homogenes Rad ergeben.

Das aus der WO 96/08383 bekannte Rad, bei dem die Radteile durch Kleben mitein­ ander verbunden sind, mag sich zum Einsatz bei Fahrrädern eignen. Jedoch weist dieses Rad aufgrund seiner rundum angelegten Verklebung eine nur begrenzte Fe­ stigkeit bzw. Verwindungssteifigkeit auf, die zum Einsatz bei einem Motorrad jeden­ falls nicht ausreicht. Außerdem ist es bei dem bekannten Rad erforderlich, aufgrund der dort gewählten Verbindungstechnik und aufgrund des dort gewählten Eingriffs der Radhälften ineinander unterschiedliche Radhälften zu fertigen, was wiederum den Fertigungsaufwand und dabei die Fertigungskosten erhöht.

Aus der DE 199 16 444 A1 ist ein gattungsbildendes Rad bekannt, wobei dort die Speichen keineswegs filigran und im Sinne traditioneller Motorradspeichen ausgebil­ det sind. Ganz im Gegenteil sind dort wenige dicke, stabile Speichen vorgesehen, wobei jede einzelne Speiche - für sich gesehen - gemeinsam durch die beiden Radteile gebildet ist. Entsprechend sind dort die - einzelnen - Speichen gleichmäßig beabstandet entlang dem Umfang des Rades ausgebildet und angeordnet. Ein sol­ ches Rad hat den Nachteil, dass es von Liebhabern klassischer Speichenräder nicht akzeptiert wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Rad, insbesondere für ein Zweirad, vorzugsweise für ein Motorrad, der gattungsbildenden Art derart auszugestalten und weiterzubilden, dass es einfach und dabei kostengünstig zu fer­ tigen ist, wobei der Eindruck eines klassischen Speichenrades realisiert sein soll. Die zum Einsatz bei einem Motorrad erforderliche Stabilität und Steifigkeit muss ge­ währleistet sein.

Das erfindungsgemäße Rad löst die voranstehende Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Danach ist ein gattungsbildendes Rad derart ausgestaltet, dass die Speichen im Sinne traditioneller Motorradspeichen filigran ausgebildet sind und dass die den Radteilen zugeordneten Speichen an ihren nabenseitigen Enden weiter zueinander beabstandet sind als an ihren felgenseitigen Enden, so daß der Eindruck eines klassischen Speichenrades entsteht.

Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass es zum Erhalt der erforderlichen Stabilität bzw. Festigkeit oder Steifigkeit des Rades vollkommen ausreicht, wenn die beiden Radteile ausschließlich im Bereich der Nabe und der Felge - und nicht etwa im Be­ reich der Speichen - miteinander verbunden sind. Im Konkreten ist das Rad vertikal geteilt, wobei jedes der beiden Radteile im wesentlichen hälftig die Nabe, die Spei­ chen und die Felge als integrale Bestandteile umfasst. Beide Radteile sind zumindest weitgehend identisch ausgebildet und werden lediglich zum Verbinden bzw. Zusam­ menstecken im Sinne von Matrize/Patrize oder Positivteil/Negativteil bearbeitet. Je­ denfalls sind die beiden Radteile ausschließlich im Bereich der Nabe und der Felge miteinander verbunden, wobei sich dazwischen die Speichen erstrecken.

Jedenfalls ist erkannt worden, dass es möglich ist, die beiden Radteile zumindest weitgehend identisch auszubilden, wenn man eine Verbindung lediglich im Bereich der Nabe und der Felge realisiert. So können die beiden Radteile - bspw. druck­ gusstechnisch - mit nur einem Werkzeug - zunächst identisch - hergestellt werden. Im Rahmen einer Nachbearbeitung können die Verbindungsbereiche der Nabe und der Felge bearbeitet bzw. überarbeitet werden, so dass unterschiedliche Verbin­ dungstechniken anwendbar sind. Darauf wird später noch eingegangen werden.

Die beiden Radteile bilden gemeinsam einerseits die Nabe und andererseits die Felge. Dabei erstrecken sich die Speichen zwischen der Nabe und der Felge, näm­ lich in filigraner Ausgestaltung und im Sinne traditioneller Motorradspeichen, wobei diese an die Nabe und die Felge angeformt sind. Mit anderen Worten handelt es sich bei den Speichen um integrale Bestandteile von Nabe und Felge bzw. um integrale Bestandteile der beiden Radteile. Dabei ist wiederum wesentlich, dass die Speichen eines Radteils gegenüber den Speichen des anderen Radteils von der Nabe ausge­ hend zur Felge hin den Abstand zu einander verringern.

In besondere vorteilhafter Weise, insbesondere im Hinblick auf eine filigrane Ausge­ staltung der Speichen, weisen diese eine Dicke im Bereich von 3 mm bis etwa 6 mm auf. Vorzugsweise ist eine Dicke von etwa 4 mm vorgesehen. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Speichen im Querschnitt annähernd rund, oval oder auch kantig ausgebildet sind. Ungeachtet des konkreten Querschnitts können die Speichen in der Tiefe ähnlich wie in der Dicke ausgebildet sein. Zur Erhöhung der Stabilität bzw. Fe­ stigkeit ist es jedoch von Vorteil, wenn die Speichen eine Tiefe von 8 mm bis etwa 12 mm aufweisen, vorzugsweise eine Tiefe von etwa 10 mm. Auch bei solchen Spei­ chen entsteht von der Seite her gesehen der Eindruck, als sei das Rad mit Speichen im Sinne traditioneller Motorradspeichen ausgestattet, wobei optisch kaum feststell­ bar ist, dass es sich bei den Speichen um integrale Bestandteile des Rades bzw. der Radteile handelt.

Insbesondere ist es von Vorteil, wenn die Radteile - zur Bildung der Nabe - jeweils einen sich nach innen erstreckenden Verbindungsbereich aufweisen und mit dem jeweiligen Verbindungsbereich ineinander greifen. Im Konkreten könnte der Verbin­ dungsbereich als sich nach innen erstreckender, im wesentlicher zylindrischer Ab­ schnitt ausgebildet sein, wobei der zylindrische Abschnitt des einen Radteils über den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils greifen könnte. Ebenso ist es auch denkbar, dass der zylindrische Abschnitt des einen Radteils in den zylindrischen Ab­ schnitt des anderen Radteils, insbesondere in eine Ausnehmung des anderen Radteils, greift, wobei es sich dabei um eine Art Nut- und Federverbindung zwischen den beiden Radteilen handeln kann.

Die die Nabe bildenden Verbindungsbereiche der Radteile könnten kraft- und/oder form- und/oder materialschlüssig miteinander verbunden sein. Im Konkreten könnten die die Nabe bildenden Verbindungsbereiche der Radteile ineinander oder aufeinan­ der gesteckt sein. Ebenso ist es möglich, dass die die Nabe bildenden Verbindungs­ bereiche der Radteile miteinander verpresst, miteinander verschraubt, miteinander vernietet und/oder miteinander verklebt sind. Eine Kombination der zuvor genannten Verbindungstechniken ist möglich. So könnten zusätzlich zu einer Verklebung der Verbindungsbereiche diese obendrein verschraubt oder vernietet sein.

Sofern die beiden Radteile im Bereich der Nabe ineinander oder aufeinander ge­ steckt sind, könnten diese auf ganz besondere Weise miteinander verpresst sein, nämlich dadurch, dass die Radteile ineinander ein- bzw. aufeinander aufgeschrumpft werden. Dazu wird in üblicher Weise eines der beiden Teile erwärmt, so dass dessen Material eine Ausdehnung erfährt, während das andere Teil auf niedriger Temperatur gehalten wird.

Ähnlich verhält es sich im Bereich der Felge, wonach nämlich die Radteile mit jeweils einem Verbindungsbereich - vorzugsweise umlaufend - verbunden sind und dabei die Felge bilden. Im Konkreten könnten die Verbindungsbereiche der Felge aneinan­ derstoßen und formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder materialschlüssig mit­ einander verbunden sein. Die Verbindungsbereiche könnten miteinander verschweißt sein, wobei im Bereich der Stoßstellen eine zur Aufnahme einer Schweißnaht die­ nende, vorzugsweise umlaufend ausgebildete Kerbung vorgesehen sein kann. Inso­ weit ließe sich die Schweißnaht problemlos in die Kerbung hineinlegen und könnte außerhalb der Kerbung zur glatten Oberfläche abgetragen werden.

Im Konkreten könnten die Verbindungsbereiche der Felge derart ausgebildet bzw. ausgeformt sein, dass sie zumindest teilweise ineinander greifen. Durch eine solche Maßnahme und eine geeignete Verbindetechnik lässt sich eine hinreichend dichte Verbindung insbesondere auch zum Einsatz eines schlauchlosen Reifens schaffen.

In weiter vorteilhafter Weise ist der Verbindungsbereich als sich nach innen erstrec­ kender, im Wesentlichen zylindrischer Abschnitt ausgebildet. Dabei könnte der zylin­ drische Abschnitt des einen Radteils über den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils greifen. Ebenso ist es denkbar, dass der zylindrische Abschnitt des einen Radteils in den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils, insbesondere in einer Ausnehmung des anderen Radteils, vorzugsweise im Sinne einer Nut- und Feder­ verbindung, greift, um durch diese Maßnahme abermals eine besonders stabile und dabei luftdichte Verbindung zu schaffen.

Die die Felge bildende Verbindung könnte dadurch weiter begünstigt werden, dass die beiden Radteile vorzugsweise im Endbereich der zylindrischen Abschnitt sich zur Radmitte erstreckende Schultern aufweisen, die zur gegenseitigen, vorzugsweise umlaufenden Anlage der beiden Radteile aneinander dienen. Auch im Bereich dieser Schultern können abdichtende Maßnahmen vorgesehen sein.

Jedenfalls ist es grundsätzlich möglich, dass die die Felge bildenden Verbindungsbe­ reiche der Radteile ineinander oder aufeinander gesteckt sind. Gleichzeitig kann ein Verpressen der Radteile miteinander stattfinden, wie dies auch zuvor bereits zur Bil­ dung der Nabe erläutert worden ist. Im Konkreten könnten die Verbindungsbereiche der Radteile ineinander ein bzw. aufeinander aufgeschrumpft sein.

Alternativ und/oder ergänzend könnten die die Felge bildenden Verbindungsbereiche der Radteile miteinander verschraubt, vernietet und/oder miteinander verklebt bzw. verschweißt sein.

Im Bereich ihrer Stoßstellen könnten die Verbindungsbereiche - zur Aufnahme einer Schweißnaht - vorzugsweise umlaufend gekerbt sein, so dass die Schweißnaht nach außen nicht oder allenfalls wenig aufträgt.

Ebenso ist es möglich, dass zwischen den Verbindungsbereichen der Felge ganz besondere Dichtmittel zur Luftabdichtung vorgesehen sind, wobei eine umlaufende Dichtung zwischen den Stoßstellen der Verbindungsbereiche angeordnet sein kann. Dazu könnten die Verbindungsbereiche auf ihren einander zu gerichteten Stirnflä­ chen entsprechende Ausnehmungen bzw. Nuten zur Aufnahme der Dichtmittel auf­ weisen. Im Konkreten könnte ein umlaufender O-Ring als Quetschdichtung eingelegt sein.

Im Hinblick auf eine konkrete Anordnung und Ausgestaltung der Speichen ist von weiterem Vorteil, wenn sich der Abstand zwischen den Speichen der beiden Radteile - im zusammengesetzten Zustand der Radteile - von der Nabe zur Felge hin konti­ nuierlich, vorzugsweise linear bzw. geradlinig, verringert. Mit anderen Worten er­ strecken sich die Speichen zu einer gedachten Mittellinie zwischen den Radteilen schräg zur Mitte hin geneigt, so dass deren Anordnung eine in etwa V-förmige Ge­ stalt ergibt.

Des weiteren ist es insbesondere im Hinblick auf eine naturgetreue Nachbildung tra­ ditioneller Motorradspeichen von Vorteil, wenn sich die Speichen eines Radteils paarweise, vorzugsweise etwa mittig zwischen der Radmitte und der Felge, über­ kreuzen. Dabei könnten sich die Speichen in einer Ebene kreuzen und dabei materi­ alschlüssig einander durchdringen. Letztendlich handelt es sich bei den Speichen nicht etwa um einzelne - isolierte - Bauteile, sondern vielmehr um integrale Be­ standteile, die sich im jeweiligen Radteil zwischen Felge und Nabe als integrale Be­ standteile - quasi als Verbindung - erstrecken.

Nun sind die beiden Radteile identisch mit integralen Speichen ausgestattet. Zur Montage sind die beiden Radteile derart ausgestaltet, dass sie sich in beliebigen Winkelstellungen der Speichen zueinander verbinden lassen, nämlich durch gegen­ seitiges Verdrehen. Folglich lassen sich bei der Fertigung des Rades beliebige Spei­ chenbilder durch Verdrehen der Radteile gegeneinander erzeugen, wonach nämlich die Position der jeweiligen Speichen bzw. Speichenpaare im Verhältnis zu den ge­ genüberliegenden Speichen und Speichenpaaren frei festlegbar ist. Insoweit lassen sich mit den gleichen Radteilen unterschiedliche optische Eindrücke ausmachende Räder realisieren, ohne dabei die grundsätzliche Anordnung der Speichen zu verän­ dern.

Insbesondere im Hinblick auf eine wirksame Gewichtsreduzierung ist es von Vorteil, wenn die Radhälften aus Aluminium oder aus einer Aluminiumlegierung hergestellt sind. Ebenso können die Radhälften aus Magnesium oder aus einer Magnesiumle­ gierung hergestellt sein. Zur Erhöhung der Festigkeit lassen sich faserverstärkte Aluminium- bzw. Magnesiumwerkstoffe verwenden. Ebenso ist es denkbar, die Rad­ hälften aus einem carbonfaserverstärkten Werkstoff herzustellen, wobei dazu auch Kunststoff - mit eingelagerten Carbonfasern - Verwendung finden kann.

Im Falle einer Herstellung der Radhälften aus Aluminium, Magnesium oder entspre­ chenden Legierungen könnten die Radhälften druckgusstechnisch hergestellt wer­ den. Vor dem Verbinden der Radhälften ist eine Nachbearbeitung der Radhälften denkbar, insbesondere zur Schaffung eines geeigneten Verbindungsbereichs der Radhälfte einerseits zur Bildung der Nabe und andererseits zur Bildung der Felge.

Werden die Radteile spritzgusstechnisch oder druckgusstechnisch hergestellt, so läßt es sich kaum vermeiden, dass nach dem Gießen zwischen den Speichen eine Art Haut verbleibt. Diese läßt sich in herkömmlicher Weise entfernen, wobei beson­ dere Verfahren einsetzbar sind, um die Speichen zu Entgraten und/oder um Kanten zu eliminieren.

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Ansprüche, andererseits auf die nachfol­ gende Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung der bevorzugten Ausführungsbei­ spiele der Erfindung werden auch im Allgemeinen bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rades,

Fig. 2 in einer schematischen Seitenansicht ein Radteil des Rades aus Fig. 1, jedoch ohne dahinter angesetztes zweites Radteil,

Fig. 3 den Gegenstand aus Fig. 1 entlang der Linie A-A, vergrößert und

Fig. 4 in einem schematischen Querschnitt den die Felge bildenden Bereich im Rahmen eines weiteren Ausführungsbeispiels.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rades für ein Motor­ rad in einer Seitenansicht. Das Rad umfasst eine Nabe 1, eine Felge 2 und sich zwi­ schen der Nabe 1 und der Felge 2 erstreckende Speichen 3. Die Fig. 1, 2 und 3 lassen deutlich erkennen, dass das Rad vertikal - mittig - geteilt ist und das jedes der beiden Radteile 4 im wesentlichen hälftig die Nabe 1, die Speichen 3 und die Felge 2 als integrale Bestandteile umfasst.

Die Fig. 1, 2 und 3 lassen des weiteren erkennen, dass die beiden Radteile 4 zumindest weitgehend identisch ausgebildet und ausschließlich im Bereich der Nabe 1 und der Felge 2 miteinander verbunden sind.

Erfindungsgemäß sind die Speichen 3 im Sinne traditioneller Motorradspeichen fili­ gran ausgebildet, wobei die den Radteilen 4 zugeordneten Speichen 3 an ihren na­ benseitigen Enden weiter zueinander beabstandet sind als an ihren felgenseitigen Enden, so dass der Eindruck eines klassischen Speichenrades entsteht.

Bei dem in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel haben die Speichen eine Dicke von etwa 4 mm und eine Tiefe von etwa 10 mm. Eine hinreichende Stabilität ist gewährleistet.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen insgesamt, dass die Radteile 4 zur Bildung der Nabe 1 jeweils einen sich nach innen erstreckenden Verbindungsbereich 5 aufweisen und mit dem jeweiligen Verbindungsbereich 5 ineinander greifen. Dabei ist der Verbindungsbe­ reich 5 als sich nach innen erstreckender, im wesentlichen zylindrischer Abschnitt ausgebildet. Im Konkreten greift der zylindrische Abschnitt des einen Radteils 4 in den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils 4, und zwar in eine dort vorgese­ hene Ausnehmung 6 des anderen Radteils 4, wobei dort auch eine Nut- und Feder­ verbindung vorgesehen sein kann.

Wesentlich ist jedenfalls, dass die die Nabe 1 bildenden Verbindungsbereiche 5 der Radteile 4 kraft- und/oder form- und/oder materialschlüssig ineinander greifen, wobei die Verbindungsbereiche 5 ineinander bzw. aufeinander gesteckt sind. Bei dem in den Figur gewählten Ausführungsbeispiel sind die Verbindungsbereiche 5 miteinander verpresst, bzw. aufgeschrumpft, so dass keine weiteren Maßnahmen zur Verbindung der Radteile 4 erforderlich sind. Zusätzlich oder alternativ können die Radteile 4 mit­ einander verschraubt, vernietet oder verklebt sein. Jedwede Möglichkeiten zur Ver­ bindung der beiden Radteile 4 sind denkbar.

Fig. 3 zeigt andeutungsweise, dass die Radteile im Bereich der Felge 2 ebenfalls mit jeweils einem Verbindungsbereich 7 umlaufend miteinander verbunden sind und da­ bei die Felge 2 bilden. Im Konkreten stoßen die Verbindungsbereiche 7 der Felge 2 aneinander und sind formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder materialschlüs­ sig miteinander verbunden. Bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel sind die Verbindungsbereiche 7 der Felge 2 miteinander verschweißt, wobei die Verbin­ dungsbereiche 7 im Bereich Ihrer Stoßstellen zur Aufnahme der Schweißnaht 8 um­ laufend gekerbt sind. Ebenso ist es denkbar, dass die Verbindungsbereiche 7 der Felge 2 miteinander verklebt, verschraubt oder vernietet sind. Die zuvor genannten Verbindungstechniken lassen sich auch einander ergänzend realisieren.

Die Fig. 1, 2 und 3 lassen des weiteren erkennen, dass sich der Abstand zwi­ schen den Speichen 3 der beiden Radteile 4 von der Nabe 1 zur Felge 2 hin konti­ nuierlich bzw. linear verringert. Insbesondere die Darstellung aus Fig. 2 zeigt deut­ lich, dass sich die Speichen 3 eines Radteils 4 paarweise, in etwa mittig zwischen der Radmitte 9 und der Felge 2, überkreuzen, wobei im Bereich um die Radmitte 9 herum eine Art Zierblende 10 vorgesehen sein kann. Auch bei der Zierblende 10 kann es sich um einen integralen Bestandteil der gesamten Anordnung handeln.

Die Fig. 2 und 3 zeigen gemeinsam, dass sich die Speichen 3 in etwa in einer Ebene kreuzen und sich dabei materialschlüssig durchdringen. Der Bereich 11 der Durchdringung ist in Fig. 3 an der Speiche 3 schraffiert eingezeichnet und symboli­ siert die Durchdringung.

Fig. 1 zeigt das Rad im montierten Zustand, wobei dort zwei Radteile 4 zu einem Rad miteinander verbunden sind. Aufgrund der gegeneinander verdrehten Speichen 3 bzw. Speichenanordnung ergibt sich aus beiden Radteilen und den dort integral ausgebildeten Speichen 3 ein ganz besonders Speichenbild, welches sich bei der Montage durch Ändern der Winkelstellung beider Radteile 4 beliebig einstellen bzw. verändern läßt.

Fig. 4 zeigt im Rahmen eines weiteren Ausführungsbeispiels im Querschnitt eine er­ findungsgemäß gebildete Felge 2, die sich ganz besonders zur Verwendung eines schlauchlosen Reifens eignet. An dieser Stelle sei angemerkt, dass es bei herkömm­ lichen Speichenrädern zwingend erforderlich ist, Reifen mit Schlaucheinsätzen zu verwenden, um nämlich die durch die Speichen bedingten Durchdringungen des Fel­ genbetts und die damit verbundenen - zwangsweisen - Leckagen kompensieren zu können. Auch sind aus der Praxis bereits Speichenräder bekannt, bei denen die Speichen nicht etwa im Tiefbett 12 der Felge 2 enden, sondern im Bereich des Au­ ßenhorns 13. Dies entspricht jedoch nicht einem herkömmlichen - klassischen - Speichenrad.

Fig. 4 lässt deutlich erkennen, dass die Felge 2 auf ganz besondere Weise gebildet ist, dass nämlich die Radteile 4 im Bereich der Felge 2 mit jeweils einem Verbin­ dungsbereich 7 umlaufend miteinander verbunden sind und dabei die Felge 2 bilden. Dabei sind die Verbindungsbereiche 7 derart ausgebildet, dass sie zumindest teil­ weise ineinander greifen, nämlich mit sich nach innen erstreckenden, im Wesentli­ chen zylindrischen Abschnitten 14. Fig. 4 lässt des Weiteren erkennen, dass der zy­ lindrische Abschnitt 14 des einen Radteils 4 in den zylindrischen Abschnitt 14 des anderen Radteils 4 greift, wobei die zylindrischen Abschnitte 14 der beiden Radteile 4 im Sinne einer Nut- und Federverbindung ineinander greifen, nämlich der Gestalt, dass in dem einen Radteil 4 eine Ausnehmung 15 vorgesehen ist, in die der zylindri­ sche Abschnitt 14 des anderen Radteils 4 eingreift.

Fig. 4 zeigt des Weiteren deutlich, dass die beiden Radteile 4 im mittigen Endbereich der zylindrischen Abschnitt 14 sich zur Radmitte hin erstreckende Schultern 16 auf­ weisen, die zur umlaufenden gegenseitigen Anlage dienen. Insoweit lassen sich die beiden Radteile 4 auch im Bereich der Felge 2 definiert und abdichtend ineinander stecken, wobei eine luftdichte Verbindung durch zusätzliche Abdicht- /Klebemaßnahmen erreicht werden. Bei dem in Fig. 4 gewählten Ausführungsbei­ spiel ist der gesamte Kontaktbereich zwischen den beiden Radteilen 4 mit einer Kle­ bemasse ausgefüllt bzw. benetzt, so dass eine irreversible und luftdichte Verbindung geschaffen ist. Dies ist die Grundlage für die Verwendung schlauchloser Reifen, wo­ bei hier im Gegensatz zu konventionellen Speichenrädern aufgrund der integralen Ausgestaltung der Speichen weder ein Nachziehen noch ein Auswuchten der Spei­ chen erforderlich ist und sich die Radteile 4 druckgusstechnisch - zweiteilig - her­ stellen lassen und der Eindruck eines klassischen Felgenrads realisiert ist.

Bei den hier gewählten Ausführungsbeispielen sind die Radteile 4 aus einer leicht­ metallegierung hergestellt, und zwar druckgusstechnisch. Dabei eignen sich ganz besonders Aluminium oder Magnesium bzw. Aluminiumlegierungen und/oder Ma­ gnesiumlegierungen. Faserverstärkter Kunststoff kommt für die Herstellung des er­ findungsgemäßen Rades ebenso in Betracht.

Abschließend sei hervorgehoben, dass die voranstehend erörterten Ausführungsbei­ spiele zur Beschreibung der beanspruchten Lehre dienen, diese jedoch nicht auf die beiden Ausführungsbeispiele einschränken.

Claims (40)

1. Rad, insbesondere für ein Zweirad, vorzugsweise für ein Motorrad, mit einer Nabe (1), einer Felge (2) und sich zwischen der Nabe (1) und der Felge (2) erstrec­ kenden Speichen (3), wobei das Rad vertikal geteilt ist und jedes der beiden Radteile (4) im wesentlichen hälftig die Nabe (1), die Speichen (3) und die Felge (2) als inte­ grale Bestandteile umfaßt, wobei die beiden Radteile (4) zumindest weitgehend identisch ausgebildet und ausschließlich im Bereich der Nabe (1) und der Felge (2) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen (3) im Sinne traditioneller Motorradspeichen filigran ausgebildet sind und dass die den Radteilen (4) zugeord­ neten Speichen (3) an ihren nabenseitigen Enden weiter zueinander beabstandet sind als an ihren felgenseitigen Enden, so daß der Eindruck eines klassischen Spei­ chenrades entsteht.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichen (3) eine Dicke im Bereich von 3 mm bis etwa 6 mm aufweisen.

3. Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichen (3) eine Dicke von etwa 4 mm aufweisen.

4. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichen (3) eine Tiefe von 8 mm bis etwa 12 mm aufweisen.

5. Rad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichen (3) eine Tiefe von etwa 10 mm aufweisen.

6. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Radteile (4) zur Bildung der Nabe (1) jeweils einen sich nach innen erstreckenden Verbindungsbereich (5) aufweisen und mit dem jeweiligen Verbindungsbereich (5) zumindest teilweise ineinander greifen.

7. Rad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbereich (5) als sich nach innen erstreckender, im wesentlichen zylindrischer Abschnitt aus­ gebildet ist.

8. Rad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Ab­ schnitt des einen Radteils (4) über den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils (4) greift.

9. Rad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Ab­ schnitt des einen Radteils (4) in den zylindrischen Abschnitt des anderen Radteils (4), insbesondere in eine Ausnehmung (6) des anderen Radteils (4), vorzugsweise im Sinne einer Nut- und Federverbindung, greift.

10. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) kraft- und/oder form- und/oder materialschlüssig miteinander verbunden sind.

11. Rad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bil­ denden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) ineinander oder aufeinander ge­ steckt sind.

12. Rad nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) miteinander verpresst sind.

13. Rad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bil­ denden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) ineinander ein- bzw. aufeinander aufgeschrumpft sind.

14. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) miteinander ver­ schraubt sind.

15. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) miteinander ver­ nietet sind.

16. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die die Nabe (1) bildenden Verbindungsbereiche (5) der Radteile (4) miteinander ver­ klebt sind.

17. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Radteile (4) im Bereich der Felge (2) mit jeweils einem Verbindungsbereich (7) um­ laufend miteinander verbunden sind und dabei die Felge (2) bilden.

18. Rad nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsberei­ che (7) der Felge (2) aneinanderstoßen und formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder materialschlüssig miteinander verbunden sind.

19. Rad nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbin­ dungsbereiche (7) zumindest teilweise ineinander greifen.

20. Rad nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbe­ reich (7) als sich nach innen erstreckender, im wesentlichen zylindrischer Abschnitt (14) ausgebildet ist.

21. Rad nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Ab­ schnitt (14) des einen Radteils (4) über den zylindrischen Abschnitt (14) des anderen Radteils (4) greift.

22. Rad nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Ab­ schnitt (14) des einen Radteils (4) in den zylindrischen Abschnitt (14) des anderen Radteils (4), insbesondere in eine Ausnehmung (15) des anderen Radteils (4), vor­ zugsweise im Sinne einer Nut- und Federverbindung, greift.

23. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radteile (4) vorzugsweise im Endbereich der zylindrischen Abschnitte(14), sich zur Radmitte erstreckende Schultern (16) zur gegenseitigen, umlaufenden An­ lage aufweisen.

24. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) ineinander oder aufeinander gesteckt sind.

25. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) miteinander ver­ presst sind.

26. Rad nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die die Felge (2) bil­ denden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) ineinander ein- bzw. aufeinander aufgeschrumpft sind.

27. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) miteinander ver­ schraubt sind.

28. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) miteinander ver­ nietet sind.

29. Rad nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die die Felge (2) bildenden Verbindungsbereiche (7) der Radteile (4) miteinander ver­ klebt sind.

30. Rad nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsberei­ che (7) der Felge (2) miteinander verschweißt sind.

31. Rad nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsberei­ che (7) der Felge (2) im Bereich ihrer Stoßstellen zur Aufnahme einer Schweißnaht (8) vorzugsweise umlaufend gekerbt sind.

32. Rad nach einem der Ansprüche 20 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass zwi­ schen den Verbindungsbereichen (7) der Felge (2) Dichtmittel zur Luftabdichtung vorgesehen sind.

33. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Abstand zwischen den Speichen (3) der beiden Radteile (4) von der Nabe (1) zur Felge (2) hin kontinuierlich, vorzugsweise linear, verringert.

34. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Speichen (3) eines Radteils (4) paarweise, vorzugsweise in etwa mittig zwischen der Radmitte und der Felge (2), überkreuzen.

35. Rad nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Speichen (3) in einer Ebene kreuzen und dabei materialschlüssig aneinander durchdringen.

36. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Radteile (4) bei der Fertigung des Rades zur Schaffung eines beliebigen Speichen­ bildes gegeneinander drehbar und in ihrer Position zueinander festlegbar sind.

37. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Radteile (4) aus Aluminium oder aus einer Aluminiumlegierung hergestellt sind.

38. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Radteile (4) aus Magnesium oder aus einer Magnesiumlegierung hergestellt sind.

39. Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Radteile (4) gusstechnisch hergestellt sind.

40. Rad nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Radteile (4) druck­ gusstechnisch hergestellt sind.