DE10116739A1

DE10116739A1 - Kraftfahrzeugschließvorrichtung mit Welle als Kupplungsmittel

Info

Publication number: DE10116739A1
Application number: DE10116739A
Authority: DE
Inventors: Joerg Reinert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2001-04-04
Filing date: 2001-04-04
Publication date: 2002-10-17
Anticipated expiration: 2021-04-05
Also published as: DE10116739B4; US20020162370A1; FR2823242B1; US6739163B2; ITMI20020646A0; FR2823242A1; ITMI20020646A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugschließvorrichtung mit einem Kraftfahrzeugschloß (1) mit einer Anschlußkupplung (2), einer getrennt angeordneten Schloßbetätigungseinheit (3) mit einer Anschlußkupplung (5) und einer Welle (7) als Kupplungsmittel zwischen den Anschlußkupplungen (2, 5). Diese ist dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (7) einen zwischen den Anschlußkupplungen (2, 5) im wesentlichen vollständig durchgehenden Außenmantel (8) aufweist, der in der Anschlußkupplung (2) im Normalzustand nicht drehbar ist, daß der Außenmantel (8) mit einem Blockierelement (9) gekuppelt ist und daß bei gewaltsamer Drehung des Außenmantels (8) um seine Längsachse das Blockierelement (9) ein mit der Welle (7) verbundenes oder daran angebrachtes Kraftübertragungselement (10) der Anschlußkupplung (2) blockiert, bevor eine Betätigung der Schloßmechanik des Kraftfahrzeugschlosses (1) durch die Welle (7) erfolgen kann. Alternativ kann man auch vorsehen, daß das Kraftübertragungselement (10) der Anschlußkupplung (2) mittels des Blockierelementes (9) von der Welle (7) und/oder von der Schloßmechanik des Kraftfahrzeugschlosses (1) entkoppelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschließvorrichtung mit den Merkma len des Oberbegriffs von Anspruch 1. Insbesondere ist hier eine Kraftfahr zeugschließvorrichtung für eine Motorhaube im Blickfeld.

Die bekannte Kraftfahrzeugschließvorrichtung, von der die Erfindung aus geht (FR 1 175 848 B) zeigt zunächst ein übliches Kraftfahrzeugschloß mit Schloßmechanik und Schließelementen und mit einer Anschlußkupplung, vorzugsweise in Form einer sogenannten "Nuß", zum Anschluß eines Kupp lungsmittels. Das Kraftfahrzeugschloß befindet sich an der Innenseite einer Kraftfahrzeugtür bzw. im Winkel von Innenblech und Stirnblech der Kraft fahrzeugtür. Damit befindet sich das Kraftfahrzeugschloß in erheblichem Ab stand von einer an der Türaußenwandung, regelmäßig dort in einer Türgriff anordnung angeordneten Schloßbetätigungseinheit mit regelmäßig einem Schließzylinder. Die Schloßbetätigungseinheit weist ebenfalls eine Anschluß kupplung für ein Kupplungsmittel auf.

Um auch eine nicht koaxiale Anordnung der Anschlußkupplungen zu erlau ben, ist das Kupplungsmittel, das die Drehmomentübertragung von der Schloßbetätigungseinheit in das Kraftfahrzeugschloß gewährleistet, hier eine biegsame Welle, die an beiden Anschlußkupplungen angeschlossen ist.

Mit gleicher Problematik ist auch die Verwendung einer Kardanwelle zwi schen den Anschlußkupplungen der Schloßbetätigungseinheit und des Kraft fahrzeugschlosses bekannt (EP 0 722 028 B1).

Durch Betätigung der Schloßbetätigungseinheit wird unter Wirkung des Kupplungsmittels das Kraftfahrzeugschloß aus einer gesicherten in eine ent sicherte Stellung gebracht. In entsicherter Stellung des Kraftfahrzeugschlos zeugschloß ein beliebter Kraftangriffspunkt für Diebstahlversuche ist. Durch eine in die Türaußenwandung geschlagene oder gebohrte Öffnung hindurch greift man mit einem Werkzeug unmittelbar am Kupplungsmittel an und dreht dieses gewaltsam um seine Längsachse unter Inkaufnahme eines Abrisses des Kupplungsmittels an der Anschlußkupplung der Schloßbetätigungseinheit. Die Anschlußkupplung am Kraftfahrzeugschloß wird dabei dann so kraftbe aufschlagt, daß das Kraftfahrzeugschloß in die entsicherte Stellung gebracht wird. Die Kraftfahrzeugtür kann somit geöffnet werden.

Das zuvor erläuterte Problem ist im übrigen nicht auf ein Kupplungsmittel be schränkt, das auch bei nicht koaxialer Anordnung der Anschlußkupplungen eine Drehmomentübertragung gewährleistet, sondern kann auch bei einem schlicht als gerades, steifes Übertragungsteil ausgeführten Kupplungsmittel auftreten.

Ein besonderes Problem liegt bei Motorhaubenschlössern, da bei modernen Kraftfahrzeugen unter der Motorhaube die komplette Sicherungselektronik untergebracht ist, die gegen Manipulationen und ungewollte Zugriffe ge schützt werden muß.

Der Lehre liegt somit das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeug schließvorrichtung mit Kupplungsmittel zwischen den Anschlußkupplungen mit einer verbesserten Diebstahlsicherung zu versehen.

Die zuvor aufgezeigte Problemstellung wird durch die Merkmale des kenn zeichnenden Teils von Anspruch 1 oder, in nebengeordneter Lösung, durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 7 gelöst.

Grundsätzlich wird zunächst vorgesehen, daß zum Zwecke eines verbesser ten Diebstahlschutzes die Welle mit einem im wesentlichen zwischen den An schlußkupplungen vollständig geschlossenen bzw. durchgehenden Außenmantel umschlossen wird. Es wird also eine gekapselte Welle verwendet. Es hat sich allerdings in Versuchen gezeigt, daß auch damit ein sicherer Diebstahlschutz nicht gewährleistet ist. Greift man hinreichend fest und mit hinreichendem Abstand von der Anschlußkupplung am Kraftfahrzeugschloß am Außenmantel dieser gekapselten Welle an, so kann man trotzdem den Au ßenmantel samt darin befindlicher Welle um die Längsachse drehen, damit auch die Welle selbst um die Längsachse drehen und damit wiederum das Kraftfahrzeugschloß in die entsicherte Stellung bringen. Deshalb schlägt die Erfindung vor, daß nun der Außenmantel bei gewaltsamer Drehung um seine Längsachse als Schaltelement zum Blockieren oder, in nebengeordneter Lö sung, zum Entkoppeln des Kraftübertragungselementes des Kraftfahrzeug schlosses genutzt wird.

Erfindungsgemäß wird also eine zulässige Betätigung des Kraftfahrzeug schlosses von der Schloßbetätigungseinheit her nur eine Drehung der Welle bei stehendem Außenmantel bewirken, während eine auf Diebstahlversuch beruhende Betätigung zu einer Drehung des Außenmantels mit der Welle führt und dadurch das Kraftfahrzeugschloß nicht entsicherbar macht.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Un teransprüche.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbei spiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer Übersicht eine Kraftfahrzeugschließvorrichtung gat tungsgemäßer Art,

Fig. 2 den Bereich der Anschlußkupplung am Kraftfahrzeugschloß mit angeschlossener biegsamer Welle samt Außenmantel,

Fig. 3 die Anschlußkupplung aus Fig. 2, jetzt der Außenmantel mit den zugehörigen Bauteilen abgenommen,

Fig. 4 einen Schnitt durch den Gegenstand aus Fig. 2.

Fig. 1 zeigt das Grundprinzip einer Kraftfahrzeugschließvorrichtung der in Rede stehenden Art wie es aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist. Man erkennt strichpunktiert angedeutet ein Kraftfahrzeugschloß 1 mit einer Anschlußkupplung 2. Für das Kraftfahrzeugschloß 1 kommen übliche Bauar ten in Frage wie sie aus dem Stand der Technik bekannt sind. Bei der An schlußkupplung 2 wird es sich häufig und in besonders bevorzugter Weise um eine "Nuß" handeln.

Voraussetzungsgemäß ist bei dieser Kraftfahrzeugschließvorrichtung eine vom Kraftfahrzeugschloß 1 getrennt angeordnete Schloßbetätigungseinheit 3 vorgesehen. Diese ist in Fig. 1 dargestellt angebracht an eine Türaußenwan dung 4, die strichpunktiert dargestellt ist. Die Schloßbetätigungseinheit 3 weist regelmäßig einen schlüsselbetätigten Schließzylinder auf, dessen Dreh bewegung dann auf eine hier ebenfalls nur angedeutete Anschlußkupplung 5 übertragen wird. Repräsentativ für den Schließzylinder ist der zur Betäti gung dienende Türschlüssel 6 dargestellt.

Als Kupplungsmittel zwischen den Anschlußkupplungen 2, 5 des Kraftfahr zeugschlosses 1 und der Schloßbetätigungseinheit 3 dient eine Welle 7, die im dargestellten Ausführungsbeispiel einen zwischen den Anschlußkupplun gen 2,5 im wesentlichen vollständig durchgehenden, also im wesentlichen geschlossenen Außenmantel 8 aufweist.

Vorgesehen ist, daß der Außenmantel 8 in der Anschlußkupplung 2 des Kraft fahrzeugschlosses 1 im Normalzustand nicht drehbar ist. Eine Drehung der Welle 7 führt also nicht zu einer Drehung des Außenmantels 8, insbesondere schon deshalb nicht, weil dieser in der Anschlußkupplung 5 an der Schloßbe tätigungseinheit 3 im Regelfall nicht drehbar befestigt ist.

Vorgesehen ist, daß der Außenmantel 8 mit einem Blockierelement 9 gekup pelt ist, wobei das Blockierelement 9 auch Teil des Außenmantels 8 sein kann. Bei gewaltsamem Drehen des Außenmantels 8 um seine Längsachse wie es bei Angreifen eines Werkzeugs unmittelbar am Außenmantel 8 auftre ten kann, ist vorgesehen, daß das Blockierelement 9 ein Kraftübertragungs element 10 der Anschlußkupplung 2 blockiert, bevor noch eine Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 1 mittels der Welle 7 erfolgt.

Fig. 4 macht als Schnitt durch den Gegenstand aus Fig. 2 in Verbindung mit der Perspektive in Fig. 3 deutlich, daß es sich im dargestellten Ausführungs beispiel beim Kraftübertragungselement 10 um das für eine Nuß als An schlußkupplung 2 typische Kreuzpaddel handelt, das bereits im Stand der Technik bekannt ist.

Hinsichtlich der Ausgestaltung des Kraftübertragungselementes 10 einerseits und des Blockierelementes 9, das vom Außenmantel 8 betätigt wird, anderer seits sind natürlich viele Möglichkeiten gegeben, auf die hier nicht weiter ein gegangen werden muß. Wesentlich ist die Funktion dieser beiden miteinan der zusammenwirkenden Elemente, die eine Blockierung bei Betätigung des Außenmantels 8 bewirkt, damit das Kraftfahrzeugschloß 1 insgesamt gegen eine Entsicherung sperrt.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß hier das Blockierelement 9 bei einer Umfangsdrehung des Außenmantels 8 um einen geringen Winkel an das Kraftübertragungselement 10 blockierend angestellt wird, nämlich in das Kraftübertragungselement 10 formschlüssig blockierend eingreift. Fig. 4 zeigt dabei die Normalstellung, in Blockierstellung sind die zwei hier vorgesehenen Blockierelemente 9 radial nach innen hineingedrückt.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt dabei, daß das Kraftübertra gungselement 10 in der Anschlußkupplung 2 drehsymmetrisch angeordnet ist und daß am Kraftübertragungselement 10 zwei Blockierelemente 9 radial ge genüberliegend angreifen. Im übrigen zeigt sich hier, daß das Blockierelement 9 eine radial anstellbare, mit dem Kraftübertragungselement 10 formschlüssig in Eingriff bringbare Blockiernase 11 aufweist. Für das dargestellte Ausfüh rungsbeispiel gilt das natürlich für beide vorhandenen Blockierelemente 9.

Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt eine mechanische Konstruktion, die in besonderem Maße auf die koaxiale Anordnung des Au ßenmantels 8 mit der Welle 7 und damit dem Kraftübertragungselement 10 abgestimmt ist. Es ist nämlich vorgesehen, daß das Blockierelement 9 auf der Außenseite eine Steuerkurve 12 aufweist, an der ein an dem Außenmantel 8 ausgebildeter oder mit diesem verbundener Mitnehmer 13 mit einer Gegen kurve 14 dergestalt läuft, daß eine Umfangsdrehung des Außenmantels 8 um einen geringen Winkel eine hinreichende radiale Anstellung des Blockierele mentes 9 bewirkt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das für beide Blockierelemente 9 mit einem Mitnehmer 13 und zwei daran realisierten, ein ander diametral gegenüberliegenden Gegenkurven 14 verwirklicht.

Eine symmetrische, mit diametral gegenüberliegend angeordneten Blockier elementen 9 versehene Gestaltung der Anschlußkupplung 2 am Kraftfahr zeugschloß 1 ist kinematisch günstig, weil die auftretenden Kräfte einander entgegengerichtet sind und radial aufeinanderzu wirken. Die dargestellte Ausführung mit Blockiernasen 11 an den Blockierelementen 9 korrespondiert zweckmäßig mit der Ausführung des Kraftübertragungselementes 10 als Kreuzpaddel. So ergibt sich ohne große konstruktive Veränderungen des Kraftfahrzeugschlosses 1 eine formschlüssige Blockierwirkung.

Als Alternative zu einer radialen Anstellung kann man auch eine axiale An stellung erwägen. Dann würde eine entsprechende Steuerkurve oder ein Nocken mit einer axialen Gegenfläche mit entsprechenden Blockierelemen ten zusammenwirken.

In jedem Fall ist eine Federbelastung entgegen der Blockierrichtung angera ten wie sich aus der Zeichnung bereits ergibt. Dort sind die Blockierelemente 9 als federnd vorspringende Laschen ausgeführt, die bei Wegfall der Kraftbe aufschlagung durch den Mitnehmer 13 des Außenmantels 8 von selbst in ihre radial äußere Ruhestellung zurückkehren. Das ist insbesondere dann eine zweckmäßige Konstruktion, wenn das entsprechende Teil der Anschluß kupplung 2 als Kunststoff-Formteil ausgeführt ist. Auch der Mitnehmer 13 kann entsprechend als Kunststoff-Formteil ausgeführt sein.

Fig. 3 läßt das Zusammenwirken der Blockiernase 11 am Blockierelement 9 (das gegenüberliegende Blockierelement 9 ist durch die Welle 7 verdeckt) mit dem Kraftübertragungselement 10 in Form eines Kreuzpaddels gut erken nen.

Eine Alternative, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, besteht auch darin, die Funktion des Außenmantels 8 in der Anschlußkupplung 2 genau umzukehren, nämlich dergestalt, daß die Welle 7 einen zwischen den Anschlußkupplungen 2, 5 im wesentlichen vollständig durchgehenden Au ßenmantel 8 aufweist, daß der Außenmantel 8 in der Anschlußkupplung 2 des Kraftfahrzeugschlosses 1 im Normalzustand nicht drehbar ist, daß der Au ßenmantel 8 mit einem Blockierelement 9 gekuppelt ist und daß bei gewalt samer Drehung des Außenmantels 8 um seine Längsachse ein im Normalzu stand mit der Welle 7 gekuppeltes oder an dieser ausgebildetes Kraftübertra gungselement 10 der Anschlußkupplung 2 mittels des Blockierelementes 9 von der Welle 7 und/oder von der Schloßmechanik des Kraftfahrzeugschlos ses 1 entkoppelt wird, bevor eine Betätigung der Schloßmechanik des Kraft fahrzeugschlosses 1 durch die Welle 7 erfolgen kann. Damit ist dann ein Leerlauf realisiert, was den zusätzlichen Vorteil hat, daß die Schloßmechanik des Kraftfahrzeugschlosses 1, zumindest aber das Kraftübertragungselement 10 in Verbindung mit dem Blockierelement 9, nicht beschädigt werden kön nen.

Auch hier gibt es verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten. Insbesondere empfiehlt es sich, daß das Blockierelement 9 bei einer Umfangsdrehung des Außenmantels 8 um einen geringen Winkel eine radiale oder axiale Entkupp lung des Kraftübertragungselements 10 von der Schloßmechanik des Kraft fahrzeugschlosses oder von der Welle 7 bewirkt.

In konstruktiver Hinsicht kann man diese axiale oder radiale Entkopplung auf verschiedene Arten realisieren. Regelmäßig wird man wohl einen durch eine federbelasteten oder unter eigener Federkraft angestellten Hebel aus seiner Position wegdrücken, um die gewünschte Entkupplung zu erreichen.

Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform mit einer biegsamen Welle 7 als Kupplungsmittel, diese Ausführungsform ist dargestellt. Bei dieser Gestal tung ist eine Drehmomentübertragung zwischen den Anschlußkupplungen 2, 5 auch bei nicht koaxialer Anordnung gewährleistet. Bekannt ist aus dem Stand der Technik, wie eingangs erläutert, auch eine Kardanwelle als Kupp lungsmittel, entweder einseitig oder beidseitig mit einem Kardangelenk ver sehen. Schließlich ist bereits eingangs darauf hingewiesen worden, daß im Grundsatz die Lehre der Erfindung auch bei einer geraden durchgehenden Welle als Kupplungsmittel ihre Bedeutung hat.

Der Außenmantel 8 kann weiter dazu genutzt werden, eine Alarmauslösung mittels einer Sensorschaltung bei unzulässigem Kraftangriff zu realisieren.

Claims

1. Kraftfahrzeugschließvorrichtung
mit einem Kraftfahrzeugschloß (1) mit einer Schloßmechanik und mit einer Anschlußkupplung (2),
mit einer vom Kraftfahrzeugschloß (1) getrennt angeordneten Schloßbetäti gungseinheit (3) mit einer Anschlußkupplung (5) und
mit einer Welle (7) als Kupplungsmittel zwischen der Anschlußkupplung (2) des Kraftfahrzeugschlosses (1) und der Anschlußkupplung (5) der Schloßbe tätigungseinheit (3),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Welle (7) einen zwischen den Anschlußkupplungen (2, 5) im wesent lichen vollständig durchgehenden Außenmantel (8) aufweist,
daß der Außenmantel (8) in der Anschlußkupplung (2) des Kraftfahrzeug schlosses (1) im Normalzustand nicht drehbar ist,
daß der Außenmantel (8) mit einem Blockierelement (9) gekuppelt ist und daß bei gewaltsamer Drehung des Außenmantels (8) um seine Längsachse das Blockierelement (9) ein mit der Welle (7) verbundenes oder daran ange brachtes Kraftübertragungselement (10) der Anschlußkupplung (2) blockiert, bevor eine Betätigung der Schloßmechanik des Kraftfahrzeugschlosses (1) durch die Welle (7) erfolgen kann.

2. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Blockierelement (9) bei einer Umfangsdrehung des Außen mantels (8) um einen geringen Winkel an das Kraftübertragungselement (10) blockierend angestellt wird.

3. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Blockierung des Kraftübertragungselementes (10) formschlüssig erfolgt.

4. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (10) in der An schlußkupplung (2) drehsymmetrisch angeordnet ist und daß am Kraftüber tragungselement (10) zwei Blockierelemente (9) radial gegenüberliegend an greifen.

5. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß das Blockierelement (9) eine radial anstellbare, mit dem Kraftübertragungselement (10) formschlüssig in Eingriff bringbare Blockiernase (11) aufweist.

6. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß das Blockierelement (9) auf der Außenseite eine Steuerkurve (12) o. dgl. aufweist, an der ein an dem Außenmantel (8) ausge bildeter oder mit diesem verbundener Mitnehmer (13) mit einer Gegenkurve (14) o. dgl. dergestalt läuft, daß eine Umfangsdrehung des Außenmantels (8) um einen geringen Winkel eine hinreichende radiale Anstellung des Blockier elementes (9), insbesondere mit seiner Blockiernase (11), bewirkt.

7. Kraftfahrzeugschließvorrichtung
mit einem Kraftfahrzeugschloß (1) mit einer Schloßmechanik und mit einer Anschlußkupplung (2),
mit einer vom Kraftfahrzeugschloß (1) getrennt angeordneten Schloßbetäti gungseinheit (3) mit einer Anschlußkupplung (5) und
mit einer Welle (7) als Kupplungsmittel zwischen der Anschlußkupplung (2) des Kraftfahrzeugschlosses (1) und der Anschlußkupplung (5) der Schloßbe tätigungseinheit (3),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Welle (7) einen zwischen den Anschlußkupplungen (2, 5) im wesent lichen vollständig durchgehenden Außenmantel (8) aufweist,
daß der Außenmantel (8) in der Anschlußkupplung (2) des Kraftfahrzeug schlosses (1) im Normalzustand nicht drehbar ist,
daß der Außenmantel (8) mit einem Blockierelement (9) gekuppelt ist und daß bei gewaltsamer Drehung des Außenmantels (8) um seine Längsachse ein im Normalzustand mit der Welle (7) gekuppeltes oder an dieser ausgebildetes Kraftübertragungselement (10) der Anschlußkupplung (2) mittels des Bloc kierelementes (9) von der Welle (7) und/oder von der Schloßmechanik des Kraftfahrzeugschlosses (1) entkoppelt wird, bevor eine Betätigung der Schloßmechanik des Kraftfahrzeugschlosses (1) durch die Welle (7) erfolgen kann.

8. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß das Blockierelement (9) bei einer Umfangsdrehung des Außen mantels (8) um einen geringen Winkel eine radiale oder axiale Entkupplung des Kraftübertragungselements (10) von der Schloßmechanik des Kraftfahr zeugschlosses oder von der Welle (7) bewirkt.

9. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Entkupplung des Kraftübertragungselementes (10) entge gen der Federkraft einer Rückstellfeder erfolgt.

10. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, daß die Welle (7) eine biegsame Welle ist, die auch bei nicht koaxialer Anordnung der Anschlußkupplungen (2, 5) eine Drehmo mentübertragung gewährleistet.

11. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, daß die Welle (7) eine an einem Ende kardanisch ge lagerte oder an beiden Enden kardanisch angeschlossene steife Welle ist, so daß auch bei nicht koaxialer Anordnung der Anschlußkupplungen (2, 5) eine Drehmomentübertragung gewährleistet ist.

12. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, daß die Welle (7) eine steife, gerade Kraftübertra gungswelle ist.

13. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da durch gekennzeichnet, daß der Außenmantel (8) mit einem Sensor versehen oder verbunden ist, durch den eine Ansteuerung zur Auslösung eines Alarm signals bei mechanischem Angreifen am Außenmantel (8) möglich ist.

14. Kraftfahrzeugschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da durch gekennzeichnet, daß es sich bei der Kraftfahrzeugschließvorrichtung um ein Motorhaubenschloß handelt.