DE10107871C2 - Sicherheitslenksäule - Google Patents
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- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
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- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
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Description
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitslenksäule für ein Kraft
fahrzeug mit einem konzentrisch zu einer Lenkspindel angeordne
ten, an der Fahrzeugkarosserie befestigten Mantelrohr, das bei
einer axialen Stoßeinwirkung unter Energieaufnahme verkürzbar
ist, wobei das Mantelrohr aus zwei, verschiedene Durchmesser
aufweisenden, zum Teil ineinander liegenden Mantelrohrteilen
besteht.
Axiale Schiebesysteme für Lenksäulen sind in verschiedensten
Varianten bekannt. Sie dienen dazu, bei einem Unfall und einem
dadurch hervorgerufenen Aufprall des Fahrzeuginsassen auf das
Lenkrad nachzugeben und dabei Aufprallenergie zu absorbieren.
Ihr Wirkprinzip beruht darauf, daß ein auf eine vorbestimmte
axiale Belastung der Lenksäule ausgelegtes Sicherungsglied bei
einer Überschreitung der vorgegebenen Belastung freigibt, so
daß die über das Sicherungsglied miteinander verbundenen Bau
teile unter Aufnahme von Energie ineinander geschoben werden
können.
So ist beispielsweise aus der DE 17 55 874 A eine Sicherheits
lenksäule für ein Kraftfahrzeug bekannt, die ein Mantelrohr mit
zwei zum Teil ineinander liegenden Mantelrohren aufweist. Die
ineinander liegenden Teile des Mantelrohres sind in bestimmten
Bereichen konisch ausgebildet. In dem von diesen Bereichen ge
bildeten gleich breiten kegelmantelförmigen Zwischenraum ist
eine Anzahl elastischer Deformationsringe angeordnet. Durch
eine bestimmte anfängliche Verschiebung der beiden Mantelrohre
in Richtung einer Verkürzung der Sicherheitslenksäule sind die
elastischen Deformationsringe radial und die beiden Mantelrohre
axial vorgespannt.
Nachteilig an dieser bekannten Sicherheitslenksäule ist, daß
die Verschiebekraft zwischen den beiden Mantelrohrteilen nicht
eingestellt bzw. nicht an den bestimmten Anwendungsfall ange
paßt werden kann, ohne daß die Bauteile selber verändert wer
den. Der Kraft/Wegverlauf beim Zusammenschieben der Mantelrohr
teile ist zudem nicht konstant, sondern fällt in einer für den
Fahrer ungünstigen Weise über den Laufweg stark ab. Hinzu
kommt, daß zwischen den beiden Mantelrohrteilen keine Sicherung
gegen ein radiales Verschieben der Mantelrohrteile gegeneinan
der vorgesehen ist.
Des weiteren ist aus der DE 40 17 965 A1 eine Sicherheitslenk
säule für ein Kraftfahrzeug mit einem konzentrisch zu der Lenk
spindel angeordneten, an der Fahrzeugkarosserie befestigten
Mantelrohr bekannt, welches bei einer axialen Stoßeinwirkung
unter Energieaufnahme verkürzbar ist. Das bekannte Mantelrohr
besteht aus zwei verschiedene Durchmesser aufweisenden, zum
Teil ineinander liegenden Mantelrohrteilen, zwischen denen eine
Verbindungselement angeordnet ist, welches an einem der Mantel
rohrteile befestigt ist. Das Verbindungselement besteht aus ei
ner Profilfeder mit mehreren hakenförmigen Abwinklungen, die in
Ausnehmungen der beiden Mantelrohrteile eingebracht sind. Zum
Verkürzen des Mantelrohrs ist es notwendig zumindest eine der
Abwinklungen umzubiegen.
Auch an dieser Anordnung hat sich als nachteilig herausge
stellt, dass der Kraft/Wegverlauf nicht konstant ist. Sobald
die Abwinklung umgebogen ist, fällt die Kraft und somit die
Energieaufnahme sehr stark ab.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitslenksäule für ein Kraftfahr
zeug mit einem verkürzbaren Mantelrohr zu schaffen, die eine
erhöhte Sicherheit für einen Fahrer bietet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sicherheitslenk
säule für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentan
spruchs 1 gelöst. Danach zeichnet sich die Erfindung dadurch
aus, daß die Sicherheitslenksäule ein konzentrisch zu einer
Lenkspindel angeordnetes, an der Fahrzeugkarosserie befestigtes
Mantelrohr aufweist, das bei einer axialen Stoßeinwirkung unter
Energieaufnahme verkürzbar ist, wobei das Mantelrohr aus zwei
verschiedene Durchmesser aufweisenden, zum Teil ineinander lie
genden Mantelrohrteilen besteht. Erfindungsgemäß ist zwischen
den beiden Mantelrohrteilen ein Verbindungselement angeordnet.
Das Verbindungselement ist an einem der Mantelrohrteile befe
stigt und in eine in das andere Mantelrohrteil eingebrachte Nut
mit einer vorbestimmten Kraft eingepreßt.
Über eine Variation der Einpreßkraft des Verbindungselementes
in die Nut, kann die Verschiebekraft zwischen den beiden Man
telrohrteilen ohne Veränderung der Bauteile selber eingestellt
werden. Wenn im Zusammenhang mit der Erfindung von Verschiebe
kraft die Rede ist, so ist damit die auf ein Lenkrad einwir
kende Kraft gemeint, bei deren Überschreitung das Verbindungs
element die Verbindung zwischen den beiden Mantelrohrteilen
freigibt und die beiden Teile ineinander geschoben werden. Da
durch, daß das erfindungsgemäße Verbindungselement in die Nut
eingepreßt wird, kann das Verschieben nur unter Überwindung ei
ner Reibkraft zwischen dem Verbindungselement und der Nut im
Mantelrohrteil erfolgen. Diese dient dazu, Aufprallenergie zu
absorbieren.
Das Einstellen der Verschiebekraft ist insbesondere dann von
Vorteil, wenn die vom Mantelrohr umgebene Lenkspindel ebenfalls
ineinander schiebbar gestaltet und so ausgelegt ist, daß sie
dabei Energie absorbiert. Dann kann nämlich die Verschiebekraft
des Mantelrohres im Montageprozeß individuell auf den gemesse
nen Ist-Wert eines sich im Lenkspindelstrang befindlichen
Crashelementes eingestellt werden, so daß die Sicherheitslenk
säule optimal ausgelegt ist.
Hinzu kommt, daß die Verschiebekraft der erfindungsgemäßen Si
cherheitslenksäule über den Weg konstant ist. Das bedeutet, daß
unabhängig davon, wie weit die beiden Teile des Mantelrohres
ineinander geschoben sind, die Verschiebekraft immer die selbe
ist.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß das
Crashsystem reversibel ist, daß heißt, daß ein einmal bei einem
Crash zusammengeschobenes Mantelrohr wieder auseinandergezogen
und über das Crashelement eingestellt werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Nut in einem
der Mantelrohrteile sowie das in die Nut eingreifende Verbin
dungselement bezogen auf eine Schnittebene, die senkrecht zu
einer Längsachse durch beide Mantelrohrteile ausgerichtet ist,
eine konische Querschnittsfläche auf, so daß nach dem Einpres
sen des Verbindungselementes in die Nut eine formschlüssige
Verbindung entsteht und somit in radialer Richtung kein Spiel
zwischen den beiden Mantelrohrteilen besteht. Das ist wichtig,
weil an dem in den Fahrzeuginnenraum weisenden Mantelrohrteil
Bedienelemente befestigt sind, wie beispielsweise der Hebel zur
Betätigung des Blinkers. Eine Kraftausübung auf diesen Hebel
darf sich nicht so auf das System der Sicherheitslenksäule aus
wirken, daß beispielsweise ein Mantelrohrteil relativ zu dem
anderen verschoben wird. Das wird durch die radiale Spielfrei
heit aufgrund der konischen Ausführungsform vermieden.
Dasselbe gilt für die axiale Richtung. In dieser Richtung wird
die Spielfreiheit bis zu einer durch die Verschiebekraft vorge
gebenen Grenze durch das Einpressen des Verbindungselementes in
die Nut gewährleistet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Verbindungsele
ment mittels mindestens einer Schraube in die konische Nut ge
preßt. Das ist deshalb besonders vorteilhaft, weil sich damit
über das Anziehmoment der Schrauben die Verschiebekraft beson
ders einfach einstellen bzw. anpassen läßt. Schrauben können
auch noch während der Montage entsprechend den individuellen
Anforderungen von Hand eingestellt werden.
Besonders vorteilhaft hat sich herausgestellt, wenn die Schrau
be ein konisches Ende aufweist, welches in eine entsprechende
Ausnehmung in dem Verbindungselement eingreift. Eine solche
Verbindung bringt ebenfalls Vorteile bei Montage mit sich, da
die Schraube sich über die konische Form automatisch in die
entsprechende Ausnehmung in dem Verbindungselement hineinzieht
und es nicht erforderlich ist, das Verbindungselement von Hand
so auszurichten, daß es mit der Schraube zusammenwirkt.
Bevorzugt ist die Nut in die Außenwand des Mantelrohrteils ein
gebracht, welches den kleineren Durchmesser aufweist. Entspre
chend greift die Schraube mit ihrem Gewinde in ein Gewinde in
dem Mantelrohrteil ein, das den größeren Durchmesser aufweist.
Dadurch wird die Montage besonders einfach, weil die Schraube
von außen gut zugänglich ist.
Um die Verschiebekraft gezielt einstellen zu können, kann es
von Vorteil sein, als Verbindungselement ein Gleitstück zu neh
men, bei dem zumindest die Oberfläche, auf der die beiden Man
telrohrteile im Falle eines Zusammenschiebens gegeneinander ab
gleiten, eine definierte Rauigkeit aufweist, so daß die Reib
kraft zwischen den beiden Mantelrohrteilen nach Anziehen der
Schraube genau bestimmt werden kann. Vorteilhafterweise kann
auch die Oberfläche der Nut, daß heißt deren Rauheit auf die
Oberfläche des Gleitstücks abgestimmt sein. Bevorzugt sind
beide Oberflächen eben und glatt ausgeführt. Auf diese Weise
kann die Verschiebekraft zuverlässig eingestellt werden.
Es ist auch denkbar das erfindungsgemäße Verbindungselement bei
einer Lenksäule einzusetzen, die für einen Crash zusammen
schiebbar ausgeführt ist. In diesem Fall müssen bei der Ausle
gung jedoch die bei einer Lenksäule zusätzlich auftretenden
Torsionsmomente berücksichtigt werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand des in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels des nähren erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Sicher
heitslenksäule;
Fig. 2 eine vergrößerte Detaildarstellung einer Verbindung
zwischen zwei Mantelrohrteilen und
Fig. 3 eine Draufsicht und zwei Schnittdarstellung eines Ver
bindungselementes zwischen den zwei Mantelrohrteilen.
In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Si
cherheitslenksäule 1 dargestellt. Die Lenksäule 1 weist eine
Lenkspindel 2 auf. In der Zeichnung ist der Mechanismus zum
axialen Verkürzen der Lenkspindel 2 nicht dargestellt. Dieser
kann gemäß den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ge
staltet sein.
Die Lenksäule 1 weist zudem ein Mantelrohr 3 auf, das aus einem
Teil 3a mit einen größeren Durchmesser und einem Teil 3b mit
einem kleineren Durchmesser besteht. Die beiden Mantelrohrteile
3a und 3b liegen in dem Bereich 4 teilweise ineinander. In die
sem Bereich stehen sie miteinander in Verbindung. Das Mantel
rohrteil 3a ist über eine nicht dargestellte Verbindung an der
Fahrzeugkarosserie befestigt. Das Mantelrohrteil 3b weist an
seinem von dem Mantelrohrteil 3a wegweisenden Ende eine Lage
rung 5 auf, die eine Drehung der Lenkspindel 2 in dem Mantel
rohr 3 gewährleistet. Das Mantelrohrteil 3b weist in den Fahr
zeuginnenraum und dient unter anderem der Befestigung von Be
dienelementen, wie beispielsweise einem Blinker.
Die Verbindung der beiden Mantelrohrteile 3a und 3b erfolgt
über ein Verbindungselement in Form eines Gleitstücks 6. Dazu
ist in die nach außen weisende Oberfläche des innenliegenden
Mantelrohrteils 3b eine Nut 7 eingebracht. In dieser Nut 7
liegt das Gleitstück 6. Es ist über Schrauben 8 an dem außen
liegenden Mantelrohrteil 3a festgelegt.
Wie aus der Detaildarstellung gemäß Fig. 2 ersichtlich, greifen
die Schrauben 8 in Bohrungen 9 mit einem nicht dargestellten
Gewinde ein, die in das Mantelrohrteil 3a eingebracht sind. Die
Bohrungen 9 gehen durch das Mantelrohrteil 3a durch und die
Schrauben 8 erstrecken sich komplett durch diese Bohrungen 9.
Nach außen weisen sie eine Eingriffsmöglichkeit 11 für Werkzeuge
zum Anziehen der Schrauben 8 auf. Nach innen, daß heißt dem in
nenliegenden Mantelrohrteil 3b zugewandt sind die Schrauben 8
mit einem konischen Kopf 12 ausgerüstet. Dieser konische Kopf
12 der Schrauben 8 greift in entsprechende Ausnehmungen 13 in
dem Gleitstück 6 ein.
Das Gleitstück 6 und die Nut 7 haben einen konischen Quer
schnitt, wenn man von einer Schnittebene 15 ausgeht, die senk
recht zu einer Längsachse 14 des Mantelrohres 3 ausgerichtete
ist. Dies geht aus Fig. 3c hervor, in der ein solcher Quer
schnitt des Gleitstücks 6 dargestellt ist. Fig. 3c kann eben
falls die konische Ausnehmung 13 entnommen werden, in die die
Köpfe 12 der Schrauben 8 eingreifen. Die Fig. 3a und 3b ver
deutlichen wie die Ausnehmungen 13 auf dem Gleitstück 6 zuein
ander angeordnet sind.
Die Oberfläche 16 des Gleitstücks 6 kann so gestaltet sein, daß
eine vorgegebene Rauigkeit eingestellt ist. Dasselbe gilt für
die konischen Flächen 17 und die entsprechenden Flächen der Nut
7. Über die Flächen 16 und 17 des Gleitstücks 6 rutschen die
Mantelrohrteile 3a und 3b im Falle eines axialen Verschiebens
aufeinander ab.
Claims (8)
1. Sicherheitslenksäule für ein Kraftfahrzeug, mit einem kon
zentrisch zu einer Lenkspindel angeordneten, an der Fahr
zeugkarosserie befestigten Mantelrohr, das bei einer axia
len Stoßeinwirkung unter Energieaufnahme verkürzbar ist,
wobei das Mantelrohr aus zwei verschiedene Durchmesser auf
weisenden, zum Teil ineinander liegenden Mantelrohrteilen
besteht, zwischen denen ein Verbindungselement angeordnet
ist, welches an einem der Mantelrohrteile befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verbindungselement eine Gleitfläche aufweist, die mit
einer vorbestimmten Kraft in eine in das andere Mantelrohr
teil eingebrachte Nut eingepresst ist.
2. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nut (7) und das Verbindungselement (6) bezogen auf
eine Schnittebene, die senkrecht zu einer Längsachse (14)
durch beide Mantelrohrteile (3a, 3b) ausgerichtet ist, eine
konische Querschnittsfläche aufweisen.
3. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verbindungselement (6) mittels mindestens einer
Schraube (8) in die Nut (7) gepreßt ist.
4. Sicherheitslenksäule nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schraube (8) ein konisches Ende (12) aufweist, wel
ches in eine entsprechende Ausnehmung (13) in dem Verbin
dungselement (6) eingreift.
5. Sicherheitslenksäule nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Nut (7) in die Außenseite des Mantelrohrteils (3b)
mit dem kleineren Durchmesser eingebracht ist.
6. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schraube (8) mit ihrem Gewinde in das Mantelrohr
teil (3a) eingreift, das den größeren Durchmesser aufweist.
7. Sicherheitslenksäule nach einem der vorhergehenden Ansprü
che,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verbindungselement (6) ein Gleitstück ist.
8. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest die Oberfläche des Gleitstücks (6) auf der
die beiden Mantelrohrteile (3a, 3b) im Falle eines Zusam
menschiebens gegeneinander abgleiten, eine definierte Rau
igkeit aufweist.
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