WO2018210874A1 - Lenksäulenbaugruppe - Google Patents

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WO2018210874A1
WO2018210874A1 PCT/EP2018/062610 EP2018062610W WO2018210874A1 WO 2018210874 A1 WO2018210874 A1 WO 2018210874A1 EP 2018062610 W EP2018062610 W EP 2018062610W WO 2018210874 A1 WO2018210874 A1 WO 2018210874A1
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WO
WIPO (PCT)
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absorption
steering column
column assembly
assembly according
absorption part
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/062610
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan Haenisch
Patrick ERICKE
Original Assignee
Trw Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Trw Automotive Gmbh filed Critical Trw Automotive Gmbh
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Priority to US16/610,941 priority patent/US11260896B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
    • B62D1/197—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible incorporating devices for preventing ingress of the steering column into the passengers space in case of accident
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
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    • B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
    • B62D1/195—Yieldable supports for the steering column
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
    • F16F7/125—Units with a telescopic-like action as one member moves into, or out of a second member

Definitions

  • the invention relates to a steering column assembly for a vehicle, having an energy absorption device.
  • the energy absorbing device attenuates in the event of a vehicle crash the impact of the driver on the steering wheel by the steering shaft in the axial direction away from the driver can move into the instrument panel and absorb energy-absorbing components, such as rolling strips or tear strip a part of the energy of displacement by plastic deformation ,
  • Steering column assemblies with an energy absorption device are particularly intended for vehicles with an airbag in the steering wheel, which may be driven in some countries without seat belt.
  • the energy absorption device must absorb a substantial part of the forces acting on the driver when it impacts the steering wheel or the airbag in order to minimize the risk of injury.
  • the object of the invention is to provide a steering column assembly with an energy absorbing device, which is compact and has a very good energy absorption behavior.
  • a steering column assembly for a vehicle in particular a motor vehicle, provided with a vehicle-fixed support member and a sleeve member mounted thereto, through which a steering shaft extends, an energy absorption device which is coupled to the bearing element and the sleeve member and the at least an elongated absorbent member and at least one reducing member having a passage for the absorbent member through which the absorbent member extends and which has a smaller cross-section than an end portion of the absorbent member, wherein, at least in the event of a vehicle crash, the absorption member is fixedly coupled to one of the support member or the sleeve member and the reduction member to the other of the two members, wherein the bearing and sleeve members are longitudinally slidably coupled together in a vehicle crash such that relative longitudinal movement between the absorption member and the reduction member can take place, as
  • the present invention envisages pulling the at least one absorption part through a constriction, namely the passage, and thereby plastically deforming it.
  • a constriction namely the passage
  • the energy absorption device is extremely simple and compact.
  • the deformation effect as experiments have shown, excellent. When reference is made previously and subsequently to a relative movement, this means that either the absorption part is stationary and the reduction part is moved along the absorption part or, conversely, the absorption part is moved and the reduction part is stationary.
  • the invention relates to both systems, even if only the inverted tube-in-tube concept is shown in the following figures. Due to the fact that the at least one absorption part is subjected to tension, it may be sufficient to hold it at one end, wherein the opposite end, which is assigned to the end section, need not be stored.
  • At least the end portion of the absorption part can extend only linearly in the direction of the longitudinal movement. It is therefore not a diversion that costs lateral space provided.
  • the at least one absorption part runs linear before and after a vehicle crash. It is particularly advantageous if the at least one absorption part extends parallel to the longitudinal extent of the sleeve element, for example on the outside thereof.
  • the passage can be formed by a preferably completely closed die or a plurality of extensions or rollers extending in the direction of the center axis of the absorption part.
  • the die may bear on the entire outer circumference or peripheral portions of the absorption part, alternatively extensions or rollers abutting portions of the absorption part and penetrating along these sections in the event of a vehicle crash in the absorption part.
  • the passage in the direction of movement laterally or radially to the absorption part narrows continuously in the direction towards its end section opposite holding section.
  • conical profiles of the passage or arcuate cross-sectional profiles can be realized in cross-section.
  • the absorption part itself can be designed in such a way that it has different cross-sections or material properties in the end section, in order to allow adaptation of the force-displacement curve
  • the end portion opposite support end to at least the passage has a cross section which allows movement through the passage without plastic deformation.
  • the holder end with the thin one Cross-section can be passed through the passage for assembly without deformation.
  • the transition between the two cross sections is tapered to avoid abrupt cross-sectional jumps.
  • An energy absorption request is a request determined by external parameters, such as the mass of the driver, whether the driver has put on a seatbelt or not, the current vehicle speed, and / or the deceleration in a vehicle crash. That is, the energy absorption requirement reflects the expected amount of energy that must be consumed by the energy absorption device during a vehicle crash to best cushion the driver.
  • the steering column assembly can achieve different absorption levels in order to be able to adapt the absorption to different crash situations.
  • a coupling device in the case of a serial arrangement, at least one absorption part and two passages and, in the case of a parallel arrangement, at least two absorption parts and two passages and in both cases a coupling device are provided which is designed so that only a first passage relative to the first energy absorption requirement or the associated absorption part (s) is movable for energy absorption and that, in a second, higher energy absorption requirement, a second passage is movable relative to the associated absorption part (s) for energy absorption.
  • the coupling device thus switches depending on the crash situation between different energy absorption levels.
  • first absorption parts with associated, preferably in cross section, first passages. That is, these first absorption parts are effective in the first energy absorption requirement. They can be connected in parallel, ie act simultaneously. To reduce the number of absorption parts, it is also possible to provide at least two passes for only one absorption part. From passage to passage through to the end section of the cross section of the passages is thereby reduced. That is, the passage close to the end portion has a smaller cross-section than a remote passage and, if present, a further passageway, etc.
  • the coupling device is designed such that the first passage is movable relative to the associated absorption part for energy absorption even in the case of the second energy absorption requirement.
  • the relative mobility is to be understood that either the passage or the absorption part is movable and the other part remains stationary.
  • the second passage is connected to the first passage.
  • One of the two passages associated with the same absorption part can optionally be functionally switched by a coupling device only for a given energy absorption requirement. This is done especially in the second energy absorption requirement.
  • the energy absorption device presented here can also be combined with conventional energy absorption systems to realize different energy requirements.
  • an engageable tear-bending tab for additional energy absorption is conceivable, which is mechanically switchable.
  • the coupling device has a fast-response drive, in particular a pyrotechnic drive.
  • a fast-response drive in particular a pyrotechnic drive.
  • other types of drives could be used.
  • it is possible to activate an electric drive while driving for example when driving very fast. In such a situation there will always be a higher energy absorption requirement. The same may be required, for example, in a very large, heavy vehicle occupant at medium speeds.
  • the coupling device can be connected to a second Reduzierteil comprising the second passage.
  • the coupling device may mechanically decouple the first and second reducer parts from one another during the first energy absorption request or mechanically couple them to one another during the second energy absorption request.
  • the fact that the reducers are coupled together they are carried out either jointly stationary or jointly movable. Consequently, only one reducing part has to be either movable or stationary, and the second reducing part is coupled via the coupling device to the first reducing part depending on the energy absorption requirement.
  • This coupling can be done by an intermediate member, which optionally connects both reducers together, or by moving one of the reducers in the direction of the other. In the latter case, a positive connection between the two Reduzier puzzle is achieved, for example by a toothing and a counter toothing is formed on the Reduzier patience.
  • the steering column assembly according to the invention can also be carried out with a steering column adjustment.
  • a vehicle-mounted locking mechanism is provided in a mechanical steering column adjustment.
  • the locking mechanism has a locking position and an unlocking position.
  • the energy absorbing device is displaceable together with the steering spindle, and in the locking position, the at least one reducing part or the at least one absorption part is fixed to the vehicle by the locking mechanism itself.
  • this preferably drives directly the Reduzierteil and thereby the sleeve member.
  • here is a gear that is driven by an electric motor, with a toothing on the Reduzieril engaged. All absorption parts can run parallel to one another and / or be fastened to the same holding part at one longitudinal end. This version is very space-saving.
  • the absorption part or parts may be mounted on a linear guide, for example via the support part.
  • the reducer or reducers are mounted on a linear guide to move along the absorption member (s).
  • the several absorption parts should extend in particular parallel to the steering spindle.
  • Space saving is the positioning of the energy absorbing device on the outside of the storage element.
  • the at least one absorption part may be a rod, a tube or a wire-like body.
  • the absorption part preferably has a circular cross-section. Other cross sections are also possible.
  • the at least one Reduzierteil fixed to the sleeve member and the at least one absorption part fixedly coupled to the bearing element so that in the case of a vehicle crash, the Reduzierteil along the at least one, stationary absorption part is moved and the absorption part is plastically deformed in cross section.
  • a further embodiment provides that the cross section of the passage is variably adjustable.
  • the deformation of the absorption part can thus be very well adjusted to the energy to be absorbed.
  • the sleeve member is preferably in a releasable and lockable clamping unit added.
  • the sleeve element is adjustable relative to the clamping unit together with the steering spindle axially and in height.
  • the sleeve member is not coupled directly to the bearing element, but via the clamping unit.
  • the clamping unit is moved together with the sleeve member relative to the bearing element. This results in a relative movement between the clamping unit and the bearing element, and by this relative movement of the Reduzierteil is moved relative to the absorption part.
  • Reduzierteil is provided on the clamping unit, here as a separate part, or that the Reduzierteil integrally merges into the clamping unit.
  • the Reduzierteil be stationary and the Absortionsteil be moved in the event of a crash.
  • the Absortionsteil is connected to the clamping unit, via a support member for fixing the absorption part.
  • the Reduzierteil is in this case directly or indirectly coupled to the bearing element or integral part of the same.
  • the clamping unit If, in the event of a crash, the clamping unit is moved away relative to the bearing element, it can optionally emerge from the fixation formed by the bearing element. In the subsequent movement, the clamping unit and thus also the sleeve element and the steering spindle are guided by fastening means.
  • the storage element or the storage elements may also form a kind or at least temporary guide by the clamping unit has at least one slot through which extends to a parent to storage element. Along the slot, the clamping unit can then move relative to the bearing element.
  • a holding part for the absorption part can be connected to the storage part below the slot. so that the clamping unit sits on the support part.
  • the support part thus has a double function.
  • the clamping unit comprises an upper-side plate on which the bearing element, in particular the plurality of bearing elements engage. From the bottom of the plate are spaced apart webs down, between which the sleeve member is received. For example, the distance between the lands may be changed by a quick release to achieve the released and locked states. For optimal retention, the top plate can protrude laterally from the lands. This results in oppositely directed, protruding sections. At least one bearing element can engage each section, which improves the stability of the entire mounting.
  • the clamping unit can be attached via the storage elements directly on the vehicle or indirectly via an intermediate fastener such as a mounting plate. At this mounting plate is then the storage element or are then attached to the storage element, and the mounting plate itself is finally mounted vehicle-mounted.
  • FIG. 1 is a schematic representation of an embodiment of the steering column assembly according to the invention for a vehicle
  • FIG. 2 is a schematic representation of an energy absorbing device used in the steering column assembly according to the invention according to a first embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of an energy absorption device according to a second embodiment
  • 4a is a schematic representation of an energy absorption device according to a third embodiment in a ground state
  • 4 c is a schematic representation of the energy absorption device according to the third embodiment for a high power or energy absorption requirement
  • FIG. 6 shows a schematic illustration of a further energy absorption device for the steering column assembly according to the invention with only one energy absorption stage
  • FIG. 7 shows a schematic longitudinal sectional view through yet another embodiment of the energy absorption device used with the steering column assembly according to the invention with two absorption parts and a mechanical steering column adjustment, with the second absorption part switched on,
  • FIG. 8 shows the energy absorption device according to FIG. 7 in an enlarged view when the second absorption part is switched on, FIG.
  • FIG. 9 shows the energy absorption device according to FIG. 7 after a vehicle crash, with only the first absorption part being switched on, FIG.
  • FIG. 10 shows an energy absorption device for the steering column assembly according to the invention with an electric steering column adjustment
  • FIG. 1 shows a further energy absorption device for the steering column assembly according to the invention, wherein an intended coupling device has been omitted for the sake of clarity;
  • FIG. 12 shows the energy absorption device according to FIG. 11 with the coupling device
  • FIG. 13 shows a further embodiment with an absorption element and two deformation elements and a coupling device
  • FIG. 14 shows the embodiment from FIG. 13 with a sectional view onto the center axis of the absorption element
  • FIG. 15 shows a further embodiment of the steering column assembly according to the invention, a clamping unit and an energy absorption device being illustrated here,
  • FIG. 16 is a sectional view taken along line A-A in FIG. 15;
  • FIG. 17 shows an enlarged view of the framed area B in FIG. 16 with a separate reducing part
  • FIG. 18 shows a variant of the clamping unit according to FIG. 15 with integrally integrated reducing part
  • FIG. 19 shows an enlarged view of the framed area B in FIG. 18.
  • FIG. 1 shows a steering column assembly 10 for a vehicle, in particular a motor vehicle such as a passenger car, with a bearing element 12, a sleeve element 14 and an energy absorption device 16.
  • the sleeve member 14 is received in the vehicle-fixed bearing member 12 and slidably mounted in the axial direction Z relative to the bearing member 12 in this.
  • a steering wheel can be adjusted in the axial direction Z, which is arranged opposite to the bearing element 12.
  • the sleeve member 14 forms a receptacle for a steering shaft 18 which is rotatably mounted about the axis A in the sleeve member 14 and axially adjustable together with this for steering wheel adjustment.
  • the energy absorption device 16 is arranged radially on the outside of the bearing element 12 and fixedly connected thereto.
  • the storage element 12 is fixedly connected via a carrier, not shown, with the chassis of the vehicle and thus installed fixed in the vehicle.
  • the bearing element 12 further comprises a coupling device 20, which will be explained below, of which only a drive can be seen in FIG. 1, and a locking mechanism 22 for locking the sleeve element 14.
  • the sleeve element 14 can be moved in the axial direction in the bearing element 12 when the locking mechanism 22 is open Move Z to adjust the sleeve member 14 together with the steering shaft 18 and steering wheel. After setting the locking element 22 is moved to the closed position, whereby the sleeve member 14 is locked in the axial direction Z in the bearing element 12.
  • FIG. 2 shows a first embodiment of the energy absorption device 16 is shown as a schematic diagram.
  • a purely linearly extending, rod, tubular or wire-shaped absorption member 24 extends parallel to the sleeve member 14 and projects through a passage 26 in the form of a through hole in a Reduzieril 28 and is attached to a support member 30. Shown is the non-actuated starting position before a vehicle crash.
  • the absorbent member 24 has a passive portion 32 of lesser cross-section beginning at the attachment end on the support member 30 and extending into the passageway 26, an opposite end terminating end portion 34 of greater cross-section and connecting the portions 32 and 34, such as conical tapered transition section 36.
  • the passageway 26 narrows first, starting from the end portion 34, first over an area, for example, to then reach a narrowest point 38 which defines the cross-section of the passage 26.
  • the cross section of the passive section 32 is smaller in cross section than the passage 26 at the narrowest point 38.
  • the support member 30 is attached to the sleeve member 14 or is coupled to it, whereas the Reduzieril 28 is fixed to the vehicle, preferably mounted on the bearing element 12.
  • the sleeve element 14 according to FIG. 1 is moved in the direction Z by the impacting occupant, and with it the mounting part 30.
  • a tensile force is applied to the absorption part 24. and the end portion 34, whose cross-section is larger than that of the passage 26 at the narrowest point 38, at least partially pulled through the passage 26 and thereby plastically deformed to a smaller diameter.
  • the reducing part 28 preferably consists at least in the region of the passage 26 of a harder material than the absorption part 24.
  • coatings may also be provided in one or both of these parts.
  • the forming mechanism underlying this invention corresponds to the method of wire drawing.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an energy absorption device 16 which can be switched between two energy absorption levels of different levels depending on the vehicle crash.
  • a first energy absorption requirement is in a vehicle crash in which less energy is converted by plastic deformation than in a second energy absorption requirement.
  • a controller is connected to sensors and determines which energy absorption requirement is present.
  • a second, parallel absorptive part 24 ' is present, which passes through a separate passage 26' to the support member 30.
  • the passage 26 ' is provided in the same Reduzierteil 28 as the passage 26, wherein optionally also two separate Reduziermaschine could be provided here.
  • the absorption parts 24, 24 'as well as the passages 26, 26' are identical.
  • a different embodiment of the absorption parts 26 and 26 'and the passages 26 and 26' is also conceivable.
  • a coupling device 20 is provided between the support member 30 and the absorption part 24 ', which activates the absorption part 24' only then, ie here coupled to the support member 30 when a higher, second energy absorption requirement is present. Only then both absorption parts 24, 24 'are pulled through their passages 26, 26', which converts greater energy into plastic deformation than a first, lower energy absorption requirement.
  • a corresponding drive of the coupling device 20 is, for example, a pyrotechnic drive, which can move a connecting part, not shown, between the mounting part 30 and the passive part 32 'in order to mechanically couple the mounting part 30 to the passive part 32'.
  • the initial position can also be chosen so that both absorption parts 24, 24 'are first active and, when the first energy absorption requirement is present, the absorption part 24' is decoupled from the holding part 30.
  • the present invention is thus generally not limited to which absorption parts are active in the initial position or not.
  • FIGS. 4a to 4c Another energy absorption device 16 is shown in FIGS. 4a to 4c. Again, the energy absorption device 16 is switchable between a first and a second energy absorption requirement. In this case, however, only one absorption part 24 is required, since there are two successively arranged reduction parts 28, 28 'with associated passages 26, 26' through which the absorption part 24 extends to the support part 30.
  • the absorption part 24 narrows over two stages, starting from the end portion 34, the transition portion 36 to a central portion 40 which is in cross section in the region of the narrowest point 38 of the passage 26 and is smaller in cross-section than the narrowest point 38. From the middle section 40 starts a second transition section 42, in which the cross section again decreases increasingly to pass into the passive section 32.
  • the cross section of the central portion 40 is greater than that of the passage 26 'at its narrowest point 38', and the cross section of the end portion 34 in turn is greater than that of the narrowest point 38th
  • the coupling device 20 equipped with a drive ensures that the second reducing part 28 'can be selectively switched on.
  • the reducing part 28 ' is not fixed to the vehicle because the coupling device 20, which acts as a stop and is coupled to the bearing element 12, does not lie in the movement path of the reducing part 28'.
  • the support member 30 is moved in the direction Z in a vehicle crash, the Reduzierteil 28 'moves and does not work.
  • Only the passage 26 acts by plastically deforming the end portion 34 and reducing in cross-section. This is shown in FIG. 4b.
  • the coupling device 20 is pushed before the movement of the absorption part 24 in the movement path of the Reduzieril 28 ', as shown in Figure 4c.
  • the reducing part 28 ' remains fixed to the vehicle and serves for energy conversion.
  • FIGS. 5a to 5f show different variants of the passage 26, 26 '.
  • the increasing narrowing of the passage must not be formed only by a rigid, the passage 26, 26 'completely surrounding edge of an opening.
  • FIG. 5a for example, two opposing jaws 50 of a reducing part are shown, so that here the absorption part 24 is not deformed over the entire circumference, but only at two opposite edges.
  • an absorption part 24 with, for example, a rectangular cross-section.
  • two rollers 52 are opposite one another, between which the absorption part 24 passes and is plastically deformed.
  • friction can be minimized, and the course of the deformation can be predetermined more accurately.
  • FIGS. 5b, 5d and 5f are variants of FIGS. 5a, 5c and 5e, respectively, in which the rollers 52 and jaws 54 are adjustable towards and away from one another are, whereby the cross section of the passage can be adjusted via a drive.
  • the amount of energy to be converted can also vary.
  • FIG. 6 shows a further embodiment of the energy absorption device 16.
  • the bearing element 12 is shown, which receives the sleeve member, not shown.
  • the support member 12 carries on the outside a linear guide 60, here two parallel rods, between which the absorption part 24, similar to Figure 2, sits.
  • the support member 30 is also fixedly coupled to the support member 12.
  • the bearing member 12 has an elongated slot 62. In this area, the sleeve member 14 is coupled to the reducer 28.
  • the absorption part 24 is stationary, whereas the sleeve element movable in the direction of arrow Z entrains the reducing part 28 and thereby moves along the absorption part 24 and plastically deforms it.
  • the free end of the end portion 34 is cantilevered, it does not have to be stored.
  • the absorption member 24 is charged to train.
  • Figures 7-9 show that the steering column assembly can also be very easily combined with a steering column adjustment to adjust the position of the steering wheel.
  • a locking mechanism 64 with a lever 66 ensures that in an unlocked position, the energy absorbing device 16 can be moved together with the steering shaft and the sleeve member 14 coupled thereto along the spindle axis.
  • the lever 66 is attached to the bearing element 12.
  • the locking part 68 has a toothing and the reducing part 28 has a corresponding counter-toothing which is engaged with one another only in the locking position. Since the Reduzieril 28 is coupled in the locking position on the locking member 68 fixed to the bearing member 12, it can not be moved due to a vehicle crash.
  • the absorption member 24 is attached to the support member 30 which in turn is fixedly coupled to the sleeve member 14.
  • Another absorption part 24 ' is likewise attached to the support part 30 and runs parallel to the absorption part 24.
  • a pyrotechnic drive 70 of the coupling device 20 and a separate Reduzierteil 28' are provided.
  • the drive 70 makes it possible to move the reducing part 28 'in the direction of the arrow W transversely to the direction Z to the reducing part 28 and to couple it mechanically.
  • toothings 72 are provided between the reducing parts 28, 28 '. In FIG. 7, the reducing parts 28, 28 'are coupled together.
  • FIG. 8 shows the reduced parts 28, 28 'in the coupled state, in which the toothings 72 are engaged with one another.
  • a thickening 76 which are generated for example by forming or by applying a bearing part.
  • the reducing part 28 is vehicle-fixed, and thus only the absorption part 24 is responsible for the energy absorption.
  • FIG. 10 shows an embodiment which is designed in accordance with FIGS. 7-9, so that here too, as in all other embodiments, identical reference symbols designate identical or functionally identical parts.
  • an electric steering column adjustment is provided with a drive wheel 82, here a gear, which is coupled to an electric motor, not shown, and is positively engaged with the Reduzieril 28 to move it in the adjustment direction Y can.
  • a further latch is provided to prevent the drive wheel 82 and reducer 28 from being moved when force is applied thereto via the sleeve member 14.
  • the coupling device 20 is not intended to move the reducing part 28 'laterally towards the reducing part 28, as in FIG. 10, but instead an intermediate member 90 is provided which, like a bridge, reduces the reducing parts 28, 28 'can couple together, which is shown in Figure 12.
  • the starting position is such that both reducing parts 28, 28 'are coupled together. If there is a lower energy absorption requirement in the event of a vehicle crash, the intermediate member 90 is moved by the coupling device 20 in the direction of the arrow W, so that the reduction parts 28, 28 'are decoupled from each other.
  • a steering column adjustment may be provided, similar to Figures 7-10.
  • the locking mechanism 64 is shown, which can be moved against the Reduzieril 28 in order to lock this mechanically.
  • the embodiment according to FIGS. 13 and 14 comprises two reducing parts 28, 28 'arranged one behind the other, through whose passages the same absorption part 24 extends.
  • the Reduzieril 28 is always in operative engagement while the front Reduzierteil 28 'by means of a laterally displaceable coupling device 20 can be switched or switched off.
  • the coupling device 20 here comprises, similar to FIG. 12, an intermediate member 90 which can be pushed out of the decoupled position according to FIG.
  • the invention also relates to a steering column assembly according to the inverted tube-in-tube concept. As a result, only the bearing element 12 in FIG. 1 would be a tube which partially extends into the sleeve element 14. However, the relative movement between the bearing element and sleeve element is still given.
  • FIG. 15 shows the energy absorption device in a standard tube-in-tube concept.
  • a clamping unit 100 is provided which has an upper-side plate 102 as on the underside of the plate of a 2 integrally formed, downwardly projecting, preferably parallel webs 104, between which the sleeve member 14 and therein the steering shaft 18 are received.
  • the webs are movable toward each other by means of a conventional quick-release device, which extends, for example through window 106 in the webs 102 therethrough.
  • a conventional quick-release device which extends, for example through window 106 in the webs 102 therethrough.
  • the plate 102 has laterally opposite the webs in opposite directions extending protruding portions 108 and had these 2 in the direction Z extending, starting from a front edge 1 10 slots 1 12.
  • each slot 1 12 extends a bearing member 12 which has a head 1 14 on the upper side of the plate 1 12 and a neck portion which extends through the slot 1 12 and a lower portion which forms the support member 30 simultaneously.
  • the support member 30 may be performed separately from the neck cut and / or the head 1 14 or, as shown in Figure 16, integrally merge into the storage element 12.
  • a mounting opening 1 16 extends through the support member 30, the neck portion and the head 1 12, through which a screw for fastening the clamping unit 100 to a vehicle-fixed part or an intermediate fastener, such as a mounting plate, can extend.
  • the clamping unit 100 will thus rest on the support member 30 during normal driving.
  • Absorbent member 24, which may be as previously described, are attached to the two support members 30 and extend through an associated reducer 28 which seats in an associated angled tab 18 of panel 102 (see also Figure 17).
  • FIGS. 18 and 19 differs from that according to FIGS. 15-17 in that the reduction parts 28 are integrally transferred into the lobes 18, so that the lobes can be regarded as reducing parts, which are then an integral part of the plate 102.
  • the sleeve member 12 is moved together with the clamping unit 100 in the direction Z.
  • the reduction parts 28 move along their absorption part 24, as explained above with reference to the other embodiments.
  • the clamping unit is disengaged from the bearing element 12 as soon as the slots 12 emerge from the bearing elements 12.
  • the clamping unit 100 is guided and stored via fastening means not shown.
  • the Reduzierteil 28 be stationary and the Absortionsteil 24 are moved in the event of a crash. Then the Absortionsteil 24 is connected to the clamping unit 100, via a support member 30 which sits there, where in Figure 16, the Reduzieril 28 sits. Here, one end of the absorbent member 24 is fixedly attached to the plate 102. The support member of Figure 16 then becomes the reducer and has a tapered opening through which the absorbent member 24 extends to the left.

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Abstract

Eine Lenksäulenbaugruppe für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, sieht vor, dass ein Absorptionsteil (24) durch einen Durchgang (26) in einem Reduzierteil (28) verläuft, der einen kleineren Querschnitt als ein Endabschnitt (34) des stab-, rohr- oder drahtförmigen Absorptionsteils (24) hat. Durch eine Relativbewegung von Reduzierteil (28) und Absorptionsteil (24) wird der Endabschnitt (34) durch den Durchgang (26) gezogen und dabei plastisch deformiert. Dadurch wird eine Energieabsorptionsvorrichtung (16) gebildet.

Description

Lenksäulenbaugruppe
Die Erfindung betrifft eine Lenksäulenbaugruppe für ein Fahrzeug, mit einer Energieabsorptionsvorrichtung.
Lenksäulenbaugruppen für Fahrzeuge mit einer Energieabsorptionsvorrichtung sind bekannt. Die Energieabsorptionsvorrichtung dämpft dabei im Fall eines Fahrzeugcrashs den Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad, indem sich die Lenkspindel in axialer Richtung vom Fahrer weg in die Instrumententafel verschieben lässt und energieabsorbierende Bauteile, wie Rollstreifen oder Reißrollstreifen dabei einen Teil der Energie der Verschiebung durch plastische Verformung aufnehmen.
Lenksäulenbaugruppen mit einer Energieabsorptionsvorrichtung sind insbesondere für Fahrzeuge mit einem Airbag im Lenkrad vorgesehen, die in einigen Ländern ohne Sicherheitsgurt gefahren werden dürfen. Dabei muss die Energieabsorptionseinrichtung einen wesentlichen Teil der auf den Fahrer wirkenden Kräfte aufnehmen, wenn dieser auf das Lenkrad bzw. den Airbag aufprallt, um ein Verletzungsrisiko zu minimieren.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lenksäulenbaugruppe mit einer Energieabsorptionsvorrichtung zu schaffen, die kompakt gestaltet ist und ein sehr gutes Energieabsorptionsverhalten zeigt. Zur Lösung der Aufgabe ist eine Lenksäulenbaugruppe für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, vorgesehen, mit einem fahrzeugfesten Lagerungselement und einem daran gelagerten Hülsenelement, durch das sich eine Lenkspindel erstreckt, einer Energieabsorptionsvorrichtung, die mit dem Lagerungselement und mit dem Hülsenelement gekoppelt ist und die wenigstens ein langgestrecktes Absorptionsteil sowie wenigstens ein Reduzierteil mit einem Durchgang für das Absorptionsteil hat, durch den sich das Absorptionsteil hindurch erstreckt und der einen geringeren Querschnitt aufweist als ein Endabschnitt des Absorptionsteils, wobei zumindest im Falle eines Fahrzeugcrashs das Absorptionsteil mit entweder dem Lagerungselement oder dem Hülsenelement und das Reduzierteil mit dem anderen der beiden Elemente fest gekoppelt ist, wobei Lagerungs- und Hülsenelement bei einem Fahrzeugcrash zueinander längsverschiebbar derart gekoppelt sind, dass eine relative Längsbewegung zwischen Absorptionsteil und Reduzierteil erfolgen kann, wobei infolge der Längsbewegung und einer auf das Absorptionsteil aufgebrachten Zugkraft der Endabschnitt durch den im Querschnitt kleineren Durchgang hindurch im Querschnitt plastisch deformiert wird. Während im Stand der Technik die Deformationselemente entweder gebogen und/oder gerissen wurden, sieht die vorliegende Erfindung vor, das zumindest eine Absorptionsteil durch eine Engstelle, nämlich den Durchgang, zu ziehen und dabei plastisch zu Deformieren. Durch diese einfache Lösung, ein Absorptionsteil durch eine (in radialer Richtung) vorzugsweise vollständig geschlossene Engstelle zu ziehen, ist die Energieabsorptionsvorrichtung extrem einfach und kompakt aufgebaut. Ferner ist die Deformationswirkung, wie Versuche ergeben haben, hervorragend. Wenn zuvor und nachfolgend von einer relativen Bewegung gesprochen wird, bedeutet dies, dass entweder das Absorptionsteil feststehend ist und das Reduzierteil am Absorptionsteil entlang bewegt wird oder umgekehrt das Absorptionsteil bewegt wird und das Reduzierteil stationär ist.
Es gibt zwei sich am Markt durchgesetzte Systeme, das sogenannte Standard- Tube-in-Tube Konzept mit einem äußeren, zur Lenkradverstellung beweglichen Rohr (im Folgenden Hülsenelement genannt), das in seinem Inneren die Lenkspindel lagert. Die Arretierung der Baugruppe erfolgt durch direkte Arretierung des äußeren Rohres. Als Lagerungselement dient ein fahrzeugfestes, üblicherweise mit dem Lenkgetriebe verbundenes Innenrohr, auf welchem das Hülsenelement sitzt. Das zweite Konzept, Inverted-Tube-in-Tube Konzept genannt, hat ein außenliegendes Lagerungselement in Form eines Rohres, in dessen Innerem das Hülsenelement verläuft und das im äußeren Rohr verschieblich ist. Die Klemmung und Arretierung nach der Lenkradverstellung erfolgt hierbei über das äußere Rohr. Die Erfindung betrifft beide Systeme, auch wenn in den nachfolgenden Figuren nur das Inverted-Tube-in-Tube Konzept dargestellt ist. Dadurch, dass das zumindest eine Absorptionsteil auf Zug belastet wird, reicht es gegebenenfalls aus, es an einem Ende zu halten, wobei das entgegengesetzte Ende, welches dem Endabschnitt zugeordnet ist, nicht gelagert sein muss.
Zumindest der Endabschnitt des Absorptionsteils, vorzugsweise jedoch das gesamte Absorptionsteil, können sich ausschließlich linear in Richtung der Längsbewegung erstrecken. Es ist folglich keine Umlenkung, die seitlichen Platz kostet, vorgesehen. Das zumindest eine Absorptionsteil verläuft vor und nach einem Fahrzeugcrash linear. Besonders vorteilhaft ist es, wenn sich das zumindest eine Absorptionsteil parallel zur Längserstreckung des Hülsenelements zum Beispiel an dessen Außenseite erstreckt.
Der Durchgang lässt sich durch eine vorzugsweise vollständig geschlossene Matrize oder mehrere, sich in Richtung Mittenachse des Absorptionsteil erstreckende Fortsätze oder Rollen ausbilden. Die Matrize kann beispielsweise am gesamten Außenumfang oder Umfangsabschnitten des Absorptionsteils anliegen, wobei alternativ Fortsätze oder Rollen an Abschnitten des Absorptionsteils anliegen und längs dieser Abschnitte im Falle eines Fahrzeugcrashs in das Absorptionsteil eindringen.
Damit das Absorptionsteil nicht reißt und damit keine Spannungsspitze zu Beginn des Bewegungsvorgangs entsteht, verengt sich der Durchgang in Bewegungsrichtung seitlich bzw. radial zum Absorptionsteil gesehen in Richtung zu seinem zum Endabschnitt entgegengesetzten Halteabschnitt kontinuierlich. Hier können im Querschnitt konische Verläufe des Durchgangs oder bogenförmige Querschnittsverläufe realisiert werden.
Das Absorptionsteil selbst kann bei Bedarf derart ausgeführt werden, dass es im Endabschnitt unterschiedliche Querschnitte oder Materialeigenschaften aufweist, um eine Anpassung des Kraft-Weg-Verlaufes zu ermöglichen
Um das Absorptionsteil einfach montieren zu können ist es vorteilhaft, wenn das Absorptionsteil im Ausgangszustand, d.h. vor einem Fahrzeugcrash, in einem, den Endabschnitt entgegengesetzten Halterungsende bis zumindest dem Durchgang einen Querschnitt hat, der eine Bewegung durch den Durchgang ohne plastische Deformation erlaubt. Das bedeutet, das Absorptionsteil hat von Beginn an unterschiedliche Querschnitte. Das Halterungsende mit dem dünnen Querschnitt kann für die Montage durch den Durchgang hindurch geführt werden, ohne dass dabei eine Deformation erfolgt. Vorzugsweise ist der Übergang zwischen den beiden Querschnitten zulaufend ausgeführt, um abrupte Querschnittssprünge zu vermeiden. Eine Energieabsorptionsanforderung ist eine Anforderung, die durch externe Parameter bestimmt ist, beispielsweise durch die Masse des Fahrers, ob der Fahrer einen Sicherheitsgurt angelegt hat oder nicht, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Verzögerung bei einem Fahrzeugcrash. Das heißt, die Energieabsorptionsanforderung spiegelt die zu erwartende Menge der Energie wieder, die bei einem Fahrzeugcrash durch die Energieabsorptionsvorrichtung aufgenommen werden muss, um den Fahrer bestmöglich abzufangen.
Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Lenksäulenbaugruppe verschiedene Absorptionsniveaus erreichen kann, um die Absorption an unterschiedliche Crashsituationen anpassen zu können. Hierzu sind im Falle einer seriellen Anordnung zumindest ein Absorptionsteil und zwei Durchgänge und im Falle einer parallelen Anordnung zumindest zwei Absorptionsteile und zwei Durchgänge sowie in beiden Fällen eine Koppeleinrichtung vorgesehen, die so ausgebildet ist, dass bei einer ersten Energieabsorptionsanforderung nur ein erster Durchgang relativ zu dem oder den zugeordneten Absorptionsteil(en) zur Energieabsorption beweglich ist und dass bei einer zweiten, höheren Energieabsorptionsanforderung ein zweiter Durchgang relativ zu dem oder den zugeordneten Absorptionsteil(en) zur Energieabsorption beweglich ist. Die Koppeleinrichtung schaltet folglich abhängig von der Crashsituation zwischen verschiedenen Energieabsorptionsniveaus. Es wird also bei einer niedrigen Energieabsorptionsanforderung nur ein Absorptionselement und bei einer hohen Energieanforderung zusätzlich (oder stattdessen) ein weiteres Absorptionselement plastisch verformt. Es können mehrere erste, vorzugsweise vom Querschnitt her identische, Absorptionsteile mit zugeordneten, im Querschnitt vorzugsweise identischen, ersten Durchgängen vorgesehen sein. Das bedeutet, diese ersten Absorptionsteile sind bei der ersten Energieabsorptionsanforderung wirksam. Sie können dabei parallel geschaltet sein, d.h. gleichzeitig wirken. Um die Anzahl der Absorptionsteile zu reduzieren, lassen sich auch mindestens zwei Durchgänge für nur ein Absorptionsteil vorsehen. Von Durchgang zu Durchgang hin bis zum Endabschnitt wird der Querschnitt der Durchgänge dabei reduziert. Das bedeutet, der dem Endabschnitt nahe Durchgang hat einen geringeren Querschnitt als ein entfernter Durchgang und, falls vorhanden, ein noch weiter entfernter Durchgang, usw.
Bei einer baulich einfachen Ausführungsform ist die Koppeleinrichtung so ausgebildet, dass der erste Durchgang auch bei der zweiten Energieabsorptionsanforderung relativ zu dem zugeordneten Absorptionsteil zur Energieabsorption beweglich ist. Auch hier, wie zuvor, ist die relative Beweglichkeit so zu verstehen, dass entweder der Durchgang oder das Absorptionsteil beweglich ist und das jeweils andere Teil stationär bleibt. Bei dieser Ausführungsform wird der zweite Durchgang zum ersten Durchgang hinzugeschaltet. Wenn die Relativbewegung zwischen dem Absorptionsteil und zwei hintereinander angeordneten, aktiven, d.h. zugeschalteten Durchgängen auftritt, so kann sogar ein Abschnitt des Absorptionsteils durch beide Durchgänge hindurch gezogen werden und damit schrittweise auf einen in immer kleineren Querschnitt deformiert werden.
Eine der beiden, demselben Absorptionsteil zugeordneten Durchgänge lässt sich optional durch eine Koppeleinrichtung nur bei einer vorgegebenen Energieabsorptionsanforderung funktional schalten. Dies erfolgt insbesondere bei der zweiten Energieabsorptionsanforderung.
Generell ist zu betonen, dass natürlich auch eine dritte oder weitere, immer höhere Energieabsorptionsanforderungen möglich sind mit einer entsprechenden Anzahl von zuschaltbaren oder auch abschaltbaren Durchgängen. Damit lässt sich die erforderliche zu absorbierende Energie noch feiner an die Crashsituationen anpassen.
Darüber hinaus kann die hier vorgestellte Energieabsorptionseinrichtung auch mit konventionellen Energieabsorptions-Systemen kombiniert werden, um unterschiedliche Energieanforderungen zu realisieren. Hier ist beispielsweise eine zuschaltbare Reiß-Biege-Lasche für eine zusätzliche Energieabsorption denkbar, die mechanisch zuschaltbar ist. Um bei einem Fahrzeugcrash rechtzeitig einen Durchgang zuzuschalten oder wegzuschalten hat die Koppeleinrichtung einen schnell ansprechenden Antrieb, insbesondere einen pyrotechnischen Antrieb. Natürlich könnten auch andere Antriebsarten verwendet werden. Genauso ist es möglich, bereits während des Fahrbetriebs einen elektrischen Antrieb zu aktivieren, wenn beispielsweise sehr schnell gefahren wird. In einer solchen Situation wird immer eine höhere Energieabsorptionsanforderung vorliegen. Dasselbe kann zum Beispiel bei einem sehr großen, schweren Fahrzeuginsassen bei mittleren Geschwindigkeiten erforderlich sein. Alternativ oder zusätzlich zu der Variante mit zwei Durchgängen, die einem gemeinsamen Absorptionsteil zugeordnet sind, kann die Koppeleinrichtung mit einem zweiten Reduzierteil verbunden sein, welches den zweiten Durchgang aufweist. Die Koppeleinrichtung kann das erste und zweite Reduzierteil entweder bei der ersten Energieabsorptionsanforderung voneinander mechanisch entkoppeln oder bei der zweiten Energieabsorptionsanforderung miteinander mechanisch koppeln. Dadurch, dass die Reduzierteile miteinander gekoppelt werden, sind sie entweder gemeinsam stationär oder gemeinsam beweglich ausgeführt. Es muss folglich nur ein Reduzierteil entweder beweglich oder stationär sein, und das zweite Reduzierteil wird über die Koppeleinrichtung je nach Energieabsorptionsanforderung an das erste Reduzierteil angekoppelt. Diese Koppelung kann durch ein Zwischenglied erfolgen, welches beide Reduzierteile optional miteinander verbindet, oder durch Verschieben eines der Reduzierteile in Richtung zum anderen. Im letzteren Fall wird eine Formschlussverbindung zwischen den beiden Reduzierteilen erreicht, beispielsweise indem eine Verzahnung und eine Gegenverzahnung an den Reduzierteilen ausgebildet ist.
Die erfindungsgemäße Lenksäulenbaugruppe lässt sich auch mit einer Lenksäulenverstellung ausführen. Hier ist bei einer mechanischen Lenksäulenverstellung ein fahrzeugfester Arretiermechanismus vorgesehen. Der Arretiermechanismus hat eine Verriegelungsstellung und eine Entriegelungsstellung. In der Entriegelungsstellung ist die Energieabsorptionsvorrichtung zusammen mit der Lenkspindel verschiebbar, und in der Verriegelungsstellung wird das zumindest eine Reduzierteil oder das zumindest eine Absorptionsteil fahrzeugfest durch den Arretiermechanismus selbst gehaltert. Bei einer elektrischen Lenksäulenverstellung treibt diese vorzugsweise unmittelbar das Reduzierteil und dadurch das Hülsenelement an. Beispielsweise ist hier ein Zahnrad, das elektromotorisch angetrieben wird, mit einer Verzahnung auf dem Reduzierteil in Eingriff. Sämtliche Absorptionsteile können parallel zueinander verlaufen und/oder an einem Längsende am selben Halterungsteil befestigt sein. Diese Ausführung ist sehr platzsparend.
Das oder die Absorptionsteile können auf einer Linearführung gelagert sein, beispielsweise über das Halterungsteil. Alternativ dazu ist das Reduzierteil oder sind die Reduzierteile auf einer Linearführung angebracht, um sich längs des oder der Absorptionsteile zu bewegen.
Die mehreren Absorptionsteile sollten sich insbesondere parallel zur Lenkspindel erstrecken.
Platzsparend ist die Positionierung der Energieabsorptionsvorrichtung außenseitig am Lagerungselement.
Das zumindest eine Absorptionsteil kann eine Stange, ein Rohr oder ein drahtartiger Körper sein. Das Absorptionsteil hat vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt. Andere Querschnitte sind ebenfalls möglich.
Als Materialien für Absorptions- und Reduzierteile werden insbesondere Metalle verwendet, Reduzierteil
In einer Ausführungsform der Erfindung ist das zumindest eine Reduzierteil fest mit dem Hülsenelement und das zumindest eine Absorptionsteil fest mit dem Lagerungselement gekoppelt, sodass im Falle eines Fahrzeugcrashs das Reduzierteil längs des zumindest einen, stationären Absorptionsteils bewegt wird und das Absorptionsteil im Querschnitt plastisch deformiert wird.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der Querschnitt des Durchgangs variabel verstellbar ist. Die Verformung des Absorptionsteil kann damit sehr gut an die zu absorbierende Energie eingestellt werden.
Bei einem sogenannten Standard-Tube-in-Tube-Konzept wird das Hülsenelement vorzugsweise in einer lösbaren und arretierbare Klemmeinheit aufgenommen. Im gelösten Zustand ist das Hülsenelement relativ zur Klemmeinheit gemeinsam mit der Lenkspindel axial und in der Höhe verstellbar. In diesem Fall ist das Hülsenelement nicht direkt mit dem Lagerungselement gekoppelt, sondern über die Klemmeinheit. Bei einem Fahrzeugcrash wird die Klemmeinheit zusammen mit dem Hülsenelement relativ zum Lagerungselement verschoben. Dabei kommt es zu einer Relativbewegung zwischen der Klemmeinheit und dem Lagerungselement, und durch diese Relativbewegung wird das Reduzierteil relativ zum Absorptionsteil verschoben. Eine Ausführungsform sieht dabei vor, dass das Reduzierteil an der Klemmeinheit vorgesehen ist, hier als separates Teil, oder dass das Reduzierteil einstückig in die Klemmeinheit übergeht. Natürlich kann auch umgekehrt das Reduzierteil feststehend sein und das Absortionsteil im Crashfall bewegt werden. Dann ist das Absortionsteil mit der Klemmeinheit verbunden, und zwar über ein Halterungsteil zur Fixierung des Absorptionsteils. Das Reduzierteil ist in diesem Fall mit dem Lagerungselement direkt oder indirekt gekoppelt oder einstückiger Bestandteil desselben.
Wenn im Crashfall die Klemmeinheit relativ vom Lagerungselement weg bewegt wird, kann sie optional aus der durch das Lagerungselement gebildeten Fixierung heraustreten. In der anschließenden Bewegung werden die Klemmeinheit und damit auch das Hülsenelement sowie die Lenkspindel durch Befestigungsmittel geführt.
Um die Halterung der Klemmeinheit und des Hülsenelements zu verbessern werden vorzugsweise mehrere parallele Absorptionsteile vorgesehen. Das Lagerungselement oder die Lagerungselemente können auch eine Art oder zumindest temporäre Führung bilden, indem die Klemmeinheit zumindest einen Schlitz hat, durch den sich ein zu geordnetes Lagerungselement hindurch erstreckt. Längs des Schlitzes kann sich dann die Klemmeinheit relativ zum Lagerungselement bewegen. Um möglichst wenig Teile zu benötigen, kann unterhalb des Schlitzes ein Halterungsteil für das Absorptionsteil mit dem Lagerungsteil verbunden sein, sodass die Klemmeinheit auf dem Halterungsteil sitzt. Das Halterungsteil hat damit Doppelfunktion.
In einer baulich einfachen und vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Klemmeinheit eine oberseitige Platte, an der das Lagerungselement, insbesondere die mehreren Lagerungselemente angreifen. Von der Unterseite der Platte stehen voneinander beabstandeten Stege nach unten ab, zwischen denen das Hülsenelement aufgenommen ist. Der Abstand zwischen den Stegen kann zum Beispiel durch einen Schnellverschluss verändert werden, um den gelösten und den arretierten Zustand zu erreichen. Zur optimalen Halterung kann die oberseitige Platte seitlich gegenüber den Stegen vorstehen. Dadurch ergeben sich entgegengesetzt gerichtete, vorstehende Abschnitte. An jedem Abschnitt kann zumindest ein Lagerungselement angreifen, was die Stabilität der gesamten Halterung verbessert. Die Klemmeinheit kann über das die Lagerungselemente direkt am Fahrzeug befestigt sein oder indirekt über ein zwischengeschaltetes Befestigungselement wie beispielsweise einer Befestigungsplatte. An dieser Befestigungsplatte ist dann das Lagerungselement oder sind dann die Lagerungselement befestigt, und die Befestigungsplatte selbst wird schließlich fahrzeugfest montiert.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den nachfolgenden Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe für ein Fahrzeug,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer bei der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe eingesetzten Energieabsorptionsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Energieabsorptionsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform, Fig. 4a eine schematische Darstellung einer Energieabsorptionsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform in einem Grundzustand,
Fig. 4b eine schematische Darstellung der Energieabsorptionsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform für eine niedrige Kraft- bzw. Energieabsorptionsanforderung,
Fig. 4c eine schematische Darstellung der Energieabsorptionsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform für eine hohe Kraft- bzw. Energieabsorptionsanforderung,
Fig. 5a-f mögliche Ausführungsformen des Reduzierteils der Energieabsorptionsvorrichtung,
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer weiteren Energieabsorptionsvorrichtung für die erfindungsgemäße Lenksäulenbaugruppe mit nur einer Energieabsorptionsstufe,
Fig. 7 eine schematische Längsschnittansicht durch noch eine weitere Ausführungsform der bei der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe eingesetzten Energieabsorptionsvorrichtung mit zwei Absorptionsteilen und einer mechanischen Lenksäulenverstellung, bei zugeschaltetem, zweiten Absorptionsteil,
Fig. 8 die Energieabsorptionsvorrichtung nach Figur 7 in vergrößerter Ansicht bei zugeschaltetem zweiten Absorptionsteil,
Fig. 9 die Energieabsorptionsvorrichtung nach Figur 7 nach einem Fahrzeugcrash, wobei nur das erste Absorptionsteil zugeschaltet war,
Fig. 10 eine Energieabsorptionsvorrichtung für die erfindungsgemäße Lenksäulenbaugruppe mit einer elektrischen Lenksäulenverstellung, Fig. 1 1 eine weitere Energieabsorptionsvorrichtung für die erfindungsgemäße Lenksäulenbaugruppe, wobei eine vorgesehene Koppeleinrichtung zur Verbesserung der Übersichtlichkeit weggelassen ist,
Fig. 12 die Energieabsorptionsvorrichtung nach Figur 1 1 mit der Koppeleinrichtung, Fig. 13 eine weitere Ausführungsform mit einem Absorptionselement und zwei Deformationselementen und einer Koppeleinrichtung,
Fig. 14 die Ausführungsform aus Fig. 13 mit einer Schnittansicht auf die Mittelachse des Absorptionselements, Figur 15 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe, wobei hier eine Klemmeinheit und eine Energieabsorptionsvorrichtung dargestellt sind,
Figur 16 eine Schnittansicht längs der Linie A-A in Figur 15,
Figur 17 eine vergrößerte Ansicht des mit B bezeichneten, umrahmten Bereichs in Figur 16 mit einem separaten Reduzierteil,
Figur 18 eine Variante der Klemmeinheit nach Figur 15 mit einstückig integriertem Reduzierteil, und
Figur 19 eine vergrößerte Ansicht des mit B bezeichneten, umrahmten Bereichs in Figur 18. In Figur 1 ist eine Lenksäulenbaugruppe 10 für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug wie einen Pkw, mit einem Lagerungselement 12, einem Hülsenelement 14 und einer Energieabsorptionsvorrichtung 16 gezeigt.
Das Hülsenelement 14 ist in dem fahrzeugfesten Lagerungselement 12 aufgenommen und in axialer Richtung Z relativ zum Lagerungselement 12 verschiebbar in diesem gelagert. Somit kann beispielsweise ein Lenkrad in axialer Richtung Z verstellt werden, das entgegengesetzt zum Lagerungselement 12 angeordnet ist.
Das Hülsenelement 14 bildet eine Aufnahme für eine Lenkspindel 18, die um die Achse A drehbar im Hülsenelement 14 gelagert und zusammen mit diesem zur Lenkradeinstellung axial verstellbar ist.
Die Energieabsorptionsvorrichtung 16 ist radial außen am Lagerungselement 12 angeordnet und fest mit diesem verbunden.
Das Lagerungselement 12 ist über einen nicht dargestellten Träger mit dem Chassis des Fahrzeugs fest verbunden und damit ortsfest im Fahrzeug verbaut. Das Lagerungselement 12 umfasst ferner eine nachfolgend noch erläuterte Koppeleinrichtung 20, von der nur ein Antrieb in Figur 1 zu sehen ist, sowie einen Arretiermechanismus 22 zum Feststellen des Hülsenelements 14. Hierdurch lässt sich das Hülsenelement 14 bei geöffnetem Arretiermechanismus 22 im Lagerungselement 12 in axialer Richtung Z verschieben, um das Hülsenelement 14 samt Lenkspindel 18 und Lenkrad einzustellen. Nach dem Einstellen wird das Feststellelement 22 in die geschlossene Position verstellt, womit das Hülsenelement 14 in axialer Richtung Z im Lagerungselement 12 arretiert ist.
In Figur 2 ist eine erste Ausführungsform der Energieabsorptionsvorrichtung 16 als Prinzipdarstellung gezeigt. Ein rein linear verlaufendes, Stab-, rohr- oder drahtförmiges Absorptionsteil 24 erstreckt sich parallel zum Hülsenelement 14 und ragt durch einen Durchgang 26 in Form eines Durchgangslochs im einen Reduzierteil 28 hindurch und ist an einem Halterungsteil 30 befestigt. Dargestellt ist die nicht betätigte Ausgangsstellung vor einem Fahrzeugcrash. Das Absorptionsteil 24 hat einen passiven Abschnitt 32 mit geringerem Querschnitt, der am Befestigungsende am Halterungsteil 30 beginnt und sich bis in den Durchgang 26 erstreckt, einen am entgegengesetzten Ende endenden Endabschnitt 34 mit größerem Querschnitt sowie einen die Abschnitte 32 und 34 verbindenden, beispielsweise konische sich verjüngenden Übergangsabschnitt 36.
Der Durchgang 26 verengt sich vom Endabschnitt 34 aus beginnend zuerst über einen Bereich zum Beispiel konisch, um dann eine engste Stelle 38 zu erreichen, die den Querschnitt des Durchgangs 26 definiert.
Der Querschnitt des passiven Abschnitts 32 ist im Querschnitt kleiner als der Durchgang 26 an der engsten Stelle 38.
Bei der dargestellten Ausführungsform, dies ist nicht einschränkend zu verstehen, ist das Halterungsteil 30 am Hülsenelement 14 befestigt oder ist mit ihm koppelbar, wogegen das Reduzierteil 28 fahrzeugfest ist, vorzugsweise am Lagerungselement 12 angebracht ist. Im Falle eines Fahrzeugcrashs wird das Hülsenelement 14 gemäß Figur 1 in Richtung Z durch den auftreffenden Insassen bewegt, und mit ihm das Halterungsteil 30. Damit wird eine Zugkraft auf das Absorptionsteil 24 aufgebracht, und der Endabschnitt 34, dessen Querschnitt größer als der des Durchgangs 26 an der engsten Stelle 38 ist, zumindest teilweise durch den Durchgang 26 gezogen und dabei plastisch auf einen kleineren Durchmesser deformiert. Damit wird Energie absorbiert. Natürlich wäre es auch umgekehrt möglich, das Reduzierteil 28 an das Hülsenelement 14 anzukoppeln und das Halterungsteil 30 stationär zu halten. Dann gäbe es jedoch dieselbe Relativbewegung der beiden Teile zueinander.
Das Reduzierteil 28 besteht zumindest im Bereich des Durchgangs 26 vorzugsweise aus einem härteren Material als das Absorptionsteil 24. Zusätzlich können bei einem oder beiden dieser Teile auch Beschichtungen vorgesehen sein.
In der Umformzone selbst herrscht eine Zug-Druck-Beanspruchung vor. Der dieser Erfindung zugrunde liegender umformtechnische Mechanismus entspricht dem Verfahren des Drahtziehens.
In Figur 3 ist eine schematische Darstellung einer Energieabsorptionsvorrichtung 16 dargestellt, die zwischen zwei unterschiedlich hohen Energieabsorptionsstufen abhängig vom Fahrzeugcrash schaltbar ist. Eine erste Energieabsorptionsanforderung liegt bei einem Fahrzeugcrash vor, bei dem weniger Energie durch plastische Verformung umgewandelt wird als bei einer zweiten Energieabsorptionsanforderung. Eine Steuerung ist mit Sensoren verbunden und bestimmt, welche Energieabsorptionsanforderung vorliegt.
Zusätzlich zum Absorptionsteil 24, wie es in Figur 2 dargestellt ist, ist ein zweites, parallel angeordnetes Absorptionsteil 24' vorhanden, welches durch einen eigenen Durchgang 26' hindurch zum Halterungsteil 30 verläuft. Der Durchgang 26' ist im selben Reduzierteil 28 vorgesehen wie der Durchgang 26, wobei optional hier auch zwei getrennte Reduzierteile vorgesehen sein könnten.
In der dargestellten Ausführungsform sind die Absorptionsteile 24, 24' ebenso wie die Durchgänge 26, 26' gleich ausgebildet. Eine unterschiedliche Ausführung der Absorptionsteile 26 und 26' sowie der Durchgänge 26 und 26' ist ebenso denkbar. Zwischen dem Halterungsteil 30 und dem Absorptionsteil 24' ist eine Koppeleinrichtung 20 vorgesehen, welche das Absorptionsteil 24' nur dann aktiviert, d. h. hier mit dem Halterungsteil 30 koppelt, wenn eine höhere, zweite Energieabsorptionsanforderung vorliegt. Nur dann werden beide Absorptionsteile 24, 24' durch ihre Durchgänge 26, 26' gezogen, wodurch eine größere Energie in eine plastische Verformung umgewandelt wird als bei einer ersten, niedrigeren Energieabsorptionsanforderung.
Ein entsprechender Antrieb der Koppeleinrichtung 20 ist beispielsweise ein pyrotechnischer Antrieb, der ein nicht gezeigtes Verbindungsteil zwischen Halterungsteil 30 und passivem Abschnitt 32' bewegen kann, um das Halterungsteil 30 mit dem passivem Abschnitt 32' mechanisch zu koppeln. Natürlich kann die Ausgangsstellung auch so gewählt sein, dass zuerst beide Absorptionsteile 24, 24' aktiv sind und bei Vorliegen der ersten Energieabsorptionsanforderung das Absorptionsteil 24' vom Halterungsteil 30 entkoppelt wird. Die vorliegende Erfindung ist folglich generell nicht darauf beschränkt, welche Absorptionsteile in der Ausgangsstellung aktiv sind oder nicht.
Eine weitere Energieabsorptionsvorrichtung 16 ist in den Figuren 4a bis 4c dargestellt. Auch hier ist die Energieabsorptionsvorrichtung 16 zwischen einer ersten und einer zweiten Energieabsorptionsanforderung schaltbar. Hierbei ist jedoch nur ein Absorptionsteil 24 erforderlich, da zwei hintereinander angeordnete Reduzierteile 28, 28' mit zugeordneten Durchgängen 26, 26' vorhanden sind, durch die sich das Absorptionsteil 24 bis zum Halterungsteil 30 erstreckt. Das Absorptionsteil 24 verengt sich über zwei Stufen, beginnend vom Endabschnitt 34, dem Übergangsabschnitt 36 bis zu einem Mittelabschnitt 40, der im Querschnitt im Bereich der engsten Stelle 38 des Durchgangs 26 liegt und im Querschnitt kleiner als die engste Stelle 38 ist. Vom Mittelabschnitt 40 aus beginnt ein zweiter Übergangsabschnitt 42, in welchem sich der Querschnitt erneut zunehmend verringert, um in den passiven Abschnitts 32 überzugehen. Der Querschnitt des mittleren Abschnitts 40 ist größer als der des Durchgangs 26' an dessen engsten Stelle 38', und der Querschnitt des Endabschnitt 34 wiederum ist größer als der der engsten Stelle 38.
Die mit einem Antrieb (symbolisiert durch einen Pfeil) ausgestattete Koppeleinrichtung 20 sorgt dafür, dass das zweite Reduzierteil 28' wahlweise zuschaltbar ist. In der in Figur 4a dargestellten Ausführungsform ist das Reduzierteil 28' nicht fahrzeugfest, weil die als Anschlag wirkende und mit dem Lagerungselement 12 gekoppelte Koppeleinrichtung 20 nicht in der Bewegungsbahn des Reduzierteil 28' liegt. Damit wird dann, wenn das Halterungsteil 30 in Richtung Z bei einem Fahrzeugcrash bewegt wird, das Reduzierteil 28' mitbewegt und wirkt nicht. Nur der Durchgang 26 wirkt, indem er den Endabschnitt 34 plastisch umformt und im Querschnitt verringert. Dies ist in Figur 4b dargestellt.
Bei einer zweiten Energieabsorptionsanforderung wird die Koppeleinrichtung 20 vor der Bewegung des Absorptionsteil 24 in die Bewegungsbahn des Reduzierteil 28' geschoben, wie in Figur 4c dargestellt. In diesem Fall bleibt bei der Verschiebung des Absorptionsteils 24 auch das Reduzierteil 28' fahrzeugfest und dient der Energieumwandlung.
In den Figuren 5a bis 5f sind verschiedene Varianten des Durchgangs 26, 26' dargestellt. Insbesondere wird deutlich, dass die zunehmende Verengung des Durchgangs nicht nur durch eine starren, den Durchgang 26, 26' komplett umgebenden Rand einer Öffnung gebildet sein muss.
In Figur 5a sind beispielsweise zwei einander gegenüberliegende Backen 50 eines Reduzierteils dargestellt, sodass hier das Absorptionsteil 24 nicht über den gesamten Umfang, sondern nur an zwei entgegengesetzten Rändern deformiert wird. Hier könnte sich anbieten, ein Absorptionsteil 24 mit zum Beispiel rechteckigem Querschnitt vorzusehen.
Bei der Ausführungsform nach Figur 5c liegen zwei Rollen 52 (oder mehrere paarweise angeordnete Rollen) einander gegenüber, zwischen denen das Absorptionsteil 24 durchläuft und plastisch deformiert wird. Hierdurch lässt sich Reibung minimieren, und der Verlauf der Deformation lässt sich exakter vorbestimmen.
In Figur 5e sind zwei im Querschnitt halbkreisförmige Backen 54 dargestellt, zwischen denen das Absorptionsteil 24 hindurch bewegt wird, um deformiert zu werden. Die Figuren 5b, 5d und 5f sind Varianten der Figuren 5a, 5c bzw. 5e, da hier die Rollen 52 bzw. Backen 54 aufeinander zu und voneinander weg verstellbar sind, wodurch der Querschnitt des Durchgangs über einen Antrieb verstellt werden kann. Damit lässt sich die umzuwandeln Energiemenge ebenfalls variieren.
In Figur 6 ist eine weitere Ausführungsform der Energieabsorptionsvorrichtung 16 dargestellt. Dabei ist das Lagerungselement 12 dargestellt, welches das nicht gezeigte Hülsenelement aufnimmt. Das Lagerungselement 12 trägt außenseitig eine Linearführung 60, hier aus zwei parallelen Stäben, zwischen denen das Absorptionsteil 24, ähnlich zu Figur 2, sitzt. Das Halterungsteil 30 ist ebenfalls fest mit dem Lagerungselement 12 gekoppelt.
Das Lagerungselement 12 hat einen länglichen Schlitz 62. In diesem Bereich ist das Hülsenelement 14 mit dem Reduzierteil 28 gekoppelt.
Im vorliegenden Fall ist das Absorptionsteil 24 stationär, wogegen das in Pfeilrichtung Z bewegliche Hülsenelement das Reduzierteil 28 mitnimmt und dabei entlang dem Absorptionsteil 24 bewegt und dies plastisch deformiert.
Auch hier ist das freie Ende des Endabschnitts 34 frei auskragend, es muss nicht gelagert sein. Hier, wie in den Ausführungsformen zuvor und nachfolgend beschrieben, wird bei der plastische Deformation das Absorptionsteil 24 auf Zug belastet.
Die Figuren 7-9 zeigen, dass die Lenksäulenbaugruppe auch sehr einfach mit einer Lenksäulenverstellung zur Anpassung der Position des Lenkrads kombiniert werden kann.
Ein Arretiermechanismus 64 mit einem Hebel 66 sorgt dafür, dass in einer Entriegelungsstellung die Energieabsorptionsvorrichtung 16 zusammen mit der Lenkspindel und dem mit ihr gekoppelten Hülsenelement 14 entlang der Spindelachse verfahren werden kann. Der Hebel 66 ist am Lagerungselement 12 angebracht.
In der Verriegelungsstellung, die in Figur 7 dargestellt ist, greift ein über den Hebel 66 in Richtung des Doppelpfeiles X quer zur Verstellrichtung Y bewegliches Verriegelungsteil 68 formschlüssig in das Reduzierteil 28.
Das Verriegelungsteil 68 hat hierzu eine Verzahnung und das Reduzierteil 28 eine entsprechende Gegenverzahnung, die nur in der Verriegelungsstellung miteinander im Eingriff sind. Da das Reduzierteil 28 in der Verriegelungsstellung über das Verriegelungsteil 68 fest mit dem Lagerungselement 12 gekoppelt ist, kann es infolge eines Fahrzeugscrashs nicht bewegt werden.
Das Absorptionsteil 24 ist an dem Halterungsteil 30, welches wiederum fest mit dem Hülsenelement 14 gekoppelt ist, angebracht.
Ein weiteres Absorptionsteil 24', ähnlich wie in Figur 3, ist ebenfalls am Halterungsteil 30 angebracht und verläuft parallel zum Absorptionsteil 24.
Für das Absorptionsteil 24', welches nur bei einer zweiten Energieabsorptionsanforderung zugeschaltet wird, sind ein pyrotechnischer Antrieb 70 der Koppeleinrichtung 20 und ein eigenes Reduzierteil 28' vorgesehen.
Der Antrieb 70 erlaubt es, das Reduzierteil 28' in Richtung des Pfeiles W quer zur Richtung Z auf das Reduzierteil 28 zuzubewegen und mechanisch mit ihm zu koppeln. Hierzu sind zwischen den Reduzierteilen 28, 28' Verzahnungen 72 vorgesehen. In Figur 7 sind die Reduzierteile 28, 28' miteinander gekoppelt.
Im Falle einer hohen Energieabsorptionsanforderung bewegt das Hülsenelement 14 das Halterungsteil 30 in Richtung Z und zieht damit beide Absorptionsteile 24, 24' durch ihre zugeordneten Durchgänge in ihren Reduzierteilen 28, 28'. Figur 8 zeigt die Reduzierteile 28, 28' in gekoppeltem Zustand, in welchem die Verzahnungen 72 miteinander in Eingriff sind.
Die Absorptionsteile 24, 24' ragen durch entsprechende Öffnungen im Halterungsteil 30 und besitzen am entgegengesetzten Ende eine Verdickung 76, die zum Beispiel durch Umformen oder durch Aufbringen eines Lagerteils erzeugt werden. Damit die seitliche Bewegung in Richtung des Pfeiles W sowohl für das Absorptionsteil 24' als auch sein Reduzierteil 28' möglich ist, weist das Halterungsteil 30 ein in Richtung W längeres Langloch 80 auf. Dieses ist mit einem Kreis umschrieben. Figur 9 zeigt die Energieabsorptionsvorrichtung 16 der Figuren 7 und 8 in betätigtem Zustand, wenn nur eine erste, niedrigere Energieabsorptionsanforderung vorliegt.
Hier ist nur das Reduzierteil 28 fahrzeugfest, und damit ist auch nur das Absorptionsteil 24 für die Energieabsorption zuständig. Das Reduzierteil 28' bewegt sich mit dem Absorptionsteil 24' in Richtung Z mit.
Figur 10 zeigt eine Ausführungsform, die entsprechend der Figuren 7-9 ausgebildet ist, sodass auch hier, wie in allen übrigen Ausführungsformen, gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Teile kennzeichnen. Anstatt einer manuellen Lenksäulenverstellung ist hier eine elektrische Lenksäulenverstellung vorgesehen, mit einem Antriebsrad 82, hier einem Zahnrad, welches mit einem nicht dargestellten Elektromotor gekoppelt ist und mit dem Reduzierteil 28 formschlüssig in Eingriff steht, um dieses in Verstellrichtung Y bewegen zu können. Zusätzlich ist für den Fall eines Fahrzeugcrashs noch eine weitere Verriegelung vorgesehen, die verhindert, dass das Antriebsrad 82 und das Reduzierteil 28 bewegt werden, wenn über das Hülsenelement 14 eine Kraft auf sie ausgeübt wird.
Bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 1 und 12 ist die Koppeleinrichtung 20 nicht dazu vorgesehen, das Reduzierteil 28' wie in Figur 10 seitlich zum Reduzierteil 28 zu bewegen, sondern es ist ein Zwischenglied 90 vorgesehen, welches wie eine Brücke die Reduzierteile 28, 28' miteinander koppeln kann, was in Figur 12 dargestellt ist. Die Ausgangsstellung ist dabei so, dass beide Reduzierteile 28, 28' miteinander gekoppelt werden. Wenn im Fall eines Fahrzeugcrashs dann eine geringere Energieabsorptionsanforderung vorliegt, wird das Zwischenglied 90 von der Koppeleinrichtung 20 in Richtung des Pfeiles W bewegt, sodass die Reduzierteile 28, 28' voneinander entkoppelt sind.
Auch bei dieser Ausführungsform kann eine Lenksäulenverstellung vorgesehen sein, ähnlich wie in den Figuren 7-10. Aus diesem Grund ist der Arretiermechanismus 64 dargestellt, welcher gegen das Reduzierteil 28 gefahren werden kann, um dieses mechanisch zu verriegeln. Die Ausführungsform nach den Figuren 13 und 14 umfasst zwei hintereinander angeordnete Reduzierteile 28, 28', durch deren Durchgänge sich dasselbe Absorptionsteil 24 erstreckt. Das Reduzierteil 28 ist immer im Wirkeingriff, während das vordere Reduzierteil 28' mittels einer seitlich verschieblichen Koppeleinrichtung 20 zuschaltbar oder abschaltbar ist. Die Koppeleinrichtung 20 umfasst hier, ähnlich wie in Figur 12 ein Zwischenglied 90, das aus der entkoppelten Stellung gemäß Figur 13 über die Reduzierteile 28, 28' geschoben werden kann, um diese aneinander zu koppeln, so dass das Reduzierteil 28' bei einer Relativbewegung zum Absorptionsteil 24 mit dem Reduzierteil 28 gekoppelt bleibt. Ein einsteckbares Fixierteil 92 hält das Reduzierteil 28 in Position. Auf diese Weise ist die Montage der Reduzierteile 28, 28' sehr einfach und die Reduzierteile 28, 28' sind sehr einfach wechselbar. Die Erfindung betrifft auch eine Lenksäulenbaugruppe nach dem Inverted-Tube-in-Tube Konzept. Hierdurch wäre lediglich das Lagerungselement 12 in Figur 1 ein Rohr, das sich teilweise in das Hülsenelement 14 hinein erstreckt. Die Relativbewegung zwischen Lagerungselement und Hülsenelement ist jedoch nach wie vor gegeben.
Figur 15 zeigt die Energieabsorptionsvorrichtung bei einem Standard-Tube-in- Tube Konzept. Hier ist eine Klemmeinheit 100 vorgesehen, die eine oberseitige Platte 102 wie auf der Unterseite der Platte einer 2 einstückig angeformte, nach unten vorstehende, vorzugsweise parallele Stege 104 aufweist, zwischen denen das Hülsenelement 14 und darin die Lenkspindel 18 aufgenommen werden.
Die Stege sind aufeinander zu beweglich mittels einer üblichen Schnellspannvorrichtung, die sich beispielsweise durch Fenster 106 in den Stegen 102 hindurch erstreckt. Wenn die Stege 102 aufeinander zu gedrückt werden, wird das Hülsenelement 14 geklemmt.
Die Platte 102 hat seitlich gegenüber den Stegen in entgegengesetzte Richtungen verlaufende vorstehende Abschnitte 108 und hatten diesen 2 in Richtung Z verlaufende, von einem vorderseitigen Rand 1 10 beginnende Schlitze 1 12.
Durch jeden Schlitz 1 12 erstreckt sich ein Lagerungselement 12, welches einen Kopf 1 14 auf der Oberseite der Platte 1 12 aufweist sowie einen Halsabschnitt, der sich durch den Schlitz 1 12 erstreckt sowie einen unteren Abschnitt, der gleichzeitig das Halterungsteil 30 bildet. Das Halterungsteil 30 kann separat vom Halsschnitt und/oder dem Kopf 1 14 ausgeführt sein oder, wie in Figur 16 gezeigt, einstückig in das Lagerungselement 12 übergehen. Im vorliegenden, nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiel verläuft eine Befestigungsöffnung 1 16 durch das Halterungsteil 30, den Halsabschnitt und den Kopf 1 12, durch die sich eine Schraube zur Befestigung der Klemmeinheit 100 an einem fahrzeugfesten Teil oder einem zwischengeschalteten Befestigungselement, wie beispielsweise einer Befestigungsplatte, erstrecken kann.
Die Klemmeinheit 100 wird somit im normalen Fahrbetrieb auf dem Halterungsteil 30 aufsitzen. Absorptionsteil 24, die wie zuvor ausgeführt sein können, sind an den beiden Halterungsteilen 30 angebracht und erstrecken sich durch ein zugeordnetes Reduzierteil 28, welches in einem zugeordneten, abgewinkelten Lappen 1 18 der Platte 102 sitzt (siehe auch Figur 17).
Die Ausführungsform nach den Figuren 18 und 19 unterscheidet sich von der nach den Figuren 15-17 darin, dass die Reduzierteile 28 einstückig in die Lappen 1 18 übergehen, sodass die Lappen als Reduzierteile angesehen werden können, die dann einstückiger Bestandteil der Platte 102 sind.
In einem Crashfall wird das Hülsenelement 12 zusammen mit der Klemmeinheit 100 in Richtung Z bewegt. Dabei bewegen sich die Reduzierteile 28 längs ihrer Absorptionsteil 24, wie zuvor anhand der anderen Ausführungsformen erläutert. Nach einer gewissen Bewegungsstrecke gelangt die Klemmeinheit außer Eingriff mit den Lagerungselement 12, sobald die Schlitze 1 12 aus den Lagerungselementen 12 heraustreten. Bei der nachfolgenden Bewegung wird die Klemmeinheit 100 über nicht gezeigte Befestigungsmittel geführt und gelagert.
Natürlich kann auch umgekehrt das Reduzierteil 28 feststehend sein und das Absortionsteil 24 im Crashfall bewegt werden. Dann ist das Absortionsteil 24 mit der Klemmeinheit 100 verbunden, und zwar über ein Halterungsteil 30, das dort sitzt, wo in Figur 16 das Reduzierteil 28 sitzt. Hier ist ein Ende des Absorptionsteils 24 fest an der Platte 102 angebracht. Das Halterungsteil nach Figur 16 wird dann zum Reduzierteil und hat eine sich verjüngende Öffnung, durch die sich das Absorptionsteil 24 nach links hindurch erstreckt.

Claims

Patentansprüche 1 . Lenksäulenbaugruppe (10) für ein Fahrzeug, mit
einem fahrzeugfesten Lagerungselement (12) und einem daran gelagerten Hülsenelement (14), durch das sich eine Lenkspindel (18) erstreckt,
einer Energieabsorptionsvorrichtung (16), die mit dem Lagerungselement (12) und mit dem Hülsenelement (14) gekoppelt ist und die wenigstens ein langgestrecktes Absorptionsteil (24, 24') sowie wenigstens ein Reduzierteil (28, 28') mit einem Durchgang (26, 26') für das Absorptionsteil (24, 24') hat, durch den sich das Absorptionsteil (24, 24') hindurch erstreckt und der einen geringeren Querschnitt aufweist als ein Endabschnitt des Absorptionsteils (24, 24'),
wobei zumindest im Falle eines Fahrzeugcrashs das Absorptionsteil (24, 24') mit entweder dem Lagerungselement oder dem Hülsenelement und das Reduzierteil (28, 28') mit dem anderen der beiden Elemente fest gekoppelt ist, wobei Lagerungs- und Hülsenelement bei einem Fahrzeugcrash zueinander längsverschiebbar derart gekoppelt sind, dass eine relative Längsbewegung zwischen Absorptionsteil (24, 24') und Reduzierteil (28, 28') erfolgen kann, wobei infolge der Längsbewegung und einer auf das Absorptionsteil aufgebrachten Zugkraft der Endabschnitt durch den im Querschnitt kleineren Durchgang (26, 26') hindurch im Querschnitt plastisch deformiert wird.
2. Lenksäulenbaugruppe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich zumindest der Endabschnitt des Absorptionsteil (24, 24') ausschließlich linear in Richtung der Längsbewegung erstreckt.
3. Lenksäulenbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchgang (26, 26') durch eine Matrize oder mehrere, sich in Richtung Mittelachse des Absorptionsteils erstreckende Fortsätze oder Rollen gebildet ist, insbesondere wobei die Matratze nur an Umfangsabschnitten oder am gesamten Außenumfang und die Fortsätze oder Rollen nur an Umfangsabschnitten des Absorptionsteils anliegen.
4. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Durchgang (26, 26') in Bewegungsrichtung seitlich zum Absorptionsteil (24, 24') gesehen in Richtung zu seinem zum Endabschnitt entgegengesetzten Halteabschnitt verengt.
5. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Ausgangszustand, vor einem Fahrzeugcrash, das Absorptionsteil (24, 24') von einem, den Endabschnitt entgegengesetzten Halterungsende bis zumindest dem Durchgang (26, 26') einen Querschnitt hat, der eine Bewegung durch den Durchgang (26, 26') ohne plastische Deformation des Absorptionsteils (24, 24') erlaubt.
6. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Absorptionsteil (24, 24') und zumindest zwei Durchgänge (26, 26') sowie eine Koppeleinrichtung (20) vorgesehen ist, wobei die Koppeleinrichtung so ausgebildet ist, dass bei einer ersten Energieabsorptionsanforderung nur ein erster Durchgang (26) relativ zu dem zugeordneten Absorptionsteil (24, 24') zur Energieabsorption beweglich ist und das bei einer zweiten, höheren Energieabsorptionsanforderung ein zweiter Durchgang (26') relativ zu dem zugeordneten Absorptionsteil (24, 24') zur Energieabsorption beweglich ist.
7. Lenksäulenbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung so ausgebildet ist, dass zur zusätzlichen Energieabsorption der erste Durchgang (26) auch bei der zweiten Energieabsorptionsanforderung relativ zu dem zugeordneten Absorptionsteil (24, 24') beweglich ist.
8. Lenksäulenbaugruppe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere erste, vom Querschnitt und Werkstoff identische oder unterschiedliche, Absorptionsteile (24, 24') mit zugeordneten, im Querschnitt identischen oder unterschiedlichen, ersten Durchgängen (26, 26') vorgesehen sind.
9. Lenksäulenbaugruppe nach einem der Ansprüche 6-8, dadurch gekennzeichnet, dass sich zumindest ein Absorptionsteil (24, 24') durch zumindest zwei Durchgänge (26, 26') hindurch erstreckt, wobei der dem Endabschnitt nahe Durchgang (26) einen geringeren Querschnitt aufweist als ein entfernter Durchgang (26'), vorzugsweise wobei der entfernte Durchgang (26') im Falle eines Fahrzeugcrashs zumindest bei einer ausreichend hohen Energieabsorptionsanforderung während der Relativbewegung von Absorptionsteil (24, 24') zu den Durchgängen (26, 26') einen Abschnitt des Absorptionsteils (24, 24') auf einen noch geringeren Querschnitt bringt, der zuvor bereits durch den Endabschnitt näheren Durchgang (26) deformiert wurde.
10. Lenksäulenbaugruppe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden, demselben Absorptionsteil (24, 24') zugeordneten Durchgänge (26, 26') durch die Koppeleinrichtung (20) nur bei einer vorgegebenen Energieabsorptionsanforderung funktional zuschaltbar oder abschaltbar ist.
1 1 . Lenksäulenbaugruppe nach einem der Ansprüche 6-10, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (20) einen Antrieb (70), insbesondere einen pyrotechnischen Antrieb, zum Zuschalten des zweiten Durchgangs (26') aufweist.
12. Lenksäulenbaugruppe nach einem der Ansprüche 6-1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (20) mit einem zweiten Reduzierteil (28'), welches den zweiten Durchgang (26') aufweist, verbunden ist, und entweder bei der ersten Energieabsorptionsanforderung das erste und das zweite Reduzierteil (28, 28') voneinander mechanisch entkoppelt oder bei der zweiten Energieabsorptionsanforderung das erste und das zweite Reduzierteil (28, 28') mechanisch miteinander gekoppelt.
13. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lenksäulenverstellung ein fahrzeugfester Arretiermechanismus (64) vorgesehen ist, der eine Verriegelungsstellung und eine Entriegelungsstellung einnehmen kann, wobei in einer Entriegelungsstellung die Energieabsorptionsvorrichtung (16) zusammen mit der Lenkspindel (18) verschiebbar ist und in der Verriegelungsstellung der Arretiermechanismus (64) das zumindest eine Reduzierteil (28, 28') oder das zumindest eine Absorptionsteil (24, 24') fahrzeugfest haltert.
14. Lenksäulenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 -13, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Lenksäulenverstellung vorgesehen ist, die vorzugsweise unmittelbar das Reduzierteil (28, 28') und dadurch das Hülsenelement (14) antreibt.
15. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Absorptionsteile (24, 24') parallel zueinander verlaufen und/oder an einem Längsende am selben Halterungsteil (30) befestigt sind.
16. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Absorptionsteile (24, 24') parallel zur Lenkspindel (18) erstrecken.
17. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieabsorptionsvorrichtung (16) außenseitig am Lagerungselement (12) positioniert ist.
18. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Absorptionsteil (24, 24') eine Stange oder ein drahtartiger Körper ist und insbesondere einen kreisförmigen Querschnitt aufweist.
19. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Reduzierteil (28, 28') fest mit dem Hülsenelement (14) und das zumindest eine Absorptionsteil (24, 24') fest mit dem Lagerungselement (12) gekoppelt ist, sodass im Falle eines Fahrzeugcrashs das Reduzierteil (28, 28') längs des zumindest einen, stationären Absorptionsteils (24, 24') bewegt wird und das Absorptionsteil (24, 24') im Querschnitt plastisch deformiert.
20. Lenksäulenbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hülsenelement (14) in einer lösbaren und arretierbaren Klemmeinheit (100) aufgenommen ist und im gelösten Zustand relativ zur Klemmeinheit (100) verstellbar ist, wobei das Hülsenelement (14) über die die Klemmeinheit (100) am Lagerungselement (12) gelagert ist.
21 . Lenksäulenbaugruppe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrzeugcrash die Klemmeinheit (100) zusammen mit dem Hülsenelement (14) relativ zum Lagerungselement (12) verschoben wird.
22. Lenksäulenbaugruppe nach Anspruch 20 oder 21 , dadurch gekennzeichnet, dass an der Klemmeinheit (100) das Reduzierteil (28) oder ein Halterungsteil (30) zur Fixierung des Absorptionsteils (24) vorgesehen ist oder das Reduzierteil (28) bzw. das Halterungsteil (30) einstückig in die Klemmeinheit (100) übergeht.
23. Lenksäulenbaugruppe nach einem der Ansprüche 20-22, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinheit (100) im Crashfall vom Lagerungselement
(12) weg bewegt wird und aus der durch das Lagerungselement (12) gebildeten Fixierung heraustritt.
24. Lenksäulenbaugruppe nach einem der Ansprüche 20-23, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinheit (100) zumindest einen Schlitz hat, durch den sich das Lagerungselement (12) hindurch erstreckt, insbesondere wobei unterhalb des Schlitzes ein Halterungsteil (30) für das Absorptionsteil (24) mit dem Lagerungselement (12) verbunden ist, sodass die Klemmeinheit (100) auf dem Halterungsteil (30) sitzt.
25. Lenksäulenbaugruppe nach einem der Ansprüche 20-24, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmeinheit (100) eine oberseitige Platte (102) hat, an der das Lagerungselement (12), insbesondere mehrere Lagerungselemente (12) angreifen, wobei von der Unterseite der Platte (102) beabstandete Stege (104) nach unten abstehenden, die zwischen sich das Hülsenelement (14) aufnehmen und deren Abstand zwischen dem gelösten und dem arretierten Zustand veränderbar ist.
26. Lenksäulenbaugruppe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die oberseitige Platte (102) seitlich gegenüber beiden Stegen (104) vorsteht und dass an beiden vorstehenden Abschnitten (108) ein Lagerungselement (12) angreift.
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