DE10101117A1 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz mit einer fahrzeugbodenseitigen Baugruppe, über die der Sitz mit dem Boden einer Fahrzeugkarosserie verbindbar ist; einem Sitzträger zur Aufnahme eines Sitzpolsters, der gegenüber der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe in der Höhe verstellbar ist und der einen vorderen und einen hinteren Sitzabschnitt aufweist, wobei der hintere Sitzabschnitt das Becken einer auf dem Sitz befindlichen Person abstützt; einer Einstellvorrichtung für die Sitzhöhe, die einen vorderen und einen hinteren Verstellhebel umfaßt, wobei die Verstellhebel jeweils einerseits mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe des Sitzes und andererseits mit dem Sitzträger gelenkig in Verbindung stehen und zur Einstellung des Sitzträgers zwischen einer unteren und einer oberen Gebrauchsposition für eine auf dem Sitz befindliche Person dienen; einem Antrieb, der der Einstellvorrichtung für die Sitzhöhe zugeordnet ist, und Mitteln zum Absenken des Sitzträgers in mindestens eine Absenkposition unterhalb der unteren Gebrauchsposition. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Mittel zum Absenken des Sitzträgers (1) einen Absenkhebel (5) aufweisen, der mit dem hinteren Verstellhebel (4) gelenkverbunden ist und zusammen mit diesem ein Gelenkhebelpaar (3, 4) bildet, über das der Sitzträger (1) mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe (2) gelenkverbunden ist, und daß der Absenkhebel (5) während der Einstellung des Sitzträgers (1) zwischen der unteren und der oberen ...

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz umfasst eine fahrzeugboden­ seitige Baugruppe, über die der Sitz mit dem Boden einer Fahrzeugkarosserie verbindbar ist; einen Sitzträger zur Aufnahme eines Sitzpolsters, der gegenüber der fahrzeugbo­ denseitigen Baugruppe in der Höhe verstellbar ist und der einen vorderen sowie einen hinteren Sitzabschnitt aufweist, wobei der hintere Sitzabschnitt das Becken einer auf dem Sitz befindlichen Person abstützt; eine Einstellvorrichtung für die Sitzhöhe, die einen vorderen und einen hinteren Verstellhebel umfasst, wobei die Verstellhebel jeweils einerseits mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe des Sitzes und andererseits mit dem Sitzträger gelenkig in Verbindung stehen und zur Einstellung des Sitzträgers zwischen einer unteren und einer oberen Gebrauchsposition für eine auf dem Sitz befindliche Person dienen; einen Antrieb, der der Einstellvorrichtung für die Sitzhöhe zugeordnet ist; sowie Mittel zum Absenken des Sitzträgers in mindestens einer Absenkposition unterhalb der unteren Gebrauchsposition.

Unter einer Gebrauchsposition wird hierbei eine Position des Sitzträgers (Sitzhöhe) verstanden, in der dieser zur Aufnahme eines Fahrzeuginsassen dient. Die Mittel zum Absenken des Sitzträgers unterhalb seiner Gebrauchsposition dienen dazu, den Laderaum zu vergrößern, wenn ein Fahr­ zeugsitz nicht von einem Insassen belegt werden soll, sondern vielmehr zur Aufnahme von Gepäck oder sonstigem Ladegut dient. Hierbei soll der Sitzträger bis möglichst dicht an den Boden der Fahrzeugkarosserie abgesenkt werden, um den zur Verfügung stehenden Laderaum zu maximieren.

Die vorderen und hinteren Verstellhebel, die die Einstell­ vorrichtung für die Sitzhöhe bilden, müssen dabei nicht unmittelbar mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe einer­ seits und dem Sitzträger andererseits in Verbindung stehen. Stattdessen ist es auch möglich, dass z. B. der vordere Ver­ stellhebel über weitere Hebelelemente oder sonstige Ver­ stellelemente an der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe bzw. an dem Sitzträger angelenkt sind, etwa zur Bildung eines Gelenkhebelpaares, mit dem die Neigung der Vorderkante des Sitzträgers verstellbar ist, vergleiche EP 0 445 528 B1.

Ein Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art ist aus der EP 0 943 486 A2 bekannt, wonach ein Sitzträger über je eine vordere und eine hintere Verstellschwinge höhenverstellbar mit einer Schienenlängsführung verbunden ist und wobei sich die beiden Verstellschwingen, die zusammen mit dem Sitzträ­ ger und der Schienenlängsführung ein sogenanntes Sitzpa­ rallelogramm bilden, durch Umklappen der Rückenlehne des Sitzes derart verschwenken lassen, dass der Sitzträger in eine stark abgesenkte Position überführt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahr­ zeugsitz der eingangs genannten Art weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Schaffung eines Kraftfahr­ zeugsitzes mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach weisen die Mittel zum Absenken des Sitzträgers einen Absenkhebel auf, der mit dem hinteren Verstellhebel der Einstellvorrichtung für die Sitzhöhe gelenkverbunden ist und zusammen mit diesem ein Gelenkhebelpaar bildet, über das der Sitzträger mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe gelenkverbunden ist. Dabei ist der Absenkhebel während der Einstellung der Höhe des Sitzträgers zwischen der unteren und der oberen Gebrauchsposition arretierbar.

Die erfindungsgemäße Lösung sieht also vor, dem hinteren Verstellhebel für die Einstellung der Sitzhöhe einen zusätz­ lichen Absenkhebel zuzuordnen, der ausschließlich der Absenkung des Sitzträgers in eine Absenkposition unterhalb der untersten Gebrauchsposition dient. Zur Einstellung der Sitzhöhe zwischen der unteren und der oberen Gebrauchs- po­ sition trägt der Absenkhebel demgegenüber nichts bei; denn er ist hierbei arretiert.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass die Absenkung des Sitzträgers unter seine untere Gebrauchspo­ sition durch einen einzigen zusätzlichen Absenkhebel ermög­ licht wird, wobei dieser Absenkhebel in einfacher Weise in die Einstellvorrichtung für die Sitzhöhe integriert ist. Der vordere und hintere Verstellhebel zur Einstellung der Sitzhöhe bilden bei dieser Anordnung ein erstes Gelenkvier­ eck (das durch die Gelenke der beiden Verstellhebel gebil­ det wird). Der vordere Verstellhebel zur Einstellung der Sitzhöhe und der zusätzliche Absenkhebel bilden mit ihren Gelenken ein zweites Gelenkviereck.

Gegenüber den bekannten Sitzverstelleinrichtungen, bei denen die zur Einstellung des Sitzträgers zwischen seinen Gebrauchspositionen dienenden Verstellhebel zugleich auch zum Absenken des Sitzträgers unter seine unterste Gebrauch­ sposition dienen, weist die erfindungsgemäße Anordnung den Vorteil auf, dass der hintere Verstellhebel aufgrund des separaten Absenkhebels (der mit dem hinteren Verstellhebel gelenkverbunden ist) vergleichsweise kurz ausgebildet werden kann. Dies ist von Bedeutung, da der hintere Ver­ stellhebel, der das Becken einer auf dem Sitz befindlichen Person abstützt, in einem Crash-Fall besonders starken Kräften ausgesetzt ist und daher eine entsprechend große Biegesteifigkeit aufweisen muss.

Der vordere und hintere Verstellhebel werden demgemäß vorzugsweise derart dimensioniert, dass der vordere Ver­ stellhebel eine größere Länge aufweist als der hintere Verstellhebel. Ferner ist die Länge des hinteren Verstellhe­ bels größer als die Länge des Absenkhebels.

Der hintere Verstellhebel und der hiermit verbundene Absenk­ hebel werden in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung derart angeordnet, dass der hintere Verstellhebel mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe über den Absenkhe­ bel in Verbindung steht, also nur mittelbar mit der fahr­ zeugbodenseitigen Baugruppe des Kraftfahrzeugsitzes gekop­ pelt ist.

Bei einer Einstellung des Sitzträgers zwischen der unteren und der oberen Gebrauchsposition bewegen sich der vordere und der hintere Verstellhebel gemeinsam, während der Absenk­ hebel verriegelt ist.

Beim Absenken des Sitzträgers in eine unterhalb der unteren Gebrauchsposition liegende Absenkposition bewegen sich demgegenüber der vordere Verstellhebel und der Absenkhebel gemeinsam, während der hintere Verstellhebel hierbei vor­ zugsweise verriegelt ist.

Bei der Einstellung des Sitzträgers zwischen seiner unteren und seiner oberen Gebrauchsposition überstreicht das dem Sitzträger zugeordnete Gelenk des vorderen Verstellhebels einen ersten Winkelbereich und bei einer Einstellung des Sitzträgers in die mindestens eine Absenkposition einen zweiten, hieran angrenzenden Winkelbereich. Dabei ist dem ersten Winkelbereich des vorderen Verstellhebels ein Winkelbereich des hinteren Verstellhebels zugeordnet, den dessen dem Sitzträger zugeordnetes Gelenk bei einer Einstellung des Sitzträgers zwischen der unteren und der oberen Ge­ brauchsposition überstreicht, und dem zweiten Winkelbereich des vorderen Verstellhebels ist ein Winkelbereich des Absenkhebels zugeordnet, den dessen am hinteren Verstellhe­ bel vorgesehenes Gelenk bei einer Einstellung des Sitzträ­ gers in eine Absenkposition überstreicht.

Das Gelenk, über das der Absenkhebel mit dem hinteren Verstellhebel verbunden ist, kann in einer Führungskulisse angeordnet sein, so dass es beim Absenken des Sitzträgers in eine Absenkposition in der Führungskulisse geführt wird.

Zur Einstellung der Sitzhöhe ist einer der beiden Verstellhebel mit einer Antriebsvorrichtung gekoppelt, und der andere Verstellhebel folgt als Ausgleichshebel einer Verstellung des erstgenannten Verstellhebels mittels der Antriebsvorrichtung. Die Antriebsvorrichtung ist dabei vorzugsweise mit dem hinteren Verstellhebel gekoppelt und selbsthemmend ausgebildet.

Dem Absenkhebel kann wiederum eine eigene, selbsthemmend ausgebildete und eine kontinuierliche Verstellung ermögli­ chende Verstellvorrichtung zugeordnet sein.

Alternativ zur selbsthemmenden Ausbildung einer Antriebsvor­ richtung für den Absenkhebel kann eine Verriegelungsvorrich­ tung vorgesehen sein, mittels der der Absenkhebel in einer Stellung verriegelbar ist, in der sich der Sitzträger oberhalb der mindestens einen Absenkposition befindet. Dies entspricht einem Zustand des Kraftfahrzeugsitzes, in dem dessen Sitzträger mittels der Verstellhebel zwischen seiner unteren und oberen Gebrauchsposition verstellbar ist. In diesem Fall kann der Sitzträger nach einem Entriegeln der Verriegelungsvorrichtung auch unter der Wirkung seines eigenen Gewichtes oder durch das Aufbringen äußerer Kräfte (Ausüben eines Druckes durch einen Fahrzeuginsassen) in seiner Absenkposition verschiebbar sein.

Zusätzlich kann der Absenkhebel mittels der Verriegelungs­ vorrichtung in einer Stellung verriegelbar sein, in der sich der Sitzträger in einer Absenkposition befindet.

Die Verriegelungsvorrichtung kann mit dem Absenkhebel beispielsweise über einen Verriegelungsabschnitt in Form einer Verriegelungsklaue zusammenwirken, die im verriegel­ ten Zustand ein Verriegelungselement umgreift. Ferner kann die Verriegelungsvorrichtung mit dem Absenkhebel über einen Anschlag zusammenwirken, der im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung an einem Gegenanschlag anliegt.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung steht die Verriegelungsvorrichtung derart unter elastischer Vorspan­ nung, dass sie die Tendenz hat, den entriegelten Zustand einzunehmen. Hierbei kann die Verriegelungsvorrichtung ein Sicherungselement aufweisen, das in einem Sperrzustand die Verriegelungsvorrichtung entgegen der Wirkung der elasti­ schen Vorspannung im verriegelten Zustand hält und das in einen Freigabezustand bringbar ist, in dem die Verriege­ lungsvorrichtung unter der Wirkung der elastischen Vorspan­ nung den entriegelten Zustand einnimmt. Dieses Sicherungs­ element ist dabei wiederum vorzugsweise in Richtung auf seinen Sperrzustand vorgespannt.

Mit Vorteil umfaßt die Verriegelungsvorrichtung einen (vorzugsweise schwenkbar gelagerten) Verriegelungshebel, der derart angeordnet und ausgebildet ist, dass er in seinem verriegelten Zustand den Absenkhebel sowohl in einer Stellung verriegelt, in der sich der Sitzträger oberhalb der mindestens einen Absenkposition befindet, als auch in einer Stellung, die einer Absenkposition des Sitzträgers entspricht. Dieser Verriegelungshebel weist zwei Verriege­ lungsbereiche auf, von denen einer zur Verriegelung des Ab­ senkhebels in einer Stellung dient, in der sich der Sitzträ­ ger oberhalb der mindestens einen Absenkposition befindet, während der andere zur Verriegelung des Absenkhebels in einer Stellung dient, in der sich der Absenkhebel in einer seiner Absenkpositionen befindet.

Um die Einstellung des Sitzträgers zwischen seiner oberen und unteren Gebrauchsposition und das Absenken des Sitzträgers in seine mindestens eine Absenkposition eindeu­ tig voneinander zu trennen, ist der Sitzträger vorzugsweise nur dann in die mindestens eine Absenkposition absenkbar, wenn sich der Sitzträger in der unteren Gebrauchsposition befindet. Ferner ist der hintere Verstellhebel nur dann zur Einstellung des Sitzträgers zwischen der unteren und der oberen Gebrauchsposition verstellbar, wenn der Sitzträger nicht in eine Absenkposition abgesenkt ist.

Hierzu kann mindestens ein Detektor vorgesehen sein, der die Stellung des Sitzträgers und/oder die Stellung eines Verstellhebels und/oder die Stellung des Absenkhebels überwacht. Dieser Verstellhebel ist mit Mitteln gekoppelt, die eine Einstellung des Sitzträgers zwischen seiner oberen und unteren Gebrauchsposition oder einer Absenkung des Sitzträgers in seine Absenkposition wahlweise freigeben oder sperren.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1a-1c eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Kraftfahr­ zeugsitzes, der zwischen einer oberen und einer unteren Gebrauchsposition höhenver­ stellbar und zusätzlich unter die untere Gebrauchsposition absenkbar ist, wobei sich die einzelnen Darstellungen jeweils auf unterschiedliche Einstellungen der Sitzhöhe beziehen;

Fig. 2a-2d eine schematische Seitenansicht einer Weiterbildung eines Kraftfahrzeugsitzes gemäß den Fig. 1a-1c, der zwischen einer oberen und einer unteren Gebrauch­ sposition höhenverstellbar und zusätzlich unter die untere Gebrauchsposition absenk­ bar ist, wobei sich die einzelnen Darstel­ lungen jeweils auf unterschiedliche Höhen­ einstellungen des Sitzes beziehen;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den Fig. 2a bis 2d;.

Fig. 1a zeigt schematisch einen Sitzträger 1, der als tragendes Teil eines Kraftfahrzeugsitzes zur Aufnahme eines Sitzpolsters dient. Der Sitzträger kann dabei einerseits derart ausgebildet sein, daß er unmittelbar einen Sitzpol­ ster aufnimmt. Alternativ kann an dem Sitzträger 1 bei­ spielsweise eine neigungsverstellbare Sitzwanne angelenkt sein, die wiederum das Sitzpolster trägt.

In der Regel besteht der Sitzträger 1 aus zwei Seitentei­ len, die an beiden Längsseiten des Sitzes angeordnet sind und die die Sitzwanne sowie das darauf angeordnete Sitzpol­ ster zwischen sich aufnehmen. Für die vorliegende Erfindung ist die konkrete Ausbildung des Sitzträgers 1 ohne Bedeu­ tung. Sie kann daher mit beliebigen Sitzträgern ausgeführt werden. Von Bedeutung ist vorliegend allein die Ausbildung der Mittel zur Einstellung der Höhe des Sitzträgers bezüg­ lich der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe des Fahrzeugsit­ zes, z. B. einer Schienenlängsführung.

Gemäß Fig. 1a ist der Sitzträger 1 an seinem vorderen Ende 11 über einen vorderen Verstellhebel 3 gelenkig mit einem vorderen Lagerbock 21 (Haltewinkel) einer Sitzschie­ ne 2 verbunden. Hierzu ist der vordere Verstellhebel 3 an seinem unteren Ende um eine Achse 31 verschwenkbar an dem vorderen Lagerbock 21 und an seinem oberen Ende um eine weitere Achse 32 verschwenkbar an dem vorderen Ende 11 des Sitzträgers 1 angelenkt.

An seinem hinteren Ende 12 ist der Sitzträger 1 über einen weiteren Verstellhebel 4 und einen zusätzlichen Absenkhe­ bel 5 mit der Sitzschiene 2 gelenkverbunden. Hierzu ist der hintere Verstellhebel 4 an seinem oberen Ende um eine Achse 42 verschwenkbar an dem hinteren Ende 12 des Sitzträ­ gers 1 angelenkt und an seinem unteren Ende um eine weitere Achse 41 verschwenkbar an dem oberen Ende des Absenkhe­ bels 5 angelenkt, der wiederum an seinem unteren Ende um eine Achse 51 verschwenkbar an einem hinteren Lagerbock 22 der Sitzschiene 2 angelenkt ist. Die obere Schwenkachse 52 des Absenkhebels 5 fällt somit mit der unteren Schwenkachse 41 des hinteren Verstellelements 4 zusammen.

Bei der Sitzschiene 2 kann es sich insbesondere um die Oberschiene (sitzseitige Schiene) einer Schienenlängsfüh­ rung handeln, die der Längsverstellung eines Kraftfahr­ zeugsitzes (entlang der Fahrzeuglängsrichtung x) dient. Die Sitzschiene 2 wird hierzu üblicherweise in einer fahrzeugbo­ denseitigen Unterschiene längsverschieblich geführt. Derar­ tige Schienenpaare, bestehend aus einer fahrzeugbodenseiti­ gen Unterschiene und einer sitzseitigen Oberschiene, sind in der Regel an beiden Längsseiten eines Fahrzeugsitzes vorgesehen und dort mit jeweils einer Längsseite des Sitz­ trägers verbunden.

In dem in Fig. 1a dargestellten Zustand befindet sich der Sitzträger 1 in seiner oberen Gebrauchsposition. Dies entspricht der maximalen Höheneinstellung des Sitzträgers 1 für besonders kleine Fahrzeuginsassen. Fig. 1b zeigt den Sitzträger aus Fig. 1a in seiner untersten Gebrauchspositi­ on entsprechend einer Höheneinstellung für besonders große Fahrzeuginsassen.

Zur Überführung des Sitzträgers 1 aus der oberen Gebrauch­ sposition gemäß Fig. 1a in die untere Gebrauchsposition gemäß Fig. 1b werden der vordere Verstellhebel 3 sowie der hintere Verstellhebel 4 jeweils um einen definierten Winkel a bzw. β verschwenkt. Der mit dem hinteren Verstellhe­ bel 4 gekoppelte und mit diesem ein Gelenkhebelpaar bilden­ de Absenkhebel 5 wird demgegenüber bei einer Verstellung des Sitzes zwischen seiner oberen und seiner unteren Ge­ brauchsposition nicht verschwenkt. Der Absenkhebel 5 ist während dieses Vorganges vielmehr verriegelt. Ein möglicher Verriegelungsmechanismus wird nachfolgend anhand der Fig. 2a bis 2d erläutert werden. Der Absenkhebel 5 trägt somit nicht zur Verstellung des Sitzträgers 1 zwischen seiner oberen und seiner unteren Gebrauchsposition bei.

Für den Transport von Gepäck oder sonstigem Ladegut kann es vorteilhaft sein, den Sitzträger 1 unter seine untere (in Fig. 1b dargestellte) Gebrauchsposition bis zum Fahrzeugbo­ den hin abzusenken. Hierzu dient der Absenkhebel 5, der aus seiner in den Fig. 1a und 1b erkennbaren, im wesentli­ chen aufrechten Stellung in eine in Fig. 1c dargestellte im wesentlichen horizontale Lage (parallel zur Sitzschie­ ne 2) verschwenkt werden kann.

Bei dieser Schwenkbewegung überstreicht der Absenkhebel 5 einen definierten Winke γ, wobei gleichzeitig auch der vordere Verstellhebel 3 um einen definierten Winkel β' verschwenkt wird. Der hintere Verstellhebel 4 wird demgegen­ über beim Absenken des Sitzgestells 1 unter seine untere Gebrauchsposition nicht verschwenkt, sondern lediglich parallel in eine tiefere Lage verschoben. Der hintere Verstellhebel 4 ist demnach beim Absenken des Sitzträgers 1 in eine Position unterhalb seiner unteren Gebrauchsposition arretiert. Auch dies wird nachfolgend anhand der Fig. 2a bis 2d noch näher erläutert werden.

Dadurch dass der Absenkhebel 5 dem hinteren Verstellhebel 4 zugeordnet ist, können der vordere Verstellhebel 3 und der hintere Verstellhebel 4 so ausgelegt werden, dass die Länge des vorderen Verstellhebels 3 (Abstand zwischen seiner unteren Schwenkachse 31 und seiner oberen Schwenkachse 32) deutlich größer ist als die Länge des hinteren Verstellhe­ bels 4 (Abstand zwischen dessen unterer Achse 41 und oberer Achse 42). Dies ist von besonderer Bedeutung in einem Crash-Fall, bei dem das hintere Ende 12 des Sitzträgers 1, das der Aufnahme des Beckenbereiches eines Fahrzeuginsassen dient, besonders belastet wird.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass bei der in den Fig. 1a bis 1c dargestellten Einstellvorrichtung für die Höhe des Sitzträgers 1 der vordere Verstellhebel 3 jeder Verstellbewegung passiv folgt, während der hintere Verstell­ hebel 4 nur bei der Einstellung der Höhe des Sitzträgers zwischen der oberen und der unteren Gebrauchsposition verschwenkt wird und der Absenkhebel nur beim Absenken des Sitzträgers 1 unter seine untere Gebrauchsposition ver­ schwenkt wird. Der hintere Verstellhebel 4 weist dabei eine größere Länge auf als der Absenkhebel 5.

In den Fig. 2a bis 2d ist eine Weiterbildung des Ausfüh­ rungsbeispiels aus den Fig. 1a bis 1d dargestellt, die mehr Einzelheiten hinsichtlich des Verstellmechanismus zur Einstellung der Höhe des Sitzträgers 1 zeigt. In seinem grundsätzlichen Aufbau stimmt der in den Fig. 2a bis 2d dargestellte Verstellmechanismus mit dem anhand der Fig. 1a bis 1c gezeigten überein. Dies wird durch die Verwen­ dung übereinstimmender Bezugszeichen zum Ausdruck gebracht.

Die nachfolgenden Erläuterungen beschränken sich auf die in den Fig. 2a bis 2d gezeigten Ergänzungen, verglichen mit dem Verstellmechanismus aus den Fig. 1a bis 1c. Hinsicht­ lich der übereinstimmenden Bestandteile wird auf die Ausfüh­ rungen zu den Fig. 1a bis 1c verwiesen.

Anhand Fig. 2a ist erkennbar, daß dem hinteren Verstellhe­ bel 4 eine Antriebsvorrichtung zugeordnet ist, die einen Antriebsmotor 46 und ein von diesem angetriebenes Ritzel 45 umfaßt, das in eine Längsverzahnung 44 einer in dem hinte­ ren Verstellhebel 4 ausgebildeten Kulisse 43 eingreift. Mittels dieser Antriebsvorrichtung 44-46 läßt sich der hintere Verstellhebel 4 verschwenken, wobei der vordere Verstellhebel 3 als Ausgleichshebel ebenfalls verschwenkt wird.

Die Antriebsvorrichtung 44-46 für den hinteren Verstellhe­ bel 4 ist vorzugsweise selbsthemmend ausgelegt, so daß der hintere Verstellhebel 4 automatisch verriegelt ist, also keine Schwenkbewegung durchführen kann, wenn die Antriebs­ vorrichtung 44-46 nicht aktiviert ist.

Außerdem ist gemäß Fig. 2a dem Absenkhebel 5 ein Verriege­ lungsmechanismus 6, 7 zugeordnet, der ein Verschwenken des Absenkhebels 5 verhindert, wenn der Sitzträger 1 mittels des vorderen Verstellhebels 3 und des hinteren Verstellhe­ bel 4 zwischen seiner oberen und unteren Gebrauchsposition verstellt wird. Dieser Verriegelungsmechanismus 6, 7 läßt sich entriegeln, um ein Verschwenken des Absenkhebels 5 zum Zwecke des Absenkens des Sitzträgers 1 unter seine untere Gebrauchsposition zu ermöglichen.

Der Verriegelungsmechanismus 6, 7 umfaßt einen Verriege­ lungshebel 6, der um eine Achse 60 verschwenkbar an dem hinteren Lagerbock 22 der Sitzschiene 2 verschwenkbar angelenkt ist und der eine Verriegelungsklaue 62 umfaßt, die in der Verriegelungsposition des Verriegelungshebels 6 einen an der oberen Schwenkachse 52 des Absenkhebels vorge­ sehenen Bolzen derart umgreift, daß eine Schwenkbewegung des Absenkhebels 5 verhindert wird, indem die Verriegelungs­ klaue 62 eine Bewegung des genannten Bolzen in einer im hinteren Lagerbock 22 vorgesehenen Führungskulisse 23 blockiert.

Auf den Verriegelungshebel 62 wirkt ein Federelement 65 in Form einer Zugfeder ein, das den Verriegelungshebel 6 derart belastet, daß dieser die Tendenz hat, durch eine Schwenkbewegung um seine Schwenkachse 60 den Absenkhebel 5 für eine Schwenkbewegung freizugeben, indem die Verriege­ lungsklaue 62 von der oberen Schwenkachse 52 des Absenkhe­ bels 5 wegbewegt wird. Einer solchen Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 6 wirkt jedoch ein ebenfalls um eine Achse 70 verschwenkbar an dem hinteren Lagerbock 22 gelager­ tes Sicherungselement 7 entgegen, das mittels eines Feder­ elementes 75 in Form einer Zugfeder in eine Position vorge­ spannt ist, in der es derart an einer Anschlagfläche 66 des Verriegelungshebels 6 anliegt, daß dieser nicht aus seiner Verriegelungsposition heraus verschwenkt werden kann.

In diesem Zustand der Verriegelungsvorrichtung 6, 7, in dem der Absenkhebel 5 verriegelt und somit nicht bewegbar ist, läßt sich der Sitzträger 1 mittels der Antriebsvorrich­ tung 44-46 zwischen der in Fig. 2a dargestellten oberen Gebrauchsposition und der in Fig. 2b dargestellten unteren Gebrauchsposition verstellen. Der vordere und hintere Verstellhebel 3, 4 werden hierbei jeweils verschwenkt.

Um den Sitzträger 1 in seiner in Fig. 2b dargestellten unteren Gebrauchsposition noch weiter abzusenken, muß zunächst der Verriegelungsmechanismus 6, 7 entriegelt werden, so daß die Verriegelungsklaue 62 den Absenkhebel 5 für eine Schwenkbewegung freigibt. Hierzu ist an dem Sperre­ lement 7 der Verriegelungsvorrichtung 6, 7 ein Angriffs­ punkt in Form einer Befestigungsöffnung 71 für einen (in den Figuren nicht dargestellten) Betätigungshebel vorgese­ hen. Wird durch einen solchen Betätigungshebel an dem Angriffspunkt 71 eine Kraft in einer Richtung P nach oben ausgeübt, so wird das Sperrelement 7 entgegen der Wirkung der Zugfeder 75 derart verschwenkt, daß es von der zugeord­ neten Anschlagfläche 66 des Verriegelungshebels 6 abhebt und diesen nicht mehr in seiner verriegelten Stellung blockiert.

Dadurch kann wiederum die Zugfeder 65 wirksam werden, mittels der das Sperrelement 6 in Richtung auf eine entrie­ gelte Position vorgespannt ist. Die Zugfeder 65 bewirkt eine derartige Schwenkbewegung (des nun nicht mehr blockier­ ten) Verriegelungshebels 6, dass dessen Verriegelungs­ klaue 62 den Absenkhebel 5 freigibt. Dieser kann nun (z. B. durch einen zusätzlichen Antrieb oder als frei verschwenkba­ rer Hebel durch das Gewicht des Sitzträgers 1) entlang der in dem hinteren Lagerbock 22 vorgesehenen Führungskulis­ se 23 verschwenkt werden (vergl. Fig. 2c), wobei der Sitz­ träger 1 in eine Absenkposition unterhalb der in Fig. 2b dargestellten unteren Gebrauchsposition abgesenkt wird.

Hierbei verschwenkt (wie auch bei dem anhand der Fig. 1a bis 1c dargestellten Ausführungsbeispiel) der vordere Ver­ stellhebel 3 gemeinsam mit dem Absenkhebel 5.

Der an der oberen Schwenkachse 52 des Absenkhebels 5 vorge­ sehene Bolzen (der in der verriegelten Stellung in die Verriegelungsklaue 62 eingreift) wird dabei in der Führungs­ kulisse 23 an eine Anschlagfläche 63 des Verriegelungshe­ bels 6 vorbeigeführt. In der in Fig. 2d dargestellten Absenkposition des Sitzträgers 1 liegt dieser Bolzen an einer weiteren Anschlagfläche 64 des Verriegelungshebels 6 an, wodurch er in dieser Position blockiert ist. Dies bedeutet, daß der Absenkhebel 5 insgesamt und somit auch der Sitzträger 1 in ihrer unteren Absenkposition verriegelt sind.

Hierbei hat sich das Sperrelement 7 unter der Wirkung der zugeordneten Druckfeder 75 erneut an die zugeordnete An­ schlagfläche 66 des Verriegelungshebels 6 angelegt, so dass dieser in der Position gehalten wird, in der dessen untere Anschlagfläche 64 den Bolzen im Bereich der oberen Schwen­ kachse 52 des Absenkhebels 5 blockiert.

Um den Sitzträger 1 wieder aus der Absenkposition heraus anzuheben, muß zunächst der Verriegelungshebel 6 entriegelt werden, damit der an der oberen Schwenkachse 52 des Absenk­ hebels 5 vorgesehene Bolzen freigegeben wird und sich in der zugeordneten Führungskulisse 23 nach oben bewegen kann. Hierzu muß wiederum mit einem geeigneten Betätigungshebel eine Kraft auf einen hierfür vorgesehenen Angriffspunkt 71 des Sperrelementes 7 entgegen der Wirkung der Zugfeder 75 ausgeübt werden. Hierdurch wird der Verriegelungshebel 6 freigegeben und dieser verschwenkt unter der Wirkung der zugeordneten Zugfeder 65 derart, dass die untere Anschlag­ fläche 64 von dem Bolzen des Absenkhebels 5 abgehoben wird und sich dieser in der Führungskulisse 23 nach oben bewegen kann, wobei der Absenkhebel verschwenkt wird und sich der Sitzträger 1 aus seiner Absenkposition heraus nach oben bewegt.

Der Verriegelungshebel 6 weist somit also einerseits eine Verriegelungsklaue zum Verriegeln des Absenkhebels 5 in einer im wesentlichen aufrechten Position sowie eine An­ schlagfläche 64 zum Verriegeln des Absenkhebels 5 in einer im wesentlichen waagerechten Lage auf, wobei in letzterer der Sitzträger 1 sich in seiner Absenkposition befindet.

Die Führungskulisse 23 dient dabei auch zur Festlegung der Endstellungen des Absenkhebels 5, von denen die eine einer Gebrauchsposition (vergl. Fig. 2b) und die andere der maximalen Absenkposition (vergl. Fig. 2d) des Sitzträgers 1 entspricht.

Bei einem Verschwenken des Absenkhebels 5 folgt jeweils passiv der vordere Verstellhebel 3 (Ausgleichshebel), während der hintere Verstellhebel 4 hierbei lediglich parallel verschoben wird, also keine Schwenkbewegung aus­ führt. Dieser ist durch die selbsthemmende Ausbildung der Antriebsvorrichtung 44-46 blockiert.

Fig. 3 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den Fig. 2a bis 2d, wobei hier dem Absenkhebel 5 eine eigene Antriebsvorrichtung zugeordnet ist, die aus einem mittels eines nicht dargestellten Antriebsmotors angetriebe­ nen Ritzel 55 und einer in einer Längsführung 53 des Absenk­ hebels 5 vorgesehenen Längsverzahnung 54 besteht, in die das Antriebsritzel 55 eingreift. Hierdurch läßt sich der Absenkhebel 5 aktiv mittels einer eigenen Antriebsvorrich­ tung verschwenken, wobei durch eine selbsthemmende Ausbil­ dung dieser Antriebsvorrichtung sichergestellt werden kann, daß der Absenkhebel 5 in seiner jeweils eingestellten Lage verriegelt ist.

In diesem Fall ist eine zusätzliche Verriegelungsvorrich­ tung, wie sie in dem in den Fig. 2a bis 2d dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, für den Absenkhebel 5 nicht erforderlich. Eine derartige zusätzliche Verriege­ lungsvorrichtung 6, 7 wird nur dann benötigt, wenn entweder dem Absenkhebel 5 gar keine eigene Antriebsvorrichtung zugeordnet ist (so daß sich dieser im entriegelten Zustand automatisch unter der Wirkung des Gewichtes des Sitzträ­ gers 1 oder einer zusätzlich aufgebrachten Kraft verstellt) oder wenn dem Absenkhebel eine nicht selbsthemmende An­ triebsvorrichtung zugeordnet ist. Im übrigen stimmt das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel mit dem anhand der Fig. 2a bis 2d ausführlich Erläuterten überein.

In einer Weiterbildung der Erfindung können noch zusätzli­ che Detektoren, z. B. in Form von Mikroschaltern, vorgesehen sein, die die Stellung des Sitzträgers 1 und/oder die Stellung der Verstellhebel 3, 4 und/oder des Absenkhebels 5 überwachen, wobei Antriebsmittel zum Verschwenken der Verstellhebel 3, 4 oder des Absenkhebels 5 mit diesen Detektoren gekoppelt sind und in Abhängigkeit von der Position des Sitzträgers 1, der Verstellhebel 3, 4 sowie des Absenkhebels 5 für eine Verstellung freigegeben oder gesperrt werden. So kann etwa der Absenkhebel 5 stets dann gesperrt sein, wenn sich der Sitzträger 1 außerhalb seiner unteren Gebrauchsposition befindet. Ein Absenken des Sitzträgers 1 in seine Absenkposition ist dann nur aus der unteren Gebrauchsposition heraus möglich. In entsprechender Weise kann beispielsweise der hintere Verstellhebel 4 immer dann gesperrt sein, wenn sich der Absenkhebel 5 nicht in seiner nahezu aufrechten Lage befindet, so dass eine gleich­ zeitige Betätigung von Verstellhebel 4 und Absenkhebel 5 ausgeschlossen ist.

Claims (29)

1. Kraftfahrzeugsitz mit
einer fahrzeugbodenseitigen Baugruppe, über die der Sitz mit dem Boden einer Fahrzeugkarosserie verbindbar ist,
einem Sitzträger zur Aufnahme eines Sitzpolsters, der gegenüber der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe in der Höhe verstellbar ist und der einen vorderen und einen hinteren Sitzabschnitt aufweist, wobei der hintere Sitzabschnitt das Becken einer auf dem Sitz befindli­ chen Person abstützt,
einer Einstellvorrichtung für die Sitzhöhe, die einen vorderen und einen hinteren Verstellhebel umfaßt, wobei die Verstellhebel jeweils einerseits mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe des Sitzes und anderer­ seits mit dem Sitzträger gelenkig in Verbindung stehen und zur Einstellung der Sitzträgers zwischen einer un­ teren und einer oberen Gebrauchsposition für eine auf dem Sitz befindlich Person dienen,
einem Antrieb, der der Einstellvorrichtung für die Sitzhöhe zugeordnet ist, und
Mitteln zum Absenken des Sitzträgers in mindestens eine Absenkposition unterhalb der unteren Gebrauchspo­ sition,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zum Absenken des Sitzträgers (1) einen Absenkhebel (5) aufweisen, der mit dem hinteren Verstell­ hebel (4) gelenkverbunden ist und zusammen mit diesem ein Gelenkhebelpaar (3, 4) bildet, über das der Sitzträ­ ger (1) mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe (2) ge­ lenkverbunden ist, und daß der Absenkhebel (5) während der Einstellung des Sitzträgers (1) zwischen der unteren und der oberen Gebrauchsposition arretierbar ist.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Länge des vorderen Verstellhebels (3) größer ist als die Länge des hinteren Verstell­ hebels (4).

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Länge des hinteren Verstellhebels (4) größer ist als die Länge des Absenkhebels (5).

4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Verstellhe­ bel (4) mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe (2) über den Absenkhebel (5) in Verbindung steht.

5. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei einer Einstel­ lung des Sitzträgers (1) zwischen der unteren und der oberen Gebrauchsposition der vordere und der hintere Ver­ stellhebel (3, 4) gemeinsam bewegen.

6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei einem Absenken des Sitzträgers (1) in eine unterhalb der unteren Ge­ brauchsposition liegende Absenkposition der vordere Verstellhebel (3) und der Absenkhebel (5) gemeinsam bewe­ gen.

7. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Absenken des Sitzträgers (1) in eine unterhalb der unteren Gebrauchs­ position liegende Absenkposition der hintere Verstellhe­ bel (4) verriegelbar ist.

8. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Sitzträger (1) zugeordnete Gelenk (32) des vorderen Verstellhebels (3) bei einer Einstellung des Sitzträgers (1) zwischen der unteren und der oberen Gebrauchsposition einen ersten Winkelbereich (α) überstreicht und bei einer Einstellung des Sitzträgers (1) in die mindestens eine Absenkpositi­ on einen daran angrenzenden zweiten Winkelbereich (α') überstreicht.

9. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß dem ersten Winkelbereich (α) des vorderen Ver­ stellhebels (3) ein Winkelbereich (β) des hinteren Ver­ stellhebels (4) zugeordnet ist, den dessen dem Sitzträ­ ger (1) zugeordnetes Gelenk (42) bei einer Einstellung des Sitzträgers (1) zwischen der unteren und der oberen Gebrauchsposition überstreicht, und daß dem zweiten Win­ kelbereich (α') des vorderen Verstellhebels (3) ein Winkelbereich (γ) des Absenkhebels (5) zugeordnet ist, den dessen am hinteren Verstellhebel (4) vorgesehe­ nes Gelenk (52) bei einer Einstellung des Sitzträgers (1) in eine Absenkposition überstreicht.

10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (41, 52), über das der Absenkhebel (5) mit dem hinteren Verstell­ hebel (4) verbunden ist, in einer Führungskulisse (23) angeordnet ist und daß es bei einem Absenken des Sitz­ trägers (1) in eine Absenkposition in der Führungskulis­ se (23) geführt wird, um die Endstellungen des Absenkhe­ bels (5) festzulegen.

11. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Verstellhebel (3, 4) mit einer Antriebsvorrichtung (45, 46) gekoppelt ist.

12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß der andere Verstellhebel (3) als Ausgleichshe­ bel einer Verstellung des einen Verstellhebels (4) folgt.

13. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der hintere Verstellhebel (4) mit der Antriebsvorrichtung (45, 46) gekoppelt ist und daß die Antriebsvorrichtung (45, 46) vorzugsweise selbsthemmend ausgebildet ist.

14. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Absenkhebel (5) mit einer Antriebsvorrichtung (55) gekoppelt ist, die eine kontinuierliche Verstellung des Absenkhebels (5) ermöglicht.

15. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsvorrichtung (55) selbsthemmend ausgebildet ist.

16. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Absenkhebel (5) mittels einer Verriegelungsvorrichtung (6, 7) in einer Stellung verriegelbar ist, in der sich der Sitzträger (1) oberhalb der mindestens einen Absenkposition befin­ det.

17. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 13 und Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzträ­ ger (1) nach einem Entriegeln der Verriegelungsvorrich­ tung (6, 7) in die Absenkposition verschiebbar ist, wobei der Absenkhebel (5) verschwenkt wird.

18. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Absenkhebel (5) mittels einer Verriegelungsvorrichtung (6, 7) zusätzlich in einer Stellung verriegelbar ist, in der sich der Sitzträ­ ger (1) in einer Absenkposition befindet.

19. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrich­ tung (6, 7) mit dem Absenkhebel (5) über einen Verriege­ lungsabschnitt (62) (Verriegelungsklaue) zusammenwirkt, der im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrich­ tung (6, 7) ein Verriegelungselement (52) umgreift.

20. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrich­ tung (6, 7) mit dem Absenkhebel (5) über einen An­ schlag (64) zusammenwirkt, der im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung (6, 7) an einem Gegenan­ schlag (52) anliegt.

21. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrich­ tung (6, 7) derart unter elastischer Vorspannung steht, daß sie die Tendenz hat, den entriegelten Zustand ein­ zunehmen.

22. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verriegelungsvorrichtung (6, 7) ein Si­ cherungselement (7) aufweist, das in einem Sperrzustand die Verriegelungsvorrichtung (6, 7) entgegen der Wir­ kung der elastischen Vorspannung im verriegelten Zu­ stand hält und das in einen Freigabezustand bringbar ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung (6, 7) unter der Wirkung der elastischen Vorspannung den entriegel­ ten Zustand einnimmt.

23. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 22, dadurch gekennzeich­ net, daß das Sicherungselement (7) in Richtung auf den Sperrzustand elastisch vorgespannt ist.

24. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrich­ tung (6, 7) einen Verriegelungshebel (6) umfaßt, der derart angeordnet und ausgebildet ist, daß er in seinem verriegelten Zustand den Absenkhebel (5) sowohl in einer Stellung verriegelt, in der sich der Sitzträger (1) oberhalb der mindestens Absenkposition befindet, als auch einer Stellung, die einer Absenkposition des Sitzträgers (1) entspricht.

25. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 24, dadurch gekennzeich­ net, daß der Verriegelungshebel (6) zwei Verriegelungs­ bereiche (62, 64) aufweist, von denen einer zur Verrie­ gelung des Absenkhebels (5) in einer Stellung dient, in der sich der Sitzträger (1) oberhalb der mindestens Absenkposition befindet, und der andere zur Verriegelung des Absenkhebels (5) in einer Stellung, in der sich der Absenkhebel (5) in einer Absenkposition befindet.

26. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzträger (1) nur dann in die mindestens eine Absenkposition absenkbar ist, wenn sich der Sitzträger (1) in der unteren Ge­ brauchsposition befindet.

27. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Verstellhe­ bel (4) nur dann zur Einstellung des Sitzträgers (1) zwischen der unteren und der oberen Gebrauchsposition verstellbar ist, wenn der Sitzträger (1) nicht in eine Absenkposition abgesenkt ist.

28. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Detektor vorgesehen ist, der die Stellung des Sitzträgers (1) und/oder die Stellung eines Verstellhebels (3, 4) und/oder die Stellung des Absenkhebels (5) überwacht.

29. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 28, dadurch gekennzeich­ net, daß der Detektor mit Mitteln gekoppelt ist, die eine Einstellung oder Absenkung des Sitzträgers (1) wahlweise freigeben oder sperren.