DE10055737A1

DE10055737A1 - Kupplungsbetätigungssystem

Info

Publication number: DE10055737A1
Application number: DE10055737A
Authority: DE
Inventors: Diana Katharine Bowker
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1999-11-20
Filing date: 2000-11-10
Publication date: 2001-07-12
Anticipated expiration: 2020-11-11
Also published as: BR0005499A; GB2356438B; DE10055737B4; IT1319347B1; GB0026854D0; ITMI20002488A1; GB9927717D0; BR0005499B1; GB2356438A

Abstract

Ein Kupplungsbetätigungssystem für die automatische Betätigung einer Motorfahrzeugkupplung steuert die neuerliche Einrückung der Kupplung in Abhängigkeit vom Unterschied zwischen der momentanen Motordrehzahl und einer Referenzdrehzahl, wobei die Referenzdrehzahl, wenn sie unter einem Grenzwert der Bewegungsenergie des Fahrzeugs liegt, eine Funktion des Grads der Drosselklappenöffnung ist, und wenn sie über dem Grenzwert der Bewegungsenergie des Fahrzeugs liegt, abgesenkt wird, um einen raschen Eingriff der Kupplung in einen voll eingerückten Zustand zu fördern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kupplungsbetäti gungssystem oder -vorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kupplung, wie Motorfahrzeugkupplung, welche im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist, also insbesondere einen Motor mit einem Getriebe verbindet, wobei das Getriebe eine Vielzahl an festen Gangübersetzungsverhältnissen, wie Gängen, sowie ein Wählmittel aufweist, mit dessen Hilfe der Neutralbereich oder eines der festen Gangübersetzungsverhältnisse ausgewählt werden kann, wobei eine Drosselklappenbetätigung zur Steuerung der Motordrehzahl vorhanden ist, wobei das Kupplungsbe tätigungssystem automatisch das Einrücken und Ausrücken der Kupplung steuert, um das Einrücken und Ausrücken der unterschiedlichen Gangübersetzungsverhältnisse zu ermöglichen.

Gemäß den europäischen Patenten 0038113; 0696341; 0735957 und der deutschen Patentanmeldung 199 11 332,7, deren Inhalt hiermit per Referenz zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung aufgenommen wird, wird in Kupplungsbetätigungssystemen des in diesen Offenbarungen beschriebenen Typs eine Referenzdrehzahl definiert, die vom Grad der Drosselklappenöffnung abhängt, und die Kupplung wird so betätigt, daß die Motordrehzahl der Referenzdrehzahl folgt. Die in den oben erwähnten Patenten bzw. Patentanmeldungen offenbarten Algorithmen werden so angepaßt, daß sie die Anforderungen unterschiedlicher Betriebsbedingungen des Fahrzeugs erfüllen, einschließlich des Anfahrens aus dem Stand im Flachen oder auf Steigungen, des Anfahrens bei erhöhter Motordrehzahl und des Anfahrens bei niedriger Drehzahl, wenn ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit erforderlich ist.

Bei den vorhandenen Algorithmen besteht jedoch das Problem, daß der Unterschied zwischen dem Drehmoment, das benötigt wird, wenn das Fahrzeug steil bergauf fährt, und dem maximalen Drehmoment, das vom Motor verfügbar ist, nur sehr klein ist. Die Verwendung bestehender Algorithmen unter solchen Umständen führt leicht zu übermäßig langen Einrückzeiten und zu Kupplungsschlupf, verbunden mit der Wahrscheinlichkeit, daß die Kupplung überhitzt, was zu einem Wirkungsver lust der Kupplung führt. Wenn sich das Fahrzeug unter solchen Umständen zum Beispiel in einer Fahrzeugkolonne auf einer ansteigenden Straße befindet und mehrere Male hintereinander anfahren muß, kann es geschehen, daß das Fahrzeug auf der Steigung liegen bleibt und der Fahrer abwarten muß, bis die Kupplung abgekühlt ist.

Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Erfindung ein Kupplungsbetätigungssystem oder -vorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kupplung, wie Motorfahrzeugkupplung, wobei die Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeuges angeordnet ist und insbesondere einen Motor mit einem Getriebe verbindet, wobei das Getriebe eine Vielzahl an festen Gangübersetzungsverhältnissen sowie ein Wählmittel besitzt, mit dessen Hilfe die Neutralstellung oder eines der festen Gangübersetzungsverhältnisse ausgewählt werden kann, wobei das Motorfahrzeug mit einer Drosselklappenbetätigung zur Steuerung der Motordrehzahl ausgestattet ist, wobei das Kupplungsbetätigungssystem automatisch das Einrücken und Ausrücken der Kupplung steuert, um ein Wechseln des Gangübersetzungsverhältnisses zu ermöglichen, wobei das Einrücken der Kupplung abhängig vom Unterschied zwischen der momentanen Motordrehzahl und einer Referenzdrehzahl gesteuert wird, wobei unter einem bestimmten Grenzwert der Fahrzeugbewegungsenergie die Referenzdrehzahl eine Funktion des Grads der Drosselklappenöffnung ist, und über einem bestimmten Grenzwert der Fahrzeugbewegungsenergie die Referenzdrehzahl abgesenkt wird, um ein rasches Einrücken der Kupplung in einen voll eingerückten Zustand zu fördern.

Beim Kupplungsbetätigungssystem der vorliegenden Erfin dung verringert das Absenken der Referenzdrehzahl, nachdem die Fahrzeugbewegungsenergie ihren Grenzwert erreicht hat, die Einrückzeit und somit den Grad an Kupplungsschlupf, wodurch ein Überhitzen der Kupplung sowie ein übermäßiger Verschleiß der Kupplung verhin dert wird. Die Bewegungsenergie des Fahrzeugs verhin dert ein Absterben des Motors, da die Kupplung einge rückt ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Geschwindigkeit der Kupplungsdruckplatte oder die Fahrzeuggeschwindigkeit als Maß für die Bewegungs energie des Fahrzeugs verwendet.

Das Absenken der Referenzdrehzahl bei Erreichen des Grenzwerts wird erzielt, indem ein Wert, bei dem es sich um die Änderungsgeschwindigkeit der Bewegungsener gie des Fahrzeugs, der Druckplattengeschwindigkeit oder der Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, vom Wert der Referenzdrehzahl, welcher von der Drosselklappenöffnung abhängt, abgezogen, so daß die Referenzdrehzahl umso rascher abgesenkt und die Kupplung umso schneller eingerückt wird, je rascher die Bewegungsenergie des Fahrzeugs zunimmt.

Die Referenzdrehzahl wird auf einen Grenzwert abgesenkt, der typischerweise gleich hoch ist wie die Leerlaufdrehzahl des Motors plus einer vorherbestimmten Verschiebung von z. B. 200 U/Min. Dieser Grenzwert wird auf bekannte Art und Weise als Grundlage für ein nachfolgendes Ausrücken der Kupplung verwendet, wenn das Fahrzeug stoppt, oder wenn es zu einem Gangwechsel während der Fahrt kommt.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nun ausschließ lich als Beispiel unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:

Fig. 1 in schematischer Form die allgemeine Anordnung eines Kupplungsbetätigungssystems der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 Kurven der Motordrehzahl, der Drehzahl der Kupplungsdruckplatte, des Einrückens der Kupplung, der Drosselklappenstellung und des Referenzwerts für ein herkömmliches Kupplungsbetätigungssystem für ein Fahrzeug zeigt, das an einer Steigung von 16-20% anfährt;

Fig. 3 Kurven ähnlich wie in Fig. 2 für ein Kupplungsbetätigungssystem gemäß der vorlie genden Erfindung für ein Fahrzeug auf einer ähnlichen Steigung zeigt;

Fig. 4 Kurven ähnlich wie in Fig. 2 für ein Kupplungsbetätigungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung für ein Fahrzeug zeigt, das in der Ebene anfährt; und

Fig. 5 Kurven ähnlich wie in Fig. 2 für ein Kupplungsbetätigungssystem gemäß der vorlie genden Erfindung für ein Fahrzeug zeigt, das auf einer ähnlichen Steigung mit einer Drosselklappenöffnung von 75% anfährt.

Fig. 1 zeigt einen Motor 10 mit einem Starter und einer dazugehörigen Starterschaltkreis 10a, die durch eine Hauptantriebsreibungskupplung 14 mit einem mehrstufigen Synchrongetriebe 12 mit Vorgelege über eine Antriebswelle 15 verbunden ist. Durch eine Drosselklappe 16, die ein Drosselventil 18 umfaßt, welches vom Gaspedal 19 betätigt wird, erfolgt die Zufuhr von Kraftstoff zum Motor 10. Die Erfindung ist jedoch gleichermaßen anwendbar sowohl für elektronische oder mechanische Krafteinspritzung wie auch für Dieselmotoren.

Die Kupplung 14 wird von einer Kupplungsausrückgabel 20 betätigt, welche vom hydraulischen Nehmerzylinder 22 unter der Steuerung eines Kupplungsausrückbetätigungs mittels 38 betätigt wird. Die Kupplung kann aber auch mittels elektromotorischer Betätigung betätigbar sein.

Das Getriebe 12 wird vom Gangwählhebel 24 betätigt, der auf herkömmliche Weise über ein Schaltgestänge 25 mechanisch mit dem Getriebe 12 verbunden ist. Der Gangwählhebel 24 besitzt ein Lasterfassungsschaltmittel 33, wobei dieses Schaltmittel 33 Kräfte und/oder Wege erkennt, die, verursacht durch den Fahrer, auf den Gangwählhebel 24 einwirken oder dadurch hervorgerufen werden, und der ein Signal erzeugt, welches einen beabsichtigten Gangwechsel anzeigt. Das Signal vom Schaltmittel 33 wird zu einer elektronischen Steuereinheit 36 geleitet. Wenn die elektronische Steuereinheit 36 das Signal vom Schaltmittel 33 empfängt, welches einen beabsichtigten Gangwechsel anzeigt, bringt sie das Kupplungsausrückbetätigungsmittel 38 dazu, die Kupplung 14 auszurücken.

Zusätzlich zu den Signalen vom Schaltmittel 33 empfängt die Steuereinheit 36 auch noch Signale von:
einem Sensor 19a, welcher den Grad der Betätigung des Gaspedals 19 anzeigt;
einem Sensor 34, welcher den Grad der Öffnung des Drosselklappensteuerventils anzeigt;
einem Sensor 26, welcher die Motordrehzahl anzeigt;
einem Sensor 42, welcher die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte anzeigt; und
einem Sensor 34, welcher die Position des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt.

Anstelle der Verwendung des Sensors 42 zur Aussendung eines Signals, welches die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte anzeigt, kann die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte auch von der Fahrzeuggeschwin digkeit berechnet werden, welche vom Tachometer des Fahrzeugs und dem eingelegten Gang berechnet wird, was von einem Sensor 32 am Getriebe 12 angezeigt werden kann.

Die Steuereinheit 36 verwendet die Signale von den Sensoren, um das Einrücken der Kupplung 14 beim Einrücken am Stand, bei Gangwechseln während der Fahrt und beim Anhalten des Fahrzeugs zu steuern.

Ein Summer 50 ist mit der Steuerungseinheit 36 verbun den, um den Fahrer darauf hinzuweisen bzw. zu warnen, wenn bestimmte Betriebsbedingungen eintreten. Zusätz lich dazu oder anstelle des Summers 50 kann ein blinkendes Warnlicht oder ein anderes Hinweismittel verwendet werden.

Wenngleich das oben beschriebene Übertragungssystem die manuelle Auswahl des Ganguntersetzungsverhältnisses erfordert, gilt die Erfindung ebenso auch für halbauto matische oder vollautomatische Getriebesysteme der Art, wie sie in den Patentbeschreibungen WO 96/23671 und EP 0933564 offenbart sind, wobei diese Offenbarungen hiermit per Referenz aufgenommen werden.

Bei der vorliegenden Erfindung wird ein neuerliches Einrücken der Kupplung 14 nach der Auswahl eines Gangs durch Vergleich der Motordrehzahl R_eng mit einer Referenzdrehzahl R_ref gesteuert, wobei der Kupplungsein griff so gesteuert wird, daß die Motordrehzahl R_eng an die Referenzdrehzahl R_ref angepaßt wird. Wenn daher die Motordrehzahl R_eng über der Referenzdrehzahl R_ref liegt, wird die Einrückung der Kupplung beschleunigt, so daß die Last am Motor 10 die Motordrehzahl R_eng nach unten zur Referenzdrehzahl R_ref zieht, während, wenn die Motordrehzahl R_eng unter der Referenzdrehzahl R_ref liegt, die Geschwindigkeit des Kupplungseingriffs verlangsamt wird, wodurch die auf den Motor 10 einwirkende Last verringert wird und die Motordrehzahl R_eng hin zur Referenzdrehzahl R_ref erhöht werden kann.

Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte unter einem vorherbestimmten Wert von zum Beispiel 1200 U/Min. oder vorzugsweise 1500 U/Min. liegt, ist die Referenzdrehzahl eine Funktion der Drosselklappenöffnung, wie dies zum Beispiel in den Patentbeschreibungen EP 0038113; EP 0043660; EP 0059035; EP 101220; WO 92/13028 oder in der Patentanmeldung DE 199 11 332.7 offenbart ist, wobei diese Offenbarungen hiermit per Referenz aufgenommen werden.

Wenn die Referenzdrehzahl R_ref über dem vorherbestimmten Wert der Drehzahl der Kupplungsdruckplatte liegt, wird sie rasch auf einen Grenzwert R_do abgesenkt, bei dem es sich um eine vorherbestimmte Verschiebung von typischerweise 200 U/Min. über der Leerlaufdrehzahl R_idle des Motors 10 handelt.

Die Rate, mit der die Referenzdrehzahl R_ref auf die Grenzdrehzahl R_do abgesenkt wird, ist eine Funktion der Änderungsrate der Druckplattendrehzahl R_dp.

In der Folge ist auf der Grundlage des in EP 0038113 offenbarten Algorithmus
unter einer Druckplattendrehzahl von 1500 U/Min.

R_ref = R_int + K₁ + K₂α

wobei R_int = die Motordrehzahl zu Beginn der Kupplungseinrückung ist; und
α = % Drosselklappenöffnung ist,
und über einer Druckplattendrehzahl von 1500 U/Min.

R_ref = R_int + K₁ = K₂α - K₃dR_dp/dt

[bis hinunter zu R_ref = R_do].

Fig. 2 zeigt eine typische Kurve der Referenzdrehzahl R_ref; der Motordrehzahl R_eng; der Druckplattendrehzahl R_dp; des Kupplungseingriffs und der Drosselklappenöffnung α für ein Fahrzeug mit einem Motor mit 800 cm³ und 70 Nm, welches aus dem Stand auf einer Steigung von 16 bis 20% anfährt.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist das Referenzsignal R_ref bei null Prozent Drosselklappenöffnung, Leerlauf und eingerückter Kupplung ein versetzter Wert, der typischerweise 400 U/Min. über der Motorleerlaufdrehzahl Ridle liegt,

d. h. R_ref = R_idle + 400.

Zum Zeitpunkt t₀, wenn der Gangschalthebel 24 betätigt wird, um einen Anfahrgang einzurücken, wie z. B. den ersten Gang oder den Rückwärtsgang, verursacht das Signal vom Schaltmittel 33 ein Ausrücken der Kupplung 14. Um unnötige Verzögerungen beim neuerlichen Einrücken der Kupplung zu vermeiden, kann die Kupplungsscheibe danach von der voll ausgerückten Position hin zum Berührungspunkt verschoben werden, bei dem die Übertragung des Drehmoments durch die Kupplung 14 beginnt. Solange jedoch die Drosselklappe 18 geschlossen bleibt und die Referenzdrehzahl R_ref über der Motordrehzahl R_eng liegt, bleibt die Kupplung 14 ausgerückt.

Zum Zeitpunkt t₁, wenn die Drosselklappe 18 ganz geöff net ist, werden sowohl die Motordrehzahl R_eng als auch die Referenzdrehzahl R_ref erhöht. Filter in der Steuereinheit 36 regeln die Zunahmerate der Referenzdrehzahl R_ref, so daß sie in etwa der Zunahmerate der Motordrehzahl R_eng entspricht, wenn der Motor 10 nicht belastet ist.

Wenn zum Zeitpunkt t₂ die Motordrehzahl R_eng über den Wert der Referenzdrehzahl R_ref ansteigt, beginnt ein neuerliches Einrücken der Kupplung 14, ein Belasten des Motors 10 und ein Verändern der Motordrehzahl R_eng hin zur Referenzdrehzahl R_ref. Das Einrücken und Ausrücken zur Angleichung der Motordrehzahl R_eng an die Referenzdrehzahl R_ref wird so lange fortgesetzt, bis die Motordrehzahl R_eng die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte R_dp zum Zeitpunkt t₃ erreicht.

Wenn sich die Motordrehzahl zum Zeitpunkt t₃ der Druck plattendrehzahl innerhalb der vordefinierten Grenzwerte annähert, wird die Referenzdrehzahl R_ref rasch auf einen Grenzwert R_do nach einem vorherbestimmten Profil verringert. Dieser rasche Abfall der Referenzdrehzahl R_ref führt dazu, daß die Kupplung 14 voll eingerückt wird, wonach die Druckplattendrehzahl R_dp der Motordrehzahl R_eng folgt.

Wenn die neuerliche Einrückung der Kupplung auf diese Weise gesteuert wird, beträgt die Einrückzeit von t₁ bis t₄ 4,4 Sekunden, und die Kupplungsschlupfzeit t₂ bis t₄, während der sich die Kupplungsdruckplatte und die Kupplungsscheibe in Reibeingriff zueinander befinden, aber relativ zueinander rutschen, beträgt dabei 3,7 Sekunden.

Fig. 3 zeigt ähnliche Kurven wie Fig. 2 für das selbe Fahrzeug, das auf der selben Steigung startet, wobei diesmal die Kupplung 14 jedoch gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.

Die Kupplungsbetätigung von t₀ bis t₂ folgt dem herkömmlichen Kupplungsbetätigungssystem, wie es unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben wurde. Bei t₃ jedoch, wenn die Druckplattendrehzahl R_dp einen Wert von 1500 U/Min. erreicht, wird die Referenzdrehzahl R_ref als Funktion der Änderungsrate der Druckplattendrehzahl dR_dp/dt auf einen Grenzwert R_do herabgesetzt. Dieses Herabsetzen der Referenzdrehzahl R_ref führt zu einem raschen Einrücken der Kupplungsscheiben, so daß die Druckplattendrehzahl R_dp rasch an die Motordrehzahl R_eng angepaßt wird, wobei die Motordrehzahl anfänglich durch die zunehmende Last am Motor herabgezogen wird. In diesem Beispiel wurde die Einrückzeit t₁ bis t₄ auf 2,9 Sekunden verkürzt, und die Schlupfzeit t₂ bis t₄ wurde auf 2,2 Sekunden verkürzt.

Das in dieser Art und Weise erfolgende frühe Einrücken der Kupplung 14 führt zu einem wahrnehmbaren Abfall der Motordrehzahl, doch ist dies nicht anders als bei einer manuellen Kupplungsbetätigung und somit für den Fahrer akzeptabel. Der Abfall der Motordrehzahl ist auch vorteilhaft im Hinblick auf die Drehmomentübertragung vom Motor zum Fahrzeug bzw. zu den Rädern.

Wie die Kurven in Fig. 4 zeigen, wird, wenn das Kupplungsbetätigungssystem der vorliegenden Erfindung zum Anfahren im Flachen verwendet wird, die Druckplat tendrehzahl R_dp rascher auf den Grenzwert erhöht. Darüber hinaus kann der Grenzwert der Druck plattendrehzahl auf 1200 U/Min. verringert werden. In der Folge wird die Zeit t₃ nach vorne gebracht, was weitere Verkürzungen der Einrückzeit t₁ bis t₄ auf 1,9 Sekunden und der Schlupfzeit t₂ bis t₄ auf 1,6 Sekunden zur Folge hat.

Darüber hinaus wird, wie in Fig. 5 dargestellt, beim Anfahren an der selben Steigung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, die Einrückzeit t₁ bis t₄ selbst beim Starten mit 75% Drosselklappenöffnung auf 3 Sekunden und die Schlupfzeit t₂ bis t₄ auf 2,4 Sekunden verrin gert.

Wie oben veranschaulicht, ermöglicht das Kupplungsbetä tigungssystem der vorliegenden Erfindung wesentliche Verbesserungen bei der Einrückzeit und der Schlupfzeit ohne wesentliche Beeinträchtigungen der Fahrqualität. Wenngleich dieses Kupplungsbetätigungssystem besonders vorteilhaft für Fahrzeuge mit kleineren, schwächeren Motoren ist, kann es auch in vorteilhafter Weise für stärkere Motoren verwendet werden.

Es können verschiedene Modifizierungen vorgenommen werden, ohne dadurch von der Erfindung abzuweichen. Wenngleich zum Beispiel, wie oben beschrieben, die Druckplattendrehzahl R_dp als Grundlage für die Berechnung der Bewegungsenergie des Fahrzeugs herangezogen wird, um eine rasche Absenkung der Referenzdrehzahl auszulösen und auch die Rate der Abnahme zu steuern, können für diesen Zweck auch andere geeignete Kriterien verwendet werden, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst. Alternativ dazu kann ein Bewegungsenergiealgorithmus verwendet werden, welcher die Bewegungsenergie quantifiziert, die das Fahrzeug besitzt, sowie die erforderliche Übertragung der Bewegungsenergie zur Optimierung der Leistung im Hinblick auf den Fahrkomfort und die Wahrnehmungen des Fahrers. Solche Algorithmen können auch umfassen: den Grad der Drosselklappenöffnung als Hinweis darauf, wie viel Drehmoment vom Fahrer angefordert wird; und/oder Drehmomentinformationen vom Motormanagementsystem, um die Steuerungsstrategie zu verfeinern.

Wenngleich in der obigen Ausführungsform hydraulische Mittel zur Betätigung des Kupplungsbetätigungsmittels verwendet werden, können hydraulische, pneumatische oder elektrische Betätigungsmittel, wie zum Beispiel Elektromotoren oder Magnete, für die Betätigung des Kupplungsbetätigungsmittels und bei halbautomatischen und automatischen Getrieben des Gangschaltmechanismus verwendet werden, wie sie zum Beispiel in DE 195 04 847; WO 97/10456 oder DE 197 34 023 offenbart werden, die hiermit als Referenz aufgenommen werden

Claims

1. Kupplungsbetätigungssystem zur automatischen Betätigung einer Motorfahrzeugkupplung, wobei das Getriebe eine Vielzahl an festen Gangübersetzungsverhältnissen sowie ein Wählmittel aufweist, mit dessen Hilfe der Neutralbereich oder eines der festen Gangübersetzungsverhältnisse ausgewählt werden kann, wobei das Motorfahrzeug mit einer Drosselklappenbetätigung zur Steuerung der Motordrehzahl ausgestattet ist, wobei das Kupplungsbetätigungssystem automatisch das Einrücken und Ausrücken der Kupplung steuert, um das Wechseln der Gangübersetzungsverhältnisse zu ermöglichen, wobei die Einrückung der Kupplung in Abhängigkeit vom Unterschied zwischen der momentanen Motordrehzahl und einer Referenzdrehzahl gesteuert wird;
wobei die Referenzdrehzahl unterhalb eines vorherbestimmten Grenzwerts der Bewegungsenergie des Fahrzeugs eine Funktion des Grads der Drossel klappenöffnung ist; und
die Referenzdrehzahl abgesenkt wird, wenn sie über dem Grenzwert der Bewegungsenergie des Fahrzeugs liegt, um einen raschen Eingriff der Kupplung in eine voll eingerückte Position zu fördern.

2. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem vorherbestimmten Grenzwert um einen vorherbestimmten Wert der Drehzahl einer Druckplatte der Kupplung handelt.

3. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 2, wobei der vorherbestimmte Wert der Drehzahl der Kupplungsdruckplatte mindestens 1200 U/Min. beträgt.

4. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei der vorherbestimmte Wert der Drehzahl der Kupplungsdruckplatte etwa 1500 U/Min. beträgt.

5. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 1, wobei der vorherbestimmte Grenzwert ein vorherbestimmter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

6. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 1, wobei der vorherbestimmte Grenzwert auf einem Bewegungs energiealgorithmus basiert, welcher die Bewegungs energie des Fahrzeugs und die zur Leistungsoptimierung erforderliche Bewegungsenergieübertragung berücksichtigt.

7. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 6, wobei der Algorithmus eine Funktion umfaßt, die vom Grad der Drosselklappenöffnung abhängt, und/oder eine Funktion, die von den Drehmomentinformationen abhängt, welche vom Motormanagementsystem geliefert werden.

8. Kupplungsbetätigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Referenzdrehzahl, wenn sie über dem vorherbestimmten Grenzwert liegt, als Funktion der Veränderungsrate der Fahrzeugbewegungsenergie abgesenkt wird.

9. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 8, wobei die Referenzdrehzahl, wenn sie über dem vorherbestimmten Grenzwert liegt, als Funktion der Veränderungsrate der Drehzahl einer Druckplatte der Kupplung abgesenkt wird.

10. Kupplungsbetätigungssystem nach Anspruch 9, wobei:
unter dem vorherbestimmten Wert der Druckplatten drehzahl.
R_ref = R_int + K₁ + K₂á ist; und
über dem vorherbestimmten Wert der Druckplattendrehzahl:
R_ref = R_int + K₁ + K_2á - K₃dR_dp/dt ist;
wobei:
R_ref = Referenzdrehzahl;
R_int = Motordrehzahl zu Beginn der Einrückung;
α = % der Drosselklappenöffnung; und
R_dp = Drehzahl der Druckplatte.

11. Kupplungsbetätigungssystem nach einem der vorher gehenden Ansprüche, wobei die Referenzdrehzahl, wenn sie über dem vorherbestimmten Wert liegt, auf einen vorherbestimmten Abfallwert verringert wird.

12. Kupplungsbetätigungssystem, wie es im wesentlichen hierin unter Bezugnahme auf die und wie dargestellt in den Fig. 1 und 3 bis 5 der begleitenden Zeichnungen beschrieben ist.