DE10054762C2 - Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger - Google Patents
Auflaufbremsanlage für einachsige FahrzeuganhängerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger, nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei dieser Art der Anhängerbremsung, bei dem die Deichselkraft genutzt wird, um die
Bremskräfte zu erzeugen, kann insbesondere bei ruckartigen Bremsungen eine starke
Blockierung der Anhängerräder beobachtet werden. Bei einer ruckartigen Bremsung läuft
der Anhänger so heftig auf das Zugfahrzeug auf, daß überproportionale Bremskräfte erzeugt
werden, die zu einem Blockieren der Räder führen können, wodurch der Zug insta
bil wird und das Fahrzeug vom Fahrer nur schwer bzw. überhaupt nicht mehr beherrscht
werden kann.
Um diesen Mangel zu beseitigen, wurde bereits mit der DE 37 14 383 A1 eine Bremse
für einen Fahrzeuganhänger vorgeschlagen, bei der zur Regelung des Drehverhaltens der
Anhängerräder die Radbremsen mit Druck beaufschlagt bzw. vom Druck entlastet wer
den, wobei der Bremsdruck bei einer Druckmittelquelle, die am Anhänger angeordnet ist,
zur Verfügung gestellt werden soll. Die Bremsanlage ist so gestaltet, daß die Radbremsen
einzeln oder auch paarweise über jeweils ein Ventil entweder an die Druckmittelquelle, an
einen Arbeitsraum des Hauptzylinders oder an den Ausgleichsbehälter anschließbar sind.
Mit der gleichen Problemstellung befaßt sich die DE 34 04 929 C1, mit der eine Auflauf
bremseinrichtung für Fahrzeuganhänger bekannt geworden ist, bei der über ein Bremsge
stänge die Kolbenstange eines Hauptbremszylinders betätigbar ist. Wird die Kolbenstange
in den Hauptbremszylinder eingeschoben, wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit
des ziehenden Fahrzeuges verringert wird, so wird in diesem Hauptbremszylinder ein
Druck erzeugt, der über Hydraulikleitungen auf die Radbremszylinder übertragen wird.
Dies mit der Folge, daß bei einer Vorwärtsfahrt ein Abbremsen des Fahrzeuges gleichfalls
ein Ansprechen der Bremsklötze auf die Bremsscheiben eines jeden Rades des Hänger
fahrzeuges bewirkt und so ein Abbremsen stattfindet.
Um dieses System bei der Rückwärtsfahrt aufzuheben, sind in den entsprechenden Hy
draulikleitungen sogenannte Schluckzylinder angeordnet, deren Schluckvolumen sich bei
Rückwärtsfahrt vergrößert, wobei das Schluckvolumen der Schluckzylinder bei Rück
wärtsfahrt mindestens um das maximale Fördervolumen des Hauptbremszylinders bei voll
eingeschobenem Bremsgestänge größer als bei einer Vorwärtsfahrt ist, was bedeutet, daß
bei Rückwärtsfahrt keine Abbremsung erfolgt.
Die beschriebenen und auch aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen beziehen
sich unmittelbar auf die Problematik der Abbremsung eines Fahrzeuganhängers, wenn das
ziehende Fahrzeug einen Bremsvorgang einleitet.
Dabei mögen die bekannten Lösungen durchaus in der Lage sein, die vom Bremsgestänge
aufgenommene Kraft auf einen Hauptbremszylinder zu übertragen und von dort weiter auf
die abzubremsenden Räder, jedoch wirken die bekannten Auflaufbremsanlagen bzw. Auf
laufbremssysteme nur, wenn das Zugfahrzeug seine Geschwindigkeit verringert, sprich ge
bremst wird.
Dies bedeutet ferner, daß bei Kurvenfahrten die beschriebenen Lösungen nur ansprechen,
wenn das ziehende Fahrzeug einen Bremsvorgang einleitet, wodurch zwar ein Abbremsen
des gesamten Fahrzeuggespannes erreicht wird, jedoch ein seitliches Verschlagen oder
Ausbrechen des zu bremsenden Hängers damit nicht verhindert wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremsanlage für einachsige
Fahrzeuganhänger zu schaffen, mit der ein seitliches Verschlagen und Ausbrechen eines
Fahrzeuganhängers beim Durchfahren von Kurven bzw. bei Kurvenfahrten und bei einem
einzuleitenden Bremsvorgang verhindert wird.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Bevorzugte Merkmale, die die Erfindung vorteilhaft weiterbilden, sind den nachgeordne
ten Patentansprüchen zu entnehmen.
So wurde eine Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger geschaffen, welche
unter Nutzung der Auflaufkraft beim Bremsvorgang eines ziehenden Fahrzeuges zur
Erzeugung der Bremskraft beibehalten wird, wobei allerdings die Auflaufbremskraft in
Abhängigkeit der Stellung des ziehenden Fahrzeuges zum Fahrzeuganhänger, somit
fahrzeugrichtungsabhängig auf die einzelnen Bremszylinder der abzubremsenden Räder
des Fahrzeuganhängers weitergeleitet werden und in differenzierter Form auf den
Bremsvorgang bzw. das Abbremsen eines jeden einzelnen Rades einwirkt.
Dies bedeutet, daß unmittelbar aus der Position vom ziehenden Fahrzeug zum Fahrzeug
anhänger infolge Kurvenfahrt, eine fahrtrichtungsabhängige Bremsung der einzelnen Rä
der erfolgt, somit die Räder eines Fahrzeuganhängers nur mit der erforderlichen
Bremskraft beaufschlagt werden, die notwendig ist, um den Fahrzeuganhänger in seiner
Gesamtheit so zu bremsen, daß dieser seine Spur hält und nicht seitlich ausbricht bzw.
seitlich verschlagen wird.
Bei der vorgestellten Lösung besteht ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen der Stel
lung des ziehenden Fahrzeuges zum Fahrzeuganhänger, da aus dieser Winkelstellung der
beiden Fahrzeuge unmittelbar auf die Bremswirkung und auf das jeweilige Rad eines Fahr
zeuganhängers Einfluß genommen wird.
Die Übertragung der Stellung bzw. Position des ziehenden Fahrzeuges zum
Fahrzeuganhänger und der daraus abzuleitenden erforderlichen bzw. notwendigen
Bremskraft für jedes der Räder des Fahrzeuganhängers erfolgt über ein Gestänge, welches
einerseits mit der Anhängerkupplung des Fahrzeuges und andererseits mit einem am
Fahrzeuganhänger vorgesehenen Regelsystem verbunden ist.
Das Gestänge ist dabei als ein mechanisch wirkendes System ausgebildet und besteht aus
einzelnen Gelenkstäben, die bei Infunktionssetzung auf die einzelnen Steuer- und
Regelelemente des Regelsystems einwirken, wodurch differenzierte Bremsdrücke auf den
jeweiligen Bremszylinder der Räder des Fahrzeuganhängers geleitet werden.
Dies wird realisiert, indem die einzelnen Elemente des Gestänges gelenkig miteinander
verbunden sind, wobei die Verbindung des Gestänges zur Anhängerkupplung des
ziehenden Fahrzeuges fest ausgebildet ist, so daß auf dieses System einwirkende Kräfte
von diesem aufgenommen und entsprechend der jeweiligen Winkelstellung vom ziehenden
Fahrzeug zum Fahrzeuganhänger, somit aus der Winkelstellung dieser beiden Fahrzeuge
zueinander, auf das jeweilige Rad bzw. dessen Radbremszylinder geleitet werden.
Das Regelsystem selbst besteht aus einzelnen Druckreglern und Rückschlag
ventilkombinationen, die in den Bremsleitungen zu den einzelnen Radbremszylindern
vorgesehen sind.
Je nach Größe des Radius der zu durchfahrenden Kurve oder des Radius bei einer
allgemeinen Kurvenfahrt ergibt sich eine bestimmte Winkelstellung zwischen dem
ziehenden Fahrzeug und dem Fahrzeuganhänger und somit eine bestimmte Stellung
des Gestänges, deren Gelenkstäbe mit den Kolben der hydraulischen Druckregler
des Regelsystems verbunden sind und somit diese Wegänderungen auf den
Kolben des jeweiligen Druckreglers übertragen und diesen in seiner Lage verschieben, so
dass, abgeleitet aus der Stellung des Kolbens vom hydraulischen Druckregler bestimmte
Drücke über die entsprechenden Bremsleitungen den Radbremszylindern zugeführt
werden, die das jeweilige Rad des Fahrzeuganhängers entsprechend des Wertes des
zugeführten Druckes abbremsen.
In Abhängigkeit der Größe des Kurvenradius und der Winkelstellung des Zugfahrzeuges
zum Fahrzeuganhänger wird die Druckdifferenz zwischen dem innen- und außenlaufenden
Rad vom Fahrzeuganhänger größer oder kleiner sein, so daß gewährleistet ist, daß in
Abhängigkeit der tatsächlichen Fahrbedingungen ein fahrtrichtungsabhängiges Betätigen
der Bremszylinder der einzelnen Räder erfolgt.
Das vorgesehene Gestänge ist dabei als ein doppelt wirkendes Gestänge ausgebildet,
welches aus einem Querstab und zwei Längsstäben besteht, wobei die Längsstäbe
einerseits mit dem Querstab und andererseits mit dem jeweiligen hydraulischen
Druckregler des Regelsystems verbunden sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Gestänge als ein einseitig wirkendes
Gestänge ausgebildet, welches einerseits über einen Querstab fest mit der Anhänger
kupplung des Zugfahrzeuges verbunden ist und andererseits über den gelenkig gelagerten
Längsstab mit den hydraulischen Druckreglern des Regelsystems in Verbindung steht.
Dabei sind die Druckregler so zueinander am Fahrzeuganhänger angeordnet, daß ein
Ansteuernocken, welcher mit dem Gestänge verbunden ist, bei einer Lageveränderung des
Gestänges diese auf den jeweiligen Kolben der vorgesehenen Druckregler überträgt und
somit die Druckregler in Funktion setzt.
Durch die vorgestellte Lösung ist bei Kurvenfahrten bzw. beim Durchfahren von Kurven
auch bei höheren Geschwindigkeiten sichergestellt, daß immer in Abhängigkeit von der je
weiligen Position des ziehenden Fahrzeuges zum Fahrzeuganhänger dieser abgebremst
wird, ohne daß undefinierbare Bremskräfte auf die einzelnen abzubremsenden Räder wir
ken, somit ein Verschlagen bzw. Ausbrechen eines Fahrzeuganhängers weitestgehend aus
geschlossen ist.
Mit nachfolgendem Ausführungsbeispiel soll die Erfindung näher erläutert werden.
In der dazugehörigen Zeichnung zeigen in
Fig. 1 eine Anordnung von ziehendem Fahrzeug mit angekoppelten Fahrzeugan
hänger prinziphaft in einer Draufsicht,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Auflaufbremsanlage mit Gestänge,
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Position des Gestänges bei Kurven
fahrt,
Fig. 4 eine Prinzipskizze des Regelsystems,
Fig. 5 eine weitere Ausführungsform des Gestänges und der Anordnung der
Druckregler.
In der Fig. 1 ist ein ziehendes Fahrzeug 1, nachfolgend Kraftfahrzeug genannt, mit einem
angekoppelten Fahrzeuganhänger 2 dargestellt. Der Einfachheit halber wurde eine
prinziphafte Darstellung gewählt und es ergibt sich aus der Darstellung nach Fig. 1, daß
das Gestänge 4 einerseits an der Anhängerkupplung 14 des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet
ist und andererseits mit den Regelelementen des Regelsystems 17 verbunden ist, wobei
das Regelsystem 17 unmittelbar an der Anhängerdeichsel 3 des Fahrzeuganhängers 2
befestigt ist. Die Ankopplung bzw. Verbindung des Fahrzeuganhägers 2 zum
Kraftfahrzeug 1 erfolgt in üblicher Art und Weise über die Anhängerkupplung 14.
Gezeigt ist ferner, daß vom Regelsystem 17 einzelne Bremsleitungen 8 zu den
Radbremszylindern 9 der Räder 10 vom Fahrzeuganhänger 2 geführt sind und der
Fahrzeuganhänger 2 als ein einachsiger Fahrzeuganhänger 2 ausgebildet ist.
Die Ausbildung und die Anordnung des Gestänges 4 ergibt sich aus der prinziphaften
Darstellung der Fig. 2, in der gezeigt ist, daß das Gestänge 4 aus Längsstäben 5 und
einem Querstab 6 besteht, die über Gelenkpunkte miteinander verbunden sind.
Dies in der Art und Weise, daß die Längsstäbe 5 einerseits mit dem Querstab 6 und
andererseits mit den Kolbenstangen der hydraulischen Druckregler 7 vom Regelsystem 17
verbunden sind.
Der Querstab 6 selbst ist fest auf der Anhängerkupplung 14 des Kraftfahrzeuges 1
angeordnet.
Die vorgesehenen Druckregler 7 des Regelsystems 14 sind als hydraulisch wirkende
Druckregler ausgebildet, wobei die Druckregler 7 auch als pneumatisch wirkende
Druckregler ausgestaltet sein können.
Zur Auflaufbremsanlage gehört in bekannter Art und Weise auch ein Hauptbrems
zylinder 12, der unmittelbar so mit der Anhängerdeichsel 3 des Fahrzeuganhängers 2
verbunden ist, daß die vom Kraftfahrzeug 1 eingeleitete Bremskraft und/oder Kräfte
infolge von Kurvenfahrten, auf den Hauptbremszylinder 12 wirken können. Über
Bremsleitungen 8 ist der Hauptbremszylinder 12 mit den einzelnen Radbremszylindern 9
der Räder 10 des Fahrzeuganhängers 2 verbunden. Die Radlagerung der einzelnen
Räder 10 erfolgt in bekannter Art und Weise auf Radachsen 11, die in diesem
Ausführungsbeispiel als Einzelachsen ausgebildet sind, wobei diese Achsen auch als
Doppelachsen, sogenannte Tandemachsen, ausgeführt sein können.
Die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 1 ist nach der Darstellung der Fig. 2 mit der
Bezugszahl 13 gekennzeichnet und die bei der Einleitung eines Bremsvorganges wirksam
werdende Bremskraft und/oder die aus Kurvenfahrten resultierenden Kräfte, die über die
Anhängerkupplung 14, der Anhängerdeichsel 3 auf den Hauptbremszylinder 12 einerseits
und andererseits über das Gestänge 4 auf das Regelsystem 14 wirken, sind mit der
Bezugszahl 15 gekennzeichnet.
Die Lageveränderung bzw. Stellung des Gestänges 4 bei Kurvenfahrt ergibt sich aus der
Darstellung nach Fig. 3, bei der die Kurvenfahrt bzw. Fahrtrichtungsänderung mit der
Bezugszahl 16 bezeichnet ist.
Durch die Festanordnung des Querstabes 6 vom Gestänge 4 auf der Anhänger
kupplung 14 wird jede Fahrtrichtungsänderung des Kraftfahrzeuges 1 über das Gestänge 4
erfaßt bzw. von diesem derart aufgenommen, daß das Maß der Kurvenfahrt, sprich
Winkelverstellung des Kraftfahrzeuges 1 zum Fahrzeuganhänger 2, in der
Lageveränderung des Gestänges 4 wirksam wird und dabei über die Längsstäbe 5 auf die
Druckregler 7 des Regelsystems 17 eingewirkt wird. Die Längsstäbe 5 wirken dabei
lageverändernd auf die Stellmechanismen der Druckregler 7 ein, wobei als
Zweitkomponente die Bremskraft vom Hauptbremszylinder 12 gleichfalls auf die
Druckregler 7 und von dort zu den einzelnen Radbremszylindern 9 der Räder 10 geführt
werden.
Zum funktionellen Ablauf wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4, welche das Wirkprinzip
der Auflaufbremsanlage und dessen Regelsystem 14 im einzelnen darstellt, wie folgt
ausgeführt:
Bei Einleitung eines Bremsvorganges durch das Kraftfahrzeug 1 wird der Hauptbremszylinder 12 beaufschlagt und der sich einstellende Druck über die Bremsleitungen 8 zu den Radbremszylindern 9 geführt.
Bei Einleitung eines Bremsvorganges durch das Kraftfahrzeug 1 wird der Hauptbremszylinder 12 beaufschlagt und der sich einstellende Druck über die Bremsleitungen 8 zu den Radbremszylindern 9 geführt.
Zu dem Regelsystem 14 gehören die in den Bremsleitungen 8 vorgesehenen Druck
regler 7; 7' und die Rückschlagventilkombinationen 18; 18' sowie das Gestänge 4,
welches bei Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges 1 wirksam wird und steuernd auf die
Radbremszylinder 9 der Räder 10 einwirkt.
Bei Kurvenfahrten ergeben sich unterschiedliche Stellungen zwischen dem Kraftfahrzeug
1 und dem Fahrzeuganhänger 2 und gleichfalls eine Lageveränderung des Querstabes 6
vom Gestänge 4. Bei einer Kurvenfahrt nach links wird der Querstab 6 gleichfalls
geschwenkt, indem der untere Teil des Querstabes 6 nach rechts und der obere Teil nach
links ausschwenkt. Dabei wird der Kolben vom Druckregler 7' über den Längsstab 5' in
seiner Position verändert und ein höherer Druck auf die Bremsleitung 8' und somit auf
den Radbremszylinder 9' erzeugt. Die Rückschlagventilkombination 18' ist dabei so
gestaltet und ausgeführt, daß über die Rückschlagventilkombination 18' kein Medium in
die Bremsleitung 8 gelangen kann. Die vorgesehenen Rückschlagventilkombinationen 18;
18' sind ferner mit Druckbegrenzungsventilen 19; 19' ausgebildet, die einstellbar sind und
einen Überdruckabbau bewirken. Durch die Verstellung des Querstabes 6 wird gleichfalls
erreicht, daß über den Längsstab 5 der Kolben des Druckreglers 7 zurückgezogen wird,
wodurch eine Reduzierung des Bremsdruckes bewirkt wird.
Bei einer Kurvenfahrt nach rechts wirkt das Regelsystem 14 in umgekehrter Weise, indem
dann der Kolben des Druckreglers 7 stärker beaufschlagt wird und ein höherer Druck in
der Bremsleitung 8 erzielt wird, der unmittelbar auf den Radbremszylinder 9 wirkt.
Durch die Ausbildung und Anordnung des Regelsystems wird sichergestellt, daß in
Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des gesamten Fahrzeuggespannes, die einzelnen
Radbremszylinder 9; 9' fahrtrichtungsabhängig angesteuert werden und die einzelnen
Räder 10 fahrtrichtungsabhängig abgebremst werden, somit sichergestellt ist, daß bei
Kurvenfahrten und auch dabei eingeleiteten Bremsvorgängen die einzelnen Räder 10 in
differenzierter Weise abgebremst werden, somit ein Ausbrechen und Verschlagen des
Fahrzeuganhängers 2 weitestgehend ausgeschlossen ist.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Gestänge 4 als ein einseitig wirkendes
System ausgebildet und besteht gleichfalls aus einem Querstab 20 sowie einem Längs
stab 21, die gleichfalls gelenkig miteinander verbunden sind. Der Längsstab 21 ist dabei
mit einem Ansteuernocken 22 ausgebildet, welcher je nach Lageveränderung des
Gestänges 4, auf die Kolben der Druckregler 7 einwirkt.
Die Druckregler 7 sind dabei weitestgehend in Reihe an der Anhängerdeichsel 3 befestigt,
die über die Bremsleitungen 8 mit den Radbremszylindern 9 der Räder 10 verbunden sind.
Der Querstab 20 ist fest mit der Anhängerkupplung 14 des Kraftfahrzeuges 1 verbunden,
so daß bei Kurvenfahrten die sich daraus ergebende Winkelstellung vom Kraftfahrzeug 1
zum Fahrzeuganhänger 2, über eine Lageveränderung des Querstabes 20 aufgenommen
und über den Längsstab 21 auf die Druckregler 7 weitergeleitet wird.
Erfolgt eine Lageveränderung des Querstabes 20 infolge einer Linksfahrt wird der
Querstab 20 nach rechts bewegt und diese Lageveränderung über den Längsstab 21 auf
den Ansteuernocken 22 übertragen, der unmittelbar auf den Kolben des rechten
Druckreglers 7 wirkt und die dadurch entstehende Druckerhöhung wird über die
Bremsleitung 8 auf den zugeordneten Radbremszylinder 9 und von dort auf das
entsprechende Rad 10 weitergeleitet.
Bei einer Rechtsfahrt, wird der Querstab 20 und der Längsstab 21 nach links bewegt. So
auch der Ansteuernocken 22, welcher dann auf den linken Druckregler 7 wirkt, die
dadurch eingeleitete Druckerhöhung über die Bremsleitung 8 zum zugehörigen
Radbremszylinder 9 weiterleitet und das Rad 10 verstärkt abbremst.
Claims (7)
1. Auflaufbremsanlage für einachsige Fahrzeuganhänger mit einer verschiebbar in
einer Anhängerdeichsel angeordneten Zugstange, einem mit der Zugstange in
Verbindung stehenden Hauptbremszylinder und mit vom Hauptbremszylinder
zu den einzelnen Radbremszylindern führenden Bremsleitungen, dadurch
gekennzeichnet, daß
ein an der Anhängerkupplung (14) eines Zugfahrzeuges (1) über einen
zugfahrzeugfesten Querstab (6) befestigtes doppelseitiges Gestänge (4),
bestehend aus gelenkig mit dem Querstab (6) verbundenen Längsstäben (5) und
mit Druckreglern (7) eines Regelsystems (14), die über Bremsleitungen (8) mit
dem Radbremszylindern (9) der einzelnen Räder (10) in Verbindung stehen,
verbunden ist, wobei zwischen den Abzweigungen der Bremsleitungen (8') vom
Hauptbremszylinder Rückschlagventilkombinationen (18; 18') angeordnet sind.
2. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Druckregler (7) als hydraulisch und/oder pneumatisch wirkende Druckregler
ausgebildet sind.
3. Auflaufbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Längsstäbe (5) des Gestänges (4) mit den Kolben der Druckregler (7)
verbunden sind.
4. Auflaufbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß
die über das Gestänge (4) eingeleiteten Bremskräfte über die Druckregler (7; 7')
in differenzierter Form auf die Radbremszylinder (9; 9') geführt werden, wobei
das Maß der auf den jeweiligen Radbremszylinder (9; 9') wirkende Bremskraft
aus der Richtungsänderung bei Kurvenfahrt abgeleitet ist und der Verstellweg
des Gestänges (4) proportional der Größe der auf die Räder (10) wirkenden
Bremskräfte entspricht.
5. Auflaufbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Rückschlagventilkombinationen (18; 18') mit je einem Druckbe
grenzungsventil (19; 19') ausgebildet sind.
6. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gestänge (4) als ein einseitiges Gestänge, bestehend aus einem Querstab
(20) und einem Längsstab (21), die gelenkig miteinander verbunden sind,
besteht, wobei der Querstab (20) fest mit der Anhängerkupplung (14) verbunden
ist, der Längsstab (21) über einen Ansteuernocken (22) mit den Druckreglern (7)
verbunden ist und mit diesen in Wirkzusammenhang steht.
7. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Druckregler (7) als Bestandteil des Regelsystems (14) an der
Anhängerdeichsel (3) befestigt und gleichfalls über Bremsleitungen (8) und den
Rückschlagventilkombinationen (18; 18') mit den Radbremszylindern (9) der
Räder (10) verbunden sind.
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