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Die Erfindung betrifft einen einachsigen Anhänger für einen Personenkraftwagen o. dgl. Zugfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Derartige einachsige Anhänger sind insbesondere als Ladeplattform, Zeltanhänger, Wohnmobil o. dgl. Transporter von Campingzubehör vorgesehen.
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Einachsige Anhänger sind seit langem bekannt, wobei gemäß
GB 537,092 (1940) im Bereich einer Anhangevorrichtung jeweilige in Fahrtrichtung parallele Stützträger vorgesehen sind, so dass durch jeweilige an diese angreifende Stellelemente ein seitlicher Versatz des Anhängers beim Fahren ausgleichbar ist. Ein Wohnwagen gemäß
DE 22 62 194 (1972), der an einen Personenkraftwagen mittels einer Anhängekupplung ankoppelbar ist, weist eine V-förmige Deichsel auf, die durch zusätzliche zu deren Schenkel parallele Blattfedern so erfasst wird, dass das Führungsverhalten für den Anhänger verbessert ist. Eine Verbesserung bei Kurvenfahrten des Anhängers wird gemäß
US 3,787,068 (1974) dadurch erreicht, dass die Anhängekupplung zwei Gelenkarme mit jeweiliger Kugelkopfkupplung aufweist. Bei einer Anhängekupplung gemäß
DE 27 21 914 wird zur Stabilisierung einer Teleskop-Verbindungsdeichsel eine zusätzliche Abstützung mittels jeweiliger nach Art von Pleuelstangen zusammenwirkender Verbindungselemente erreicht. Bei einer Anhängekupplung gemäß
US 4,076,264 (1978) wird der Fahrzeugrahmen mit zumindest zwei parallelen Kugelkopf-Kupplungen versehen, so dass die entsprechenden Gegenglieder am Anhänger direkt mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind.
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Bei einem Einachsanhänger gemäß
EP 0 054 882 B1 (1981) sind zwei Lenker vorgesehen, die zwischen jeweiligen am Fahrzeugrahmen und am Rahmen des Anhängers vorgesehenen Kugelkupplungen wirken. Eine ähnliche Kupplungsverbindung für einen Einachsanhänger ist in
EP 0 132 702 B1 (1984) gezeigt. Aus
US 4,664,403 (1987) ist eine Anhängevorrichtung zu entnehmen, bei der zwei symmetrisch zur Längsmittelebene des Anhängers vorgesehene Kugelkupplungen den Anhänger erfassen und von diesen Kugelkupplungen aus eine Stützkonstruktion an den Fahrzeugrahmen und eine zweite Stützkonstruktion an die Stoßstange des Fahrzeugs geführt sind.
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Bei einer gemäß
WO 95/04668 (1995) gezeigten Konstruktion wird die V-förmige Zugdeichsel durch zwei parallele Führungsstangen einer Zusatzstützvorrichtung unterstützt. In
WO 00/56588 (2000) ist zur Unterstützung der Zugdeichsel eine seitliche Lenkkonstruktion vorgesehen, in
DE 100 54 762 C2 (2000) wirkt die Anhängerdeichsel mit einer Gestängebaugruppe zusammen, die ein Bremssystem aktiviert, und bei einer Kupplungsvorrichtung gemäß
EP 1 022 165 B1 wird die Deichsel mit einer Trapez-Konstruktion versehen, um den Anhänger spurgenau zu steuern. In
DE 600 07 182 T2 (2006) wird eine Anhängedeichsel vorgeschlagen, die zur Spurkorrektur ebenfalls mit einer ein Basisteil und zwei Seitenteile aufweisenden Trapez-Konstruktion als Zusatzbaugruppe versehen ist. In
EP 1 837 209 A1 (2007) ist ein Kupplungssystem für einen Ackerschlepper gezeigt, wobei ebenfalls mehrere Kugelköpfe als gemeinsame Stützteile vorgesehen sind. Auch bei einer Niederhaltevorrichtung gemäß
EP 1 995 085 A1 (2008) wird eine zentrale Kupplungskugel mit zwei eine Zwangslenkung bewirkenden zusätzlichen Kupplungsteilen kombiniert. In
US 4,106,794 (1978) ist eine an den Kraftwagen ansteckbare Kupplungsvorrichtung gezeigt, die zur Aufnahme eines Wohnanhängers jeweilige an dieser vorgesehene Deichselstreben erfassende Kugelkupplungsteile aufweist.
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Eine ähnliche, gattungsbildende Konstruktion ist in
DE 69 10 947 (1969) für einen einrädrigen bzw. einachsigen Anhänger vorgeschlagen, wobei mehrere Kupplungsstellen im Bereich eines Zwischengliedes vorgesehen sind. In
DE 32 22 602 A1 ist ein Anhänger mit an einem Drehkranz schwenkbar gelagertem Laufrad vorgeschlagen, und auch
US 4,426,097 zeigt eine derartige Konstruktion. Bei einem einachsigen Anhänger gemäß
US 4,512,593 werden zwei schwenkbare Laufräder durch einen Kettenantrieb verbunden. In
US 4,664,403 wird eine Doppel-Kugel-Kupplung mit einem Anhänger verbunden, an dessen hinterem Bereich zwei Laufräder drehbar abgestützt sind, und zur besseren Steuerung dieser Ein-Achs-Anhänger schlägt
EP 2 202 102 A2 eine spezielle Halterung mit Bremse vor.
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Die Erfindung befasst sich mit dem Problem, einen von einem Personenkraftwagen o. dgl. Zugfahrzeugen gezogenen Anhänger zu schaffen, wobei die einen Basis-Rahmen mit drehbaren Stützrädern aufweisende Konstruktion auch mit hohen Stützlasten sowohl bei der Vorwärts- als auch bei der Rückwärtsfahrt eine optimale Führung aufweist und eine Aufnahme von Bewegungen des Anhängers weitgehend ohne Beeinflussung der Kugelkupplungsteile des Zugfahrzeugs möglich ist.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einem eine Kupplungsvorrichtung gemäß dem Anspruch 1 aufweisenden Anhänger. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Anhängers ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 7.
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Der einachsig mit zumindest einem Stützrad ausgebildete Anhänger weist zur Kupplung mit einem Zugfahrzeug eine an sich bekannte Deichsel-Verbindungsbaugruppe auf, die erfindungsgemäß dadurch verbessert wird, dass ein zusätzlicher Schwenkschutz in diese Verbindungsstruktur integriert wird. Es hat sich gezeigt, dass bei bekannten Deichsel-Verbindungen mit Kugelkopf, Verbindungsöse o. dgl. Zugverbindern eine wenig sichere Führung des Anhängers bei Rückwärtsfahrt dann erfolgt, wenn der Basis-Rahmen des Anhängers mit um eine Hochachse schwenkbaren Stützrädern versehen ist, wobei diese in Fahrtrichtung ”nachlaufend” ihrer jeweiligen vertikalen Stützachse angeordnet sind.
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Der Basis-Rahmen des Anhängers kann mit diesen nachlaufenden Stützrädern an eine optimale bzw. maximale Aufnahme von Nutzlasten so angepasst werden, dass auch bei vergleichsweise hohen Gewichtsbelastungen der Anhängerschwerpunkt so nach hinten verlagert ist, dass die Gewichtsbelastung im Bereich der vorderen Deichsel-Verbindung ein verkehrstechnisch zulässiges Maß nicht überschreitet. Mit dieser Anordnung der ”nachlaufenden” Stützräder mit schwenkbarer Abstützung sind optimale Fahreigenschaften bei Geradeausfahrt und Kurvenfahrt gewährleistet.
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Jedoch ergibt sich bei Phasen mit Rückwärtsfahrt das Problem, dass mit den dann um z. B. 180° geschwenkten Stützrädern auch der Anhängerschwerpunkt in Bezug auf den Rollpunkt der Stützräder verlagert sein kann. Aus dieser geänderten Gewichtsverteilung kann dann im Bereich der ”normalen” Kugelkopf-Kupplung ein Hochschwenken des Anhängers bzw. der Deichsel-Verbindung resultieren, so dass die Zulademöglichkeiten auf den einachsigen Anhänger begrenzt sind.
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Zur Lösung dieses Problems wird erfindungsgemäß der zusätzliche Schwenkschutz in den Bereich der Deichsel-Verbindung integriert, so dass dieser Bereich bzw. der Anhänger gegen ein Hochschwenken für Rückwärtsfahrten gesichert ist. Für diesen Schwenkschutz ist mit konstruktiv geringem Aufwand ein zusätzlicher Anlagepunkt im Bereich der mechanischen Verbindungsteile vorgesehen, so dass diese zur Aufnahme des durch die Schwerpunktverschiebung erzeugten Drehmomentes geeignet sind. Dabei wird das aus der ”Verdrehung” der Stützräder um die Hochachse resultierende Kippmoment durch den zumindest jetzt aktivierten Schwenkschutz aufgenommen, so dass eine Einleitung des Momentes in die Deichsel-Baugruppe bzw. den vorgelagerten Fahrzeugrahmen erreicht ist und der Anhänger bei Rückwärtsfahrt sicher geführt wird. Damit wird für einen einachsigen Anhänger – mit den schwenkbaren, ”nachlaufenden” Stützrädern – eine einfache und überraschend effiziente Bauteilkombination in das Anhänger-Konzept integriert, mit dem ein sicherer Transport auch größerer Nutzlasten möglich wird. Eine zusätzliche Bremse im Bereich der Stützräder ist bei Anwendung des erfindungsgemäßen Schwenkschutzes entbehrlich.
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Der zusätzliche Schwenkschutz kann bei einachsigen Anhängern mit drehbaren Stützrädern so in die Deichsel-Baugruppe integriert sein, dass zusätzlich zu der Kugel-, Ösen- oder Steckverbindung eine Leit- und Sicherungsfunktion durch zusammenwirkende Anlageteile erreicht wird. Diese Bauteile können dabei so mit den Deichsel-Teilen kombiniert sein, dass bei Herstellung der ”normalen” Kupplungsverbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger gleichzeitig auch – weitgehend automatisch bzw. ”zwangsläufig” – der zusätzliche Schwenkschutz hergestellt bzw. die Sicherungsbauteile in Funktionslage gebracht werden.
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Für den Fall, dass im Bereich der Deichsel-Verbindungsbaugruppe neben der Kugelkopf-Verbindung weitere Kupplungspunkte, z. B. im Bereich eines streben- oder balkenförmigen Zwischengliedes, vorgesehen sind, kann zumindest der eine Schwenkschutz auch im Bereich dieser Bauteile optimal angeordnet werden.
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Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Anhängers mit der Deichsel-Verbindung näher veranschaulicht ist. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine Perspektivdarstellung des einachsigen Anhängers mit zwei Stützrädern und einer am Basis-Rahmen vorgesehenen Deichsel-Verbindung,
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2 eine Seitenansicht des Anhängers gemäß 1 mit Verbindung zu einem Zugfahrzeug,
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3 eine vergrößerte Einzeldarstellung der zusätzlich zur Kugelkopfkupplung vorgesehenen Kupplungspunkte im Bereich der Deichsel-Verbindung,
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4 eine vergrößerte Einzeldarstellung eines der Kupplungspunkte gemäß 3, und
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5 eine Explosivdarstellung der als Schwenkschutz vorgesehenen Einzelteile im Bereich eines Kupplungspunktes.
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In 1 ist ein insgesamt mit 1 bezeichneter Anhänger für ein Zugfahrzeug Z (2) dargestellt, wobei an dessen einen Kugelkopf 3 aufweisender Kugelkupplung 2 der Anhänger 1 mittels eines insgesamt mit SE bezeichneten Zwischengliedes festlegbar ist. Dieses Zwischenglied SE weist einen Profilträger 4 auf, der einerseits mit zwei parallelen Halteschenkeln 5, 6 zum Basis-Rahmen 7 des Anhängers 1 geführt ist und andererseits die beiden Kupplungspunkte K, K' mit jeweiligen Loslagern 8, 9 zu einem Querträger 10 des Fahrzeugrahmens hin bildet (2 bis 5). Zur Verbindung des Profilträgers 4 an jeweiligen Längs- und/oder Querstreben 11, 12 des Basis-Rahmens 7 sind jeweilige als Steck- und/oder Schraubverbinder ausführbare Baugruppen 13, 14 vorgesehen. Bei der dargestellten Konstruktion greifen die beiden Halteschenkel 5, 6 jeweils zwischen zwei an einem Tragarm 15 vorgesehene Platten 16, 17 so ein, dass in einer Reihe übereinander angeordneter Stecköffnungen 18 die wahlweise Fixierung des Profilträgers 4 in einer jeweils vorteilhaften Einbauhöhe möglich ist. Aus der Einzeldarstellung gemäß 3 wird deutlich, dass der Profilträger 4 im Bereich der beiden Loslager 8, 9 mit jeweils einem stangenförmigen Führungsglied 19, 20 versehen ist, das mit einem am Zugfahrzeug Z bzw. dessen Kupplungsträger vorgesehenen Gegenglied zusammenwirkt. Als Gegenglied sind dabei jeweilige Anlageplatten 21, 22 (5) wirksam, zwischen denen (in einer Nut N) das Führungsglied 19, 20 geführt ist. Die beiden Anlageplatten 21, 22 sind dabei von einem T-förmigen Verbinder 31 gehalten, wobei die beiden Anlageplatten 21, 22 mit einer oberen Deckplatte 33 verschweißt sein können.
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Ausgehend von 1 wird deutlich, dass die zwischen Zugfahrzeug Z und Anhänger 1 vorgesehene und auch ohne das Zwischenglied SE direkt mit dem Basis-Rahmen 7 (beispielsweise bei 12) verbindbare Deichsel-Verbindungsbaugruppe in der angekoppelten Benutzungslage (2) über den Basis-Rahmen 7 mit dem zumindest einen – um eine vertikale Hochachse H drehbaren – Stützrad R, R' als geführte Einheit zusammenwirkt. In einer vorteilhaften Ergänzung derartiger bisher bekannter Deichsel-Verbindungen 3 (Deichsel- bzw. Anhänger-Last: D) wird erfindungsgemäß ein zusätzlicher Schwenkschutz 45 in das System integriert, so dass bei einer – zuminderst phasenweise eine Drehung gemäß Pfeil RS des Stützrades R, R' bewirkenden – Rückwärtsfahrt des Anhängers 1 dieser zusätzlich zumindest gegen ein Hochschwenken (Winkel W', 4) gesichert ist.
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Es hat sich gezeigt, dass bei einer Einleitung einer Rückwärtsfahrt des Anhängers 1 zumindest phasenweise die Drehung RS des zumindest einen Stützrades R, R' erfolgt und dabei eine mit R'' in 2 angedeutete Fahrlage erreicht wird. Aus dieser Position resultiert auch eine Verlagerung des Anhängerschwerpunktes AS (2) relativ zum jeweiligen Rollpunkt PR zum neuen Rollpunkt PR' hin, derart, dass entsprechend den Gewichts- und Hebelverhältnissen das zusätzliche Kippmoment W' auftreten kann. Diese Situation wird nunmehr durch den zusätzlichen Schwenkschutz 45 ausgeglichen, so dass auch an sich bekannte Deichsel-Verbinder mit Ösen oder Steckern durch diese zusätzliche Sicherungs-Baugruppe ergänzt werden können.
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Aus der Gesamtschau der als Beispiel (3 bis 5) gezeigten Bauteile in Verbindung mit dem Prinzipbild gemäß 2 wird deutlich, dass das aus der Verlagerung des Anhängerschwerpunktes AS resultierende Kippmoment W' in den Fahrzeugrahmen 10 eingeleitet wird. In dieser Stütz- und Fahrphase, in der das Stützrad die Position R'' einnimmt, wird nunmehr die über einen verlängerten Hebel N' wirkende Stützlast AS (Abstands- bzw. Hebeländerung: von N nach N') mittels der zusätzlichen Anlage (bei 45) in den Fahrzeugrahmen 10 eingeleitet und ein ”Abkippen” des Basis-Rahmens 7 nach hinten ist damit vermieden.
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In der dargestellten Ausführungsform des Anhängers 1 ist dessen Deichsel-Verbindung 3 (3 bis 5) so ausgeführt, dass diese zwei beidseits der Längsmittelebene M in einem Querabstand A voneinander angeordnete Kupplungspunkte K, K' aufweist und in deren Bereich jeweils ein Schwenkschutz 45 vorgesehen ist. Dabei ist vorgesehen, dass die beiden Kupplungspunkte K, K' mit jeweiligen Loslagern 8, 9 ausgeführt sind und in deren unmittelbarem Bereich der Schwenkschutz 45 (5) vorgesehen ist. Diese mit den jeweiligen seitlichen Anlageplatten 21, 22 versehenen Loslager 8, 9 sind so konzipiert, dass zum Kraftfahrzeug Z hin eine Anschlagsicherung quer zur Fahrtrichtung (entspricht der Längsmittelebene M) gebildet ist. Aus 4 wird deutlich, dass der zusätzliche ”vertikale” Schwenkschutz 45 von einem konstruktiv variabel ausführbaren Anlageteil AT im unmittelbaren Nahbereich der Loslager-Bauteile gebildet ist.
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Die Detaildarstellung gemäß 5 zeigt, dass das nicht an die dargestellte Einbaulage gebundene und ggf. auswechselbare Anlageteil AT als mehrteilige ”elastische Baugruppe” ausgeführt sein kann, wobei ein stirnseitig das Kippmoment D' (4) aufnehmende Anschlagbolzen 48 in einer entsprechenden Aufnahmehülse 49 mittels jeweiliger Druckfedern 50 abgestützt ist. Damit wird in einer der Schwenkrichtung W' entsprechenden Druckrichtung C eine ”federnde” Krafteinleitung gewährleistet. Diese Baugruppe ist dabei mittels einer Schraubverbindung 47 an einer Tragschiene 46 oberhalb der Anlageplatten 21, 22 installierbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- GB 537092 [0002]
- DE 2262194 [0002]
- US 3787068 [0002]
- DE 2721914 [0002]
- US 4076264 [0002]
- EP 0054882 B1 [0003]
- EP 0132702 B1 [0003]
- US 4664403 [0003, 0005]
- WO 95/04668 [0004]
- WO 00/56588 [0004]
- DE 10054762 C2 [0004]
- EP 1022165 B1 [0004]
- DE 60007182 T2 [0004]
- EP 1837209 A1 [0004]
- EP 1995085 A1 [0004]
- US 4106794 [0004]
- DE 6910947 [0005]
- DE 3222602 A1 [0005]
- US 4426097 [0005]
- US 4512593 [0005]
- EP 2202102 A2 [0005]
