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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für in Containerterminals
eingesetzte Fahr- und Hebezeuge zur Steuerung der Entlade-, Lade-,
Transport-, Stapel- und Entstapelvorgänge in einem Containerterminal,
in dem Container von bzw. auf Schiffe geladen, zwischen Schiffen
und einem Stapellager transportiert, im Stapellager aufge- bzw. aus
dem Stapellager entstapelt und von bzw. auf Landtransporteinheiten
geladen werden.
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Bei
dem Betrieb eines Containerterminals fallen eine Vielzahl von Umsetzvorgängen von
Containern in Form von Be- und Entladevorgängen, eine Vielzahl Transportvorgänge von
Containern zwischen unterschiedlichen Abschnitten des Containerterminals
sowie eine Vielzahl von Stapelvorgängen innerhalb des Stapellagers
des Containerterminals an. Für
diese Vorgänge
steht eine Vielzahl von Fahr- und Hebezeugen, z. B. Kaikrane, Greiferkrane,
Overheadkrane, Torlader, Stapelkrane, Straddle Carrier etc., zur
Verfügung,
deren Betrieb immer gegenseitige Interdependenzen hervorruft und
deren Steuerung daher in geeigneter Weise aufeinander abzustimmen
ist.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs geannte
Steuervorrichtung für in
Containerterminals eingesetzte Fahr- und Hebezeuge zur Steuerung
der Entlade-, Lade-, Transport-, Stapel- und Entstapelvorgänge in einem
Containerterminal derart weiterzubilden, dass eine gegenüber Störungen unempfindliche
Signalübertragung
realisiert wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Steuervorrichtung gemäß Anspruch
1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 und 3 angegeben.
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Die
erfindungsgemäße Steuervorrichtung
für in
Containerterminals eingesetzte Fahr- und Hebezeuge zur Durchführung von
Entlade-, Lade-, Transport-, Stapel- und Entstapelvorgängen umfaßt eine zentrale
Steuereinrichtung, Abfrageeinrichtungen, von denen jedes Fahr- und
Hebezeug zumindest eine aufweist und die in Kommunikationsverbindung mit
der zentralen Steuereinrichtung sind, und Transponder, von denen
jeder Container zumindest einen aufweist. Die Transponder enthalten
jeweils Informationen bezüglich
ihres Containers, die mittels den Abfrageeinrichtungen abfragbar
und an die zentrale Steuereinrichtung weiterleit- und dort speicherbar sind.
Die zentrale Steuereinrichtung weist eine Optimierungsstufe aufweist,
mittels der die im Containerterminal anfallenden Be- und Entladevorgänge von Schiffen
und/oder die Transportvorgänge
zwischen den Schiffen und einem Stapellager und/oder die Stapel- und Entstapelvorgänge im Stapellager und/oder
die Be- und Entladevorgänge
von Landtransporteinheiten in Abhängigkeit von vorgebbaren Parametern
optimierbar sind. Jeder containerseitige Transponder ist zumindest
teilweise als Oberflächensensor
ausgebildet, mittels dem ein von den Abfrageeinrichtungen abgestrahlter
Sendeimpuls berücksichtigt
wird. Der von den Abfrageeinrichtungen abgestrahlte Sendeimpuls
ist in ein akustisches Oberflächenwellensignal
umwandelbar, d. h. der Sendeimpuls kann in ein akustisches Oberflächenwellensignal
umgewandelt werden. Dieses akustische Oberflächenwellensignal ist veränderbar,
wenngleich das akustische Oberflächensignal
nicht zwangsläufig
verändert
werden muß.
Das veränderte akustische
Oberflächenwellensignal
kann in einen Rücksendeimpuls
umgewandelt werden. Der Rücksendeimpuls
kann wiederum zu den Abfrageeinrichtungen zurückgestrahlt werden.
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Für die Optimierungsvorgänge können Optimierungsprogramme
auf der Grundlage von Expertensystemen zum Einsatz kommen.
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Die
Optimierung des Be- bzw. Entladevorgangs eines Schiffes kann unter
Berücksichtigung
eines Stauplans des Schiffes, und/oder der Verfügbarkeit von zwischen Schiff
und Stapella ger verkehrenden Transportmitteln durchgeführt werden.
Die Organisation des Entladevorgangs oder des Beladevorgangs eines
Schiffes kann somit unter Berücksichtigung
weiterer zu be- bzw. zu entladender Schiffe sowie der zwischen den
Schiffen und dem Stapellager zur Verfügung stehenden Transportkapazität stattfinden.
Bei der Optimierung des Be- bzw. Entladevorgangs eines Schiffes
können
auch weitere Parameter, beispielsweise die Liegekosten eines bestimmten Schiffes
oder die Dringlichkeit des Löschens
bzw. Beladens von Ladungsanteilen, berücksichtigt werden.
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Die
Optimierung der Stapelung der Container im Stapellager findet zweckmäßigerweise
unter Berücksichtigung
des Entstapel- und Übergabevorgangs
an das jeweilige nachgeordnete Transportmittel auf der See- oder
auf der Landseite des Containerterminals statt.
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Des
weiteren kann Optimierung der Stapelung der Container im Stapellager
unter Berücksichtigung
der Lieferzeit der Container, des Inhalts, z. B. des Werts, der
Gefährlichkeit
etc., der Container, der Minimierung des Transportaufwands, und/oder
eines für
den Abtransport eines oder mehrerer Container aus dem Stapellager
vorgesehenen Transportmittels durchgeführt werden.
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Bei
der Zuordnung von Transporteinheiten, die zwischen den Schiffsent-
und -beladekranen einerseits und dem Stapellager andererseits verkehren,
zu einem Schiffsent- und -beladekran oder einer Gruppe davon kann
auf der Grundlage der Position des Schiffsent- und -beladekrans
bzw. der Gruppe davon in bezug auf das Schiff, der jeweiligen Krankapazität, der Stapelposition
des Containers innerhalb des Stapellagers und von aus dem containerseitigen Transponder
ausgelesenen Informationen optimiert werden. Diesbezüglich ist
es möglich,
beispielsweise für
Container mit besonders wertvoller Ladung innerhalb des Stapellagers
besonders gesicherte Areale zu reservieren; dasselbe gilt entsprechend
für Container
mit einer besonders gefährlichen
Beladung.
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Die
Zuordnung von Schiffsent- und -beladekranen, z. B. Kaikranen, Greiferkranen
o. ä.,
zu einem bestimmten Schiff wird zweckmäßigerweise auf der Grundlage
der Anzahl der zu be- bzw.
zu entladenden Container, der Länge
und der Breite des Schiffes optimiert.
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Wenn
beispielsweise jeder Entlade-, Lade-, Transport-, Stapel- und Entstapelvor gang
jedes Containers erfasst und an eine zentrale Steuereinrichtung
des Containerterminals gemeldet und dort registriert wird, ist es
möglich,
mit Hilfe dieser zentralen Steuereinrichtung den Weg und die Position
jedes Containers innerhalb des Containerterminals exakt zu verfolgen
bzw. zu speichern. Hierdurch ist auch das Wiederauffinden verlorengegangener
Container oder das Auffinden von Referenzcontainern in einfacher
Weise möglich,
da zu diesem Zweck das Stapellager durch die dort vorgesehenen Stapel-
bzw. Stackingkrane überfahren
werden kann, wobei alle innerhalb des Stapellagers vorhandenen Container
in bezug auf die ihnen zugeordneten Daten ohne weiteres überprüft werden
können.
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Mittels
der an den Containern vorgesehenen Transponder kann jedes Fahr-
und Hebezeug, das im Containerterminal eingesetzt wird und als solches, wie
vorstehend erwähnt,
mit zumindest einer Abfrageeinrichtung ausgerüstet ist, für die Erfassung derjenigen
Arbeitsvorgänge
eingesetzt werden, denen ein Container innerhalb des Containerterminals
unterzogen wird. Somit kann jeder Transportvorgang und jeder Umsetz-,
Lade- und Stapelvorgang, denen ein Container unterzogen wird, lückenlos
erfasst und gespeichert werden. An Hand der an den Containern vorgesehenen
Transponder können
die im Stapellager vorhandenen Stacking- bzw. Stapelkrane in kürzester
Zeit überprüfen, ob
beispielsweise der innerhalb des Stapellagers vorgesehene Stauplan
mit den tatsächlichen
Verstauverhältnissen übereinstimmt. Bei
derartigen Kontrollvorgängen
werden auch aus irgendwelchen Gründen
nicht mehr erfasste Container oder verlorengegangene Container zwangsläufig wieder
aufgefunden, wobei mit dem Wiederauffinden auch deren Lokalisierung
erfolgt. Mit Hilfe der in der zentralen Steuereinrichtung gespeicherten
Daten ist somit eine vollständige
Wegverfolgung der mit den Transpondern versehenen Container innerhalb
des Containerterminals ohne weiteres möglich, wobei die Kontrolle
und Überwachung
mit dem Eintritt des Containers in das Containerterminal beginnt
und erst mit dem Verlassen des Containerterminals durch den Container
endet.
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Wenn
jeder containerseitige Transponder zumindest teilweise als Oberflächensensor
ausgebildet ist, mittels dem ein von den Abfrageeinrichtungen abgestrahlter
Sendeimpuls in ein akustisches Oberflächenwellensignal wandelbar,
dieses akustische Oberflächenwellensignal
veränderbar,
das veränderte
akustische Oberflächenwellensignal
in einen Rücksendeimpuls
umwandelbar und der Rücksendeimpuls
zu den Abfrageeinrichtungen zurückstrahlbar
ist, wird eine zuverlässige
Erfassung containerbezogener Daten ermöglicht, da derartige Oberflächenwellensensoren
hinsichtlich ihrer Funktionsfähigkeit
durch in Containerterminals u. U. auftretende umgebungsbedingte
Störungen
nicht beeinträchtigbar
sind. Hierdurch können fehlerhafte
Informationsweitergaben weitestgehend bzw. vollständig vermieden
werden.
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Sofern
mittels der Abfrageeinrichtungen elektromagnetische Wellensignale
bestrahl- und empfangbar sind, die von den containerseitigen Transpondern
zu einer elektromagnetischen Impulsfolge, die Informationen bezüglich des
jeweiligen Containers, z. B. Identifizierung, Inhalt, Wert, Lieferzeit
etc. enthält,
modifizier- und an die Abfrageeinrichtungen zurückstrahlbar sind, ist es möglich, das beispielsweise
zu Identifizierungszwecken zwischen der Abfrageeinrichtung und dem
Oberflächenwellensensor
gesendete Signal während
der Signalübertragung
zwischen den beiden Bauteilen als elektromagnetische Welle, die
für diese Übertragungszwecke besonders
geeignet ist, zu gestalten, wobei hingegen dasselbe Sendesignal
während
der Informationserfassung als akustisches Oberflächenwellensignal ausgebildet
ist, wobei diese physikalische Form gerade für die Erfassung von Informationen
besonders vorteilhaft ist.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
sind die containerseitigen Transponder als Passivsensoren ausgebildet.
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Im
folgenden wird die Erfindung an Hand einer Ausführungsform unter Bezugnahme
auf die Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
Prinzipdarstellung eines Containerterminals, bei dessen Betrieb
eine Steuervorrichtung für
in Containerterminals eingesetzte Fahr- und Hebezeuge zum Einsatz
kommen;
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2 eine
Darstellung von Optimierungs- und Steuervorgängen an Hand eines Blockdiagramms;
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3 eine
Prinzipdarstellung einer Steuervorrichtung für in Containerterminals eingesetzte Fahr-
und Hebezeuge; und
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4 eine
Prinzipdarstellung eines als Oberflächenwellensensor ausgebildeten
Transponders.
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Ein
in 1 in einer Prinzipdarstellung gezeigtes Containerterminal 1 hat
in der gezeigten Ausführungsform
eine Seeseite 2 und eine Landseite 3. Mittels
des in 1 gezeigten Containerterminals 1 soll
es ermöglicht
werden, Container 4, von denen in 1 lediglich
zwei dargestellt sind, in der gewünschten Weise aufzunehmen,
zwischenzuspeichern und an das jeweils zum Weitertransport vorgesehene
Verkehrsmittel, sei es ein Schiff 5 an der Seeseite 2,
oder z. B. ein Lastkraftwagen 6 an der Landseite 3,
zu übergeben.
Zum Be- und Entladen der Container auf bzw. von Schiffen 5 an
der Seeseite 2 des Containerterminals 1 weist
letzteres eine seeseitige Kaikrananlage 7 auf, deren Schiffsent-
und -beladekrane 8 Container 4 vom Schiff 5 ab-
bzw. auf das Schiff 5 aufladen.
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Mittels
der Schiffsent- und -beladekrane 8, von denen in 1 vier
dargestellt sind, können
Container vom Schiff 5 auf Transporteinheiten 9 bzw.
von Transporteinheiten 9 auf das Schiff 5 geladen
werden. Die Transporteinheiten 9 verbinden die Kaikrananlage 7 mit
einem Stapellager 10, in dem die Container 4 zwischengelagert
werden können.
Hierzu weist das Stapellager 10 eine Vielzahl Stapelkrane 11 auf,
mittels denen die Container 4 von den Transporteinheiten 9 entnehmbar
und im Stapellager 10 an der gewünschten Stelle aufstapelbar
sind. Selbstverständlich
ist es auch möglich,
mittels der Stapelkrane 11 Container 4 aus dem
Stapellager 10 zu entnehmen und auf Transporteinheiten 9 zu
verladen, so dass diese dann mittels der Kaikrananlage 7 auf
ein Schiff 5 geladen werden können.
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Landseitig
des Stapellagers 10 können
mittels der Stapelkrane 11 Container 4 auf Landtransporteinheiten,
z. B. Züge
oder die Lastkraftwagen 6, geladen werden.
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Das
Containerterminal 1 ist mit einer zentralen Steuereinrichtung 12 ausgerüstet, in
der alle innerhalb des Containerterminals 1 stattfindenden Transport-,
Entlade-, Lade-, Stapel- und Entstapelvorgänge registriert und gesteuert
werden.
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Diese
Registrierung und Steuerung erfolgt mittels Abfrageeinrichtungen 13,
mit denen jedes Fahr- und Hebezeug ausgerüstet ist, das im Containerterminal 1 zum
Einsatz kommt. Das heißt,
jeder Schiffsent- und -beladekran der Kaikrananlage 1, jede
Transporteinheit 9, die zwischen der Kaikrananlage 7 und
dem Stapellager 10 verkehrt, und jeder Stapelkran 11,
der innerhalb des Stapellagers 10 arbeitet und dieses mit
den Transporteinheiten 9 einerseits und den landseitigen
Transporteinheiten andererseits verbindet, hat eine solche Abfrageeinrichtung.
Des weiteren ist an jedem Container 4, von denen in 1 lediglich
zwei dargestellt sind, ein Etikett bzw. ein Transponder 14 vorgesehen,
dem den jeweiligen Container 4 zugeordnete Daten mittels
der Abfrageeinrichtung 13 entnehmbar sind. Die Abfrageeinrichtung 13 steht
ihrerseits mit der zentralen Steuereinrichtung 12 in Kommunikationsverbindung.
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Die
zentrale Steuereinrichtung 12 hat eine Optimierungsstufe 15,
für deren
Betrieb die innerhalb des Containerterminals 1 stattfindenden
Vorgänge
in vier unterschiedliche Optimierungsmodule 16, 17, 18, 19 separiert
sind, wie sich aus 2 ergibt.
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Das
erste Optimierungsmodul 16 betrifft die Optimierung des
Be- bzw. Entladevorgangs, wie er mittels der Kaikrananlage 7 durchgeführt wird.
Mittels der Kaikrananlage 7 bzw. mittels deren Schiffsent- und
-beladekranen 8 werden die Container 4 vom Schiff 5 entladen
und auf die Transporteinheiten 9 gela den bzw. von den Transporteinheiten 9 ent-
und auf das Schiff 5 geladen.
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Das
zweite Optimierungsmodul 17 der Optimierungsstufe 15 bezieht
sich auf die Optimierung der Transportvorgänge zwischen der Kaikrananlage 7 und
der Eingangsseite des Stapellagers 10, wobei diese Transportvorgänge, wie
vorstehend bereits erwähnt,
mittels der Transporteinheiten 9 durchgeführt werden.
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Das
dritte Optimierungsmodul 18 der Optimierungsstufe 15 bezieht
sich auf den Betrieb des Stapellagers 10, in dem eine Vielzahl
von Containern 4 zwischengelagert wird. Hierbei wird insbesondere der
Betrieb der Vielzahl von Stapelkranen 11 des Stapellagers
beim Stapeln der Container 4 innerhalb des Stapellagers
bzw. beim Entstapeln der Container 4 und bei der Be- bzw.
Entladung der Container 4 auf bzw. von den Transporteinheiten 9 optimiert.
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Das
vierte Optimierungsmodul 19 betrifft die Übergabevorgänge zwischen
der Landseite des Stapellagers 10 und den dort Container 4 abgebenden bzw.
aufnehmenden Landtransporteinheiten bzw. Lastkraftwagen 6.
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Die
in den einzelnen Optimierungsmodulen 16, 17, 18, 19 der
Optimierungsstufe 15 zum Einsatz kommenden Optimierungsprogramme
basieren auf der Grundlage von Expertensystemen.
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Im
Falle des ersten Optimierungsmoduls 16, welches der Kaikrananlage 7 zugeordnet
ist, werden der Stauplan des Schiffes 5 und die Verfügbarkeit von
zwischen dem Schiff 5 bzw. der Kaikrananlage 7 und
dem Stapellager 10 verkehrenden Transporteinheiten 9 berücksichtigt.
Bei der im Optimierungsmodul 16 ebenfalls gesteuerten Zuordnung
der Schiffsent- und -beladekrane 8, bei denen es sich um
Kaikrane, Greiferkrane od. dgl. handeln kann, zu einem bestimmten
Schiff 5 wird die Anzahl der zu be- bzw. zu entladenden
Container, die Länge
und die Breite des Schiffes 5 berücksichtigt.
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Bei
der Optimierung des Betriebs der Transporteinheiten 9 im
zweiten Optimierungsmodul 17 der Optimierungsstufe 15 wird
die Position der jeweiligen Transporteinheit in bezug auf das Schiff 5,
die jeweilige Krankapazität
der das Schiff 5 bedienenden Schiffsent- und -beladekrane 8 sowie
die angestrebte Stapelposition des Containers 4 innerhalb
des Stapellagers 10 berücksichtigt.
Darüber
hinaus gehen in die Steuerung der Transporteinheiten 9 noch
Informationen ein, die die Stapelposition des Containers innerhalb
des Stapellagers unmittelbar betreffen, wie z. B. Wert, Gefährlichkeit
od. dgl. der Ladung des jeweiligen Containers 4.
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Die
Optimierung des Betriebs des Stapellagers 10 erfolgt unter
Berücksichtigung
der Entstapel- und Übergabevorgänge der
Container 4 auf der Land- bzw. auf der Seeseite des Stapellagers 10. Des
weiteren werden beim Betrieb des Stapellagers 10 die Lieferzeiten
der Container 4, deren Inhalt, Wert und Gefährlichkeit
berücksichtigt,
wobei darüber
hinaus die Minimierung des Transportaufwands beim Übergeben
der Container 4 aus dem Stapellager 10 auf dessen
See- oder Landseite in die Optimierung des Betriebs eingehen.
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Unter
Zugrundelegung ähnlicher
Ordnungsprinzipien wird im vierten Optimierungsmodul 19 der Optimierungsstufe 15 der Übergabevorgang
zwischen dem Stapellager 10 und an dessen Landseite agierenden
Landtransporteinheiten 6 gesteuert.
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Sämtliche
Optimierungsmodule 16, 17, 18, 19 der
Optimierungsstufe 15 sind in Verbindung mit einer Steuereinheit 20 der
zentralen Steuereinrichtung 12 und werden von in der Steuereinheit 20 erfassten
Daten beeinflusst.
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Der
Informationsaustausch innerhalb des vorstehend geschilderten Containerterminals 1 findet zwischen
den Abfrageeinrichtungen 13 und der zentralen Steuereinrichtung 12 einerseits
und zwischen den Abfrageeinrichtungen 13 und den containerseitigen
Transpondern 14 andererseits statt. Hierzu weist jedes
Fahr- bzw. Hebezeug des Containerterminals 1, d. h. jeder
Kaikran, jeder Greiferkran, jeder Overheadkran, jeder Torlader,
jeder Stapelkran, jeder Straddle Carrier und jede weitere Transporteinheit eine
derartige Abfrageeinrichtung 13 auf. Zu jeder Abfrageeinrichtung 13 gehört eine
Sende- und Empfangseinheit 21, die als Radareinheit ausgebildet sein
kann.
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Die
Sende- und Empfangseinheit 21 bzw. die Radareinheit 21 hat
ein Sende- und Empfangsteil 22 mit einer Sende-/Empfangsantenne 23,
mittels der ein Sendeimpuls bzw. ein elektromagnetisches Wellensignal 24 abstrahlbar
ist. Des weiteren gehört
zur Sende- und Empfangseinheit 21 eine digitale Verarbeitungseinheit
(DSP) 25, mittels der ein von der Sende-/Empfangsantenne 23 der
entsprechenden Sende- und Empfangseinheit 21 empfangenes
zurückgesendetes
elektromagnetisches Wellensignal in Form eines Rücksendeimpulses 26 auswertbar
ist.
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Die
containerseitigen Transponder 14 sind zumindest teilweise
als Oberflächenwellensensoren ausgebildet.
Jeder derartige Oberflächenwellensensor 14 hat
eine Sende-/Empfangsantenne 27, die, wie in 3 dargestellt,
als kombinierte Sende-/Empfangsantenne 27 ausgebildet sein
kann oder auch separate Sende- und Empfangsteile aufweisen kann.
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Eine
in 4 in Einzelheiten dargestellte Ausführungsform
des als Oberflächenwellensensor ausgebildeten
Transponders 14 hat einen Interdigitalwandler 28,
der an ein Sendeteil 29 und ein Empfangsteil 30 der
Sende-/Empfangsantenneneinrichtung angeschlossen ist.
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Mittels
des Interdigitalwandlers 28 des Oberflächenwellensensors 14 ist
das von der Sende- und Empfangseinheit 21 abgestrahlte
elektromagnetische Wellensignal 24 in eine akustische Oberflächenwelle
transformierbar. Diese akustische Oberflächenwelle pflanzt sich in einem
auf der Oberfläche
eines piezoelektrischen Kristalls 31 ausgebildeten Klangweg
fort, wobei in dem Klangweg bzw. Klangpfad der akustischen Oberflächenwelle
Reflektoren 32 bestimmter Ausbildung und in bestimmter
Anordnung vorgesehen sind. Durch diese Reflektoren 32 wird
die vom Interdigitalwandler 28 ausgesandte akustische Oberflächenwelle
teilweise reflektiert. Die zum Interdigitalwandler 28 durch
die Reflektoren 32 reflektierten akustischen Oberflächenwellen
werden mittels des Interdigitalwandlers 28 in den Rücksendeimpuls 26 in
Form eines elektromagnetischen Wellensignals zurückverwandelt und dann mittels des
Sendeteils 29 der Antenneneinrichtung des Oberflächenwellensensors 14 zur
Sende- und Empfangseinheit 21 zurückgesendet.
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Da
die Geschwindigkeit einer akustischen Oberflächenwelle ungefähr um den
Faktor 100000 geringer ist als die Geschwindigkeit von Licht- oder Funksignalen,
können
die elektromagnetischen Wellensignale mittels des vergleichsweise
kleinen Oberflächenwellensensors
bzw. Transponders 14 wirksam verzögert werden. Hierbei ergibt
sich beispielsweise bei einer Abmessung des Oberflächenwellensensors 14 zwischen
1,5 mm und 2 mm eine Zeitverzögerung
von ein μs,
wobei zu beachten ist, dass der Abstand zwischen dem Interdigitalwandler 28 und den
Reflektoren 32 des Oberflächenwellensensors 14 doppelt
genutzt wird. Hierdurch kann der Rücksendeimpuls 26 des
Oberflächenwellensensors 14 in einfacher
Weise von Umgebungsechos separiert werden, die üblicherweise in weniger als
ein bis zwei μs
verschwinden, wobei zur Schaffung von Zeitverzögerungen im Bereich von einigen μs entsprechende Abmessungen
des Oberflächenwellensensors 14 vorgesehen
werden.
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Das
zur Sende- und Empfangseinheit 21 reflektierte elektromagnetische
Wellensignal in Form des Rücksendeimpulses 26 wird
in einem Funkfrequenzmodul der Sende- und Empfangseinheit 21 verstärkt und
auf eine Grundbandfrequenz heruntergewandelt. Danach werden die
entsprechend bearbeiteten Signale des Oberflächenwellensensors 14 mittels
der digitalen Verarbeitungseinheit 25 analysiert. Die als
Ergebnis dieser Analyse entstehenden Daten können dann zur zentralen Steuerein richtung 12,
bei der es sich beispielsweise um einen PC handeln kann, übertragen
werden, um dort nachbearbeitet und gespeichert zu werden.
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Der
Transponder bzw. Oberflächenwellensensor 14 ist
als Passivsensor ausgebildet.
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Jeder
containerseitige Transponder bzw. Oberflächenwellensensor 14 ist
durch entsprechende Ausbildung und Anordnung seiner Reflektoren 32 individualisiert,
so dass das vom jeweiligen Oberflächenwellensensor 14 zur
Sende- und Empfangseinheit 21 zurückgesendete elektromagnetische
Wellensignal 26 für
den jeweiligen Transponder bzw. Oberflächenwellensensor 14 charakteristisch
ist. Aus der zur Sende- und Empfangseinheit 21 zurückgestrahlten
elektromagnetischen Impulsfolge 26 ist ein Identifizierungscode
desjenigen Containers 4 entnehmbar, der mit dem zurücksendenden
Oberflächenwellensensor
bzw. Transponder 14 versehen ist. Des weiteren enthalten
die in dem Oberflächenwellensensor
bzw. Transponder 14 enthaltenen Informationen auch Daten
bezüglich
des Inhalts bzw. der Ladung des mit dem Oberflächenwellensensor 14 versehenen
Containers 4.
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Durch
seine Ausgestaltung mit Reflektoren 32, die in individueller
Weise angeordnet bzw. ausgebildet sind, weist jeder Transponder 14 eine
unterscheidbare, nur ihm zuzuordnende Signalform auf. Hierzu sind
die Reflektoren 32 barcodeartig auf der Oberfläche angeordnet;
die Peaks der Antwort-Impulskette
korrelieren exakt mit dem Muster der Barcodes.