DE10048226A1 - Schienenführung für Fahrzeugsitze - Google Patents

Abstract

Schienenführung für Fahrzeugsitze mit jeweils zwei ineinandergreifenden, in Schienenlängsrichtung zueinander verstellbaren und einen Hohlraum zwischen sich einschließenden Schienen 1, 2. Wenigstens eine der beiden Schienen der Schienenführung weist eine an einer einen Winkel gegenüber dem Fahrzeugboden einschließenden Chassiswand 9 befestigbare feste Schiene 1 auf, die mit einer beweglichen Schiene 2 über mindestens zwei Verhakungsbereiche 3, 4 verbunden ist. In mindestens einem Verhakungsbereich 4 ist ein Verhakungsteil 21 der beweglichen Schiene 2 beidseitig von einem Verhakungsteil 11, 12 der festen Schiene 1, einem Abstützteil 11 der festen Schiene 1 und einem mit der festen Schiene 1 verbundenen Sicherungselement 7 oder einem Sicherungsteil 12 der festen Schiene 1 und einem mit der festen Schiene 1 verbundenen Abstützelement 8 eingefaßt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenführung für Fahrzeugsitze mit jeweils zwei ineinandergreifenden, in Schienenlängsrichtung zueinander verstellbaren und einen Hohlraum zwischen sich einschließenden Schienen, insbesonde­ re für Kraftfahrzeugsitze.

Aus der DE 17 96 018 U1 ist eine Schienenführung bekannt, die aus jeweils zwei in Längsrichtung gleitend gegeneinan­ der verschiebbaren Schienen besteht, von denen eine statio­ näre Außenschiene eine gegenüber der Außenschiene gleitend verschiebbar gelagerte Innenschiene umgreift, die über Anlenkpunkte mit dem Sitzrahmen beispielsweise eines Kraft­ fahrzeugsitzes verbunden ist. Dabei bildet die Innenschiene einen Hohlraum aus, in dem eine Verstelleinrichtung zum Verstellen der Innenschiene gegenüber der Außenschiene manuell oder bei elektrisch verstellbaren Schienenführungen über ein Schnecken-Gewinde-Antriebssystem erfolgt.

Zwischen der Innen- und der Außenschiene sind Rollführungen angeordnet, die eine Vier-Punkt-Abstützung bilden, wobei die Konturen der Innen- und Außenschiene in den Bereichen der Rollführungen so ausgebildet sind, daß diese zumindest teilweise formschlüssig umfaßt werden.

Die Ausreißfestigkeit der bekannten Schienenführung, d. h. der Widerstand der Schienenführung gegen senkrecht zur Verschieberichtung der Schienenführung beispielsweise bei unfallbedingten Massenbeschleunigungskräften einwirkenden Crashkräften wird allein durch die Bereiche formschlüssigen Umgreifens der Rollführungen bestimmt, ohne daß zusätzliche Verhakungen oder Abstützmöglichkeiten der Innen- gegenüber der Außenschiene zum Abbau von Kräften vorgesehen sind. Zur Aufnahme von unfallbedingten Massenbeschleunigungskräften ist daher eine sehr massive Bauweise der bekannten Schienen­ führung erforderlich, woraus ein erhebliches Gewicht und Volumen der Schienenführung resultiert, das zusätzlich durch die Anordnung von insgesamt vier Rollführungen be­ stimmt wird. Dadurch wird die bekannte Schienenführung auch erheblich verteuert.

Aus der DE 30 30 725 A1 ist eine Längsführung für Längsver­ stelleinrichtungen von Fahrzeugsitzen bekannt, die aus zwei länglichen, gegeneinander verschiebbaren Schienen besteht, die einen U-förmigen Profilbereich aufweisen und die wech­ selseitig so ineinandergehakt sind, daß zwischen den Schen­ keln der U-Profile und zwischen jedem Innenschenkel einer Schiene und dem benachbarten Außenschenkel des U-Profils der anderen Schiene drei längliche Kanäle ausgebildet sind, zwischen denen Gleit- und Wälzelemente angeordnet sind.

Das Profil dieser bekannten Längsführung weist zwar Abstütz­ flächen eines stark ausgeformten Führungs- und Verhakungsbe­ reichs auf, über den die einwirkenden Kräfte gleichmäßig weitergeleitet werden, die Längsführung neigt aber zu einem leichten Verkippen, da die als Führungselemente dienenden Gleit- und Wälzelemente nahe beieinanderliegen. Des weite­ ren bietet die bekannte Längsführung keinen freien Innen­ querschnitt zur Anordnung von motorisch oder manuell betrie­ benen Antriebs- oder Verriegelungselementen.

Aufgrund konstruktiver Vorgaben und/oder aufgrund von Platzproblemen bei der Anordnung der Schienenführungen für Fahrzeugsitze ist es wünschenswert, die feste Schiene der Schienenführung an unterschiedlich geneigten Teilen des Fahrzeugchassis anzubinden, das heißt insbesondere auch an senkrechten Chassiswänden. Dies erfordert aber eine Verlage­ rung der Verbindungs- bzw. Verhakungsbereiche zwischen der chassisfesten Schiene und der mit dem Fahrzeugsitz verbunde­ nen beweglichen Schiene gegenüber der Anbindung einer Schienenführung an einer waagerechten Chassiswand, insbeson­ dere an der Bodengruppe eines Kraftfahrzeugs.

Dabei ist besonders zu berücksichtigen, daß im Crashfall eine ungleichmäßige Belastung der Verbindungs- oder Verha­ kungsbereiche auftritt, wobei die jeweils untere Verbindung zwischen der festen Schiene und der beweglichen Schiene bei einer beispielsweise senkrechten an einer Chassiswand befe­ stigten festen Schiene stärker belastet wird und dazu neigt, aufgrund der einwirkenden Beschleunigungskräfte auszureißen, das heißt die Verbindung zwischen fester und beweglicher Schiene der Schienenführung zu lösen, was naturgemäß erhebliche Gefahren für einen auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Passagier bedeutet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, eine Schienen­ führung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die in variablen Stellungen mit einem Fahrzeugschassis verbindbar ist und dabei eine chrashsichere Verbindung gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß wenigstens eine Schiene der Schienenführung eine an einer einen Winkel, vorzugsweise einen rechten Winkel, gegenüber dem Fahrzeugboden einschließenden Chassiswand befestigbare feste Schiene aufweist, die mit einer beweglichen Schiene über mindestens zwei Verhakungsbereiche verbunden ist.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es, die Schienenfüh­ rung für einen Fahrzeugsitz verschiedenen konstruktiven Gegebenheiten anzupassen und gleichzeitig eine chrashsiche­ re Verbindung zwischen den beiden ineinandergreifenden Schienen der Schienenführung zu gewährleisten.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens einem Verhakungsbereich ein Verhakungsteil der beweglichen Schie­ ne beidseitig von einem Verhakungsteil der festen Schiene eingefaßt ist.

Durch diese Art der Verbindung der beiden ineinandergreifen­ den Schienen wird eine sichere Lagerung der beweglichen Schiene in der festen Schiene gewährleistet und gleichzei­ tig ein Formschluß zwischen beiden Schienen hergestellt, der auch bei ungleichmäßiger Belastung der Verhakungsberei­ che im Crashfall eines sichere, ausreißfeste Verbindung zwischen beiden Schienen gewährleistet.

Eine Variante hierzu ist dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens einem Verhakungsbereich das Verhakungsteil der beweglichen Schiene von einem Verhakungsteil der festen Schiene und einem mit der festen Schiene verbundenen Si­ cherungselement eingefaßt ist. Diese Variante ermöglicht eine einfachere geometrische Konfiguration der festen Schiene und damit eine einfachere Herstellbarkeit unter Beibehaltung der sicheren Verbindung zwischen der festen und der beweglichen Schiene.

Eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist durch einen oberen und unteren Verhakungsbereich gekennzeichnet, wobei im unteren Verhakungsbereich das untere Verhakungs­ teil der beweglichen Schiene beidseitig von dem unteren Verhakungsteil der festen Schiene bzw. von dem Verhakungs­ teil der festen Schiene und dem mit der festen Schiene verbundenen Sicherungselement eingefaßt ist.

Diese Verbindung zwischen fester Schiene und beweglicher Schiene eignet sich insbesondere für eine Monatage der festen Schiene an einer senkrechten Chassiswand und stellt die geforderte Ausreißfestigkeit der Verbindung beider Schienen auch im Crashfall sicher.

Vorzugsweise sind die Verhakungsteile der festen Schiene bogen- oder U-förmig ausgebildet.

Weiterhin kann das obere Verhakungsteil der beweglichen Schiene mit einem oberen Gleitelement verbunden werden, das im oberen Verhakungsteil der festen Schiene geführt ist.

Das untere Verhakungsteil der beweglichen Schiene kann ebenfalls bogen- oder U-förmig ausgebildet und von einem äußeren Verhakungsteil der festen Schiene zumindest teilwei­ se umgeben sein, während ein inneres Verhakungsteil der festen Schiene oder das mit der festen Schiene verbundene Sicherungselement in die durch die bogen- oder U-Form des unteren Verhakungsteils der beweglichen Schiene gebildete Ausnehmung hineinragt und damit im Crashfall das untere Verhakungsteil der beweglichen Schiene gegenüber einem Ausbrechen sichert.

Zwischen dem unteren Verhakungsteil der beweglichen Schiene und dem äußeren Verhakungsteil der festen Schiene kann ein unteres Gleitelement angeordnet werden. Alternativ kann an Stelle eines unteren Gleitelements eine Rollführung oder eine Kugellagerung zwischen den aneinander gleitenden und belasteten Flächen der beweglichen Schiene und der festen Schiene zur Herabsetzung der Reibung bei einer Verstellung des Fahrzeugsitzes angeordnet werden.

Vorzugsweise weist die feste Schiene eine im wesentlichen parallel zur Chassiswand verlaufende Befestigungsfläche auf, an deren Enden das obere und untere Verhakungsteil der festen Schiene ausgebildet sind.

Diese Formgebung der festen Schiene ermöglicht eine einfa­ che Befestigung der festen Schiene am Fahrzeugchassis bzw. der Bodengruppe eines Kraftfahrzeugs und definierte Füh­ rungsbereiche zur Aufnahme der mit dem Fahrzeugsitz verbun­ denen beweglichen Schiene. Dabei sind das obere und untere Verhakungsteil bei der festen Schiene im wesentlichen senkrecht übereinander angeordnet.

Eine dieser Formgebung der festen Schiene angepaßte und gleichzeitig in einfacher Weise mit einem Fahrzeugsitz verbindbare bewegliche Schiene weist einen vom oberen Verhakungsteil ausgehenden waagerechten Steg und einem schräg vom Ende des waagerechten Steges zum unteren Verha­ kungsbereich verlaufenden Steg auf.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß das untere Verha­ kungsteil der festen Schiene aus einem das untere Verhakung­ steil der beweglichen Schiene umgreifenden Abstützteil und einem in das untere Verhakungsteil der beweglichen Schiene hineinragenden Sicherungsteil besteht. Vorzugsweise ist das Sicherungsteil von der Befestigungsfläche der festen Schie­ ne ausgestellt.

Alternativ hierzu kann der untere Verhakungsbereich aus einem um das untere Verhakungsteil der beweglichen Schiene greifenden Abstützteil der festen Schiene und dem in den unteren Verhakungsteil der beweglichen Schiene hineinragen­ den Sicherungselement bestehen, das mit der Befestigungsflä­ che der festen Schiene verbunden ist.

Dadurch wird eine leichte Verbindung des Sicherungselements mit der Befestigungsfläche der festen Schiene geschaffen und eine Formgebung des Sicherungselements ermöglicht, mit der das Scherungselement definiert in das untere Verha­ kungsteil der beweglichen Schiene eingreifen und damit diese gegenüber einem Ausbrechen im Crashfall sichern kann.

Eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß der untere Verhakungsbereich durch ein in das untere Verhakungsteil der beweglichen Schiene hineinragendes Sicherungsteil der festen Schiene und ein mit der festen Schiene verbundenes Abstützelement gebildet wird.

Das Abstützelement oder das Sicherungselement können über eine die Befestigungsfläche der festen Schiene mit der Chassiswand verbindende Befestigung mit der Befestigungsflä­ che der festen Schiene verbunden werden. Diese Befestigung kann aus einer Schraub-, Schweiß- oder Nietverbindung bestehen, wobei insbesondere bei einer Schraubverbindung gleichzeitig das Abstützelement bzw. des Sicherungselement an der Befestigungsfläche der festen Schiene und die feste Schiene an der Chassiswand befestigt werden kann.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung unter­ scheidet sich das Material des Abstützelements von dem der beiden Schienen, indem es beispielsweise aus Kunststoff besteht, so daß das untere Verhakungsteil der beweglichen Schiene unmittelbar im Abstützbereich des Abstützelements gelagert werden kann. Diese Ausgestaltung ermöglicht es, auf ein Gleitelement, eine Rollen- oder Kugellagerung im unteren Verhakungsbereich zu verzichten und gleichwohl gute Gleiteigenschaften zwischen der beweglichen und der festen Schiene zu gewährleisten.

Schließlich kann das untere Abstützteil der festen Schiene einstückig mit Abstütz- und Sicherungsteil ausgebildet werden, so daß die feste Schiene mit dem oberen und unteren Abstützteil einteilig aus beispielsweise Aluminium-Strang­ guß hergestellt werden kann. Dies ermöglicht eine sehr einfache und gleichwohl maßhaltige Herstellung der festen Schiene bei Gewährleistung einer sicheren Verbindung zwi­ schen der festen Schiene und der beweglichen Schiene auch im Crashfall.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei­ spielen sollen der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke sowie verschiedene Möglichkeiten der Realisierung der Erfindung erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 - einen Schnitt durch eine Schienenführung mit senkrecht montierter fester Schiene und zwei Verhakungsbereichen zwischen beweglicher und fester Schiene und einem unteren, aus der festen Schiene ausgestellten Sicherungsteil;

Fig. 2 - einen Schnitt durch eine Schienenführung wie in Fig. 1 mit an der festen Schiene befestigtem Sicherungselement;

Fig. 3 - einen Schnitt durch eine Schienenführung wie in den Fig. 1 und 2 mit einem mit der festen Schiene im unteren Verhakungsbereich verbunde­ nen Abstützelement und

Fig. 4 - einen Schnitt durch eine Schienenführung wie in den Fig. 1 bis 3 mit einer aus Aluminium- Strangguß hergestellten festen Schiene.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch eine Schienenführung für Fahrzeuge mit zwei ineinandergreifenden und in Schienen­ längsrichtung, das heißt senkrecht zur Zeichenebene zueinan­ der verstellbaren Schienen 1, 2, die so geformt sind, daß sie einen Hohlraum zwischen sich einschließen, in dem beispielsweise eine Verstelleinrichtung angeordnet werden kann. Von den beiden Schienen 1, 2 ist die feste Schiene 1 mit einer Chassiswand 9 über eine an der senkrechten Chassi­ swand 9 anliegenden Befestigungsfläche 13 fest verbunden.

An den Enden der festen Schiene 1 sind Verhakungsbereiche 3, 4 ausgebildet, in denen eine mit dem nicht näher darge­ stellten Fahrzeugsitz verbundene bewegliche Schiene 2 in der festen Schiene 1 gelagert ist. Zu diesem Zweck weisen die feste Schiene 1 und die bewegliche Schiene 2 im oberen Verhakungsbereich 3 jeweils obere Verhakungsteile 10, 20 auf, von denen das obere Verhakungsteil 10 der festen Schiene U-förmig bzw. bogenförmig ausgebildet ist und das obere Verhakungsteil 20 der beweglichen Schiene 2 hakenför­ mig gestaltet ist und in die Ausnehmung des U-förmigen, oberen Verhakungsteils 10 eingreift.

Zur Herstellung einer klapperfreien Verbindung sowie zur Herabsetzung der Reibung bei einer Längsverstellung der beweglichen Schiene 2 gegenüber der festen Schiene 1 ist das hakenförmige obere Verhakungsteil 20 der beweglichen Schiene 2 in ein Gleitelement 5 eingesetzt, dessen äußere Form dem U-förmigen oberen Verhakungsteil 10 der festen Schiene 1 angepaßt ist.

Im unteren Verhakungsbereich 4 bildet die bewegliche Schie­ ne 2 ein unteres U-förmiges bzw. bogenförmiges Abstütz­ teil 21 aus, das zum einen von einem das untere Verhakung­ steil 21 der beweglichen Schiene 2 umfassenden und als Abstützung dienenden Abstützteil 11 des unteren Verhakung­ steils der festen Schiene 1 eingefaßt ist und zum anderen aus einem aus der Befestigungsfläche 13 der festen Schie­ ne 1 ausgestellten Sicherungsteil 12 besteht, das in die Öffnung des U-förmigen unteren Verhakungsteils 21 der beweglichen Schiene 2 hineinragt.

Zwischen dem Abstützteil 11 des Verhakungsteils der festen Schiene und dem äußeren Umfang des Verhakungsteils 21 der beweglichen Schiene 2 ist ein unteres Gleitelement 6 ange­ ordnet, dessen Außenkontur dem Abstützteil 11 angepaßt ist und das mit dem unteren Verhakungsteil 21 der beweglichen Schiene 2 verbunden ist.

Die spezielle Formgebung des unteren Verhakungsbereichs 4 dient dazu, im Crashfall ein Ausreißen der Verbindung zwischen der festen Schiene 1 und der beweglichen Schiene 2 zu verhindern, indem das Sicherungsteil 12 des unteren Verhakungsteils der festen Schiene 1 im Crashfall bei einer in Richtung des Pfeiles C gerichteten Bewegung des unteren Verhakungsteils 21 der beweglichen Schiene 2 indes Ausneh­ mung eingreift. Da im Crashfall die bewegliche Schiene 2 mit dem daran befestigten Fahrzeugsitz in Richtung des Pfei­ les C beschleunigt wird, würde die Verhakung zwischen der festen Schiene 1 und der beweglichen Schiene 2 im unteren Verhakungsbereich bei entsprechenden Beschleunigungskräften gelöst werden. Um dies zu verhindern, ist als zusätzliche Sicherung das die Verhakung im unteren Verhakungsbereich 4 sichernde Sicherungsteil 12 der festen Schiene 1 vorgese­ hen, das einer entsprechenden Bewegung des Verhakungsteils 21 der beweglichen Schiene 2 im Crashfall entgegenwirkt.

Zur Bildung des Hohlraums zwischen der festen Schiene 1 und der beweglichen Schiene 2 sowie zur Schaffung von Anbin­ dungsflächen für den Fahrzeugsitz weist die bewegliche Schiene 2 einen vom oberen Verhakungsbereich 3 waagerecht abgehenden Schenkel 22 sowie einen zwischen dem unteren Verhakungsbereich 4 und dem Ende des waagerechten Schen­ kels 22 schräg verlaufenden Schenkel 23 auf.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist das Sicherungs­ teil 12 der festen Schiene 1 zur Sicherung der Verbindung zwischen beweglicher Schiene 2 und fester Schiene 1 im Crashfall durch ein mit der Befestigungsfläche 13 der festen Schiene 1 verbundenes Sicherungselement 7 ersetzt. Diese Ausgestaltung ermöglicht es, unterschiedliche Materialien für die feste Schiene 1 und das Sicherungselement 7 einzusetzen und ermöglicht eine einfachere Gestaltung der festen Schiene 1. Die Verbindung zwischen dem Sicherungsele­ ment 7 und der festen Schiene 1 kann mittels Schweißen, Nieten oder dergleichen erfolgen, in einer speziellen Aus­ führungsform kann aber beispielsweise eine Schraubverbin­ dung vorgesehen werden, die gleichzeitig der Befestigung der festen Schiene 1 an der Chassiswand dient.

Fig. 3 zeigt eine Variante, in der das Sicherungsteil 12 als Teil der festen Schiene 1 ausgebildet ist, während ein Abstützelement 8 mit der festen Schiene 1 verbunden ist und den Lauf- bzw. Abstützbereich zur Aufnahme des Verhakung­ steils 21 der beweglichen Schiene 2 im unteren Verhakungsbe­ reich 4 bildet.

Fig. 3 zeigt die Verbindung des Abstützelements 8 mit dem Verhakungsteil 21 über ein Gleitelement 6 wie in der Ausfüh­ rungsform gemäß Fig. 1. Durch die Trennung von fester Schiene 1 und Abstützelement 8 kann jedoch für das Abstütz­ element 8 ein anderer Werkstoff gewählt werden, der beson­ ders für die benötigten Abstütz- und Lagereigenschaften des Abstützelementes 8 geeignet ist. Wird das Abstützelement 8 aus einem konstruktiv festen Kunststoff gebildet, so kann das untere Gleitelement 6 entfallen und damit Material bzw. Montagezeit eingespart werden. Gleichzeitig wird eine einfache Formgebung der festen Schiene 1 gewährleistet, da es nicht erforderlich ist, ein Abstützteil an der festen Schiene 1 auszubilden.

Fig. 4 zeigt schließlich eine Ausführungsform, in der ein Abstützteil 11' und ein Sicherungsteil 12' einstückig das untere Verhakungsteil der festen Schiene 1 bilden. Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere für eine Herstel­ lung der festen Schiene 1 aus Aluminium-Strangguß und damit für eine besonders wirtschaftliche Herstellung der Schienen­ führung.

Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf die in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann beispielsweise auch der obere Verhakungsbereich 3 der Schienenführung analog zum unteren Verhakungsbereich mit einem U-förmigen Verhakungsteil der beweglichen Schie­ ne 2 ausgebildet werden und ein entsprechendes Sicherungs­ teil der festen Schiene in die Öffnung des U-förmigen Verhakungsteils der beweglichen Schiene hineinragen, um auch bezüglich des oberen Verhakungsbereichs ein Ausbrechen der Verbindung zwischen fester Schiene 1 und beweglicher Schiene 2 zu verhindern.

Eine solche Ausführungsform kann beispielsweise dann einge­ setzt werden, wenn die feste Schiene 1 nicht an einer lot­ rechten Chassiswand befestigt wird, sondern beispielsweise an einer schrägen Fläche, so daß im Crashfall auch erhöhte Beschleunigungskräfte auf den oberen Verhakungsbereich einwirken.

In gleicher Weise kann durch andere Formgebung der Schenkel 22, 23 der beweglichen Schiene 2 eine Anbindung der festen Schiene 1 an einer geneigten, d. h. einen Winkel zur Waagerechten oder Lotrechten bildenden Chassiswand geschaf­ fen werden.

Claims (21)

1. Schienenführung für Fahrzeugsitze mit jeweils zwei ineinandergreifenden, in Schienenlängsrichtung zueinan­ der verstellbaren und einen Hohlraum zwischen sich einschließenden Schienen, insbesondere für Kraftfahr­ zeugsitze, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schiene der Schienenführung eine an einer einen Winkel gegenüber dem Fahrzeugboden einschlie­ ßenden Chassiswand (9) befestigbare feste Schiene (1) aufweist, die mit einer beweglichen Schiene (2) über min­ destens zwei Verhakungsbereiche (3, 4) verbunden ist.

2. Schienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einem Verhakungsbereich (4) ein Verha­ kungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) beidseitig von einem Verhakungsteil (11, 12) der festen Schiene (1) eingefaßt ist.

3. Schienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einem Verhakungsbereich (4) das Verha­ kungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) von einem Abstützteil (11) des Verhakungsteils der festen Schiene (1) und einem mit der festen Schiene (1) verbundenen Si­ cherungselement (7) eingefaßt ist.

4. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen oberen und unteren Verhakungsbereich (3, 4), wobei im unteren Verhakungsbe­ reich (4) das untere Verhakungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) beidseitig von dem unteren Verhakungsteil (11, 12) der festen Schiene (1) bzw. von einem Abstütz­ teil (11) des unteren Verhakungsteils der festen Schiene (1) und dem mit der festen Schiene (1) verbundenen Si­ cherungselement (7) eingefaßt ist.

5. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Verha­ kungsteil (10) und das Abstützteil (11) des unteren Ver­ hakungsteils der festen Schiene (1) bogen- oder U-för­ mig ausgebildet ist.

6. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Verhakungsteil (20) der beweglichen Schiene (2) mit einem oberen Gleitelement (5) verbunden ist, das im oberen Verhakungsteil (10) der festen Schiene (1) ge­ führt ist.

7. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Verhakungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) eben­ falls bogen- oder U-förmig ausgebildet und von einem Ab­ stützteil (11) des unteren Verhakungsteils der festen Schiene (1) zumindest teilweise umgeben ist, während ein Sicherungsteil (12) des unteren Verhakungsteils der festen Schiene (1) oder das mit der festen Schiene (1) verbundene Sicherungselement (7) in die durch die bogen- oder U-Form des unteren Verhakungsteils (21) der bewegli­ chen Schiene (2) gebildete Ausnehmung hineinragt.

8. Schienenführung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem unteren Verhakungsteil (21) der beweg­ lichen Schiene (2) und dem Abstützteil (11) des unteren Verhakungsteils der festen Schiene (1) ein unteres Gleitelement (6) angeordnet ist.

9. Schienenführung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem unteren Verhakungsteil (21) der beweg­ lichen Schiene (2) und dem Abstützteil (11) des unteren Verhakungsteils der festen Schiene (1) eine Rollführung oder Kugellagerung zwischen den aneinander gleitenden und belasteten Flächen der beweglichen Schiene (2) und der festen Schiene (1) angeordnet ist.

10. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die feste Schiene (1) eine im wesentlichen parallel zur Chassis­ wand (9) verlaufende Befestigungsfläche (13) aufweist, an deren Enden das obere und untere Verhakungsteil (10, 11, 12) der festen Schiene (1) ausgebildet sind.

11. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mit einem Fahrzeugsitz verbindbare bewegliche Schiene (2) einen von ihrem oberen Verhakungsteil (20) ausgehenden waagerechten Schenkel (22) und einen schräg vom Ende des waagerechten Schenkels (2) zu ihrem unteren Verha­ kungsteil (21) verlaufenden Schenkel (23) aufweist.

12. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Verhakungsteil (11, 12) der festen Schiene aus einem das untere Verhakungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) umgreifenden Abstützteil (11) und einem in das untere Verhakungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) hineinragenden Sicherungsteil (12) besteht, das von der Befestigungsfläche (13) der festen Schiene (1) ausge­ stellt ist.

13. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Verhakungsbereich (4) aus einem um das untere Verhakungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) greifenden Abstützteil (11) der festen Schiene und dem in den unteren Verhakungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) hineinragenden Sicherungselement (7) be­ steht, das mit der Befestigungsfläche (13) der festen Schiene (1) verbunden ist.

14. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Verhakungsbereich (4) durch ein in das untere Verhakungsteil (21) der beweglichen Schiene (2) hineinragendes Sicherungsteil (12) der festen Schiene (1) und ein mit der festen Schiene (1) verbundenes Ab­ stützelement (8) gebildet wird.

15. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ab­ stützelement (8) oder das Sicherungselement (7) über eine die Befestigungsfläche (13) der festen Schiene (1) mit der Chassiswand (9) verbindende Befestigung (70) mit der Befestigungsfläche (13) der festen Schiene (1) verbindbar sind.

16. Schienenführung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, dass die Befestigung (70) aus einer Schraub-, Schweiß- oder Nietverbindung besteht.

17. Schienenführung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Schraubverbindung gleich­ zeitig das Abstützelement (8) bzw. des Sicherungsele­ ment (7) an der Befestigungsfläche (13) der festen Schiene (1) und die feste Schiene (1) an der Chassis­ wand (9) befestigbar sind.

18. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Material des Abstützelements (8) von dem der beiden Schienen (1, 2) unterscheidet.

19. Schienenführung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, dass das Abstützelement (8) aus Kunststoff be­ steht, und daß das untere Verhakungsteil (21) der beweg­ lichen Schiene (2) unmittelbar im Abstützbereich des Ab­ stützelements (8) gelagert ist.

20. Schienenführung nach mindestens einem der voranstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Abstützteil (11, 12) der festen Schiene (1) einstückig ein Abstützteil (11) und ein Sicherungsteil (12) ausbil­ det.

21. Schienenführung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich­ net, dass die feste Schiene (1) mit ihrem oberen und unteren Abstützteil (10, 11, 12) einteilig aus Alumini­ um-Strangguß herstellbar ist.