DE10047006C2

DE10047006C2 - Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenbetten od. dgl.

Info

Publication number: DE10047006C2
Application number: DE2000147006
Authority: DE
Inventors: Dieter Schroeder
Original assignee: Steinco Paul Vom Stein GmbH
Current assignee: Steinco Paul Vom Stein GmbH
Priority date: 2000-09-22
Filing date: 2000-09-22
Publication date: 2002-10-17
Anticipated expiration: 2020-09-23
Also published as: DE10047006A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenbet ten od. dgl., mit mindestens einem an einem Tragteil angeordneten Rad, einem lastaufnehmenden, zwischen Tragteil und einer apparateseitigen Kon struktion fest angeordneten Hohlbolzen, der von einer auf eine Bremsein richtung zur Schwenk-, Richtungs- und/oder Radfeststellung zumindest mit telbar einwirkenden Betätigungsstange durchgriffen wird, wobei die Brems wirkung zumindest teilweise durch ineinandergreifende Verzahnungen her vorgerufen wird und dass zwischen der Bremseinrichtung und der Betäti gungsstange mindestens eine Ausgleichsfeder angeordnet ist.

Eine derartige Lenkrolle ist beispielsweise aus der DE 39 13 719 A1 der Anmelderin bekannt. Bei dieser bremsbaren Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenhausbetten od. dgl. wird es jedoch als verbesserungswürdig angesehen, dass für die Schaltvorgänge ein relativ großer Kraftaufwand not wendig ist und dass die einzelnen Bremsstellungen mit einem ähnlich großen Kraftaufwand gesichert werden müssen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, eine neue Lenkrolle zu schaffen, bei der mit deutlich geringerem Kraftaufwand die Schaltvorgänge durchgeführt werden können und bei der in einer bestimmten Brems stellung auf das Bremssystem keine Kraft mehr ausgeübt werden muß.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Anspruchs 1, insbesondere den Merkmalen des Kennzeichenteils, wonach die gegenüberliegenden Verzahnungen zumindest abschnittsweise mit im wesentlichen rechtwinklig zum Zahnungsgrund verlaufenden, in der Brems stellung aneinanderliegenden Zahnflankenbereichen versehen sind.

Bei der erfindungsgemäßen Lenkrolle ist ein nahezu "kraftloses" Schalten auf vorteilhafte Weise möglich, wobei zugleich auf die ineinander greifenden Verzahnungen während der Bremsstellung keine die Zahnflanken aneinander pressenden Kräfte mehr ausgeübt werden müssen. Auch weist die erfindungsgemäße Lenkrolle den zusätzlichen Vorteil auf, dass die Schaltvorgänge weitgehend geräuschfrei ablaufen.

Das "kraftlose" Schalten der Bremseinrichtung der erfindungsge mäßen Lenkrolle wird dadurch möglich, dass die gegenüberliegenden Ver zahnungen der Bremseinrichtung nicht wie beim Stand der Technik eine Spitzverzahnung, sondern eine Verzahnung aufweisen, bei denen gegen überliegende Verzahnungsbereiche vollständig blockierend aneinander lie gen. Dadurch ist in der Bremsstellung selbst bei Auftreten einer größeren Kraft es nicht möglich, dass die gegenüberliegenden Verzahnungen ausein ander gedrückt werden. Somit müssen in den Bremsstellungen keine zusätz lichen Haltekräfte mehr aufgebracht werden. Es ist lediglich notwendig, dass die Bremseinrichtung in den verschiedenen Stellungen fixierbar ist.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Brems einrichtung aus zwei Radbremsteilen, einem Schwenk- und einem Rich tungsfeststeller gebildet, wobei zwischen der Betätigungsstange und einem ersten Radbremsteil, zwischen dem ersten Radbremsteil und einem zweiten Radbremsteil sowie zwischen dem ersten Radbremsteil und dem Schwenk- /Richtungsfeststeller jeweils eine Ausgleichsfeder angeordnet ist, und wobei die zwischen der Betätigungsstange und dem ersten Radbremsteil angeord nete Ausgleichsfeder eine deutlich größere Federkraft aufweist, als die nach geschalteten Ausgleichsfedern. Durch die Absicherung jedes einzelnen Bremsteils mit einer zwischengeschalteten Feder wird der geringere Kraft aufwand, der beim Schalten der Bremse notwendig ist, deutlich. Diese Federn schaffen nur eine Absicherung für den Fall, dass bei Erreichen einer Bremsstellung die Verzahnungen zwischenzeitlich blockierend gegeneinan der liegen, weil dann dieser Betriebszustand zunächst durch Einfedern der Ausgleichsfeder sowie durch eine kurze seitliche Bewegung beendet werden kann. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass die der Betätigungs stange zugeordnete Ausgleichsfeder eine deutlich größere Federkraft auf weist, als die nachgeordneten Ausgleichsfedern.

Grundsätzlich ist es dabei auch möglich, dass der Schwenk- und der Richtungsfeststeller miteinander bewegungsgekoppelt sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Betätigungsstange mit einem Antriebsrad bewegungsverbunden, welches beispielsweise mittels eines fuß- oder handbetätigbaren Hebels angetrieben werden kann. In die sem Zusammenhang ist eine konkretisierte Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange eine mit Ausnehmungen verse hene, das Antriebsrad einseitig umgreifende Verlängerung aufweist, in deren Ausnehmungen Zähne des Antriebsrades eingreifen. Durch diese Art der seitlich ineinander greifenden Verbindung von Antriebsrad und Betätigungs stange ergibt sich der Vorteil eines großen potentiellen Schaltweges bei Drehung des Antriebsrades z. B. durch einen fuß- oder handbetätigbaren Hebel.

Diese Ausführungsform kann beispielsweise auch die Merkmale aufweisen, dass das in einem Gehäuse gelagerte Antriebsrad mit Ausneh mungen versehen ist, durch die im Zusammenwirken mit federnd beidseitig des Antriebsrades im Gehäuse gelagerten Rastvorsprüngen eine Fixierung des Antriebsrades und damit der Bremseinrichtung in bestimmten Bremsstellungen möglich ist. Durch diese Variante wird es auf besonders vorteil hafte Weise möglich, dass die verschiedenen Stellungen der Bremseinrich tung durch entsprechende Rastbereiche definiert werden. Die federnde Rastvorrichtung ist dabei so dimensioniert, dass sie lediglich die Stellungen fixiert und keine Haltekräfte auf die Bremseinrichtung ausübt.

Bei einer weiteren grundsätzlichen Ausführungsform der Erfindung, wird die Betätigungsstange mittels eines Hydraulikzylinders angetrieben, wobei es in diesem Zusammenhang möglich ist, dass der Hydraulikzylinder mit der Betätigungsstange bewegungsgekoppelt ist.

Grundsätzlich ist es jedoch auch denkbar, dass der Hydraulikzylinder nicht mit der Betätigungsstange bewegungsgekoppelt ist und lediglich in einer Richtung auf die Betätigungsstange einwirkt, wobei dann oberhalb der Radachse eine zwischen dem ersten Radbremsteil und der Radachse abstützende Feder angeordnet ist, deren Federkraft deutlich größer ist als die Federkraft der zwischen dem ersten und dem zweiten Radbremsteil sowie zwischen dem ersten Radbremsteil und dem Schwenkfeststeller ange ordneten Ausgleichsfedern. Hierbei wird die Bremseinrichtung durch die sich oberhalb der Radachse zwischen dem ersten Radbremsteil und der Rad achse abstützende Feder grundsätzlich in die Bremsstellung gedrückt, wobei durch Einwirkung des Hydraulikzylinders auf die Betätigungsstange ein Lösen der Bremse möglich ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Betätigungsstange in einer Richtung mittels eines Seilzuges angetrieben, während eine in Gegenrichtung wirkende Feder zwischen der Radachse und dem ersten Radbremsteil unterhalb der Radachse angeordnet ist und wobei die Kraft dieser Feder deutlich geringer ist als die Federkraft der zwischen der Betätigungsstange und dem ersten Radbremsteil angeordneten Aus gleichsfeder.

Bei dieser Ausführungsform ist letztlich die zwischen der Radachse und dem ersten Radbremsteil unterhalb der Radachse angeordnete Ausgleichsfeder dafür verantwortlich, dass die Bremseinrichtung sich immer in der Freistellung befindet, wobei durch Betätigung des Seilzuges die Brems stellung entgegen der Federkraft der vorgenannten Feder erreicht werden kann.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgenden Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer Lenkrolle mit Antriebsrad zur Betätigung einer Bremseinrichtung in der Grundstellung,

Fig. 2 bis Fig. 4 diverse Schnittdarstellungen durch das Antriebsrad, durch die Betätigungsstange sowie ein umgebendes Gehäuse,

Fig. 5 einen Querschnitt durch eine Lenkrolle gemäß Fig. 1,

Fig. 6 eine Längsschnittdarstellung der Lenkrolle gemäß Fig. 1 in Totalfeststellung,

Fig. 7 einen Querschnitt der Lenkrolle gemäß Fig. 6 in Totalfeststel lung,

Fig. 8 eine Teil-Längsschnittdarstellung der Lenkrolle gemäß Fig. 1 in Totalfeststellung mit einem noch nicht eingerasteten Rad,

Fig. 9 einen Querschnitt der Lenkrolle gemäß Fig. 8 in Totalfeststel lung mit einem noch nicht eingerasteten Rad,

Fig. 10 eine Längsschnittdarstellung der Lenkrolle gemäß Fig. 1 in Richtungsfeststellung,

Fig. 11 eine Längsschnittdarstellung der Lenkrolle gemäß Fig. 10 mit noch nicht eingerastetem Richtungsfeststeller,

Fig. 12 eine weitere Ausführungsform einer Lenkrolle mit nicht darge stellter Seilbetätigung,

Fig. 13 eine weitere Ausführungsform einer Lenkrolle mit nicht darge stellter Hydraulikzylinderbetätigung,

Fig. 14 eine Ausführungsform einer Lenkrolle mit nicht dargestellter Betätigung durch einen Schrittmotor und

Fig. 15 eine stark vergrößerte Darstellung einer Verzahnung eines Radbremsteiles im Eingriff.

In den Zeichnungen wird eine Lenkrolle für Apparate, Möbel, Kranken betten od. dgl. insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet.

Die Lenkrolle 10 ist bei den nachfolgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen jeweils an einer nicht dargestellten apparateseitigen Konstruktion drehbar angeordnet.

Die Lenkrolle 10 weist ein Tragteil 11 auf, in dem über eine Achse 12 zwei Räder 13 drehbar gelagert sind. Innerhalb des Tragteils 11 sowie zwi schen den Felgen 14 der Räder 13 ist eine Bremseinrichtung 15 zur Schwenk-, Richtungs- und/oder Radfeststellung angeordnet, welche über eine Betätigungsstange 16 bewegt werden kann. In den nachfolgenden Ausführungen werden die Bewegungsrichtungen der Betätigungsstange mit x und y bezeichnet.

Die Bremseinrichtung 15 weist ein erstes Radbremsteil 17, ein zweites Radbremsteil 18 und einen Schwenkfeststeller 19 auf, der mit einem Rich tungsfeststeller 20 bewegungsgekoppelt ist. Das erste und das zweite Rad bremsteil 17, 18 weisen jeweils ein Langloch L zur Aufnahme der Achse 12 auf, dessen Horizontalerstreckung dem Schaltweg der Bremseinrichtung 15 entspricht.

Während die Betätigungsstange 16 in y-Richtung unmittelbar auf das erste Radbremsteil 17 einwirkt, ist in der Bewegungsrichtung x eine Aus gleichsfeder 21 zwischengeschaltet. Das Radbremsteil 17 weist daher eine in einer Einsenkung 51 für eine Unterlegscheibe 52 angeordnete Bohrung 53 auf, die gegenüber einem Durchmesser d der Betätigungsstange 16 ein Untermaß aufweist. Aus diesem Grunde ist ein freier Endbereich 54 der Betätigungsstange 16 mit einem verringertem, auf den Durchmesser der Bohrung 53 abgestimmten Durchmesser versehen.

Bei der Montage der Betätigungsstange 16 am ersten Radbremsteil 17 legt sich eine Anlagefläche 55 im Übergangsbereich vom freien Endbe reich 54 zu dem den Durchmesser d aufweisenden Bereich der Betätigungs stange 16 an die Unterlegscheibe 52 an, so dass in y-Richtung eine unmit telbare Bewegungskopplung zwischen der Betätigungsstange 16 und dem ersten Radbremsteil 17 erreicht wird. Da das Radbremsteil 17 an der Unter seite bis zur Bohrung 53 einen Aufnahmeraum 56 für die Ausgleichsfeder 21 aufweist, kann letztere von unten auf den freien Endbereich 54 der Betäti gungsstange 16 so weit aufgeschoben werden, bis sie am ersten Rad bremsteil 17 anliegt. Aufgrund eines am freien Endbereich 54 vorhandenen Gewindes ist es möglich, eine weitere Unterlegscheibe 57 sowie eine Mutter 58 auf den freien Endbereich 54 aufzuschrauben und so die Ausgleichsfeder 21 zwischen der Mutter 58 und dem ersten Radbremsteil 17 zu verspannen. Dies bedeutet das in Bewegungsrichtung x der Betätigungsstange 16 die Ausgleichsfeder 21 eine Funktion ausüben kann.

Darüber hinaus ist auch das erste Radbremsteil 17 mit dem zweiten Radbremsteil 18 über eine weitere Ausgleichsfeder 22 in x-Richtung mittelbar bewegungsgekoppelt, während in y-Richtung eine unmittelbare Bewegungs kopplung vorliegt.

Des weiteren ist auch zwischen dem Schwenk-/Richtungsfeststeller 19/20 und dem ersten Radbremsteil 17 eine Ausgleichsfeder 23 angeordnet, die auf noch zu beschreibende Art und Weise in beiden Bewegungsrichtun gen x und y eine mittelbare Bewegungskopplung bewirkt.

Die Felgen 14 weisen jeweils eine Verzahnung 24 auf, in die im Falle der Totalverstellung jeweils ein gegenüberliegender Zahn 25 des ersten und zweiten Radbremsteils 17 und 18 eingreift. Bei der Verzahnung 24 und dem Zahn 25 handelt es sich um eine sogenannte "Flachverzahnung", welche Zahnflankenbereiche 26 aufweist, die im wesentlichen rechtwinkelig zu einem Verzahnungsgrund 27 angeordnet sind (s. Fig. 15). Zur Verringerung der Möglichkeit des Aufeinandertreffens gegenüberliegender Zähne 28, sind letztere darüber hinaus mit einem dachförmigen Element 29 versehen. Bei dieser Art der Verzahnung ist es nach dem Eintauchen der Zähne 25 in die Verzahnung 24 nicht mehr notwendig, diese mit einer Kraft aneinander zu pressen, damit die Bremsstellung gesichert wird. Dies liegt daran, dass - anders als beispielsweise bei der Schrägverzahnung - durch die aneinander liegenden, rechtwinkelig zum Verzahnungsgrund angeordneten Zahnflan kenbereiche eine sichere Blockade erfolgt, während bei der Schrägverzah nung eine Gleitbewegung der Zähne aneinander und ein Aushebeln der Ver zahnung möglich war.

Das erste Radbremsteil 17 weist eine in x-Richtung ragende Verlänge rung 30 auf, die dem gleitbeweglich in x und y innerhalb des ersten Rad bremsteils 17 gelagerten Schwenkfeststeller 19 gegenüberliegt. Der Schwenkfeststeller 19 und die Verlängerung 30 bilden einen gemeinsamen Aufnahmeraum 31 für die Ausgleichsfeder 23 aus, durch die entgegen der Federkraft der Ausgleichsfeder 23 eine der Bewegungsrichtung x des ersten Radbremsteils 17 entgegengesetzte Bewegung des Schwenkfeststellers 19 in y möglich wird. Umgekehrt ermöglicht es auch dem mit dem Schwenk feststeller 19 bewegungsgekoppelten Richtungsfeststeller 20 bei Bewegung des ersten Radbremsteils in y-Richtung eine Ausweichbewegung in x-Rich tung durchzuführen.

Im Tragteil 11 ist mit Hilfe eines von einer Abdeckkappe 32 verschlossenen Wälzlagers 33 ein Hohlbolzen 34 drehbar gelagert, der apparateseitig fest angeordnet ist. Dieser Hohlbolzen 34 wird von der Betäti gungsstange 16 durchgriffen. Unterhalb des Wälzlagers 33 ist außenseitig am Hohlbolzen 34 im Presssitz ein Zahnkranz 35 angeordnet, der in einen Freiraum 36 zwischen einem am Schwenkfeststeller 19 gegenüberliegend angeordneten Zahnkranz 37 und einem oberhalb des Zahnkranzes 35 ange ordneten Vorsprung 38 des Richtungsfeststellers 20 eintaucht. Der Zahn kranz 35 ist oberseitig zum Richtungsfeststeller 20 weisend mit zwei gege nüberliegenden Einsenkungen 39 versehen, in die im Falle der Richtungs feststellung der Vorsprung 38 blockierend eintaucht.

Die Betätigungsstange 16 weist an ihrem oberen apparateseitigen Ende ein stoffschlüssig angeformtes Verlängerungsteil 40 auf, welches mit zwei Ausnehmungen 41 versehen ist (s. Fig. 1 bis 4). Das Verlängerungsteil 40 umgreift einseitig ein Antriebsrad 42 mit einem Innensechskant 43, wel cher zur Befestigung, beispielsweise eines fuß- oder handbetätigbaren Hebels, dient. Das Antriebsrad 42 weist zur Verlängerung 40 gerichtete Vor sprünge 44 auf, die in die Ausnehmung 41 eingreifen. Darüber hinaus ist das Antriebsrad 42 mit einem am Umfang stoffschlüssig angeformten, zum Appa rat weisenden Rastbauteil 45 versehen, welches beidseitig mit Rasteinsen kungen 46 versehen ist, die bestimmten nachfolgend erläuterten Schaltstel lungen entsprechen.

Das Antriebsrad 42 ist in einem zweiteiligen, miteinander verrastbarem Gehäuse 47 gelagert, welches beidseitig gegenüberliegend dem Rastbauteil 45 federnd angeordnete Rastvorsprünge 48 aufweist (s. Fig. 4).

Die in den Fig. 1 bis 11 dargestellte Ausführungsform der Lenkrolle 10 weist nun folgende Funktionsweise auf.

In der Fig. 1 ist die Grundstellung dargestellt, bei der die Lenkrolle 10 frei beweglich ist und bei der das Antriebsrad 42 bzw. die Betätigungsstange 16 eine Mittelstellung einnehmen. Man erkennt, dass sich die Radbremsteile 17 und 18, wie auch die Schwenk- und Richtungsfeststeller 19 und 20 nicht im Eingriff mit den Zähnen 25 oder dem Zahnkranz 35 befinden.

Darüber hinaus erkennt man in den Fig. 2 bis 4 die Bewegungskopp lung zwischen Antriebsrad 42 und Betätigungsstange 16, die Lagerung des Antriebsrades 42 im Gehäuse 47 sowie die Sicherstellung dieser Schaltstel lung durch Eingreifen der federnd im Gehäuse 47 gelagerten Rastvorsprünge 48 in die Rastausnehmungen 46 des Rastbauteils 45 (s. Fig. 4).

In den Fig. 6 und 7 ist die Bremssituation bei Totalfeststellung darge stellt. Dabei wurde das Antriebsrad 42 in einer Drehrichtung a bis in eine Endstellung bewegt, wodurch das erste Radbremsteil 17, das zweite Rad bremsteil 18 sowie der Schwenkfeststeller 19 in x-Richtung bewegt werden und jeweils in gegenüberliegende Verzahnungen 24 und 35 blockierend ein greifen. Dieser Schaltvorgang kann mit sehr geringem Kraftaufwand erfolgen, da lediglich die Reibungskräfte zwischen den einzelnen gegeneinander bewegten Teile überwunden werden müssen.

Lediglich für den Fall, dass es - wie in den Fig. 8 und 9 dargestellt - zu einem blockierenden Aufeinandertreffen der gegenüberliegenden Verzah nungen kommt (In diesem Fall zwischen der Verzahnung 24 und einem der Zähne 25 des zweiten Radbremsteils 18!), ermöglicht es die zwischen dem ersten Radbremsteil 17 und dem zweiten Radbremsteil 18 angeordnete Aus gleichsfeder 22, dass trotz der Blockade die Schaltstellung vollständig erreicht wird und dazu lediglich die Federkraft der Ausgleichsfeder 22 über wunden werden muß, wodurch sich ein Einfedern des zweiten Radbremstei les 18 in y-Richtung ergibt. Durch eine leichte Bewegung der Lenkrolle 10 wird dann diese Blockadestellung beendet und die Zähne 25 rasten in die Verzahnungen 24 ein, so dass bezüglich beider Räder 13 dann die Totalfest stellung erreicht ist.

Bei Bewegung des Antriebsrades 42 in Drehrichtung b wird in der Endstellung eine Richtungsfeststellung der Lenkrolle erreicht. Diese in Fig. 10 dargestellte Stellung zeigt, dass das Antriebsrad 42 die Betätigungs stange 16 einschließlich der Bremseinrichtung 15 in y-Richtung bewegt hat. Dadurch greift der Vorsprung 38 des Richtungsfeststellers 20 in eine der bei den Einsenkungen 39 des Zahnkranzes 35 ein.

Sollte bei der Durchführung dieses Schaltvorganges der Vorsprung 38 nicht oberhalb einer Einsenkung 39 angeordnet sein, ergibt sich die Situation gemäß Fig. 11. Durch die im Aufnahmeraum 31 angeordnete Ausgleichsfe der 23 ist es dem Richtungsfeststeller 20 möglich, eine Ausgleichsbewegung in Richtung x entgegen der Federkraft der Feder 23 zu vollziehen. Auch hier ist es durch eine leichte Schwenkbewegung der Lenkrolle 10 möglich, dass der Richtungsfeststeller 20 endgültig in die vorgesehene Einsenkung 39 ein rastet.

In Fig. 12 ist eine Ausführungsform der Lenkrolle 10 dargestellt, bei der die mit der Bremseinrichtung 15 verbundene Betätigungsstange 16 in x- Richtung mittels eines Seilzuges S angetrieben wird, während eine in Gegen richtung y wirkende Feder 49 zwischen der Radachse 12 und dem ersten Radbremsteil 17 unterhalb der Radachse 12 angeordnet ist. Hierbei ist es mit der Bremseinrichtung 15 lediglich möglich, die Totalfeststellung zu erreichen und keine Richtungsfeststellung.

Eine Betätigung der Bremseinrichtung 15 durch Einwirkung eines Hydraulikzylinders H in y-Richtung auf die Betätigungsstange 16 zeigt die Fig. 13. Hierbei ist oberhalb der Radachse 12 eine zwischen dem ersten Radbremsteil 17 und der Radachse 12 sich abstützende Feder 50 angeord net, deren Federkraft deutlich größer ist als die Federkraft der zwischen dem ersten und zweiten Radbremsteil 17, 18 und zwischen dem ersten Rad bremsteil 17 und dem Schwenk-/Richtungsfeststeller 19, 20 angeordneten Ausgleichsfedern 22, 23. Hierbei wird die Bremseinrichtung 15 durch die sich oberhalb der Radachse 12 zwischen dem ersten Radbremsteil 17 und der Radachse 12 abstützende Feder 50 grundsätzlich in die Bremsstellung gedrückt, wobei durch Einwirken des Hydraulikzylinders H auf die Betäti gungsstange 16 ein Lösen der Bremseinrichtung 15 möglich ist. Auch in die sem Fall ist eine Richtungsfeststellung nicht möglich, sondern nur eine Totalfeststellung.

Letztlich ist es gemäß Fig. 14 auch denkbar, dass ein Schrittmotor SM die Möglichkeit hat, in beiden Richtungen x und y auf die Betätigungsstange 16 einzuwirken. In diesem Fall entspricht die Bremseinrichtung 15 der in Fig. 1 dargestellten Bremseinrichtung, wobei lediglich statt eines Antriebsra des 42 der nicht dargestellte Schrittmotor SM eingesetzt wird.

Claims

1. Lenkrolle für Apparate, Möbel, Krankenbetten od. dgl., mit mindes tens einem an einem Tragteil angeordneten Rad, einem lastaufnehmenden, zwischen Tragteil und einer apparateseitigen Konstruktion fest angeordneten Hohlbolzen, der von einer auf eine Bremseinrichtung zur Schwenk-, Rich tungs- und/oder Radfeststellung zumindest mittelbar einwirkenden Betäti gungsstange durchgriffen wird, wobei die Bremswirkung zumindest teilweise durch ineinandergreifende Verzahnungen hervorgerufen wird und dass zwi schen der Bremseinrichtung (15) und der Betätigungsstange (16) mindestens eine Ausgleichsfeder (21) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die gegenüberliegenden Verzahnungen zumindest abschnittsweise mit im wesentlichen rechtwinklig zum Zahnungsgrund (27) verlaufenden, in der Bremsstellung aneinanderliegenden Zahnflankenbereichen (26) versehen sind.

2. Lenkrolle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (15) aus zwei Radbremsteilen (17, 18), einem Schwenk- und einem Richtungsfeststeller (19, 20) gebildet wird, dass zwischen der Betätigungsstange (16) und einem ersten Radbremsteil (17), zwischen dem ersten Radbremsteil (17) und einem zweiten Radbremsteil (18) sowie zwi schen dem ersten Radbremsteil (17) und dem Schwenk-/Richtungsfeststeller (19, 20) jeweils eine Ausgleichsfeder (21, 22, 23) angeordnet ist und dass die zwischen der Betätigungsstange (16) und dem ersten Radbremsteil (17) angeordnete Ausgleichsfeder (21) eine deutlich größere Federkraft aufweist als die nachgeschalteten Ausgleichsfedern (22, 23).

3. Lenkrolle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenk- und der Richtungsfeststeller (19, 20) miteinander bewegungsge koppelt sind.

4. Lenkrolle nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (16) mit einem Antriebsrad (42) bewegungsverbunden ist.

5. Lenkrolle nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (42) mittels eines fuß- oder handbetätigbaren Hebels angetrie ben ist.

6. Lenkrolle nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsstange (16) eine mit Ausnehmungen (41) versehene, das Antriebsrad (42) einseitig umgreifende Verlängerung (40) aufweist, in deren Ausnehmungen (41) Vorsprünge (44) des Antriebsrades (42) eingreifen.

7. Lenkrolle nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das in einem Gehäuse (47) gelagerte Antriebsrad (42) mit Ausnehmungen (46) ver sehen ist, durch die im Zusammenwirken mit federnd beidseitig des Antriebs rades (42) im Gehäuse (47) gelagerten Rastvorsprüngen (48) eine Fixierung des Antriebsrades (42) und damit der Bremseinrichtung (15) in bestimmten Stellungen möglich ist.

8. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, dass die Betätigungsstange (16) mittels eines Hydraulikzylinders (H) angetrieben wird.

9. Lenkrolle nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikzylinder (H) mit der Betätigungsstange (16) bewegungsgekoppelt ist.

10. Lenkrolle nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikzylinder (H) nicht mit der Betätigungsstange (16) bewegungsge koppelt ist und lediglich in einer Richtung auf die Betätigungsstange (16) einwirkt und dass oberhalb der Radachse (12) eine sich zwischen dem ers ten Radbremsteil (17) und der Radachse (12) abstützende Feder (50) ange ordnet ist, deren Federkraft deutlich größer ist als die Federkraft der zwi schen dem ersten und dem zweiten Radbremsteil (17, 18) sowie zwischen dem ersten Radbremsteil (17) und dem Schwenk-/Richtungsfeststeller (19, 20) angeordneten Ausgleichsfedern (22, 23).

11. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass die Betätigungsstange (16) in einer Richtung (x) mittels eines Seilzuges (S) angetrieben wird, während eine in Gegenrichtung (y) wirkende Feder (49) zwischen der Radachse (12) und dem ersten Radbremsteil (17) unterhalb der Radachse (12) angeordnet ist und dass die Kraft dieser Feder (49) deutlich geringer ist als die Federkraft der zwischen der Betätigungs stange (16) und dem ersten Radbremsteil (17) angeordneten Ausgleichsfe der (21).

12. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass die Betätigungsstange (16) mittels eines Schrittmotors (SM) angetrieben wird.