DE10038128B4 - Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Diese Erfindung betrifft eine Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welche eine Maschinenleistung durch eine Motorleistung unterstützt. Die Unterstützungs/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dieser Erfindung umfaßt: eine Brennkraftmaschine (1), welche Antriebskraft für das Fahrzeug ausgibt; einen Motor (2), welcher die Leistung der Maschine unterstützt; eine Restmengenerfassungseinrichtung (7), welche erfaßt, ob die Restmenge an Kraftstoff unterhalb eines festgelegten Wertes liegt oder nicht; sowie eine Unterstützungsbegrenzungseinheit (4), welche die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor begrenzt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung erfaßt, daß die Restmenge an Kraftstoff unterhalb des festgelegten Wertes liegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welche die Leistung einer Brennkraftmaschine vermittels der Leistung eines Motors unterstützt. Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. JP 2001-054207 A, eingereicht in Japan, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme enthalten ist.
  • Üblicherweise sind Hybridfahrzeuge bekannt, welche zusätzlich zu Brennkraftmaschinen (im folgenden Maschinen genannt) Motoren als Energiequellen zum Antreiben des Fahrzeugs aufweisen. Eine Art von Hybridfahrzeug ist ein Parallelhybridfahrzeug, das den Motor als Hilfsenergiequelle nutzt, welche die Leistung der Maschine unterstützt. Dieses Parallelhybridfahrzeug kann die Anforderungen des Fahrers erfüllen, indem es beispielsweise während einer Verzögerung, d. h. während eines Abbremsens, die Batterie durch Brems-Regeneration bzw. Brems-Wiedergewinnung lädt und die Restladung der Batterie sichert, wohingegen es die Maschine während einer Beschleunigung durch den Motor unterstützt.
  • Die Druckschrift US 5,670,830 A offenbart ein Parallel-Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, welche beide Antriebsleistung für das Fahrzeug liefern können. Darüber hinaus zeigt das aus dieser Druckschrift bekannte Hybridfahrzeug eine Kraftstoffmengenmesseinrichtung, welche die im Kraftstofftank vorhandene Kraftstoffmenge zu erfassen.
  • Aufgabe der in der US 5,670,830 A beschriebenen Erfindung ist es, die durch die Verbrennungsmotoren bekannter Hybridfahrzeuge verursachte Umweltverschmutzung aufgrund Verbrennung fossiler Kraftstoffe zu verringern.
  • Zu diesem Zweck lehrt die US 5,670,830 A , die Leistungsabgabe entweder des Verbrennungsmotors oder des Elektromotors unter bestimmten Bedingungen zu begrenzen.
  • Eine dieser Bedingungen ist, dass der Kraftstofftank über eine vorbestimmte Kraftstoffmenge hinaus mit Kraftstoff gefüllt ist, ohne das die den Elektromotor mit elektrischer Energie speisende Batterie durch ein externes Ladegerät geladen wurde.
  • Ausgangspunkt dieser Überlegung ist, den Fahrer des Kraftfahrzeugs bei ausreichend gefülltem Kraftstofftank zur externen Aufladung der Batterie zu veranlassen, um zu verhindern, dass der Fahrer in der nachfolgenden Betriebszeit unter Verbrennung des gerade reichlich getankten Kraftstoffs anstelle mit elektrischer Energie fährt.
  • Eine weitere von der vorhergehenden unabhängige Voraussetzung zur Beschränkung der Leistung wenigstens eines der beiden Antriebe ist dann erfüllt, wenn eine vorbestimmte Kraftstoffmenge aus dem Kraftstofftank verbraucht wurde.
  • Hintergrund dieser Überlegung ist, den Fahrer des bekannten Hybridfahrzeugs nach dem Verbrauch einer bestimmten Kraftstoffmenge durch Leistungsminderung zu veranlassen, die Batterie extern aufzuladen, um in der nachfolgenden Betriebszeit den elektrischen Motor als Antriebsquelle nutzen zu können, und so den Kraftstoffverbrauch zu verringern.
  • Alle die oben genannten Überlegungen aus der US 5,670,830 A zur Minderung des Kraftstoffverbrauchs lassen jedoch die tatsächlich im Kraftstofftank vorhandene Restkraftstoffmenge unberücksichtigt. So kann die die Leistungsminderung eines der beiden Antriebe aufgrund eines ausreichend hohen Kraftstoffverbrauchs unabhängig von der tatsächlich noch im Kraftstofftank vorhandenen Kraftstoffmenge aktiviert werden.
  • Aus der prioritätsälteren, jedoch nachveröffentlichten Druckschrift DE 199 02 949 A1 sind weiterhin ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit bekannt, bei welchen wenigstens eine Steuergröße der Antriebseinheit in Abhängigkeit einer Größe bestimmt wird, welche den Tankfüllstand, den Tankinhalt oder die Restreichweite des Fahrzeugs repräsentiert. Hybridfahrzeuge mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, welche beide Antriebskraft für das Fahrzeug bereitstellen können, sind in der Druckschrift DE 199 02 949 A1 nicht angesprochen.
  • Parallelhybridfahrzeuge weisen dabei das folgende Problem auf: Es besteht die Möglichkeit, daß der Fahrer nicht merkt, daß der Kraftstoff zu Ende gegangen ist, da der Motor die Maschinenleistung unterstützt, wenn diese gering ist. Der Motor tut dies selbst dann, wenn der Kraftstoff für die Maschine zu Ende geht und die Maschinenleistung gering ist.
  • Hinzu kommt, daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch in der Maschine nicht verbrennt, wenn der Kraftstoff zu Ende geht und das Verhältnis bzw. der Anteil des Kraftstoffs in dem in die Maschine hineingeleiteten Kraftstoff-Luft-Gemisch niedrig ist. In diesem Zustand, in welchem der Motor die Maschinenleistung unterstützt und die Maschine durch die Kraft des Motors in Umdrehung versetzt wird, wird das unverbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch zum Abgassystem geleitet. In diesem Abgassystem kann der Katalysator beschädigt werden.
  • D.h. es besteht die Möglichkeit, daß der Fahrer selbst dann nicht bemerkt, daß unzureichend Kraftstoff vorhanden ist, wenn der Kraftstoff für die Maschine und die Leistung der Maschine abnehmen, da die Leistung durch den Motor unterstützt wird. Somit fährt der Fahrer unverändert weiter, die Ladung der Batterie nimmt ebenfalls ab und als Folge davon wird ein Fahren unmöglich.
    •
  • Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welche einerseits in der Lage ist, den Fahrer zuverlässig darüber zu informieren, dass der im Kraftfahrzeug mitgeführte Kraftstoff zur Neige geht, und welche andererseits eine Überentladung der Batterie und eine Beschädigung eines im Abgassystem der Brennkraftmaschine vorgesehenen Katalysators verhindert.
  • Entsprechend einem Gesichtspunkt dieser Erfindung kann diese Aufgabe erfüllt werden durch eine Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend eine Maschine (z.B. eine Maschine 1 in der Ausführungsform), welche Antriebsleistung für das Fahrzeug ausgibt; einen Motor (z.B. ein Motor 2 in der Ausführungsform), welcher die Leistung der Maschine unterstützt; eine Restmengenerfassungseinrichtung (z.B. eine Restmengenerfassungseinrichtung 7 in der Ausführungsform), welche erfaßt, ob die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb eines festgelegten Wertes liegt oder nicht; sowie eine Unterstützungsbegrenzungseinheit (z.B. eine Motorsteuer/regeleinheit 4 in der Ausführungsform), welche die Unterstützung der Leistung der Maschine durch den Motor begrenzt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung erfaßt, daß die Restmenge an Kraftstoff unterhalb des festgelegten Wertes liegt.
  • Mit der obigen Struktur wird die Antriebsleistung des Fahrzeugs, welche gleich der Gesamtleistung von Maschine und Motor ist, begrenzt, da die Unterstützungsbegrenzungseinheit eine Leistungsunterstützung durch den Motor begrenzt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung erfaßt, daß 2 die Kraftstoffrestmenge unterhalb einer festgelegten Menge liegt. Dies kann den Fahrer des Fahrzeugs in zuverlässiger Weise darüber informieren, daß die Kraftstoffrestmenge unterhalb des festgelegten Wertes liegt.
  • Zusätzlich ist es als Folge dessen, daß die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor während Zuständen von Kraftstoffknappheit begrenzt wird, ebenso möglich, eine Überentladung der Batterie für den Motor zu verhindern.
  • Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt dieser Erfindung kann die Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug eine Alarmeinheit (z.B. eine Anzeigeeinheit 8 in der Ausführungsform) umfassen, welche einen Alarm gibt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung erfaßt, daß die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb der festgelegten Menge liegt. Da die Anzeigeeinheit einen Alarm anzeigt, daß die Kraftstoffrestmenge unterhalb der festgelegten Menge liegt, kann sie den Fahrer des Fahrzeugs mit größerer Sicherheit darüber informieren, daß die Kraftstoffrestmenge unterhalb des festgelegten Wertes liegt.
  • Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt dieser Erfindung kann die Unterstützungsbegrenzungseinheit die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor stoppen, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung erfaßt, daß die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb der festgelegten Menge liegt. Dementsprechend wird das dünner werdende und aufgrund der Kraftstoffverknappung unmöglich zu verbrennende Kraftstoff-Luft-Gemisch nicht dadurch zum Abgassystem geleitet, daß die Maschine durch die Leistungsunterstützung des Motors zu Umdrehungen gezwungen wird, und der Katalysator im Abgassystem wird nicht beschädigt. Zusätzlich kann ebenso eine Überentladung der Batterie verhindert werden, da die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor gestoppt wird.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt dieser Erfindung kann die Unterstützungsbegrenzungseinheit das Ausmaß an Leistungsunterstützung durch den Motor allmählich verringern, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung erfaßt, daß die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb des festgelegten Wertes liegt. Dementsprechend kann der Fahrer des Fahrzeugs sicher darüber informiert werden, daß die Kraftstoffrestmenge unterhalb des festgelegten Wertes liegt. Es ist weiterhin möglich, eine Überentladung der Batterie für den Motor zu verhindern.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben werden. Es stellt dar:
  • 1 ein Blockdiagramm einer Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welche eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
  • 2 ein Flußdiagramm, welches den Hauptfluß zum Steuern/-Regeln des Motors zeigt.
  • 3 ein Flußdiagramm, welches die Unterroutine zeigt, welche eine Kompensation des Ausmaßes an Leistungsunterstützung durch den Motor sowie eine Anzeige der Benzinrestmenge durchführt.
  • 4 ein konzeptionelles Schema, um den Betrieb von der Erfassung der Benzinrestmenge bis zur Korrektur des Ausmaßes an Leistungsunterstützung durch den Motor zu erläutern.
  • 5 ein Flußdiagramm, welches eine weitere Ausführungsform der Unterroutine zeigt, welche eine Korrektur des Ausmaßes an Leistungsunter stützung durch den Motor sowie eine Anzeige der Benzinrestmenge durchführt.
  • Die folgende Ausführungsform beschränkt die Erfindung gemäß der Ansprüche nicht. Zusätzlich ist nicht immer eine Kombination aller in der Ausführungsform erläuterten Merkmale notwendig, um die Aufgabe zu erfüllen.
  • In 1 ist ein Blockdiagramm einer Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gezeigt, welche eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist. Folgendes wird zum Antriebsrad des Fahrzeugs übertragen: Leistung der durch Benzin als Kraftstoff angetriebenen Maschine 1 sowie Leistung des durch Elektrizität angetriebenen Motors 2. Der Motor 2 wird durch eine Motorsteuer/regeleinheit 4 gesteuert/geregelt. Die Maschine 1 wird durch eine Maschinensteuer/regeleinheit 5 gesteuert/-geregelt. Zusätzlich wird der Kraftstoff, welcher das Benzin vom Benzintank 6 ist, der Maschine 1 zugeführt.
  • Die Benzinrestmengenerfassungseinrichtung 7 erfaßt die Restmenge an Benzin aus der Benzinzuführrate. Als ein konkretes Verfahren, um die Restmenge des Benzins zu erfassen, existiert ein Verfahren zum Erfassen von KAF, d.h. das Verhältnis von Luft und Benzin (Kraftstoff) in dem in die Maschine 1 eingeleiteten Kraftstoff-Luft-Gemisch. D.h. daß dann, wenn die Benzinrestmenge sinkt, nicht ausreichend Benzin im Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt wird, das Luftverhältnis bzw. der Luftanteil bezüglich des Benzins in dem Kraftstoff-Luft-Gemisch ansteigt, und das KAF ansteigt.
  • Zusätzlich existiert ein weiteres Verfahren, eine in den Benzintank 6 installierten Restmengenerfassungseinrichtung zu verwenden, um die Restmenge an Benzin zu erfassen. Es ist beispielsweise möglich, die Restmengenerfassungseinrichtung als eine Füllstandsmeßeinrichtung zu verwenden, welche den Füllstand des im Kraftstofftank vorhandenen Restkraftstoffs misst. Diese Füllstandsmessung kann mechanisch, bspw. durch einen Schwimmer, durch eine in den Kraftstoff eingetauchte Druckmesseinrichtung, welche an einem vorbestimmten Ort im Kraftstofftank den statischen Druck des Kraftstoffs mißt, oder durch jedes beliebige weitere bekannte Füllstandsmeßverfahren erfolgen.
  • Die Ergebnisse, welche von dieser Art von Benzinrestmengenerfassungseinrichtung 7 erfaßt werden, werden an eine Anzeigeeinheit 8 gesendet und die Anzeigeeinheit 8 zeigt die gesendeten Erfassungsergebnisse an.
  • Darüber hinaus steuert/regelt die Benzinrestmengenerfassungseinrichtung 7 die Motorsteuer/regeleinheit 4 und den Zeitgeber 9 auf Grundlage der Erfassungsergebnisse. Auf Grundlage eines gemessenen Zeitwertes in diesem Zeitgeber 9 steuert/regelt der Zeitgeber 9 die Maschinensteuer/regeleinheit 5.
  • Als nächstes wird der Betrieb der Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der 2 erläutert. 2 ist der Hauptfluß zur Steuerung/Regelung des Motors 2. Codes, wie z.B. S1, in den folgenden Sätzen bezeichnen die Schritte im Flußdiagramm.
  • Zu Beginn werden die Drosselöffnung TH, der Lufteinlaßkanaldruck PB und die Maschinendrehzahl NE erfaßt (S1). Eine Modusbestimmung wird auf Grundlage der erfaßten Ergebnisse durchgeführt (S2). D.h. es wird ein Modus aus Beschleunigungsmodus (S3a), Verzögerungsmodus (S3b) und Konstantfahrmodus (S3c) gewählt.
  • Die Antriebskraft der Maschine 1 wird durch die Antriebskraft des Motors 2 dann unterstützt, wenn der Beschleunigungsmodus (S3a) gewählt ist. Dann wird das Ausmaß an Leistungsunterstützung durch den Motor im Verhältnis zu der erforderlichen Menge an Beschleunigung bestimmt (S4a). Regeneratives bzw. wiedergewinnendes Bremsen wird vom Motor 2 dann ausgeführt, wenn der Verzögerungsmodus (S3b) gewählt ist. Dann wird das Ausmaß der Regeneration bzw. Wiedergewinnung durch den Motor im Verhältnis zum erforderlichen Ausmaß an Verzögerung bestimmt (S4b). Eine Leistungserzeugung, bzw. ein Ausmaß an Leistungserzeugung und ein Ausmaß an Regeneration bzw. Wiedergewinnung werden dann bestimmt, wenn der Konstantfahrmodus (S3c) gewählt ist. Da das Fahrzeug lediglich durch die Antriebskraft der Maschine 1 fährt und der Motor 2 nicht angetrieben wird, wird der Motor 2 als ein Generator verwendet (S4c).
  • Als nächstes wird die Unterroutine zum Korrigieren des Ausmaßes an Leistungsunterstützung für den Motor sowie zur Anzeige der Benzinrestmenge auf Grundlage der Restmenge an Benzin ausgeführt (S5). Die Durchführung dieser Unterroutine wird ausführlich weiter unten erläutert.
  • Schließlich wird der Motor auf Grundlage der Entscheidungen für das Ausmaß an Leistungsunterstützung usw. durch den oben beschriebenen Betrieb gesteuert/geregelt (S6).
  • Als nächstes, bezugnehmend auf 3, wird die Durchführung der genannten Unterroutine ausführlich erläutert. Zu Beginn wird die Restmenge an Benzin durch die Benzinrestmengenerfassungseinrichtung 7 erfaßt (S7). Dann werden dieses erfaßte Ergebnis und ein vorbestimmter Bezugswert verglichen. Wenn die Benzinrestmenge größer ist als der Bezugswert, werden die folgenden Schritte S9 und S10 ausgelassen und die Unterroutine endet. Wenn die Benzinrestmenge niedriger als der Bezugswert ist, schreitet der Prozeß zum nächsten Schritt S9 voran.
  • Im nächsten Schritt S9 wird das Ausmaß an Leistungsunterstützung für den Motor korrigiert. D.h. wenn die Benzinrestmenge niedriger ist als der Bezugswert, wird die Menge an Leistungsunterstützung für den Motor korrigiert, mit anderen Worten begrenzt. Diese Korrektur wird ausführlich weiter unten beschrieben.
  • Als nächstes wird die Tatsache, daß die Benzinrestmenge niedriger ist als der Bezugswert, von der Anzeigeeinheit 8 angezeigt, und die Anzeige zieht die Aufmerksamkeit des Fahrers auf sich. Das obige ist ein Betrieb bzw. eine Durchführung der Unterroutine, welche in 3 gezeigt ist.
  • Als nächstes, bezugnehmend auf das konzeptionelle Betriebsschema der 4, wird der Betrieb von der Erfassung der Benzinrestmenge bis zur Korrektur des Leistungsunterstützungsausmaßes für den Motor ausführlich erläutert.
  • Die Benzinrestmenge wird durch Erfassen des KAF erfaßt. Das KAF ist das Verhältnis von Luft und Benzin (Kraftstoff) in dem in die Maschine eingeleiteten Kraftstoff-Luft-Gemisch. D.h. daß dann, wenn die Benzinrestmenge sinkt, im Kraftstoff-Luft-Gemisch nicht ausreichend Benzin zugeführt wird. Das Luftverhältnis steigt relativ an, das KAF steigt an.
  • Wenn das KAF einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, nämlich die "KAF-Unterstützungserlaubnisgrenze" in 4, wird beurteilt, daß die Benzinrestmenge gering ist. Dann wird im Beispiel von 4, nachdem eine festgelegte Zeit von der Beurteilung an verstrichen ist, das KAF erneut überprüft. Wenn das KAF den Bezugswert wieder überschreitet, wird die Korrektur des Ausmaßes an Leistungsunterstützung durch den Motor gestartet. Dies liegt daran, daß die Menge an Leistungsunterstützung nicht korrigiert werden soll, wenn die Benzinzufuhr beispielsweise aufgrund von Vibrationen, Schwingungen oder/und einer Neigung des Wagenkörpers zeitweise abnimmt. Die Korrektur des Ausmaßes an Leistungsunterstützung, welche in 4 gezeigt ist, läßt das Ausmaß an Leistungsunterstützung "ASTPWRF" allmählich sinken, und das Ausmaß an Leistungsunterstützung wird letztendlich auf 0 gebracht.
  • In 4 ist ein "Fahrzyklus" erwähnt. Dieser Fahrzyklus bezeichnet einen Zyklus vom Anlassen der Maschine bis zum Abstellen der Maschine.
  • Beispielsweise stellen die Vorgänge: Anlassen der Maschine, Fahren des Wagens, Anhalten des Wagens, Ausschalten bzw. Abstellen der Maschine einen Fahrzyklus dar.
  • Der in 4 bezeichnete zentrale KAF-Wert kann ein Soll-KAF-Wert einer aktiven Regelung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses sein. In einem Fahrzeug ohne derartige Regelung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, beispielsweise bei Verwendung eines Vergasers, kann der zentrale KAF-Wert ein Mittelwert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses sein.
  • Durch ein derartiges Vorgehen ist es möglich, dem Fahrer auf zuverlässige Art und Weise zur Kenntnis zu bringen, daß eine geringe Benzinrestmenge vorhanden ist. D.h. es ist für den Fahrer schwierig zu wissen, daß die Menge an Restbenzin abgenommen hat, da in herkömmlichen Hybridfahrzeugen der Motor die Maschine unterstützt – selbst dann, wenn die Menge an Restbenzin abnimmt und die Maschinenleistung fällt. Dann ist es durch Verwendung der Unterstützungssteuer/regelvorrichtung der vorliegenden Erfindung für den Fahrer möglich, mit Sicherheit zu wissen, daß die Benzinrestmenge gering ist, da das Ausmaß an Leistungsunterstützung durch den Motor verringert ist und die Gesamtsumme an zum Antriebsrad übertragener Leistung abnimmt, wenn die Menge an Restbenzin gering ist.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 5 eine weitere Ausführungsform der Unterroutine erläutert. Zu Beginn wird die Menge an Restbenzin durch die Benzinrestmengenerfassungseinrichtung 7 erfaßt (S11). Der Prozeß verzweigt sich auf Grundlage des Erfassungsergebnisses (S12). Wenn die Menge an Restbenzin größer ist als der Bezugswert, werden alle folgenden Schritte ausgelassen und diese Unterroutine endet. Der Prozeß schreitet zum nächsten Schritt S13 voran, wenn die Menge an Restbenzin geringer ist als der Bezugswert.
  • Im nächsten Schritt S13 wird ein im Zeitgeber 9 gemessener Zeitwert untersucht, um zu bestimmen, ob er null ist oder nicht. Wenn der gemessene Zeitwert null ist, schreitet der Prozeß voran zum nächsten Schritt S14. Wenn er nicht null ist, wird Schritt S14 ausgelassen und der Prozeß schreitet zu Schritt S15 voran.
  • In S14 wird der gemessene Zeitwert im Zeitgeber 9 auf den Anfangswert gesetzt. Dieser Zeitgeber 9 startet die Zeitmessung, wenn er gesetzt ist. Der gemessene Zeitwert sinkt mit Fortschreiten der Zeit ausgehend vom Anfangswert.
  • D.h. Schritt S14 des Setzens des Zeitgebers wird lediglich dann ausgeführt, wenn der gemessene Zeitwert im Zeitgeber 9 null ist. Der gemessene Zeitwert im Zeitgeber 9 wird auf null gebracht, wenn die Leistung bzw. die Leistungsversorgung der Unterstützungssteuer/regelvorrichtung eingeschaltet wird. Somit ist der Fall, in welchem der gemessene Zeitwert im Zeitgeber 9 null ist, der Fall, in welchem diese Unterroutine zum erstenmal ausgeführt wird, nachdem die Leistung bzw. die Leistungsversorgung der Unterstützungssteuer/regelvorrichtung eingeschaltet worden ist. Nur zu dieser besonderen Gelegenheit wird Schritt S14 des Setzens des Zeitgebers ausgeführt.
  • Als nächstes wird die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor unterbrochen (S15). D.h. die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor wird vollständig unterbrochen bzw. beendet, wenn beurteilt wird, daß die Menge an Restbenzin gering ist.
  • Die Restmenge an Benzin nimmt ab und der Maschine wird nicht ausreichend Benzin zugeführt. Das Verhältnis bzw. der Anteil an Benzin, welches im in die Maschine eingeleiteten Kraftstoff-Luft-Gemisch enthalten ist, fällt und das Kraftstoff-Luft-Gemisch kann in der Maschine nicht verbrannt werden.
  • In diesem Zustand würde, wenn die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor ausgeführt werden würde, die Maschine zwangsweise durch die Antriebskraft des Motors zu Umdrehungen angetrieben und das unverbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch würde zum Katalysator des Abgassystems geleitet, und der Katalysator würde beschädigt werden.
  • Dann, wenn die Restmenge an Benzin gering ist, wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor vollständig unterbrochen bzw. beendet. Wenn die Konzentration des Kraftstoff-Luft-Gemisches fällt und das Kraftstoff-Luft-Gemisch nicht verbrannt werden kann, stoppt dementsprechend die Drehung der Maschine. Das unverbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch wird nicht zum Abgassystem geleitet, und der Katalysator wird nicht beschädigt.
  • Als nächstes wird der gemessene Zeitwert im Zeitgeber 9 erneut überprüft und der Prozeß verzweigt sich auf Grundlage dieses Ergebnisses (S16). D.h. der Prozeß schreitet zum nächsten Schritt S17 voran, wenn der gemessene Zeitwert null ist. Wenn er nicht null ist, wird der nächste Schritt S17 ausgelassen und der Prozeß schreitet voran zu S18.
  • In S17 wird die Benzinzufuhr unterbrochen bzw. beendet. D.h. die Benzinzufuhr wird unterbrochen bzw. beendet, nachdem die Menge an Restbenzin abgenommen hat und der Zeitgeber gesetzt ist, und die im Zeitgeber gesetzte Zeit verstrichen ist. Als Folge davon kann mit Sicherheit verhindert werden, daß das unverbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch zum Abgassystem geleitet wird.
  • In S18 wird die Tatsache, daß die Menge an Restbenzin gering ist, durch die Anzeigeeinheit 8 angezeigt und der Fahrer wird auf diese Tatsache hingewiesen bzw. diese Tatsache wird ihm zur Kenntnis gebracht. Die Durchführung dieser Unterroutine endet mit obigem Schritt.
  • Diese Erfindung betrifft eine Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welche eine Maschinenleistung durch eine Motorleistung unterstützt.
  • Die Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß dieser Erfindung umfaßt: eine Brennkraftmaschine (1), welche Antriebskraft für das Fahrzeug ausgibt; einen Motor (2), welcher die Leistung der Maschine unterstützt; eine Restmengenerfassungseinrichtung (7), welche erfaßt, ob die Restmenge an Kraftstoff unterhalb eines festgelegten Wertes liegt oder nicht; sowie eine Unterstützungsbegrenzungseinheit (4), welche die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor begrenzt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung erfaßt, daß die Restmenge an Kraftstoff unterhalb des festgelegten Wertes liegt.

Claims (6)

  1. Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend: eine Maschine (1), welche Antriebsleistung für das Fahrzeug ausgibt; einen Motor (2), welcher die Leistung der Maschine unterstützt; eine Restmengenerfassungseinrichtung (7), welche erfaßt, ob die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb eines festgelegten Wertes liegt oder nicht; sowie eine Unterstützungsbegrenzungseinheit (4), welche die Unterstützung der Leistung der Maschine (1) durch den Motor (2) begrenzt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung (7) erfaßt, daß die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb des festgelegten Wertes liegt.
  2. Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin umfassend eine Alarmeinheit (8), welche einen Alarm gibt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung (7) erfaßt, daß die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb des festgelegten Wertes liegt.
  3. Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei die Unterstützungsbegrenzungseinheit (4) die Unterstützung der Maschinenleistung durch den Motor (2) stoppt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung (7) erfaßt, daß die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb des festgelegten Wertes liegt.
  4. Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei die Unterstützungsbegrenzungseinheit (4) das Ausmaß an Leistungsunterstützung durch den Motor (2) allmählich senkt, wenn die Restmengenerfassungseinrichtung (7) erfaßt, daß die Restmenge des Kraftstoffs unterhalb des festgelegten Wertes liegt.
  5. Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Restmengenerfassungseinrichtung (7) die Restmenge des Kraftstoffs aus dem Verhältnis (KAF) von Luft und Kraftstoff in dem in die Maschine (2) eingeleiteten Kraftstoff-Luft-Gemisch erfaßt.
  6. Unterstützungssteuer/regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Restmengenerfassungseinrichtung (7) die Restmenge des Kraftstoffs in einem Kraftstofftank (6) erfaßt.
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