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Die
Erfindung betrifft Personenbeförderer
mit Trittband und/oder Handlauf, insbesondere eine Fahrtreppe bzw.
einen Fahrsteig, aufweisend eine Antriebseinrichtung für mindestens
das Trittband. Es ist auch eine gemeinsame Antriebseinrichtung für Handlauf
und Trittband vorstellbar.
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Derartige
Personenbeförderer
sind vielfach im Einsatz. Das Trittband ist der Personenbeförderungsbereich
des Personenbeförderers.
Auf der entlang des Fahrwegs exponierten Oberfläche des Trittbandes werden
Fahrgäste
gehend oder stehend mitbewegt. Bei einer Fahrtreppe wird das Trittband
auch als Stufenband bezeichnet. Das Stufenband besteht aus mehreren
aneinander angeschlossenen Trittstufen, die mittels einer Stufenkette
miteinander verbunden sind. Typischerweise ist in einem Umkehrbereich des
Trittbandes ein Trittbandhauptantrieb vorgesehen, der typischerweise
zwei Trittbandantriebs-Kettenräder aufweist,
die in die Stufenkette eingreifen. Der Trittbandhauptantrieb wird
von einer Antriebseinrichtung angetrieben.
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Bei
Fahrsteigen wird das Trittband von einzelnen miteinander verbundenen
Palettenkörpern gebildet.
Es wird deshalb auch als Palettenband bezeichnet. Ähnlich den
Fahrtreppen sind die Palettenkörper
seitlich mit Förderketten
miteinander verbunden und werden über einen Trittbandhauptantrieb
angetrieben.
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Es
sind auch Fahrsteige bekannt, bei denen das Trittband aus einem
relativ elastischem Material besteht, beispielsweise einem verstärkten Kunststoffmaterial,
das im wesentlichen entlang der Länge des Trittbandes durchgehend
ist, d.h. es sind keine einzelnen Stufen bzw. Paletten vorgesehen.
Auch hier erfolgt der Antrieb typischerweise in einem Umkehrbereich über einen
Trittbandhauptantrieb.
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Fahrtreppen
bzw. Fahrsteige haben regelmäßig auch
einen bewegbaren Handlauf, der sich im wesentlichen über dem
Personenbeförderungsbereich
erstreckt und der sich bei Betrieb im wesentlichen mit der gleichen
Geschwindigkeit wie das Trittband synchronisiert mit diesem bewegt.
Typischerweise ist an einem Personenbeförderer in dessen Transportrichtung
beiderseits des Personenbeförderungsbereichs
ein bewegbarer Handlauf vorgesehen. Ähnlich wie das Trittband ist
der Handlauf im wesentlichen "endlos", d.h. durchgehend.
Er besteht aus einem elastischen Material, beispielsweise einem
verstärkten
Gummi- oder Kunststoffmaterial. Ein Handlauf wird von einem oder
mehreren Handlaufantrieben angetrieben, die ihre Antriebsleistung
häufig
von dem Trittbandhauptantrieb oder der diesen antreibenden Antriebseinrichtung
bezie hen. In manchen Fällen
ist für
den Handlauf ein eigener Handlaufantrieb vorgesehen.
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Häufig stellen
Ketten die Antriebsverbindung zwischen Antriebseinrichtung und Trittbandhauptantrieb
bzw. Antriebseinrichtung und Handlaufantrieb her. Solche Ketten
erfordern einen Wartungsaufwand, sind verschleißanfällig, sind als zusätzliche Teile
kostentreibend und erzeugen bei Betrieb unerwünschte Geräusche. Deshalb wurden auch
in der Vergangenheit schon verstärkt
Versuche unternommen, insbesondere das Trittbandantriebs-Kettenrad direkt
anzutreiben. Das hat jedoch insbesondere wegen des sehr geringen
Drehzahlniveaus dieser Antriebskettenräder (ca. 10–20 U/min) zu großen Problemen
geführt.
Die meisten Elektromotoren sind im Verhältnis zu den Drehzahlniveaus
der Antriebskettenräder
schnellaufende Elektromotoren, die deshalb zusätzlich ein Untersetzungsgetriebe
zwingend erfordern, wenn sie in Fahrtreppen bzw. Fahrsteigen eingesetzt
werden. Häufig
sind dabei sogar mehrstufige Untersetzungsgetriebe erforderlich.
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Vielpolige
Synchronmotoren mit Hochleistungspermanentmagneten als Erregersystem
wurden bisher als Direktantriebe vorgeschlagen. Diese Motoren haben
sich jedoch insbesondere aus wirtschaftlichen Gründen bisher nicht durchsetzen
können.
Fahrtreppen und Fahrsteige sind Produkte, die einem harten Kostendruck
im Wettbewerb ausgesetzt sind. Übliche
Antriebseinrichtungen verwenden extrem günstige Elektromotoren aus der
Massenproduktion in Verbindung mit kostengünstig herstellbaren Untersetzungsgetrieben.
Verglichen damit sind vielpolige Synchronmaschinen insbesondere
wegen der dabei verwendeten Hochleistungspermanentmagnete extrem
teuer und somit auf absehrbare Zeit nur schwierig verkäuflich.
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Der
Artikel "Transversalflußmaschinen
hoher Kraftdichte" von
H. Weh und S. Beyer in der Zeitschrift LIFT-REPORT, 22. Jahrgang
(1996), Heft 3, S. 100–104,
befaßt
sich mit Transversalflußmaschinen generell
und führt
deren Vorteile an hoher Kraftdichte vor Augen. Allerdings ist dem
Artikel keinerlei Hinweis einer Verwendung derartiger Antriebsmotoren für den Antrieb
von Fahrtreppen und Fahrsteigen zu entnehmen. Vielmehr befassen
sich die Antriebsbeispiele in diesem Artikel mit typischen hochpreisigen Einsatzgebieten,
beispielsweise Windkraftgeneratoren, Roboter- oder Schiffsantriebe
oder Antriebe für Bahn
oder Elektrofahrzeuge, was den Fachmann eher davon abgehalten hätte, an
einem Einsatz bei Personenbeförderern
zu denken. Daneben sind die in dem Artikel genannten Drehzahlniveaus
mit 6.000 U/min deutlich oberhalb der Drehzahlniveaus von etwa 1.500
U/min von Elektromotoren, wie sie bisher mit Untersetzungsgetriebe
zum Antrieb von Fahrsteigen eingesetzt werden. Der Fachmann mußte deshalb
davon ausgehen, daß für einen
effizienten Betrieb von Transversalflußmotoren als Antrieb für Fahrsteige
ein Untersetzungsgetriebe mit einer wesentlich größeren Untersetzung
als bisher erforderlich gewesen wäre.
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GB 2 096 966 A schlägt vor,
einen Handlauf eines Personenbeförderers
mit einem magnetischem Material zu versehen und ihn als bewegliches
Teil eines linearen Transversalflußmotors anzutreiben.
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Transversalflußmotoren
unterscheiden sich in ihrer Bauweise grundsätzlich von den üblichen Longitudinalflußmotoren,
bei denen die Ebene des magnetischen Flusses parallel zur Bewegungsrichtung,
d. h. im abgewickelten Zustand parallel zur Längsrichtung liegt. Entsprechend
ist der magnetische Fluß bei
Transversalflußmaschinen
quer zur Bewegungsrichtung zwischen festem und beweglichen Teil
ausgerichtet. Es hat sich gezeigt, daß sich damit sehr hohe Drehmomente
erzeugen lassen.
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Personenbeförderer mit
einem direkt auf die Trittbandelemente einwirkenden Linearantrieb
sind aus
GB 2 243 133
A und
US-A-4
738 346 bekannt.
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Ausgehend
von
GB 2 096 966 A ist
es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für das Trittband eines Personenbeförderer,
der einzelne mit einer Trittbandkette verbundene Trittbandelemente aufweist,
eine Antriebseinrichtung bereitzustellen, die kein Untersetzungsgetriebe
benötigt,
wenig wartungsintensiv ist, bei Betrieb einen geringen Stromverbrauch
hat und unter Kostenaspekten für
den Antrieb von Personenbeförderern
geeignet ist.
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Die
genannte Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Das
Trittband ist aus einzelnen mit einer Trittbandkette verbundenen
Trittbandelementen, d.h. die Stufen bzw. Palettenkörpern gebildet,
und die Trittbandkette weist das bewegliche Teil des Transversalflußmotors
auf. Die Trittbandkette bildet das bewegliche Teil des Transversalflußmotors.
An ihr sind entweder die Permanentmagnete vorgesehen oder das entsprechende
Weicheisen material vorgesehen, welches mit dem festen Teil des Transversalflußmotors
zusammenwirkt.
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Vorzugsweise
weist das Erregersystem des Transversalflußmotors Permanentmagnete auf.
Dafür eignen
sich insbesondere Selteneerde-Permanentmagnete, mit denen sich besonders
hohe magnetische Kennwerte realisieren lassen. Es kann sich bei
dem Transversalflußmotor
um einen Motor mit geschalteter Reluktanz (switched reluctance)
handeln, bei dem das passive Teil, d.h. üblicherweise das bewegliche
Teil, beispielsweise aus Weicheisenmaterial gebildet ist, das von
dem Magnetfeld angezogen wird und bei entsprechender Schaltung des
Leitersystems im wesentlichen kontinuierlich voranbewegt wird. Es
hat sich überraschenderweise
herausgestellt, daß auch
bei einer derartigen Bauweise genügend hohe Antriebskräfte bereitgestellt
werden können,
um einen Direktantrieb des Personenbeförderers zu realisieren. Das
ist insbesondere vom Kostenaspekt her bevorzugt, da die kostentreibenden Permanentmagnete
durch erheblich kostengünstigere
Materialien, beispielsweise Weicheisen, ersetzt werden können. Auch
vom herstellungstechnischen Gesichtspunkt läßt sich damit eine Kostenersparnis realisieren.
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Es
ist vorteilhaft, das Leitersystem an dem festen Teil, d.h. dem Stator,
vorzusehen und das Erregersystem bzw. das passive System an dem
beweglichen Teil vorzusehen.
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Vorzugsweise
ist das bewegliche Teil sandwichartig an mindestens zwei Seiten
von dem festen Teil umgeben, an welchem das Leitersystem vorgesehen
ist. Damit lassen sich besonders hohe Antriebskräfte erzeugen. Vorzugsweise
ist das bewegliche Teil des Transversalflußmotors im wesentlichen durchgehend über die
Länge des
Trittbandes bzw, des Handlaufs vorgesehen und es sind mehrere modulare
feste Teile über
die Länge
des beweglichen Teils verteilt vorgesehen, die mit diesem kooperieren.
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Ein
derart modularer Aufbau ermöglicht
ein Antriebskonzept, das je nach Belastungsanforderung für unterschiedlichste
Anwendungen aus im wesentlichen gleichen Modulen aufgebaut sein
kann. Damit läßt sich
eine Kosteneinsparung realisieren.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand eines zeichnerisch dargestellten
Ausführungsbeispiels noch
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 die
wesentlichen Teile eines Personenbeförderers gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
vergrößerte Teilansicht
der Antriebseinrichtung von 1; und
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3 eine
Schnittansicht der Antriebseinrichtung von 1.
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In 1 ist
ein Personenbeförderer 2 mit
einem Trittband 4 und einem Handlauf 6 gezeigt.
Bei dem Personenbeförderer 2 handelt
es sich um eine Fahrtreppe. Demgemäß wird das Trittband 4 auch
als Stufenband bezeichnet. Das Trittband 4 besteht aus einzelnen
Stufen 8, die mit einer Trittband- oder Stufenkette 10 miteinander
verbunden sind. Die Stufenkette 10 besteht aus einzelnen
Kettengliedern 12, die gelenkig miteinander verbunden sind.
Die aneinander angeschlossenen Stufen 8 bilden ein umlaufendes
Trittband 4, mit einem Vorlaufbereich, auf dem die Fahrgäste befördert werden,
und einem Rücklaufbereich,
der im wesentlichen unterhalb des Vorlaufbereichs angeordnet ist,
und in dem die Trittflächen
der einzelnen Stufen 8 nicht für eine Benutzung durch die
Fahrgäste
exponiert sind. Ein (nicht gezeigtes) Umlenkkettenrad, d. h. eine
Umlenkung, lenkt die Stufenkette 10 und damit die daran
angebrachten Stufen 8 von dem Vorlaufbereich in den Rücklaufbereich
um. Die einzelnen Stufen 8 und/oder die Stufenkette sind
mit entsprechenden Führungsrollen 14, 16 auf
(nicht gezeigten) Führungsbahnen
geführt.
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Der
Handlauf 6 ist ebenfalls in einer endlosen, umlaufenden
Schleife ausgebildet. Der Handlauf 6 ist aus einem elastisch
nachgiebigen Gummi- oder Kunststoffmaterial gebildet und ist in
seinem Vorlaufbereich von der Ballustrade 18 abgestützt. Ähnlich wie
bei dem Trittband 4 gibt es für den Handlauf 6 Umlenkräder zwischen
Vorlaufbereich und Rücklaufbereich.
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In
der in 1 gezeigten Ausführungsform wird der Personenbeförderer von
einem linearen Transversalflußmotor 20 angetrieben.
Der Transversalflußmotor 20 weist
ein festes Teil, d. h. einen Stator 22 und ein bewegliches
Teil 24 auf, welches bei der vorliegenden Ausführungsform
im wesentlichen von den aneinander angeschlossenen Kettengliedern 12 gebildet
ist.
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Man
erkennt in der 1, daß der Transversalflußmotor 20 ein
im wesentlichen kontinuierliches, durchgehendes bewegliches Teil
aufweist, das aus einzelnen Teilelementen 24 gebildet ist
und mindestens ein stationäres
Teil 22 aufweist, welches mit dem beweglichen Teil 24 zusammenwirkt.
Die einzelnen festen oder stationären Teile 22 können beispielsweise
entlang des Vorlaufbereichs angeordnet sein, d.h. in dem Bereich,
in dem tatsächlich
die wesentliche Last aufgebracht wird. Das verringert deutlich die
Belastung an den Umlenkungen. Stationäre Teile 22 können aber
auch zusätzlich
oder nur im Rücklaufbereich
vorgesehen sein. Die modulare Bauweise hat den Vorteil, daß eine Antriebseinrichtung
unabhängig von
der Länge
des Bewegungsweges oder unabhängig
von der Förderhöhe aus gleichen
Bauteilen aufgebaut sein kann. Im Gegensatz zu bisherigen Konstruktionen,
wo Antriebsmotore je nach der Größe des Personenbeförderers
gewählt
werden, vereinfacht und verbilligt das die Herstellungskosten und insbesondere
auch die Kosten und den Aufwand für die Lagerhaltung. Beispielsweise
sind für
einen Personenbeförderer 2,
bei dem eine doppelt so hohe Antriebsleistung erforderlich ist,
nur die doppelte Anzahl an stationären Antriebsmodulen 22 erforderlich,
wobei die Antriebsmodule 22 selbst identisch ausgebildet
sein können.
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In 2 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Teils des linearen Transversalflußmotors 20 mit stationärem Teil 22 und
beweglichem Teil 24, das aus den an einander angeschlossenen
Kettengliedern 12 gebildet ist. Man erkennt, daß die Kettenglieder 12 an Gelenken 26 miteinander
verbunden sind. Man erkennt ferner, daß die Kettenglieder an ihrer
Oberseite und ihrer Unterseite eine Zahnung 28 aufweisen.
Die Zahnung 28 der Kettenglieder ist an der Unterseite gegenüber der
Oberseite versetzt, so daß ein
gleichmäßiger Antrieb
gewährleistet
sein kann.
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In
der 3 ist ein Schnitt durch den Transversalflußmotor 20 gezeigt.
Man erkennt das stationäre
Teil 22 sowie das bewegliche Teil 24. Das stationäre Teil 20 ist
mit einer Halterung 30 an einem Gestell 32 des
Personenbeförderers 2 befestigt.
Man erkennt in 3 insbesondere, daß das bewegliche Teil 24 sandwichartig
zwischen zwei im wesentlich gleich aufgebauten Segmenten des stationären Teils 22 angeordnet
ist. Damit läßt sich
auf eine kürzere Länge eine
höhere
Antriebsleistung erzielen. Das stationäre Teil 22 weist eine
Spulenwicklung 34 aus einem stromleitenden Material, beispielsweise
Kupfer oder einer Kupferlegierung und magnetleitende Joche 36,
die beispielsweise aus einem Transformatorblech geschichtet aufgebaut
sind, auf. Die Spulenwicklungen 34 sind außerhalb
der Joche 36 geschlossen, was in der 3 mit
dem Bezugszeichen 37 gezeigt ist, um die Spulenwicklung 34 herum
bildet sich ein ringförmiges
Magnetfeld aus, sofern an die Spulenwicklung 34 ein Strom
angelegt ist. Das ringförmige
Magnetfeld fließt
an drei Seiten um die Spulenwicklung 34 herum in dem U-förmigen Joch 36 und
schließt
sich an der freien Seite im Bereich des beweglichen Teils 24.
Befindet sich bei angelegtem Strom durch die Spulenwicklung 34 kein
Zahn 38 des beweglichen Teils im Bereich des Magnetflußes durch
das Joch, sondern steht das bewegliche Teil mit einer Lücke zu dem
betrachteten Joch 36, so übt das Magnetfeld eine Anziehung
auf den nächsten
benachbarten Zahn 38 des beweglichen Teils 24 aus und
ist bestrebt, diesen in den Bereich des Joches 36 zu ziehen,
um die Magnetfeldlinien durch magnetisch leitendes Material zu schließen.
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Sind,
wie es bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel
der Fall ist, die Zahnungen 28 der Oberseite und der Unterseite
des beweglichen Teils 24 gegeneinander versetzt, so kann
durch abwechselndes Ein- und Abschalten der Magnetfelder in dem
oberen Segment und dem unteren Segment eine im wesentlichen kontinuierliche
Längsbewegung
des beweglichen Teils 24 realisiert werden. Eine Motorsteuerung, beispielsweise
ein Frequenzumformer oder eine ähnliche
Motorsteuerung ist vorgesehen, um die einzelnen Spulenwicklungen 34 entsprechend
ihrer Phasenlage zueinander mit Strom zu beaufschlagen. Bei einem
zweiphasigen Transversalflußmotor
führt diese
zweiphasige Beaufschlagung zu einer relativ "ruppigen" Antriebscharakteristik. Deshalb ist
es günstig, mehrere
Phasenlagen zwischen beweglichem Teil 24 und stationärem Teil 22 vorzusehen,
um eine möglichst
glatte und kontinuierliche Antriebscharakteristik zu gewährleisten.
Das kann besonders einfach dann erfolgen, wenn mehrere stationäre Antriebsmodule 22 vorgesehen
sind. Diese lassen sich dann durch entsprechende Justierung mit
einem günstigen
Phasenversatz anordnen.
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Es
versteht sich, daß beidseitig
des Trittbandes ein Transversalflußmotor 20 in der gezeigten Weise
vorgesehen sein kann.
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Ein
weiterer Vorteil des gezeigten Transversalflußmotors 20 liegt darin,
daß dieser
auch als Bremse eingesetzt werden kann, indem beispielsweise an
eine der Spulenwicklungen 34 ein Dauerstrom angelegt wird.
Der Transversalflußmotor 20 wird
das Bestreben haben, das Magnetfeld durch die einzelnen Joche 36 über die
Zähne 38 der
Zahnung 28 zu schließen
und das stationäre
Teil 22 und das bewegliche Teil 24 relativ zueinander
in einer festgelegten Position zu halten.
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Darüberhinaus
kann der Transversalflußmotor 20 auch
regenerativ gebremst werden, indem der beim Bremsen der in der Spulenwicklung 34 generierte Strom
ins Netz rückgespeist
wird. Gegebenenfalls ist dafür
eine spezielle Auslegung der Motorsteuerung erforderlich.
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Es
ist besonders hervorzuheben, daß der
beschriebene Aufbau des Transversalflußmotors 20 relativ
einfach und unkompliziert ist und nur wenige unterschiedliche Teile
zu dessen Konstruktion erforderlich sind. Es ist insbesondere festzuhalten,
daß die Spulenwicklungen 34 relativ
einfach aufgebaut sein können,
was deren Herstellung deutlich erleichtert. Darüberhinaus können bei einem Transversalflußmotor 20,
der nicht mit Permanentmagneten sondern – wie bei der gezeigten Ausführungsform – nach dem Prinzip
der geschalteten Reluktanz mit einem Weicheisenmaterial als passivem
beweglichen Teil 24 ausgebildet ist, die Materialkosten
sehr gering gehalten werden.
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Ein
weiterer Vorteil des Transversalflußmotors 20 liegt darin,
daß es
keine relativ zueinander beweglichen Teile gibt, was den Wartungsaufwand
des Transversalflußmotors 20 praktisch
auf Null reduziert. Durch das Vermeiden eines zusätzlichen
Getriebes bzw. einer Ketten-Kraftübertragung fällt auch das
Erfordernis der Schmierung vollständig weg, was mit Hinblick
auf die gestiegenen Umweltanforderungen diese Art von Transversalflußmotor besonders geeignet
macht.
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Insgesamt
erkennt man, daß durch
die kompakte Größe der Transversalflußmotoren
dem Konstrukteur vielfältige
Möglichkeiten
an die Hand gegeben sind, derart kompakte Antriebe an prinzipiell
verschiedensten Stellen des Antriebssystems unterzubringen. Gerade
bei Fahrtreppen und Fahrsteigen, bei denen der Platzbedarf häufig eine
große
Rolle spielt ist diese Freiheit für den Konstrukteur von großer Bedeutung.
Die Kompaktheit der Transversalflußmotoren läßt sich noch dadurch erhöhen, daß anstelle
von Transversalflußmotoren 20,
die nach dem Prinzip der geschalteten Reluktanz arbeiten, Transversalflußmotoren
verwendet werden, die Permanentmagnete als Erregersystem aufweisen.
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Derartige
Antriebe sind zwar grundsätzlich
in ihrer Herstellung etwas kostenintensiver, was aber häufig für die erzielbare
Volumenreduktion durchaus in Kauf genommen wird. Dabei fällt insbesondere auch
die extrem einfache Konstruktion der Transversalflußmotoren
auf, die es insbesondere wenn sie nach dem Prinzip der geschalteten
Reluktanz arbeiten, ermöglichen,
beispielsweise die Verzahnung direkt an den zu bewegenden Teilen
des Personenbeförderers 2 auszubilden,
was eine beträchtliche
Volumen- und Materialverringerung zur Folge haben kann. Es sei darauf
hingewiesen, daß das
Leitersystem generell auch an den beweglichen Teilen des Transversalflußmotors
vorgesehen sein kann und beispielsweise die Permanentmagnete bzw.
die passive Verzahnung an dem stationären Teil vorgesehen sein kann.
Dieser Aufbau erfordert es, eine Stromzufuhr an das bewegliche Teil
zu realisieren.
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Grundsätzlich können Transversalflußmotoren
insbesondere wegen ihres einfachen Aufbaus bei einer entsprechenden
Produktionsmenge voraussichtlich sehr günstig hergestellt werden. Die
Möglichkeit
des modularen Aufbaus zumindestens bestimmter Typen vom Transversalflußmotoren
ebnet den Weg zu hohen Produktionszahlen schon für den Bedarf der Fahrtreppen-
und Fahrsteigindustrie. Bei ausreichend hohen Produktionszahlen
sind entsprechend auch die erforderlichen elektronischen Motorsteuerungen
günstiger
herstellbar, was insgesamt die Wettbewerbsfähigkeit der Transversalflußmotoren
schon jetzt in eine greifbare Nähe
kommen läßt.
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Ein
weiterer Vorteil der Transversalflußmotoren liegt in der guten
Geschwindigkeitssteuerbarkeit dieser Motoren. Es lassen sich relativ
problemlos Überwachungseinrichtungen
realisieren, die mit extrem hoher Genauigkeit, Geschwindigkeit und
Fahrstrecke der Personenbeförderer
feststellen lassen. Ein weiterer Vorteil bei dem Transversalflußmotor liegt
darin, daß die
Joche, die ihrerseits nicht von Spulen umwickelt sein müssen, relativ
klein herstellbar sind, wodurch problemlos eine sehr hohe Polzahl verglichen
mit konventionellen Asynchronmotoren oder konventionellen Synchronmotoren
realisierbar ist. Das führt
insbesondere auch zu der Möglichkeit, das
Bauvolumen insgesamt zu verkleinern. Außerdem läßt sich damit die geringe Welligkeit
im Drehmoment- bzw.
Kraftverlauf realisieren.
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Ein
mechanisches Entfernen einzelner Joche bzw. ein magnetisches Neutralisieren
einzelner Joche (beispielsweise durch eine zusätzliche Spulenwicklung pro
Joch) ermöglicht
es, eine Geschwindigkeitsregelung vorzunehmen.