DE10026246A1 - Verfahren zum Datenaustausch zwischen mehreren Teilnehmern - Google Patents
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Abstract
Bei einem Verfahren zum Datenaustausch zwischen mehreren Teilnehmern, die unterschiedliche Datenbussystemen angehören, sind die Datenbussysteme räumlich und physikalisch voneinander getrennt, und die Teilnehmer tauschen über jeweils einem Datenbussystem zugeordnete und untereinander über einen schnelleren Datenbus in Verbindung stehende Steuergeräte Daten während der Zeit aus, in denen der schnellere Datenbus nicht belegt ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Datenaustausch zwischen
mehreren Teilnehmern, die verschiedenen Datenbussystemen angehören.
Bei modernen Fahrzeugen werden zunehmend mehrere vorzugsweise
standardisierte Datenbussysteme verwendet. Für Motor- und Fahrwerkskompo
nenten beispielsweise wird ein an diesen Anwendungsfall angepaßtes
Datenbussystem, für Audio- und Telekommunikationsumfänge ein dafür besonders
geeignetes anderes Datenbussystem eingesetzt. Der Datenaustausch zwischen den
verschiedenen Datenbussystemen erfolgt über Gateways.
Beim Versuch, diese Bussystemarchitektur von höherpreisigen Fahrzeugen auf
Fahrzeuge der unteren Klassen zu übertragen, ergeben sich hohe Kosten. Ursache
dafür sind zum einen die grundsätzlich hohen Kosten des Standardbusses für
Motor- und Fahrwerkskomponenten und zum anderen die Kosten für ein Gateway,
die aufgrund des dafür notwendigen Rechners hoch sind. Der Aufbau einer eigenen
Bordnetzstruktur für Fahrzeuge der unteren Klassen bringt das Problem mit sich,
daß die Übernahme einzelner Komponenten der höherpreisigen Fahrzeuge
aufgrund der fehlenden Kompatibilität weitgehend unmöglich ist. Zudem besteht ein
Zielkonflikt. Zur Kostensenkung kann die Datenrate reduziert und die Zahl der
Busteilnehmer erhöht werden. Die Folge davon sind lange Antwortzeiten und
geringe Flexibilität im Hinblick auf von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedliche
Teilnehmerzahlen. Jede Hinzunahme eines neuen Teilnehmers, z. B. durch eine
nachträglich installierte Komponente, erfordert einen erheblichen
Anpassungsaufwand.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Datenaustausch
zwischen den Teilnehmern verschiedener Datenbussysteme zu schaffen, das trotz
einer auch fahrzeugspezifisch variierenden Vielzahl von Teilnehmern eine hohe
Leistungsfähigkeit besitzt.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Die erfindungsgemäße Verfahren ist modular und kostengünstig. Sie ermöglicht es
Basiskomponenten in allen Fahrzeugen über mehrere Modellreihen eines
Herstellers hinweg einzusetzen. Die höherwertigen Fahrzeuge sind durch
Zusatzkomponenten beliebig ausrüstbar, ohne dabei teurer als vergleichbare
Seriensysteme zu sein.
Voraussetzung hierfür ist die Existenz des schnelleren Datenbusses. Dabei kann es
sich beispielsweise um einen Datenbus handeln, wie er in der DE 196 36 441 A und
der DE 196 36 442 A beschrieben ist. Dieser Datenbus zeichnet sich durch eine
Datenrate von mehr als 5 Mbit/s aus und eignet sich beispielsweise für passive
Sicherheitssysteme, die Airbags, Gurtstrammer usw. sowie die zugehörige Sensorik
und Aktuatorik sowie deren Steuergeräte umfassen.
An verschiedenen Stellen des Fahrzeugs befinden sich diese zugehörigen
Steuergeräte, z. B. im Bereich des Mitteltunnels und der B-Säulen, ferner in der Türe
oder an der Lenksäule. Alle diese Steuergeräte sind mit dem Datenbus verbunden,
der in Normalsituationen, also außerhalb einer Crash- oder heftigen Misusephase,
nur sehr gering ausgelastet ist. Das gleiche gilt für die Auslastung der Prozessoren
in den Steuergeräten.
Erfindungsgemäß werden diese Steuergeräte für andere Funktionen mitgenutzt.
Diese Funktionen gehören zu anderen Funktionsumfängen, z. B. einerseits der
Karosserieelektronik und betreffen z. B. die Lichtsteuerung, die Wischersteuerung,
die Zentralverriegelung und die Fensterhebersteuerung und andererseits den
Datenbussystem für Motor- und Fahrwerkskomponenten.
Anstelle eines Gateways für den Übergang zwischen den Datenbussystemen erfolgt
eine Aufteilung der Gatewayfunktionalität auf die beiden ohnehin bereits
vorhandenen Steuergeräte des schnelleren Datenbusses mit der Möglichkeit, eine
ggf. erforderliche Rechenleistung mit dem in dem Steuergerät ohnehin vorhandenen
Rechner zu erbringen.
Zusätzlich ergibt sich die Möglichkeit, jedes der beiden Datenbussysteme in kleinere
Unterdatenbussysteme aufzuteilen, die jeweils über eines der am schnelleren
Datenbus angeschlossenen Steuergeräte ihre Daten auf diesen Datenbus geben
bzw. von diesem übernehmen.
So kann der Umfang der Karosserieelektronik aufgeteilt werden in die
Lichtsteuerung und die Wischersteuerung einerseits und die Zentralverriegelung
und die Fensterhebersteuerung andererseits. Diese sind jeweils Bestandteil eines
Unterdatenbussystems, das jeweils aufgrund der klein gehaltenen Zahl von
Teilnehmern (bei der Lichtsteuerung z. B. ein Steuergerät und angeschlossene
Verbraucher) eine ausreichende Antwortzeit besitzt und auch bei einer kleinen
Datenrate funktionsfähig ist, d. h. den angeschlossenen Teilnehmern die benötigten
Daten schnell und sicher zur Verfügung stellt bzw. stellen läßt. Auch ergibt sich die
Möglichkeit, Steuergeräte, die Bestandteil der Karosserieelektronik oder des
Motormanagements sind, mit höheren Anforderungen an die Kommunikation direkt
an den schnelleren Datenbus anzuschließen.
Bei einer derartigen Bordnetzstruktur kann auf einen separaten Datenbus für die
Komponenten der Karosserieelektronik und des Motormanagements verzichtet
werden, da diese Komponenten entweder direkt oder über ohnehin daran
angeschlossene Steuergeräte am schnelleren Datenbus angeschlossen werden.
Dies führt vor allem zu einem Wegfall der Gatewayfunktionalität und damit von
gesonderten Gateways.
In der einzigen Figur ist die erfindungsgemäße Datenbusstruktur und ein damit
realisiertes Bordnetz eines Fahrzeugs dargestellt und das damit durchgeführte
Kommunikationsverfahren beschrieben.
Das in der Figur gezeigte Blockschaltbild enthält unter anderem ein
Steuergerätemodul SGM und mit S1 bis S4 bezeichnete Steuergeräte. Zusammen
sind diese Komponenten durch einen schnelleren Datenbus "SI-Bus" für ein
passives Sicherheitssystem mit einer Datenrate von z. B. 5 Mbit/s verbunden. An den
Steuergeräten SGM und S1 bis S3 sind mit "K" markierte Steuergeräte
angeschlossen, die jeweils für sich ein der Karosserieelektronik zugeordnetes
Unterdatenbussystem K-Bus Cluster 1, K-Bus-Cluster 2, K-Bus-Cluster 3 und K-
Bus-Cluster 4 bilden. Ferner ist ein dem Motormanagement zugeordnetes
Datenbussystem C-Bus mit Teilnehmern C am Steuergerät S4 angeschlossen. Die
Komponenten SGM und S1 bis S4 beinhalten somit die Funktionen des passiven
Sicherheitssystems, die Basisfunktionen der Karosserieelektronik und Funktionen
des Motormanagements. Innerhalb der Unterdatenbussysteme sind einige
Steuergeräte K für die weiteren Erläuterungen gesondert mit K1 bzw. K2, innerhalb
des C-Bus ein Steuergerät mit C1 gekennzeichnet.
In Bezug auf die Basisfunktionen der Karosserieelektronik passen die Steuergeräte
SGM und S1 bis S3 die Daten der Teilnehmer ihres angeschlossenen
Unterdatenbussysteme in ihrem Format dem Datenformat des schnelleren
Datenbusses an. Das Steuergerät S4 tut dies für die Daten der C-Bus-Teilnehmer.
Auch setzen die Steuergeräte SGM und S1 bis S4 die Daten des schnelleren
Datenbusses von diesem Format auf das Datenformat des angeschlossenen
Unterdatenbussystems bzw. C-Bussystems um.
Hierfür werden die Daten sämtlicher Unterdatenbussystem-Teilnehmer und die
Teilnehmer des C-Bussystems und des schnelleren Datenbusses SI-Bus mit einer
eindeutigen Kennung versehen. Die Kennungen der Teilnehmer des
angeschlossenen Unterdatenbussystems bzw. des C-Bussystems sind im jeweiligen
Steuergerät gespeichert.
Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Datenbusstruktur besteht darin, daß
die Anzahl der Telegramme pro Unterdatenbus wesentlich geringer ist als bei einem
Datenbus mit nur einem Strang und durch die geringe Teilnehmerzahl die Wartezeit
bis zu einem möglichen Buszugriff klein ist. Ferner können die Teilnehmer
unterschiedlicher Datenbussysteme miteinander kommunizieren, ohne hierfür einen
gesonderten Gatewayrechner zu benötigen.
Um ein möglichst flexibles System zu erhalten ist es notwendig, daß Unterdatenbus-
Teilnehmer (i. f. K-Bus-Teilnehmer) und C-Bus-Teilnehmer grundsätzlich Zugriff auf
alle benötigten Informationen des Gesamtsystems haben. Außerdem soll es ohne
grundsätzliche Änderung möglich sein, einen K-Bus-Teilnehmer von einem
Unterdatenbus auf einen anderen "umzuklemmen". Damit ist es z. B. problemlos
möglich, einen Fensterheberschalterblock in einer Fahrzeugbaureihe in der Türe zu
plazieren, in der anderen an der Mittelkonsole.
Die K- und C-Bus-Adressen im Gesamtsystem sind eindeutig. Die entsprechenden
C- bzw. K-Bus-Telegramme werden nach einer festen Regel auf Bus-Telegramme
des schnelleren Datenbusses mit entsprechenden eindeutigen ID's umgesetzt. In
den Steuergeräten SGM und S1 bis S4 sorgen dann codierbare "Mini-Gateway-
Tabellen" für die Umsetzung nur der Telegramme, die im jeweiligen (Unter-)
Datenbussystem auch benötigt werden. Beim "Umhängen" eines Steuergeräts von
einem K-Unterdatenbussystem auf einen anderen müssen dann nur diese
Gatewaytabellen umcodiert werden. Das Gesamtsystemverhalten bleibt damit
absolut unverändert.
Der Datenaustausch innerhalb des Gesamtsystems ist an einem Beispiel erläutert.
Als Beispiel wird die Übertragung eines K-Bus-Telegramms TK1 vom Teilnehmer K1
am K-Bus-Cluster 1 zum Teilnehmer K2 am K-Bus-Cluster 2 beschrieben. Der
schnellerer Datenbus ist mit SI-Bus bezeichnet.
K1 sendet das Telegramm TK1 auf K-Bus-Cluster 1, ausgelöst z. B. durch einen
Tastendruck. SGM empfängt TK1 und verpackt das Telegramm TK1 in das
Datenfeld eines SI-Bus-Telegramms.
Alle SI-Bus-Teilnehmer empfangen TK1 im SI-Bus-Format und schauen in ihren
jeweiligen Gatewaytabellen nach, ob TK1 auf den zugehörigen K-Bus-Cluster
übersetzt werden soll. S1 entpackt TK1 aus dem SI-Bus-Format und überträgt TK1
auf den K-Bus-Cluster 2. K2 empfängt TK1.
Besitzen die Telegramme der K-Bus-Teilnehmer eine größere Telegrammlänge als
die der Daten des SI-Busses, z. B. 32 Byte Nutzdaten im Vergleich zu 12 Byte
Nutzdaten, ist eine segmentierte, d. h. mehrmalige Übertragung von definierten
Telegrammteilen erforderlich.
Soll aus irgendwelchen Gründen nicht K2 sondern C1 das TK1 empfangen, so
braucht lediglich TK1 aus der Gatewaytabelle von S1 gestrichen und in die
Gatewaytabelle von S4 eingetragen werden.
Claims (9)
1. Verfahren zum Datenaustausch zwischen mehreren Teilnehmern, die
unterschiedlichen Datenbussystemen angehören, dadurch gekennzeichnet, daß
die Datenbussysteme räumlich und physikalisch voneinander getrennt sind, und
daß die Teilnehmer über jeweils einem Datenbussystem zugeordnete und
untereinander über einen schnelleren Datenbus in Verbindung stehende
Steuergeräte Daten während der Zeit austauschen, in denen der schnellere
Datenbus nicht belegt ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilnehmer eines
Datenbussystems insgesamt in mindestens zwei räumlich und physikalisch
voneinander getrennten Unterdatenbussystemen angeordnet sind, und daß jedes
Unterdatenbussystem über ein zugehöriges Steuergerät am schnelleren
Datenbus angeschlossen sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuergeräte die Daten der Teilnehmer des angeschlossenen Datenbussystems
in ihrem Format dem Datenformat des schnelleren Datenbusses anpassen bzw.
von diesem Format auf das Datenformat des angeschlossenen Datenbussystems
umsetzen.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Teilnehmer der Datenbussysteme und die Teilnehmer des schnelleren
Datenbusses eine eindeutige Kennung besitzen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kennungen der Teilnehmer des angeschlossenen Datenbussystems im
jeweiligen Steuergerät gespeichert werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kennungen der Teilnehmer des (der) nicht angeschlossenen Datenbussystems
im jeweiligen Steuergerät gespeichert werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kennungen der (nicht) angeschlossenen Teilnehmer in einem programmierbaren
Speicher enthalten sind.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des
Speicherinhalts die Datenweitergabe vom jeweiligen Datenbussystem an den
schnelleren Datenbus und umgekehrt gesteuert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
jeweiligen Steuergeräte die Daten des angeschlossenen Datenbussystems bei
einer Störung dieses Datenbussystems nicht an den schnelleren Datenbus
weiterleiten.
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