DE10025038A1 - Verfahren und Vorrichtung zur verbesserten Druckdynamik bei aktivem Druckaufbau in einer Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Abstract

Bei einer mindestens zwei Bremskreise (15, 18) aufweisenden Bremsanlage (10) eines Fahrzeuges, die einen elektronisch steuerbaren aktiven Druckaufbau an wenigstens einem Fahrzeugrad (16, 17, 19, 20) bereitstellt, ist zur Erhöhung der Druckdynamik bei aktivem Druckaufbau (ungebremster Fall) vorgesehen, dass die beiden Bremskreise (15, 18) mittels eines Kopplungsventils (39) zeitweilig hydraulisch gekoppelt werden. Die vorgeschlagene Bremsanlage ist bei einem mit einem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) oder einer Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgestatteten Fahrzeug vorteilhaft einsetzbar.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer mindestens zwei Bremskreise aufweisenden Bremsanlage eines Fahrzeuges, die einen elektronisch steuerbaren aktiven Druckaufbau an wenigstens einem Fahrzeugrad vorsieht. Zudem betrifft die Erfindung eine Bremsanlage eines Fahrzeuges mit mindestens zwei insbesondere einen Ansaugkreis und einen Hydraulikkreis aufweisenden Bremskreisen und mit einer elektronischen Steuerung, mittels der ein aktiver Druckaufbau an wenigstens einem Fahrzeugrad durchführbar ist.

Moderne Bremsanlagen erlauben einen elektronisch gesteuerten aktiven Bremseingriff an einem oder mehreren Fahrzeugrädern. Beispiele dafür sind das sogenannte "Elektronische Stabilitätsprogramm" (kurz "ESP") oder die "Antriebsschlupfregelung" (kurz "ASR").

Einige der heutigen ESP-Anlagen sind mit einer sogenannten "Booster"-Vorladung ausgestattet. Aus Kostengründen wird jedoch meist auf die Booster- Vorladung verzichtet. Dadurch kommt es zu druckdynamischen Einbußen bei sehr geringen Außendrücken und niedrigen Umgebungstemperaturen, wie sie bei Berg- oder Passfahrten üblicherweise auftreten.

Die Pumpenleistung bei Untersteuer- bzw. Übersteuereingriffen kann jedoch um den Faktor 2 (Erhöhung um 100%) angehoben werden, um auch bei den genannten Randbedingungen niedrige Temperatur bzw. niedriger Außendruck eine ausreichende Druckdynamik zu gewährleisten bzw. bei "gewöhnlichen" Umgebungsbedingungen die Druckdynamik und damit den Wirkungsgrad der Bremsanlage stark zu verbessern und insgesamt einen Performancegewinn herbeizuführen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art anzugeben, welche die vorgenannten Nachteile vermeiden und eine möglichst große Anhebung der Druckdynamik beim Druckaufbau an einem Fahrzeugrad, beispielsweise bei einem Über- oder Untersteuereingriff beim ESP oder beim ASR, auch im Falle einer niedrigen Außentemperatur und/oder eines niedrigen Außendrucks ermöglichen.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen bzw. Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angeführt.

Die Besonderheit des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens liegt darin, dass zunächst sensiert wird, ob ein aktiver Druckaufbau vorliegt und im Falle eines aktiven Druckaufbaus die mindestens zwei Bremskreise hydraulisch gekoppelt werden. Bei der erfindungsgemäß ebenfalls vorgeschlagenen Bremsanlage liegt die Besonderheit in einer zwischen dem ersten Bremskreis und dem mindestens zweiten Bremskreis angeordneten Ventileinheit zur zeitweiligen hydraulischen Kopplung der mindestens zwei Bremskreise.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, in Abkehr von den ursprünglich mit dem Ziel erhöhter Bremssicherheit eingeführten beiden unabhängigen Bremskreisen, diese Unabhängigkeit zumindest kurzzeitig wieder aufzugeben, um die hydraulische Leistung beider Kreise für kurzzeitige aktive Bremseingriffe bereitstellen zu können.

Durch die Kopplung der beiden Hydraulikkreise im "ungebremsten Fall", d. h. bei aktivem Druckaufbau, tragen beide Hydraulikkreise und/oder beide Pumpen (der beiden Kreise) zum Druckaufbau an mindestens einem Rad bei. Bei den bekannten Bremsanlagen ergibt sich der erreichbare Druckgradient nur aus einem Hydraulikkreis bzw. einer Pumpe. Man erhält demnach mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Bremsanlage den doppelten Druckgradienten.

Durch die Erfindung wird demnach der erreichbare Druckgradient, insbesondere bei den aktiven ESP- Eingriffen, beträchtlich angehoben. Damit kann der Dynamikverlust ohne Booster-Vorladung bei niedrigen Temperaturen und Umgebungsdrücken um Größenordnungen reduziert werden. Die auch bei normalen Temperaturen und Umgebungsdrücken auftretende Erhöhung der Druckdynamik ermöglicht somit auch generell einen erheblichen Performancegewinn beim ESP bzw. beim ASR. Letztlich begünstigt die Erfindung die Umsetzung des HBA und damit den Verzicht auf eine Booster-Vorladung oder Vorladepumpe in die Serie.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage kann vorteilhaft so betrieben werden, dass bei aktivem Druckaufbau beide Ansaugventile geöffnet werden, beide Umschaltventile geschlossen werden, alle Einlassventile, außer an dem geregelten Rad bzw. an den geregelten Rädern, sowie die erfindungsgemäß insbesondere vorgeschlagene, die beide Bremskreise koppelbare Ventileinheit (Kopplungsventil) geöffnet werden.

Ferner kann vorgesehen sein, dass die vorgeschlagene Ventileinheit stromlos geschlossen ist. Der Vorteil dieser Anordnung ist, dass die Bremskreistrennung (diagonal oder parallel) für die normale Bremsenfunktion (der sogenannte "passive Druckaufbau") erhalten bleibt.

Ein Sonderfall ergibt sich bei einer etwa vorliegenden Leckage an einem Rad, das gerade mittels aktiven Bremseingriffs geregelt wird. Aufgrund der vorgeschlagenen Ventileinheit kann es nämlich dazu kommen, dass beide Pumpen beim Versuch des Druckaufbaus an dem zu regelnden Rad auch beide Kammern im Flüssigkeitsbehälter leer saugen. Es stünde dann bei einer normalen Bremsung (passiver Bremseingriff) keine Bremsflüssigkeit mehr zur Verfügung, obwohl ursprünglich nur einer der beiden Bremskreise eine Leckage aufwies. Es wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Füllstand eines Bremsflüssigkeitsbehälters und/oder die Raddrehzahl am aktiv geregelten Fahrzeugrad erfasst werden und im Falle eines Absinkens des Füllstandes unter einen vorgebbaren Wert bzw. im Falle eines innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters auftretenden Radschlupfes eine etwa vorliegende hydraulische Kopplung wieder unterbrochen wird. Bei einem Flüssigkeitsstand im Behälter von z. B. 50 Kubikzentimeter und einem typischen mittleren Volumenstrom pro Pumpe von etwa 5 Kubikzentimeter pro Sekunde wäre der Behälter bei einem Leck daher frühestens nach etwa 10 Sekunden leer gesaugt.

Die Erkennung einer Leckage durch beispielsweise ein ESP-Sreuergerät während eines aktiven Druckaufbaus kann z. B. dadurch erfolgen, dass der Schlupf über die Raddrehzahl des geregelten Rades erfasst wird. Ist der Schlupf, trotz des aktiven Druckaufbaus, an dem geregelten Rad nach einer kurzen Zeit, beispielsweise nach etwa zwei Sekunden, unverändert, so wird auf Leckage erkannt und das Kopplungsventil wieder geschlossen. Alternativ oder parallel kann ein vom Behälter abgegebenes Füllstandsignal ausgewertet werden und im Falle des Unterschreitens eines unteren Schwellenwertes das Kopplungsventil stromlos geschaltet.

Bei Ausfall eines Bremskreises kann zudem der Fall eintreten, dass im noch intakten Kreis ein hoher hydraulischer Druck im Bereich von 150 Bar anliegt bzw. an dem Kopplungsventil abfällt. Daher würde die auf den Ventilkörper einwirkende hydraulische Kraft nur etwa 4 Newton betragen. Bei Magnetventilen mit magnetischen Kräften von typischerweise etwa 50 Newton kann daher vorgesehen sein, dass die Ventilfeder entsprechend hart (d. h. auf etwa 50 Newton) vorgespannt wird, um die beiden Bremskreise hydraulisch ausreichend gegeneinander abzudichten. Allerdings wären an die Dynamik des Kopplungsventils keine großen Anforderungen zu stellen, da das vorgeschlagene Ventil nur die Funktion eines Schaltventils hat und keine Regeleigenschaften erforderlich sind.

In einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind zwei in entgegengesetzter Richtung geschaltete Ventile vorgesehen, wobei deren jeweilige Richtung entsprechend den Auslassventilen geschaltet ist. Dadurch kann in jedem Fall eine Abdichtung der beiden Kreise in beiden Richtungen erreicht werden. Die beiden Ventile sind zudem gleichzeitig zu schalten.

Die Saugleistung der Pumpe wird, neben niedrigen Temperaturen und Umgebungsdrücken, auch vom Ansaugventil und der Saugleitung, z. B. durch deren Länge und Durchmesser, wesentlich bestimmt. Bei relativ langen Saugleitungen, d. h. bei Baureihen bei denen das Hydraulikaggregat vom Hauptbremszylinder entfernt angeordnet ist, überlagert sich zusätzlich die Wellendynamik der Saugleitung, durch die die Saugleistung der Pumpe verringert wird.

Eine weitere Anhebung der Pumpenleistung kann durch die folgende dritte Ausführungsform der Erfindung erreicht werden. In dieser Ausführungsform werden durch das Kopplungsventil auch die beiden Saugkreise der Pumpe hydraulisch gekoppelt. Wenn beide Ansaugventile geöffnet sind, können somit beide Pumpen kontinuierlich, d. h. ohne Störung der Wellendynamik, aus beiden Leitungen saugen. Daher kann der Saugleitungsdurchmesser zur Verringerung der Kosten und des Eigengewichtes erheblich reduziert werden, da sich die Saugfläche Verwendung beider Saugleitungen bereits verdoppelt hat. Ähnliches gilt für die Abmessungen der Ansaugventile.

Eine vierte Ausführungsform vereint nun die erste und die dritte Ausführungsform zu einem einzigen 4/2- Wegeventil, an das auch die oben genannten Anforderungen, insbesondere hinsichtlich der Dichtheit, zu stellen sind. Der Einsatz eines solchen Ventils ist insoweit vorteilhaft, da die Druckseite und die Saugseite ohnehin gleichzeitig zu schalten sind. Zudem stellt diese Ausführungsform eine bauliche Vereinfachung dar.

In einer fünften Ausführungsform werden nur die beiden Saugkreise hydraulisch gekoppelt. Die Vorteile entsprechen denen der dritten Ausführungsform. Diese vereinfachte Ausführungsform bedingt im Übrigen weitere Kosten- und Gewichtseinsparungen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert, wobei sich gleiche Referenzzeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Merkmale beziehen.

Im Einzelnen zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Hydraulikaggregat und

Fig. 2a-d vier weitere Ausführungsbeispiele des in Fig. 1 gezeigten erfindungsgemäßen Hydraulikaggregates.

Fig. 1 zeigt eine hydraulische Bremsanlage 10 mit einem Hydraulikaggregat 11. Eine als Ausgangspunkt dienende Bremsanlage ist beispielsweise in den US-Patenten 5,265,948 und 5,397,174 beschrieben, welche in dem vorliegenden Zusammenhang vollumfänglich in Bezug genommen werden. Obwohl hier nur am Beispiel einer hydraulischen Bremsanlage beschrieben, kann es sich bei der nachfolgend beschriebenen Bremsanlage auch um eine elektronische Bremsanlage oder dergleichen handeln. Die Bremsanlage 10 weist einen über ein Bremspedal 12 betätigbaren Hauptbremszylinder 13 mit einem Vorratsbehälter 14 für die Bremsflüssigkeit auf.

Zwischen dem Bremspedal 12 und dem Hauptbremszylinder 13 befindet sich ein Booster 14, mittels dessen der auf den Hauptbremszylinder 13 einwirkende Bremspedaldruck in bekannter Weise verstärkt wird. Ein erster Bremskreis 15 (D1) der Bremsanlage 10 steht in hydraulisch leitender Verbindung mit Radbremsen der Räder vorne-links 16 (VL) und hinten-rechts 17 (HR). Anstelle dieser Diagonalanordnung kann der erste Bremskreis 15 allerdings auch zur Versorgung der der beiden Vorder- oder Hinterräder oder der auf der rechten oder linken Fahrzeugseite angeordneten Räder dienen (sogegannte Parallelanordnung). Zudem ist ein zweiter Bremskreis 18 (D2) vorgesehen, der in dem Beispiel zur hydraulischen Versorgung der Räder vorne- rechts 19 (VR) und hinten-links 20 (HL) dient. Die beiden Bremskreise 15, 18 sind symmetrisch ausgebildet, wobei im Folgenden bei beiden Bremskreisen 15, 18 übereinstimmende Bezugszahlen verwendet werden, die sich lediglich durch "Strichlein oben" (in der Form X, X') unterscheiden. Ferner unterteilen sich die beiden Bremskreise 15, 18 in einen Ansaugkreis 21 und einen Hydraulikkreis 22.

Die beiden Bremskreise 15, 18 weisen jeweils Umschaltventile 23, 23' auf, die vorzugsweise als 2/2- Wegeventil ausgebildet und durch eine Federvorspannung 24, 24' stromlos 'offen' sind. Durch elektrische Erregung der Umschaltventile 23, 23' gehen diese in den Zustand 'geschlossen' über. Im Falle einer Druckaufbauphase und einer nachfolgenden Druckhaltephase sind die Umschaltventile 23, 23' 'geschlossen'.

Eine weitere Gruppe 25 von Ventilen (hier nur für den zweiten Bremskreis D2 durch Striche angedeutet) dient zur Bremsdruckmodulation, welche Phasen eines Druckaufbaus, eines Haltens des Druckes und Druckabbau umfasst. Die Ventilgruppe 25 weist zu diesem Zweck Einlassventile 26, 27 auf. Die Einlassventile 26, 27 sind bevorzugt als 2/2-Wegeventile ausgebildet mit einer federvorgespannten 'offen'-Position. An Bypassleitungen 28, 29 sind ferner 1-Weg-Prüfventile 30, 31 vorgesehen. Die jeweiligen Prüfventile 30, 31 ermöglichen einen hydraulischen Fluss ausgehend von den entsprechenden Radbremsen 19, 20 in Richtung des Hauptbremszylinders 13. Ferner sind Auslassventile 32, 33 vorgesehen, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, allerdings über eine Feder im Grundzustand 'geschlossen' vorgespannt sind. Durch elektrische Erregung lassen sich die Auslassventile 32, 33 somit öffnen.

In den beiden Ansaugkreisen 21, 21' sind Hochdruckpumpen 34, 34' vorgesehen, die über einen gemeinsamen elektrischen Antrieb 35 betrieben werden. Die Hochdruckpumpen 34, 34' sind jeweils mit einem Vorratsbehälter 36, 36' verbunden und dienen zur Rückführung von Bremsflüssigkeit aus den Radbremsen 16, 17 bzw. 19, 20 in den Hauptbremszylinder 13. Zwischen der Ventilgruppe 25 (und entsprechend der im Bremskreis 15 angeordneten Ventilgruppe) und der Hochdruckpumpe 34 ist ferner ein feder-vorgespanntes 1-Wegeventil 43 angeordnet, das beim Betrieb der Hochdruckpumpe 34 bzw. 34' die Bewegung von Bremsflüssigkeit in Richtung der Hochdruckpumpe 34 freigibt und ansonsten verhindert, dass Bremsflüssigkeit in Richtung der Ventilgruppe 25 zurückfließen kann. Ferner sind in den Ansaugkreisen 21, 21' Drosselventile (Ansaugventile) 38, 38' vorgesehen, die als 2/2-Wegeventile einen (federvorgespannten) Grundzustand 'geschlossen' aufweisen.

Die Funktionsweise der beschriebenen Bremsanlage ist im Stand der Technik, beispielsweise den vorgenannten Druckschriften, ausführlich beschrieben.

Das Hydraulikaggregat weist zusätzlich ein Kopplungsventil 39 auf, das an Punkten 40, 41 mit den Hydraulikkreisen 22, 22' der jeweiligen Bremskreise 15, 18 hydraulisch leitend verbunden ist. Das Kopplungsventil wird so betrieben, dass es stromlos 'geschlossen' und erst bei Vorliegen eines aktiven Druckaufbaus 'geöffnet wird'. Dem physikalischen Prinzip der kommunizierenden Röhren folgend, tragen durch die Kopplung der beiden Hydraulikkreise im "ungebremsten Fall" (d. h. bei aktivem Druckaufbau ohne Betätigung des Bremspedals 12) beide Hydraulikkreise 22, 22' sowie beide Hochdruckpumpen 34, 34' zum Druckaufbau an einem oder mehreren Rädern bei. Hierdurch erhöht sich die Druckdynamik um etwa 100% gegenüber einem Hydraulikaggregat ohne das vorgeschlagene Kopplungsventil 39. Bei einem aktiven Druckaufbau werden beide Ansaugventile 38, 38' geöffnet, beide Umschaltventile 23, 23' geschlossen, und alle Einlassventile 26, 27, außer am geregelten Rad, sowie das Kopplungsventil 39 geöffnet.

Sämtliche der vorbeschriebenen Ventile können durch Magnetventile realisiert sein.

Im Bremsflüssigkeitsbehälter 14 ist ferner ein Füllstandsensor 42 angeordnet, der zumindest während einer Phase eines aktiven Druckaufbaus kontinuierlich ein Füllstandsignal abgibt, welches von einer (hier nicht gezeigten) Steuereinheit ausgewertet wird. Im Falle des Unterschreitens eines vorgebbaren unteren Schwellenwertes des Füllstandes wird das Kopplungsventil stromlos geschaltet.

Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Raddrehzahl am aktiv geregelten Fahrzeugrad erfasst wird und im Falle eines innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters auftretenden Radschlupfes eine etwa vorliegende hydraulische Kopplung über das Kopplungsventil 39 unterbrochen wird. Die Erkennung einer Leckage durch ein (hier nicht gezeigtes) ESP- Steuergerät während eines aktiven Druckaufbaus kann z. B. dadurch erfolgen, dass der Schlupf über die Raddrehzahl des geregelten Rades erfasst wird. Ist der Schlupf, trotz des aktiven Druckaufbaus, an dem geregelten Rad nach einer kurzen Zeit, beispielsweise nach etwa zwei Sekunden, unverändert, so wird auf Leckage erkannt und das Kopplungsventil wieder geschlossen.

Bei einem Ausfall einer der beiden Bremskreise 15, 18 kann der Fall eintreten, dass an dem Kopplungsventil ein hydraulischer Druck im Bereich von 150 Bar abfällt. Daher ist eine Ventilfeder 43 vorgesehen, die entsprechend hart, z. B. auf 50 Newton, vorgespannt ist, um die beiden Bremskreise 15, 18 hydraulisch ausreichend gegeneinander abzudichten. Im Übrigen kann das Kopplungsventil 39 durch Standardkomponenten realisiert sein, da an die Dynamik des Kopplungsventils 39 keine großen Anforderungen zu stellen sind und diesem nur die Funktion eines Schaltventils ohne jegliche Regeleigenschaften zukommt.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des in Fig. 1 gezeigten Hydraulikaggregates zeigt Fig. 2a. In diesem Ausführungsbeispiel sind zwei, jeweils in entgegengesetzter Richtung geschaltete und als 2- Wegeventile ausgeführte Kopplungsventile 50, 51 vorgesehen, wobei deren jeweilige Öffnungsrichtung entsprechend den zugeordneten Auslassventilen 32, 33 geschaltet ist. Dadurch kann in jedem Fall eine Abdichtung der beiden Bremskreise 15, 18 in beiden Richtungen erreicht werden. Die beiden Kopplungsventile 50, 51 werden gleichzeitig geschaltet.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2b sind zwei Kopplungsventile 60, 61 vorgesehen, wobei das Kopplungsventil 60 in seiner Funktion dem in Fig. 1 gezeigten Kopplungsventil 39 entspricht, im Unterschied zu Fig. 1 jedoch mittels des Kopplungsventils 61 auch die beiden Saugkreise 21, 21' der jeweiligen Hochdruckpumpe 34, 34' hydraulisch gekoppelt sind. Das Kopplungsventil 60 ist an Punkten 62 und 63 mit dem jeweiligen Hydraulikkreis 22, 22' der beiden Bremskreise 15, 18 hydraulisch leitend verbunden.

Demgegenüber ist das Kopplungsventil 61 an Punkten 64, 65 mit den jeweiligen Saugkreisen 21, 21' hydraulisch leitend verbunden. Wenn beide Ansaugventile 38, 38' geöffnet sind, können somit beide Hochdruckpumpen 34, 34' kontinuierlich, d. h. ohne Störung der Wellendynamik, aus beiden Ansaugleitungen Bremsflüssigkeit absaugen.

Das in Fig. 2c gezeigte Ausführungsbeispiel vereint dies Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und Fig. 2b zu einem einzigen 4/2-Wegeventil 70, an das die oben genannten Anforderungen hinsichtlich der Dichtigkeit des Ventils zu stellen sind. Der eine Teil des 4/2-Wegeventils 70 ist an Punkten 71, 72 mit dem jeweiligen Saugkreis 21, 21' der beiden Bremskreise 15, 18 und der andere Teil an Punkten 73, 74 mit dem jeweiligen Hydraulikkreis 22, 22' der beiden Bremskreise 15, 18 hydraulisch leitend verbunden.

Schließlich zeigt Fig. 2d ein Ausführungsbeispiel, bei dem nur die beiden Saugkreise 21, 21' mittels eines Kopplungsventils 80 an Punkten 81, 82 hydraulisch gekoppelt sind. Eine Erhöhung der Druckdynamik ergibt sich hierbei bereits aus dem oben beschriebenen verbesserten Ansaugverhalten der beiden Hochdruckpumpen 34, 34'.

Claims (10)

1. Verfahren zum Betrieb einer mindestens zwei Bremskreise (15, 18) aufweisenden Bremsanlage (10) eines Fahrzeuges, die einen elektronisch steuerbaren aktiven Druckaufbau an wenigstens einem Fahrzeugrad (16, 17, 19, 20) vorsieht, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktiver Druckaufbau sensiert wird und im Falle des Vorliegens eines aktiven Druckaufbaus die mindestens zwei Bremskreise (15, 18) hydraulisch gekoppelt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1 zur Anwendung bei einer mindestens zwei Ansaugventile (38, 38'), mindestens zwei Umschaltventile (23, 23') und mindestens zwei Einlassventile (26, 27) aufweisenden Bremsanlage (10), dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines aktiven Druckaufbaus die mindestens zwei Ansaugventile (38, 38') geöffnet werden, die mindestens zwei Umschaltventile (23, 23') geschlossen werden, die mindestens zwei Einlassventile (26, 27), außer an dem oder an den aktiv geregelten Fahrzeugrad bzw. Fahrzeugrädern, geöffnet werden und dass die mindestens zwei Bremskreise (15, 18) mittels wenigstens eines Kopplungsventils (39, 50, 51, 60, 61, 70, 80) hydraulisch leitend verbunden werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllstand eines Bremsflüssigkeitsbehälters (14) und/oder die Raddrehzahl am aktiv geregelten Fahrzeugrad erfasst werden und im Falle eines Absinkens des Füllstandes unter einen vorgebbaren Wert bzw. im Falle eines innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters auftretenden Radschlupfes eine etwa vorliegende hydraulische Kopplung zwischen den mindestens zwei Bremskreisen (15, 18) wieder unterbrochen wird.

4. Bremsanlage eines Fahrzeuges mit mindestens zwei jeweils einen Ansaugkreis (21, 21') und einen Hydraulikkreis (22, 22') aufweisenden Bremskreisen (15, 18) und mit einer elektronischen Steuerung, mittels der ein aktiver Druckaufbau an wenigstens einem Fahrzeugrad (16, 17, 19, 20) durchführbar ist, gekennzeichnet durch eine zwischen dem ersten Bremskreis (15) und dem mindestens zweiten Bremskreis (18) angeordnete Ventileinheit (39, 50, 51, 60, 61, 70, 80) zur zeitweiligen hydraulischen Kopplung der mindestens zwei Bremskreise (15, 18).

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit zwei in entgegengesetzte Richtung geschaltete und die mindestens zwei Hydraulikkreise (22, 22') zeitweilig hydraulisch koppelnde Ventile (50, 51) aufweist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit ein die mindestens zwei Hydraulikkreise (22, 22') zeitweilig hydraulisch koppelndes erstes Ventil (60) und/oder ein die mindestens zwei Ansaugkreise (21, 21') zeitweilig hydraulisch koppelndes zweites Ventil (61) aufweist.

7. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit ein 4/2-Wegeventil (70) aufweist.

8. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (39, 50, 51, 60, 61, 70, 80) bei stromlosem Zustand sowie bei passivem Druckaufbau geschlossen ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein passiver Druckaufbau mittels eines Bremslichtschalters und/oder mittels eines Vordrucksensors erfassbar ist.

10. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (39, 50, 51, 60, 61, 70, 80) einen Strömungsquerschnitt im Bereich von vorzugsweise 0.1 bis 1 mm und/oder eine Ventilfedervorspannung im Bereich von vorzugsweise 10 bis 100 Newton aufweist.