DE10024908A1 - Untersetzungsgetriebe - Google Patents
UntersetzungsgetriebeInfo
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Abstract
In einem Untersetzungsgetriebe mit einem gehäusefesten Hohlrad (4), das eine zylindrische Innenverzahnung (40) mit einer ersten Zähnezahl aufweist, einem Abtriebshohlrad, das eine zylindrische Innenverzahnung (100) mit einer zweiten Zähnezahl aufweist, einem radialflexiblen Ring (6) mit einer Innenmantelfläche (62) und einer Außenverzahnung (61), die mit den Innenverzahnungen (40, 100) des gehäusefesten Hohlrades (4) und des Abtriebshohlrades in Eingriff steht, und einem mit einer Antriebswelle (9) verbundenen Antriebskern (8), der einen oder mehrere Umfangsabschnitte der Außenverzahnung (61) des radialflexiblen Rings (6) mit der Innenverzahnung (40, 100) des gehäusefesten Hohlrades (4) und des Abtriebshohlrades (10) umlaufend in Eingriff hält, weist der radialflexible Ring (6) mindestens zwei Bereiche mit unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften auf.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Untersetzungsgetriebe
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein Untersetzungsgetriebe der im Oberbegriff des Anspruchs
1 genannten Art ist aus der DE 197 08 310 A1 bekannt. Bei
diesem auch als "Harmonic-Drive-Getriebe" bezeichneten Un
tersetzungsgetriebe befindet sich innerhalb eines starren
Stützringes, der eine zylindrische, innenverzahnte Stützflä
che aufweist, eine außenverzahnte, radialflexible Abroll
buchse, die durch eine geeignete Antriebseinrichtung, die
unter anderem aus einer innerhalb der Abrollbuchse angeord
neten Planetenradeinheit gebildet wird, elliptisch verformt
wird. Die Planetenradeinheit weist ein auf einer Antriebs
welle angeordnetes und von dieser angetriebenes Sonnenrad
auf, in dessen Außenverzahnung an zwei diametral gegenüber
liegenden Stellen die Verzahnungen zweier Planetenräder ein
greift. Die Innen- und Außenverzahnung der Stützfläche und
der radialflexiblen Abrollbuchse weist eine unterschiedli
che Zähnezahl auf und der Zahnkranz der radialflexiblen Ab
rollbuchse wird durch den elliptisch geformten Innenkern
der Antriebseinrichtung in die zylindrische, innenverzahnte
Stützfläche des starren Stützringes gedrückt.
Aufgrund der unterschiedlichen Zähnezahl von Stützfläche
und Abrollbuchse wird ein permanentes, fortlaufendes Verset
zen der ineinandergreifenden Umfangsabschnitte bewirkt, so
dass eine ganze Umdrehung der Antriebswelle nur eine Weiter
bewegung der Abrollbuchse um die vorgesehene Differenz der
Zähnezahl von Stützring und Abrollbuchse bewirkt. Dadurch
kann mit einem derartigen Harmonic-Drive-Getriebe eine sehr
hohe Untersetzung erreicht werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Unterset
zungsgetriebe der eingangs genannten Gattung mit folgenden
Eigenschaften zu schaffen:
- - laufruhig mit hoher innerer Systembedämpfung, schall- und schwingungsdämpfend,
- - toleranzausgleichend, Spielfreiheit,
- - optimale Übertragung unterschiedlicher Drehmomente und Drehzahlen an der Außen- und Innenseite des radialflexi blen Rings,
- - formstabil, dauerbeständig,
- - geringe Reibung,
- - Übertragung großer Kräfte bei geringen Flächenpressun gen, d. h. eine große Zähnezahl oder eine grosse Kraftübertragungsfläche befindet sich im Eingriff und sichert damit optimale Eingriffsverhältnisse.
Diese Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung schafft ein laufruhiges Unter
setzungsgetriebe mit hoher innerer Systembedämpfung, das
heißt hoher Schall- und Schwingungsdämpfung, das toleranz
ausgleichend, formstabil und dauerbeständig ist, eine
optimale Übertragung unterschiedlicher Drehmomente und
Drehzahlen an der Außen- und Innenseite des radialflexiblen
Rings gewährleistet und bei geringer Reibung eine Übertra
gung großer Kräfte bei geringen Flächenpressungen ermög
licht, indem eine große Zähnezahl oder Kraftübertragungsflä
chen bei der Kraftübertragung im Eingriff steht und damit
optimale Eingriffsverhältnisse sicherstellt.
Die erfindungsgemäße Lösung lässt verschiedenartige Ausge
staltungen zu. So kann der radialflexible Ring aus minde
stens zwei unterschiedlichen Werkstoffen zusammengesetzt
sein und damit den unterschiedlichen Anforderungen im
Bereich der Außenverzahnung und der Innenmantelfläche
angepasst werden. Um in der ersten Stufe des Untersetzungs
getriebes zwischen Antriebskern und flexiblem Ring Toleran
zen auszugleichen und das Getriebespiel einzuschränken,
wird für den Bereich der Innenmantelfläche ein hinreichend
elastisches Material vorgeschlagen, während für den Bereich
der Außenverzahnung des radialflexiblen Rings ein härteres
und formstabileres Material als das der Innenmantelfläche
vorteilhaft ist, das aber eine hinreichende Flexibilität
aufweist.
Damit wird sichergestellt, dass zwischen der Außenverzah
nung des radialflexiblen Rings und der Innenverzahnung des
Abtriebshohlrades bzw. des gehäusefesten Hohlrades hohe
Drehmomente bei geringer Drehzahl übertragen werden können,
indem zum einen das für den Bereich der Außenverzahnung
verwendete Material eine entsprechende Festigkeit und
Formstabilität, aber hinreichende Flexibilität aufweist, um
eine maximale Zahneingriffsfläche bei vorgegebener Geome
trie des Untersetzungsgetriebes zu gewährleisten.
In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung besteht
das Material der Innenmantelfläche sowie des Kernbereichs
bzw. Trägermaterials des radialflexiblen Rings aus einem
weichen Werkstoff, wie Gummi oder einem weichen Kunststoff,
während der Bereich der Außenverzahnung aus einem harten
Werkstoff oder einer harten Werkstoffkombination, wie
Kunststoff/Stahl, besteht.
Alternativ hierzu kann der Kernbereich oder das Trägermate
rial des radialflexiblen Rings aus einem dauerelastischen
Werkstoff bestehen, dessen Innen- und Außenseite zur Bil
dung der Innenmantelfläche bzw. Außenverzahnung beschichtet
sind. Diese Beschichtung kann für den Bereich der Innensei
te des Kernbereichs oder des Trägermaterials aus einem
weichen Werkstoff, wie Gummi oder einem weichen Kunststoff,
oder einer entsprechenden weichen Werkstoffkombination und
für die Außenseite des Kernbereichs oder Trägermaterials
aus einem harten Werkstoff oder einer harten Werkstoffkombi
nation bestehen.
Alternativ zur Ausbildung diskreter Bereiche kann der
radialflexible Ring aus einem einzelnen Werkstoff bestehen,
der durch entsprechende Bearbeitung oder aufgrund speziel
ler Herstellungsverfahren Bereiche mit unterschiedlichen
physikalischen Eigenschaften aufweist. Diese Bereiche
unterschiedlicher physikalischer Eigenschaften können durch
spezielle Strukturen des Werkstoffs gebildet werden oder
beispielsweise durch die Einlagerung von Inhomogenitäten in
einen ansonsten homogenen Werkstoff. Mit Hilfe der in den
homogenen Werkstoff eingelagerten Inhomogenitäten ergibt
sich die Möglichkeit, Deformationszonen auszubilden, mit
denen die Deformation des radialflexiblen Rings steuerbar
ist.
Eine spezielle Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung
besteht darin, dass der radialflexible Ring aus einem
Elastomer besteht, dessen Formstabilität von der Innenman
telfläche zur Außenverzahnung kontinuierlich oder diskonti
nuierlich zunimmt. Damit kann bei hoher innerer Systembe
dämpfung der Forderung nach Toleranzausgleich und Einschränkung
des Getriebespiels im Bereich der Innenmantelfläche
sowie der hohen Formstabilität und Festigkeit zur Übertra
gung hoher Drehmomente bei minimaler Flächenpressung der
Außenverzahnung mit der Gegenverzahnung des Abtriebshohlra
des bzw. gehäusefesten Hohlrades und weiterhin einer Mini
mierung der Geräusche Rechnung getragen werden.
Bei einer Zusammensetzung des radialflexiblen Rings aus
mehr als zwei Bereichen mit unterschiedlichen physikali
schen Eigenschaften ist es vorteilhaft, wenn sich die Werk
stoffpaarung der Außenverzahnung des radialflexiblen Rings
und der Innenverzahnung des gehäusefesten Hohlrades und des
Abtriebshohlrades bzw. die Werkstoffpaarung der Eingriffs
flächen der Innenmantelfläche des radialflexiblen Rings mit
der Außenmantelfläche des Antriebskerns vom Werkstoff oder
den Werkstoffeigenschaften des Kernbereichs des radialflexi
blen Rings unterscheiden.
Durch die Möglichkeit, verschiedenartige Werkstoffe mitein
ander zu kombinieren, wird die Eigenbedämpfung des Systems
erhöht und gleichzeitig den unterschiedlichen Gegebenheiten
an der Innenmantelfläche und der Außenverzahnung des radial
flexiblen Rings Rechnung getragen, nämlich einer hohen
Drehzahl bei geringer Drehmomentübertragung auf der Innen
mantelfläche bzw. Innenverzahnung des radialflexiblen Rings
und einer geringen Drehzahl bei hohen Drehmomenten an der
Außenverzahnung des radialflexiblen Rings.
Eine Variante der Ausgestaltung des radialflexiblen Rings
besteht darin, dass der der Kernbereich oder das Trägermate
rial des radialflexiblen Rings aus einem federelastischen
Werkstoff, vorzugsweise aus Stahl, besteht, der mit einem
Kunststoff umspritzt oder auf den eine Kunststoff- und/oder
Gummischicht aufvulkanisiert ist.
Bei zusammengesetzten Bereichen zur Schaffung unterschiedli
cher physikalischer Eigenschaften des radialflexiblen Rings
können die verschiedenen Bereiche formschlüssig oder reib
schlüssig miteinander verbunden oder aus einem Zweikomponen
tenkunststoff in Zwei-K-Technik gebildet werden.
Bei den über die Länge des radialflexiblen Rings verteilt
angeordneten Hohlräumen als Deformationszonen wird die
Eigenbedämpfung des radialflexiblen Rings zur Erzielung
einer hohen Systembedämpfung bei Gewährleistung einer
energiesparenden Deformation des radialflexiblen Rings
gesteigert.
Durch die Verbindung der im Kernbereich oder Trägermaterial
des radialflexiblen Rings ausgebildeten Hohlräume oder
Kammern mittels Kanäle werden Überströmkanäle geschaffen,
durch die die Luft in diesen Hohlräumen bei Bedarf an
exponierte Stellen transportiert werden kann, so dass die
Wirkung einer energiesparenden Deformation des radialflexi
blen Rings bei hoher Systembedämpfung verstärkt wird.
Alternativ können die Hohlräume oder Kammern mit einer
Flüssigkeit gefüllt sein, die ebenso wie Luft über die Über
strömkanäle bei Bedarf an exponierte Stellen transportiert
wird und die Deformation des radialflexiblen Rings mit ener
giesparender Wirkung erleichtert und die Systembedämpfung
erhöht.
In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Lösung ist der radialflexible Ring geometrisch so geformt
oder weist eine solche Eigenspannung auf, dass er eine
ideale Ellipsenform einnimmt.
Da der radialflexible Ring innerhalb des Abtriebshohlrades
und des gehäusefesten Hohlrades auf einer ellipsenförmigen
Fläche abrollt, wird die durch das Abrollen bewirkte Defor
mation des ellipsenförmig vorgeformten oder in Folge seiner
Eigenspannung eine Ellipsenform annehmenden radialflexiblen
Rings vermindert und damit der Wirkungsgrad des Unterset
zungsgetriebes erhöht. Weiterhin gewährleistet die Vorfor
mung des radialflexiblen Rings gute Eingriffsverhältnisse
sowohl im Bereich der Außenverzahnung als auch der Innenver
zahnung bzw. der Innenmantelfläche des radialflexiblen
Rings mit den entsprechenden Gegen-Getriebeelementen.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebskern
aus einem Planetengetriebe mit Planetenrädern oder Planeten
rollen und einem mit der Antriebswelle verbundenen Sonnen
rad oder einer mit der Antriebswelle und den Planetenrädern
oder -rollen verbundenen Nabe besteht und dass die Außenman
telflächen der Planetenräder ein mit der Innenmantelfläche
des radialflexiblen Rings übereinstimmendes Profil
aufweisen.
Eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist dadurch
gekennzeichnet, dass die Außenmantelflächen der Planetenrä
der und die Innenmantelfläche des radialflexiblen Rings
umlaufende, axial nebeneinander angeordnete Rillen und
Rippen auf, die vorzugsweise aus einem toleranzausgleichen
den und schwingungsdämpfenden, elastischen Belag, insbeson
dere aus Kunststoff, Gummi oder einem Elastomer bestehen.
Das rippenförmig umlaufende Profil des radialflexiblen
Rings und der Antriebselemente des Antriebskerns bewirken
einen radialen Toleranzausgleich durch eine flexible Geome
trie, die Vermeidung axialer Wanderbewegungen des radialfle
xiblen Rings, das heißt eine Verlagerung des radialflexi
blen Rings in axialer Richtung während des Laufs sowie eine
hohe Laufruhe bei weiterer starker Systembedämpfung.
Wahlweise können die Außenmantelflächen der Planetenräder
aber aus Kunststoff mit einem die Rillen und Rippen ausbil
denden Gummiprofil und die Innenmantelfläche des radialfle
xiblen Rings glatt ausgebildet werden.
Eine weitere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist
dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpfungsfunktionen erfül
lendes Material auf die Oberflächen des radialflexiblen
Rings und/oder der Planetenräder geklebt oder vulkanisiert
ist bzw. dass die Oberflächen des radialflexiblen Rings
und/oder der Planetenräder mit einem Dämpfungsfunktionen
erfüllenden Material beschichtet sind.
Dabei können die Dämpfungsfunktionen erfüllenden Materiali
en auch eine der jeweiligen Belastung angepasste Armierung
aufweisen, das heißt mit einem Polyamidgewebe oder Stahlein
lagen versehen werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemä
ßen Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebs
kern mindestens ein Feder- oder Gleitelement aufweist, das
in Umfangsrichtung zwischen den Planetenrädern angeordnet
ist, wobei das Feder- oder Gleitelement vorzugsweise feder
kraftbelastet gegen die Innenmantelfläche des radialflexi
blen Rings drückt.
Durch die Anordnung von Feder- oder Gleitelementen wird
sichergestellt, dass der radialflexible Ring seine optimale
elliptische Form beibehält und damit optimale Eingriffsver
hältnisse zu den Gegenverzahnungen bzw. Gegenflächen der
Getriebeelemente gewährleistet sind. Weiterhin verhindern
die Feder- oder Gleitelemente ein Schwingen des radialflexi
blen Ringes und halten diesen ausreichend unter Spannung.
Um die Eingriffsverhältnisse zwischen der Außenverzahnung
des radialflexiblen Rings und den Innenverzahnungen des
Abtriebshohlrades und des gehäusefesten Hohlrades zu opti
mieren und damit minimale Flächenpressungen zur Übertragung
hoher Drehmomente sicherzustellen, wird der radialflexible
Ring durch die einen Teil des Antriebskerns bildenden
Planetenräder oder durch mit der Nabe des Antriebskerns
verbundene Elemente geometrisch so geformt, dass er mit der
Gegenverzahnung des Abtriebshohlrades bzw. gehäusefesten
Hohlrades insbesondere in Bezug auf die Anzahl gleichzeitig
in die Gegenverzahnung eingreifender Zähne und im Bezug auf
die Eingriffstiefe in vorgegebener Weise in Eingriff steht.
Alternativ zur Anordnung von Gleitelementen zur Formstabili
sierung des radialflexiblen Rings kann der radialflexible
Ring oder einer seiner Bestandteile eine solche Eigenform
stabilität aufweisen, dass er ohne zwischengeordnete Stütz
elemente hinreichend schwingungsarm läuft.
Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei
spielen soll der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke
näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt durch eine Antriebseinheit mit
einem Scheibenläufermotor und einem als Um
laufrädergetriebe mit einem verzahnten radial
flexiblen Ring ausgebildetem Untersetzungsge
triebe
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung der Getriebetei
le des Untersetzungsgetriebes gemäß Fig. 1;
Fig. 3-5 geschnittene perspektivische Darstellungen
eines Ausschnitts eines radialflexiblen Rings
mit Bereichen unterschiedlicher physikali
scher Eigenschaften;
Fig. 6 einen Schnitt durch ein Untersetzungsge
triebe mit radialflexiblem Ring;
Fig. 7 einen Schnitt durch das Untersetzungsgetriebe
entlang der Linie VII-VII gemäß Fig. 6;
Fig. 8 ein Untersetzungsgetriebe mit einem radial
flexiblen Ring mit beschichteter Außen- und
Innenverzahnung;
Fig. 9 ein Untersetzungsgetriebe mit einem radial
flexiblen Ring mit eingelagerten Kammern bzw.
Hohlräumen;
Fig. 10 ein Untersetzungsgetriebe mit einem radial
flexiblen Ring mit beschichteter Außenver
zahnung, im Kernbereich eingelagerten Hohl
räumen und zusätzlichen Armierungen;
Fig. 11 ein Untersetzungsgetriebe mit radialflexi
blem Ring mit eingelagerten Hohlräumen und
einem Antriebskern mit auf einem Steg aufge
steckten Planetenrädern und
Fig. 12 ein Untersetzungsgetriebe mit radialflexi
blem Ring und Gleit- oder Federelementen im
Antriebskern zur Abstützung des radialflexi
blen Rings.
Die in Fig. 1 in einem Längsschnitt und in Fig. 2 in einem
vergrösserten Teilausschnitt dargestellte Antriebseinheit
besteht aus einem Scheibenläufermotors 1 und einem als Um
laufrädergetriebe mit einem verzahnten radialflexiblen Ring
ausgebildeten Untersetzungsgetriebe.
Bauteile und Funktionselemente des Scheibenläufermotors 1
sind die mit Leiterschleifen 30 versehene Läuferscheibe 3,
die in Lagerstellen einer motorseitigen Gehäuseschale 11
angeordneten Bürsten und Bürstenfedern 31, 32, die als
Magnetquelle dienenden Permanentmagneten 7 gemäß Fig. 1
bzw. 71, 78 gemäß Fig. 2 sowie der magnetische
Rückschluss 5.
Die Läuferscheibe 3 ist mit einer Nabe 80 verbunden, die
sich aus einem Nabenteller 800, der an die Oberfläche der
Läuferscheibe 3 angrenzt und einem Nabenzylinder 801 zusam
mensetzt, der die mit der Läuferscheibe 3 fest verbundene
Antriebswelle 9 umgibt. Die Läuferscheibe 3 ist vorzugswei
se an den Nabenteller 800 angespritzt, der unter anderem
zur Erhöhung der mechanischen Stabilität der Läuferscheibe
3 dient. Die motorseitige Gehäuseschale 11 besteht vorzugs
weise aus einem ferromagnetischen Material zur Bildung
eines magnetischen Rückschlusspfades.
Die Bauteile und Funktionselemente des Untersetzungsgetrie
bes 2 sind ein gehäusefestes Hohlrad 4 mit einer Innenver
zahnung 40, ein mit einem Teil seiner Außenverzahnung 61
mit der Innenverzahnung 40 des gehäusefesten Hohlrades 4
kämmender radialflexibler Ring 6, ein mit einer Innenmantel
fläche 62 des radialflexiblen Rings 6 in Eingriff stehendes
Profil eines Antriebskernes 8 und ein mit seiner Innenver
zahnung 100 mit einem Teil der Außenverzahnung 61 des
radialflexiblen Rings 6 in Eingriff stehendes Abtriebshohl
rad 10 sowie eine getriebeseitige Gehäuseschale 12.
Der Antriebskern 8 wird durch die mit der Läuferscheibe 3
verbundene Nabe 80 mit den radial zur Antriebswelle 9
beabstandeten Planetenrädern 81, 82 gebildet, deren Achsen
85, 86 in die Nabenscheibe 800 sowie mit einem Bund 850,
860 in die Läuferscheibe 3 eingesetzt sind. Die Planetenrä
der 81, 82 weisen ein profiliertes Rippenrad 83, 84 vorzugs
weise aus Gummi auf, das auf eine Lagerhülse 87, 88 vorzugs
weise aus einem Sinterwerkstoff aus Eisen, Bronze oder
einem gespritzten Kunststoff aufgezogen ist. Die Lagerhül
sen 87, 88 sind drehbar auf den Achsen 85, 86 der Planeten
räder 81, 82 angeordnet.
Die profilierten Rippenräder 83, 84 der Planetenräder 81,
82 stehen in Eingriff mit einer gleichartig profilierten
Innenmantelfläche 62 des radialflexiblen Rings 6. Das rip
penförmig umlaufende Profil des radialflexiblen Rings 6 und
der Planetenräder 81, 82 bewirkt einen radialen Toleranzaus
gleich durch eine flexible Geometrie, vermeidet axiale
Wanderbewegungen des radialflexiblen Ringes 6 und gewährlei
stet eine hohe Laufruhe des Untersetzungsgetriebes 2.
Das gehäusefeste Hohlrad 4 wird durch ein an den magneti
schen Rückschluss 5 des Scheibenläufermotors 1 angespritz
tes Kunststoffformteil 45 gebildet, das eine Innenverzah
nung 40 trägt, die mit einem Teil der Außenverzahnung 61
des radialflexiblen Rings 6 kämmt. Abweichend von dem in
diesem Ausführungsbeispiel dargestellten gehäusefesten
Hohlrad 4 als Kunststoffformteil 45 mit darin ausgebildeter
Innenverzahnung 40 kann die Innenverzahnung 40 unmittelbar
an die Ring-Innenfläche des magnetischen Rückschlusses 5
angespritzt werden bzw. auf eine unmittelbar im magneti
schen Rückschluss 5 ausgebildete, zurückgenommene Verzahnung
aufgetragen werden oder auf andere radial gerichtete
Ausnehmungen oder Vorsprünge des magnetischen Rückschlus
ses 5 als Innenverzahnung 40 des gehäusefesten Hohlrades 4
aufgespritzt werden.
Das Kunststoffformteil 45 weist eine angespritzte Wasserrin
ne 41 auf, die mit einer Dichtungslippe an einer Ausnehmung
102 des Abtriebshohlrades 10 anliegt und dafür sorgt, dass
Feuchtigkeit von der Getriebeseite der Antriebseinheit
nicht in die Motorseite der Antriebseinheit gelangt. Zwi
schen dem Abtriebshohlrad 10 und dem Kunststoffformteil 45
des gehäusefesten Hohlrades 4 wird zusätzlich ein Hohlraum
für eine Dichtung gelassen, die als Lippendichtung in
diesen Hohlraum einsetzbar ist und vorzugsweise wie ein
Rückschlagventil wirkt, das im Stillstand dichtet und sich
im Lauf öffnet, so dass eine Luftführung durch diesen
Hohlraumbereich möglich ist.
Eine derartige Luftführung kann dadurch erzielt werden,
dass die Nabe 80 Schaufelelemente zur Bildung eines Axial
lüfters aufweist, mit der ein Luftstrom beispielsweise von
der Motorseite (Trockenraumseite) der Antriebseinheit
angesaugt und über das Abtriebshohlrad 10 und die getriebe
seitige Gehäuseschale 12 an eine Naßraumseite der
Antriebseinheit abgibt.
Die schnelllaufende Antriebswelle 9 ist einerseits in einem
motorseitigen Lager 91 der motorseitigen Gehäuseschale 11
und andererseits in einem getriebeseitigen Lager 92 der ge
triebeseitigen Gehäuseschale 12 gelagert. Das getriebeseiti
ge Lager 92 trägt an seinem Außenumfang eine Lagerung 90
für das langsamlaufende Abtriebshohlrad 10, dessen Innenverzahnung
100 mit einem Teil der Außenverzahnung 61 des
radialflexiblen Rings 6 kämmt. An seiner Peripherie weist
das Abtriebshohlrad 10 eine spiralförmige Rille 101 zur
Aufnahme eines Fensterheberseils 13 auf, das durch Öffnun
gen der getriebeseitigen Gehäuseschale 12 geführt und über
Seilumlenkrollen mit einem Mitnehmer für die Fensterscheibe
eines Seilfensterhebers verbunden ist.
Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch eine schematisch-perspek
tivische Darstellung eines Ausschnitts eines radialflexi
blen Rings 6 mit einer Außenverzahnung 61, einer Innenman
telfläche 62 und einem Kernbereich bzw. Trägermaterial 60.
Das Trägermaterial 60 besteht in dieser Ausführungsform aus
einem Elastomer mit kontinuierlich von der Innenmantelflä
che 62 zur Außenverzahnung 61 zunehmender Formstabilität.
Die sich kontinuierlich verändernden Materialeigenschaften
bewirken einen verhältnismäßig weichen Innenbereich bzw.
weichen Bereich des Kernmaterials und damit eine hohe
Schall- und Schwingungsdämpfung sowie einen großen Toleranz
ausgleich bei hoher Spielfreiheit.
Das zur Außenverzahnung 61 zunehmend härter werdende Materi
al gewährleistet im Zahnbereich eine hohe Dauerbeständig
keit und Formstabilität sowie die Übertragung großer Kräfte
und Drehmomente bei geringen Flächenpressungen, da in Folge
der Dauer- und Formbeständigkeit eine große Zähnezahl des
radialflexiblen Rings 6 in Eingriff mit der Gegenverzahnung
steht und damit optimale Eingriffsverhältnisse gewährlei
stet sind.
Die sich kontinuierlich verändernden Materialeigenschaften
des radialflexiblen Rings 6 ermöglichen die optimale Über
tragung unterschiedlicher Drehmomente und Drehzahlen an der
Außen- und Innenseite des radialflexiblen Rings, da die
Drehzahl n2 an der Innenmantelfläche 62 groß gegenüber der
Drehzahl n1 der Außenverzahnung 61 ist, während das vom
Antriebskern auf die Innenmantelfläche 62 übertragene
Drehmoment Md2 sehr klein gegenüber dem von der Außenverzah
nung 61 auf die Gegenverzahnung zu übertragende Drehmo
ment Md1 ist. Beispielsweise beträgt die Drehzahl n2 auf
der Seite der Innenmantelfläche 3000 U/min und das zu
übertragende Drehmoment Md2 0,5 Nm, während die Drehzahl n1
an der Aussenverzahnung ca. 80 U/min bei einem Drehmoment
von Md1 = 15 Nm beträgt.
Fig. 4 zeigt eine schematisch-perspektivische Darstellung
eines Ausschnitts des radialflexiblen Rings 6, der aus zwei
Materialien mit unterschiedlichen Materialeigenschaften
zusammengesetzt ist, die einen an die Außenverzahnung 61
angrenzenden Bereich 60a sowie einen an die Innenmantelflä
che 62 angrenzenden Bereich 60b des Kernbereichs ausbilden.
Während der Innenbereich 60b zur Schall- und Schwingungs
dämpfung, Erzielung einer großen Laufruhe und eines größt
möglichen Toleranzausgleichs hinreichend plastisch ist und
aus einem weichen Werkstoff wie Gummi oder einem weichen
Kunststoff besteht, ist der Außenbereich 60a härter und
formstabiler als der Innenbereich 60b, dabei aber hinrei
chend flexibel und besteht aus einem harten Kunststoff oder
Stahl bzw. aus einer entsprechenden harten Werkstoffkombina
tion.
Die in der Ausgestaltung des radialflexiblen Rings 6 gemäß
Fig. 3 glatte Innenmantelfläche 62 kann in der Ausführungs
form gemäß Fig. 4 mit Rippen 62a versehen werden, die eine
gute Führung zwischen dem Antriebskern und dem radialflexi
blen Ring gewährleisten, das heißt ein seitliches Abrut
schen des radialflexiblen Rings vom Antriebskern verhin
dern, einen zusätzlichen radialen Toleranzausgleich durch
eine flexible Geometrie schaffen und eine hohe Laufruhe
gewährleisten. Alternativ zu der in Fig. 4 dargestellten
Ausführungsform kann der Rippenbereich 62a der Innenmantel
fläche 62 des radialflexiblen Rings 6 beispielsweise als
Gummibeschichtung auf einem aus einem weichen Kunststoff
bestehenden Innenbereich 60b gebildet werden, um neben
einer zusätzlichen Systembedämpfung eine weitere Vergröße
rung des Toleranzausgleichs und der Laufruhe zu schaffen.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 5 weist der radialflexi
ble Ring 6 einen Kernbereich 60d auf, der aus einem Träger
material, vorzugsweise aus einem dauerelastischen Werkstoff
besteht und dessen Innen- und Außenseite mit einer Beschich
tung 60c und 60e versehen ist. Dabei besteht die Beschich
tung 60c zur Bildung der Oberfläche der Außenverzahnung 61
aus einem harten Werkstoff oder einer harten Werkstoffkombi
nation, wie beispielsweise einem harten Kunststoff oder
Stahl, während die Innenbeschichtung 60e aus einem weichen,
toleranzausgleichenden, schall- und schwingungsdämpfenden
Material, wie Gummi oder einem weichen Kunststoff, besteht.
Die verschiedenen Bereiche 60a und 60b gemäß Fig. 4 bzw.
60c, 60d, 60e gemäß Fig. 5 können durch Beschichten eines
Kernbereichs 60d oder formschlüssig bzw. reibschlüssig,
durch Ausbildung eines Zwei-Komponenten-Kunststoffes oder
durch Aufvulkanisieren zusammengefügt werden.
Grundsätzlich kann der radialflexible Ring entsprechend den
Fig. 3 bis 5 aus einem homogenen Werkstoff bestehen oder
aus unterschiedlichen Werkstoffkombinationen wie Gummi,
Elastomere, Kunststoffe und/oder Stahl, zusammengesetzt
sein. Weiterhin kann der radialflexible Ring aus einer Kom
bination von Zugmitteln, beispielsweise einer Kette, einem
Seil oder dergleichen, und elastischen Elementen gebildet
werden. Die elastischen Elemente können zusätzlich eine der
jeweiligen Belastung angepasste Armierung aufweisen, die
sowohl als Zugstrang oder als periphere Einlagen, wie ein
Polyamidgewebe oder eine Stahleinlage, ausgebildet werden.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 5 kann der Kernbe
reich 60d aus einem federelastischen Werkstoff wie Feder
stahl bestehen und mit einem harten bzw. weichen Kunststoff
zur Bildung des Außenbereichs 60c sowie Innenbereichs 60e
umspritzt werden oder durch Aufvulkanisieren einer Kunst
stoff- oder Gummischicht auf den Kernbereich 60d der Außen
bereich 60c und Innenbereich 60e gebildet werden.
Fig. 6 zeigt einen Querschnitt und Fig. 7 einen Längs
schnitt durch ein Untersetzungsgetriebe entlang der Linie
VII-VII gemäss Fig. 6 mit einem gehäusefesten Hohlrad 4
mit Innenverzahnung 40 und einem mit dem gehäusefesten Hohl
rad 4 fluchtenden und in Betrachtungsrichtung hinter dem
gehäusefesten Hohlrad 4 liegenden Abtriebshohlrad, dessen
Innenverzahnung 100 durch unterschiedliche Zähnezahl gegen
über der Innenverzahnung 40 des gehäusefesten Hohlrades 4
versetzt ist. Mit den Innenverzahnungen 40, 100 des gehäuse
festen Hohlrades 4 und des Abtriebshohlrades kämmt die Au
ßenverzahnung 61 eines radialflexiblen Rings 6, dessen In
nenmantelfläche 62 mit einem rippenförmigen Profil 62a
versehen ist, das in profilierte Rippenräder 83, 84 von
zwei den Antriebskern 8 bildenden Planetenrädern 81, 82
eingreift.
Die Planetenräder 81, 82 weisen Lagerhülsen 87, 88 vorzugs
weise aus einem Sinterwerkstoff, wie Eisen, Bronze oder
einem gespritzten Kunststoff auf, die drehbar auf Achsen
85, 86 der Planetenräder 81, 82 angeordnet sind. Die Achsen
85, 86 sind auf einen Steg oder eine Nabe 80 aufgesteckt,
die mit einer Antriebswelle 9 verbunden ist.
Der Kernbereich 60 oder das Trägermaterial des radialflexi
blen Rings 6 kann in dieser Ausführungsform aus einem
Elastomer bestehen, dessen Formstabilität von der Innenman
telfläche 62 zur Außenverzahnung 61 hin zunimmt, das heißt
von einem weichen, toleranzausgleichenden und systembedämp
fenden Werkstoff in einen härteren, aber ausreichend flexi
blen Bereich der Außenverzahnung 61 übergeht.
Die in Eingriff mit der profilierten Innenmantelfläche 62
des radialflexiblen Rings 6 stehenden profilierten Rippenrä
der 83, 84 der Planetenräder 81, 82 bestehen aus Gummi oder
einem weichen Kunststoff für einen hohen radialen Toleranz
ausgleich durch eine flexible Geometrie, wobei die Rippen
struktur axiale Verlagerungen des radialflexiblen Rings 6
verhindert und eine hohe Laufruhe des Untersetzungsgetrie
bes gewährleistet.
Zur Steigerung der Formstabilität und Dauerbeständigkeit
sowie zur Gewährleistung einer hohen Kraft- und Drehmo
mentübertragung kann die Außenverzahnung 61 des radialflexi
blen Rings 6 zusätzlich mit einem harten Werkstoff beschich
tet werden.
In den Fig. 8 bis 12 sind verschiedene Ausführungsformen
des radialflexiblen Rings sowie des Antriebskerns des
Untersetzungsgetriebes dargestellt, wobei gleiche Getriebe
elemente und Getriebeelementeteile mit gleichen Bezugszah
len versehen sind.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 8 weist das Unterset
zungsgetriebe 2a einen radialflexiblen Ring 6a auf, dessen
Außenverzahnung 61a mit den Innenverzahnungen 40a bzw. 10a
eines gehäusefesten Hohlrades 4a sowie eines Abtriebshohlra
des 10a kämmt.
Der radialflexible Ring 6a weist einen Kernbereich 60a mit
einem Kunststoff-Trägermaterial oder einem metallisch-flexi
blen Trägermaterial auf, das im Bereich der Innenverzah
nung 62a und der Außenverzahnung 61a beschichtet ist. Das
Beschichtungsmaterial der Außenverzahnung 61a ist dabei
härter als das Beschichtungsmaterial der Innenverzahnung
62a aber hinreichend flexibel und besteht beispielsweise
aus Stahl oder einem harten Kunststoff, während das Be
schichtungsmaterial der Innenverzahnung 62a weniger hart
als das Beschichtungsmaterial der Außenverzahnung 61a ist,
aber hinreichend hart ausgeführt ist, um eine ausreichende
Formstabilität beim Eingriff in die Verzahnung der Planeten
räder 81a, 82a zu gewährleisten.
Das Kernmaterial 60a des radialflexiblen Rings 6a ist
vorzugsweise weich und toleranzausgleichend, um eine hohe
innere Systembedämpfung, große Laufruhe und einen guten
Toleranzausgleich zu gewährleisten.
Die Planetenräder 81a und 82a kämmen mit der Verzahnung
eines Sonnenrades 80a, das mit einer Antriebswelle 9 verbun
den ist.
Das in Fig. 9 dargestellte Untersetzungsgetriebe 2b weist
bei gleicher Ausgestaltung der Innenverzahnungen 40b und
100b des gehäusefesten Hohlrades 4b und des Abtriebshohlra
des sowie der Außenverzahnung 61b und Innenverzahnung 62b
des radialflexiblen Rings 6b wie das Untersetzungsgetriebe
2a gemäss Fig. 8 eine Anordnung von Hohlräumen bzw. Kam
mern 63b im Kernbereich 60b des radialflexiblen Rings 6b
auf. Die Hohlräume 63b dienen der leichteren Deformation
des radialflexiblen Rings 6b und können wahlweise geschlos
sen oder partiell mit Luft oder Flüssigkeit gefüllt sein.
Weiterhin können zwischen den einzelnen Hohlräumen bzw.
Kammern 63b Überströmkanäle vorgesehen werden, über die
Flüssigkeit oder Luft bei Bedarf an exponierte Stellen
transportiert werden kann. Die damit verbundene energiespa
rende Deformation des radialflexiblen Rings 6b gewährlei
stet eine hohe Systembedämpfung, das heißt eine starke
Schall- und Schwingungsdämpfung bei hoher Formstabilität
und Dauerbeständigkeit des radialflexiblen Rings 6b.
Das in Fig. 10 dargestellte Untersetzungsgetriebe 2c
unterscheidet sich von dem in Fig. 9 dargestellten Unter
setzungsgetriebe 2b darin, dass die Außenverzahnung 61c des
radialflexiblen Rings 6c zusätzlich mit einer Beschichtung
versehen ist, beispielsweise einer harten, aber flexiblen
Beschichtung aus Stahl oder einem harten Kunststoff. Zusätz
lich sind im Kernbereich 60c des radialflexiblen Rings 6c
Armierungen 64c in Form von Stahleinlagen oder dergleichen
vorgesehen. Diese Armierungen können der jeweiligen Bela
stung des radialflexiblen Rings 6c angepasst werden und aus
einem Polyamidgewebe oder einer Stahleinlage bestehen.
Die Ausführungsform des in Fig. 11 dargestellten Unterset
zungsgetriebes 2d unterscheidet sich von den vorangegange
nen Ausführungsbeispielen lediglich dahingehend, dass der
Antriebskern 8d kein Sonnenrad aufweist. Die Planetenräder
81d und 82d des Antriebskerns 8d sind über einen Steg Bad
unmittelbar mit der Antriebswelle 9 verbunden, wobei die
Achsen der Planetenräder 81d und 82d auf den Steg 80d
aufgesteckt sind. Anstelle eines Steges 80d kann auch eine
mit der Antriebswelle 9 verbundene Nabe entsprechend der
Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 vorgesehen wer
den.
Der radialflexible Ring kann geometrisch so geformt werden
oder eine solche Eigenspannung aufweisen, dass er die für
die Eingriffsverhältnisse des Untersetzungsgetriebes ideale
Ellipsenform einnimmt. Zusätzlich oder alternativ kann der
radialflexible Ring durch die Planetenräder oder an mit
einer Nabe des Antriebskerns verbundene Elemente geome
trisch so geformt werden, dass er mit seiner Außenverzah
nung, insbesondere in Bezug auf die Anzahl gleichzeitig in
die Gegenverzahnung des Abtriebshohlrades und des gehäuse
festen Hohlrades eingreifender Zähne und die Eingriffstiefe
in vorgebbarer Weise eingreift.
Zur Sicherung eines definierten Zahneingriffs durch Beibe
haltung der idealen Ellipsenform sowie zur Vermeidung von
Schwingungen und zur Einhaltung einer ausreichenden Span
nung des radialflexiblen Rings können gemäß Fig. 12 Gleit
elemente 801, 802 vorgesehen werden, die mit der Nabe oder
dem Steg des Antriebskerns verbunden sind. Diese Gleitele
mente 801, 802 können vorzugsweise durch Federn 803, 804
belastet an der Innenmantelfläche 62e des radialflexiblen
Rings 6e anliegen und damit die Formstabilität des radial
flexiblen Rings 6e verstärken. Wie der Darstellung gemäß
Fig. 12 zu entnehmen ist, sind die Gleitelemente 801, 802
senkrecht zu den Planetenrädern 81e, 82e angeordnet und
greifen an den kleinen Achsen des ellipsenförmigen radial
flexiblen Rings 6e an.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf
die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispie
le, sondern es ist eine Anzahl von Varianten denkbar,
welche von der in der Zeichnung und Beschreibung dargestell
ten Lösung auch bei grundsätzlich andersgearteten Ausführun
gen Gebrauch macht.
Claims (26)
1. Untersetzungsgetriebe (2) mit einem gehäusefesten
Hohlrad (4), das eine zylindrische Innenverzahnung
(40) mit einer ersten Zähnezahl aufweist, einem Ab
triebshohlrad (10), das eine zylindrische Innenverzah
nung (100) mit einer zweiten Zähnezahl aufweist, einem
radialflexiblen Ring (6) mit einer Innenmantelfläche
(62) und einer Außenverzahnung (61), die mit den Innen
verzahnungen (40, 100) des gehäusefesten Hohlrades (4)
und des Abtriebshohlrades (10) in Eingriff steht, und
einem mit einer Antriebswelle (9) verbundenen Antriebs
kern (8), der einen oder mehrere Umfangsabschnitte der
Außenverzahnung (61) des radialflexiblen Rings (6) mit
der Innenverzahnung (40, 100) des gehäusefesten Hohlra
des (4) und des Abtriebshohlrades (10) umlaufend in
Eingriff hält,
dadurch gekennzeichnet,
dass der radialflexible Ring (6) mindestens zwei
Bereiche (60 bis 64; 60a bis 60e) mit unterschiedli
chen physikalischen Eigenschaften aufweist.
2. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der radialflexible Ring (6) aus minde
stens zwei unterschiedlichen Werkstoffen zusammenge
setzt ist.
3. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass der radialflexible Ring (6) aus einem
Werkstoff mit Bereichen (60 bis 64; 60a bis 60e) unter
schiedlicher physikalischer Eigenschaften besteht.
4. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, dass der radialflexible Ring (6) aus einem
homogenen Werkstoff mit darin eingelagerten Inhomogeni
täten (63, 64) besteht.
5. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
radialflexible Ring (6) aus einem Elastomer besteht
und dass die Formstabilität des radialflexiblen Rings
(6) von der Innenmantelfläche (62) zur Außenverzahnung
(61) kontinuierlich oder diskontinuierlich zunimmt.
6. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich
die Werkstoffpaarung der Außenverzahnung (61) des
radialflexiblen Rings (6) und den Innenverzahnungen
(40, 100) des gehäusefesten Hohlrades (4) und des
Abtriebshohlrades (10) und/oder die Werkstoffpaarung
der Eingriffsflächen der Innenmantelfläche (62) des
radialflexiblen Rings (6) und der Außenmantelfläche
(83, 84) des Antriebskerns (8) vom Werkstoff oder den
Werkstoffeigenschaften des Kernbereichs (60) des
radialflexiblen Rings (6) unterscheiden.
7. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Innenmantelfläche (62) des radial
flexiblen Rings (6) zum Zwecke des Toleranzausgleichs
hinreichend elastisch und die Außenverzahnung (61) des
radialflexiblen Rings (6) härter und formstabiler als
die Innenmantelfläche (62), dabei aber hinreichend
flexibel ausgebildet ist.
8. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Innenmantelfläche (62) und der Kernbereich bzw. das
Trägermaterial (60) des radialflexiblen Rings (6) aus
einem weichen Werkstoff (Gummi, weicher Kunststoff)
und die Außenverzahnung (61) des radialflexiblen
Rings (6) aus einem harten Werkstoff oder einer harten
Werkstoffkombination (harter Kunststoff, Stahl) be
steht.
9. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
dass der Kernbereich oder das Trägermaterial (60) des
radialflexiblen Rings (6) aus einem dauerelastischen
Werkstoff besteht, dessen Innenseite zur Bildung der
Innenmantelfläche (62) und dessen Außenseite zur
Bildung der Außenverzahnung (61) beschichtet sind.
10. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Innenseite (60b) des Kernbereichs
oder Trägermaterials (60) des radialflexiblen
Rings (6) mit einem weichen Werkstoff (Gummi, weicher
Kunststoff) oder einer weichen Werkstoffkombination
und die Außenseite (60a) des Kernbereichs oder Träger
materials (60) des radialflexiblen Rings (6) mit
einem harten Werkstoff oder einer harten Werkstoffkom
bination (harter Kunststoff, Stahl) beschichtet ist.
11. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der
voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die verschiedenen Bereiche (60, 61, 62; 60a bis
60e) des radialflexiblen Rings (6) formschlüssig oder
reibschlüssig zusammengefügt sind.
12. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der
voranstehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn
zeichnet, dass die verschiedenen Bereiche (60, 61,
62; 60a bis 60e) des radialflexiblen Rings (6) aus
einem Zwei-Komponenten-Kunststoff (2-K-Technik)
gebildet sind.
13. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
Kernbereich oder das Trägermaterial (60) des radial
flexiblen Rings (6) aus einem federelastischen Werkstoff,
vorzugsweise aus Stahl, besteht, der mit einem
Kunststoff umspritzt oder auf den eine Kunststoff-
und/oder Gummischicht aufvulkanisiert ist.
14. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
über die Länge des radialflexiblen Rings (6) verteilt
Hohlräume (62b-62d) als Deformationszonen vorgese
hen sind.
15. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
über Kanäle miteinander verbundene Kammern oder die
Hohlräume (62b-62d) des radialflexiblen Rings (6)
mit einer Flüssigkeit oder einem Gas gefüllt sind.
16. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Verzahnung oder das Profil der Innenmantelfläche
(61a) des radialflexiblen Rings (6) mit Gummi oder
einem Kunststoff beschichtet und die Außenverzahnung
(61a) des radialflexiblen Rings (6) aus Stahl oder
Kunststoff und der Kern oder das Trägermaterial (60a)
des radialflexiblen Rings (6) aus Gummi oder einem
Elastomer besteht.
17. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
radialflexible Ring (6) geometrisch so geformt ist
oder eine solche Eigenspannung aufweist, dass er eine
ideale Ellipsenform einnimmt.
18. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
Antriebskern (8) aus einem Planetengetriebe mit Plane
tenrädern oder Planetenrollen (81, 82) und einem mit
der Antriebswelle (9) verbundenen Sonnenrad (80c)
oder einer mit der Antriebswelle (9) und den Planeten
rädern oder -rollen (81, 82) verbundenen Nabe (80)
besteht und dass die Außenmantelflächen (83, 84) der
Planetenräder (81, 82) ein mit der Innenmantelfläche
(62) des radialflexiblen Rings (6) übereinstimmendes
Profil aufweisen.
19. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 18, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Außenmantelflächen (83, 84)
der Planetenräder (81, 82) und die Innenmantelfläche
(62) des radialflexiblen Rings (6) umlaufende, axial
nebeneinander angeordnete Rillen und Rippen aufwei
sen.
20. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 19, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Rillen- und Rippenoberflächen
aus einem toleranzausgleichenden und schwingungsdämp
fenden, elastischen Belag, vorzugsweise aus Kunst
stoff, Gummi oder einem Elastomer bestehen.
21. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 19 oder 20, da
durch gekennzeichnet, dass die Außenmantelflächen
(83, 84) der Planetenräder (81, 82) aus Kunststoff
mit einem die Rillen und Rippen ausbildenden Gummipro
fil und die Innenmantelfläche (62) des radialflexi
blen Rings (6) glatt ausgebildet sind.
22. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Dämpfungsfunktionen erfüllendes Material auf die Ober
flächen des radialflexiblen Rings (6) und/oder der
Planetenräder (81, 82) geklebt oder vulkanisiert ist
bzw. dass die Oberflächen des radialflexiblen Rings
(6) und/oder der Planetenräder (81, 82) mit einem
Dämpfungsfunktionen erfüllenden Material beschichtet
sind.
23. Untersetzungsgetriebe nach mindestens einem der voran
stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
Antriebskern (8) mindestens ein Feder- oder Gleitele
ment (803) aufweist, das in Umfangsrichtung zwischen
den Planetenrädern (81, 82) angeordnet ist.
24. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 23, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Feder- oder Gleitelement (803)
federkraftbelastet gegen die Innenmantelfläche (61e)
des radialflexiblen Rings (6) drückt.
25. Antriebseinheit nach mindestens einem der voranstehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der ra
dialflexible Ring (6) durch die Planetenräder (81,
82) oder an der mit der Nabe (80) verbundene Elemente
geometrisch so geformt ist, daß er mit der Gegenver
zahnung, insbesondere in Bezug auf die Anzahl gleich
zeitig in die Gegenverzahnung eingreifender Zähne und
die Eingriffstiefe, in vorgebbarer Weise in Eingriff
steht.
26. Antriebseinheit nach mindestens einem der voranstehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
radialflexible Ring (6) oder wenigstens ein Bestand
teil des radialflexiblen Rings (6) eine solche Eigen
formstabilität aufweist, daß er ohne zwischengeordne
te Stützelemente hinreichend schwingungsarm läuft.
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