Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Spannsystem, mit dem eine kontinuierli
che Vorspannung des Zugmittels, wie ein Riemen oder eine Kette, eines Zug
mitteltriebs aufrechterhalten werden kann. Das Spannsystem ist versehen mit
einem ortsfesten Gehäuse, dem ein Spannarm zugeordnet ist, welcher über ein
Drehlager schwenkbar angeordnet ist. Zwischen dem Gehäuse und dem
Spannarm ist ein Federelement angeordnet, mit dem eine federnde Abstützung
der Spannrolle an dem Zugmittel sichergestellt werden kann. Zur Dämpfung
einer Stellbewegung des Spannarms ist das Spannsystem mit zumindest einer
drehrichtungsabhängigen Dämpfungseinrichtung versehen. Eine derartige
Dämpfungseinrichtung ermöglicht eine Dämpfung von oszillierenden Stellbe
wegungen des Spannarms, die sich auf eine Stellbewegung des Spannarms
begrenzt, die entgegengesetzt zu einer die Vorspannkraft des Zugmittels erhö
henden Spannarmbewegung verläuft.
In Kraftfahrzeugen eingesetzte Brennkraftmaschinen sind versehen mit einem
Zugmitteltrieb, mit dem Hilfsaggregate wie beispielsweise die Wasserpumpe,
der Generator, der Lüfter für die Rückkühlung des Kühlmittels und der Kom
pressor für die Klimaanlage angetrieben werden. Üblicherweise werden derar
tige Aggregate mittels eines Zugmitteltriebs, der einen Endlosriemen umfasst,
angetrieben, wozu das Zugmittel auf den einzelnen Riemenscheiben der Ag
gregate sowie einer endseitig der Kurbelwelle von der Brennkraftmaschine
angeordneten Riemenscheibe geführt sind, über die der Antrieb erfolgt. Zur
Erzielung eines möglichst schlupffreien Antriebs der Aggregate und zur Erzie
lung einer hohen Lebensdauer des Zugmittels ist eine definierte Zugmit
telspannung erforderlich. Dazu ist es bekannt, eine Spannvorrichtung bzw. ein
Spannsystem vorzusehen, mit dem federkraftbeaufschlagt der Spannarm über
eine Spannrolle an dem Zugmittel abgestützt ist.
Die Lebensdauer des Zugmittels wird von der Dämpfung des Spannsystems
beeinflußt. Bedingt durch den Ungleichförmigkeitsgrad der Brennkraftmaschine
und einer nicht kontinuierlichen Leistungsaufnahme der Aggregate, - beispiels
weise wird der Kompressor einer Klimaanlage während des Fahrzeugbetriebes
häufig ein- und ausgeschaltet, - kommt es zu einer stoßartigen, impulsartigen
Belastung des Zugmitteltriebs. Derartige ungedämpfte Beanspruchungen redu
zieren die Lebensdauer des Zugmittels.
Die DE 196 47 224 A1 zeigt ein Spannsystem für eine Riemenspannvorrich
tung, die beispielsweise für den Zugmitteltrieb einer Brennkraftmaschine ein
setzbar ist. Diese Vorrichtung umfasst eine Dämpfungseinrichtung mit einer
drehrichtungsabhängigen Reibwirkung und somit eine asymmetrische Dämp
fungshysterese. Zur Erzielung einer derartigen Dämpfungscharakteristik um
fasst die bekannte Vorrichtung zwei backenförmige, jeweils um einen
Schwenkzapfen drehbare Reibbelagträger, die von einer drehbaren Trommel
umschlossen sind. Zur Erzielung einer kraftschlüssigen Anlage der Reibbelag
träger an der zylindrischen Innenwandung der Trommel ist ein mechanisches,
federelastisches Spreizelement vorgesehen. Die drehrichtungsabhängige
Dämpfung wird erzielt, indem beide Reibbelagträger gegenüber der Trom
meldrehung in einer Umdrehungsrichtung auflaufend in der entgegengesetzten
Umdrehungsrichtung ablaufend angeordnet sind. Die bekannte Vorrichtung
erfordert einen großen Bauraum zur Aufnahme der separaten Reibbelagträger.
Die mehrere Einzelteile umfassende Einrichtung bedarf darüber hinaus eine
kostenintensive Montage, was insgesamt die Akzeptanz für eine Serienanwen
dung in großen Stückzahlen verhindert.
Zusammenfassung der Erfindung
Von den zuvor genannten Nachteilen der bekannten Vorrichtung ausgehend,
ist es Aufgabe der Erfindung, ein sowohl kostengünstiges als auch bauraum
optimiertes Spannsystem mit einer gerichteten Dämpfung zu schaffen. Eine
weitere Forderung besteht darin, den erforderlichen Montageaufwand zu ver
ringern, insbesondere durch einen reduzierten Bauteileumfang der Dämp
fungseinrichtung.
Die zuvor genannte Problemstellung wird erfindungsgemäß durch ein Reibele
ment gelöst, das in einer als Ringspalt gestalteten Aufnahme eingesetzt ist.
Der Ringspalt als Einbauraum für die erfindungsgemäße Dämpfungseinrich
tung ist dabei radial von dem Lagerzapfen des Drehlagers innenseitig be
grenzt, über das der Spannarm schwenkbar gelagert ist. Außerdem ist der
Ringspalt von der Innenwandung einer zylindrischen Aufnahme des Span
narms oder des Gehäuses begrenzt. Zur Erzielung einer drehrichtungsabhän
gigen Dämpfung ist das erfindungsgemäße Reibelement kraftschlüssig an ei
nem Bauteil abgestützt, welches den Ringspalt radial begrenzt. An dem zuge
hörigen weiteren, den Ringspalt radial begrenzenden Bauteil ist das Reibele
ment drehfixiert. Diese Anordnung des Reibelementes ermöglicht die ge
wünschte unterschiedliche Dämpfungskraft, abhängig von der Drehrichtung,
d. h. von der Schwenkbewegung des Spannarms.
Die Befestigung des Reibelementes ist erfindungsgemäß an beiden Bauteilen
möglich, die den Ringspalt und damit den Einbauraum des Reibelementes ra
dial begrenzen. Diese konstruktive Ausgestaltung ermöglicht abhängig von der
Befestigung eine Dämpfungskraftzunahme für eine Schwenkbewegung des
Spannarms sowohl im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn. Die un
terschiedliche Befestigung des Reibelementes ermöglicht eine auflaufende
Anordnung des Reibbelags im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn bzw.
eine ablaufende Anordnung des Reibbelags in beiden Drehrichtungen. Damit
ergibt sich ein Maximum an Gestaltungsmöglichkeiten und Wirkprinzipien für
die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung.
Der einteilige Aufbau des erfindungsgemäßen Reibelementes vereinfacht die
Montage, wobei diese vorteilhaft kostengünstig automatisiert werden kann. Die
geometrische Gestaltung des Reibelementes als ein kreisringförmiges Bauteil,
erfordert im Vergleich zum bekannten Stand der Technik einen verringerten
Bauraum. Insgesamt ermöglicht die erfindungsgemäße drehrichtungsabhängi
ge Dämpfungseinrichtung einen bedeutenden Kostenvorteil gegenüber bisher
bekannten Dämpfungseinrichtungen.
Das bis auf ein Spaltmaß vollzylindrisch ausgebildete Reibelement stützt sich
kraftschlüssig an einem Bauteil ab, welches den Ringspalt radial begrenzt.
Diese Ausgestaltung ermöglicht bei Bedarf eine vereinfachte Einflußnahme auf
die Dämpfungskraft, welche als Funktion des Umschlingungswinkels und der
Vorspannkraft definiert werden kann. Die Dämpfungskraft ist dabei proportional
zur Stellung des Spannarms, wobei die Dämpfungskraft der Haftreibung an
steigen kann, bis sich das Reibelement gegenüber dem Bauteil verlagert, an
dem dieses kraftschlüssig anliegt. Die erfindungsgemäße, drehrichtungsab
hängige Dämpfungseinrichtung beinhaltet folglich eine Festkörperdämpfung mit
anschließender Gleitreibung sowie eine Dämpfung, die durch eine Relativbe
wegung zweier Bauteile entsteht. Zur Erzielung eines verschleißarmen Lang
zeitbetriebs, kann das Reibmoment des erfindungsgemäßen Reibungsele
mentes entsprechend den Einsatzbedingungen, durch Variation der Vorspann
kraft beeinflußt werden, die beispielsweise von der Wandstärke und/oder des
Umschlingungswinkels des Reibelementes abhängig ist.
Die Wirkungsweise der drehrichtungsabhängigen Dämpfungseinrichtung ent
steht durch eine Relativbewegung zwischen dem Reibelement und einem Ge
genlaufpartner. Dabei kann als Gegenlaufpartner sowohl der Lagerzapfen als
auch der Spannarm dienen. Abhängig von der Einbaulage ergeben sich zwei
Wirkprinzipien. Zur Erzielung einer Relativbewegung zwischen dem Reibele
ment und dem Lagerzapfen wird das Reibelement mit entsprechendem Über
maß, zur Erzielung einer Vorspannung, auf dem Lagerzapfen aufgeschoben,
um damit eine Anfangsdämpfung zu erzielen. Dazu ist der Lagerzapfen vor
zugsweise drehstarr angeordnet und das Reibelement an dem Spannarm form
schlüssig befestigt. In dieser Einbaulage folgt zumindest der Endbereich des
Reibelementes der Bewegung des Spannarms. Die Erfindung schließt ebenso
einen drehstarr an dem Spannarm angeordneten Lagerzapfen ein, an dem das
Reibelement befestigt ist.
Die erfindungsgemäße, drehrichtungsabhängige Dämpfungseinrichtung er
möglicht eine definierte Reibung aufgrund der kraftschlüssigen Anlage an ei
nem Bauteil, welches den Ringspalt radial begrenzt. Die Reibung wiederum übt
ein Moment aus, welches auf das Reibelement einwirkt, mit der Folge, dass
sich die Wandstärke des Reibelementes verändert. Das Reibelement hat das
Bestreben, den Bolzen bzw. den Lagerzapfen einzuschnüren. Da der Lager
zapfen starr und unelastisch ist, bildet sich eine Gegenkraft, die eine vergrö
ßerte Flächenpressung auslöst. Das Reibmoment nimmt damit unmittelbar
Einfluss auf die resultierende Flächenpressung des Reibelementes. Folglich
verändert sich abhängig von der Drehrichtung das erzeugte Reibmoment, mit
dem Effekt einer gerichteten Dämpfung.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der An
sprüche 2 bis 20, die nachfolgend näher erläutert werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Spannsy
stems sowohl eine drehrichtungsabhängige Dämpfungseinrichtung als auch
eine drehrichtungsunabhängige Dämpfungseinrichtung, die jeweils zwischen
einem drehstarren Bauteil und einem verdrehbaren Bauteil des Spannsystems
angeordnet sind. Dabei ist die Erfindung anwendbar für ein Spannsystem mit
einem drehstarr mit dem Gehäuse verbundenen Lagerzapfen und einem Spann
arm, welcher über eine Nabe auf dem Lagerzapfen drehbar gelagert ist. Alter
nativ dazu schließt die Erfindung weiterhin ein Spannsystem ein, bei dem der
Spannarm über den Lagerzapfen drehbar in dem Gehäuse eingesetzt ist.
Die erfindungsgemäße, drehrichtungsabhängige Dämpfungseinrichtung, wel
che den Lagerbolzen kraftschlüssig umschließt, umfaßt ein Reibelement mit
einer Trennfuge, die als ein Längsschlitz ausgebildet, in Richtung einer Längs
achse des Lagerbolzens verläuft. Alternativ dazu schließt die Erfindung eben
falls ein Reibelement ein, welches kraftschlüssig an der Innenwandung der
Spannarmaufnahme abgestützt ist. Auch ein derartig angeordnetes Reibele
ment ist mit einer als Längsschlitz gestalteten Trennfuge versehen.
Die Erfindung schließt weiterhin ein den Lagerzapfen kraftschlüssig umschlie
ßendes, eine Trennfuge aufweisendes Reibelement ein, welches mit zwei zu
einander beabstandeten Endabschnitten an dem Spannarm befestigt ist. Zur
Erzielung einer drehrichtungsabhängigen Dämpfung ist die Vorspannkraft des
Reibelementes zumindest in den an die Endabschnitte angrenzenden Zonen
unterschiedlich, vorzugsweise durch eine voneinander abweichende Wand
stärke des Reibelementes. Eine gerichtete Dämpfung stellt sich ebenfalls durch
abweichende Anstellwinkel der Endabschnitte ein, wodurch eine Hebelwirkung
erzielbar ist. Beispielsweise mit der Wirkung, einen Endabschnitt an den La
gerzapfen zu pressen und den weiteren Endabschnitt zu lösen.
Als weitere Möglichkeit schließt die Erfindung eine Relativbewegung zwischen
dem Reibelement und dem Gehäuse bzw. dem Spannarm ein, wobei das Rei
belement mit einem entsprechenden Übermaß in die Aufnahme des Spann
arms eingesetzt ist und damit eine ausreichende Anfangsdämpfung sicher
stellt. An dem drehstarr angeordneten Lagerzapfen ist das Reibelement form
schlüssig befestigt. Der Spannarm ermöglicht eine Relativbewegung zu dem
Reibelement.
Weiterhin umfaßt die Erfindung einen Lagerzapfen, der einstückig mit dem
drehbeweglich angeordneten Spannarm verbunden ist und an dem das Reibe
lement befestigt ist. Bei einer derartigen Anordnung folgt das Reibelement der
Bewegung des Lagerzapfens, wobei diese Bewegung relativ zu der Bewegung
des stillstehenden Gehäuses erfolgt.
Erfindungsgemäß ist das in dem von dem Lagerzapfen und dem Spannarm
radial begrenzten Ringspalt eingesetzte Reibelement an dem Bauteil befestigt,
an dem das Reibelement nicht kraftschlüssig anliegt bzw. dieses nicht kraft
schlüssig umschließt. Zur drehfixierten Befestigung eines Endabschnitts des
Reibelementes ist dieses vorzugsweise radial nach außen zeigend abgewin
kelt, wobei dieser Endabschnitt formschlüssig in eine Ausnehmung des Lager
zapfens oder des Spannarms eingreift.
Zur Erzielung einer größtmöglichen kraftschlüssigen Abstützung des Reibele
mentes ist dessen Trennfuge oder Längsschlitz zwischen dem Endabschnitt
und dem freien Ende des Reibelementes vorgesehen. Diese Gestaltung er
möglicht eine nahezu geschlossene zylindrische Form des Reibelementes, was
sich positiv auf die Dämpfungscharakteristik auswirkt. Diese Platzierung der
Trennfuge gewährleistet einen großen Umschlingungswinkel des Reibelemen
tes, wodurch sich bei einer auflaufenden Stellbewegung eine progressive
Dämpfung einstellt.
Ein weiteres erfindungsgemäßes Reibelement, welches den Lagerzapfen nahezu
vollständig umschließt, ist mittels der radial nach außen gerichteten End
abschnitte in zueinander versetzt angeordneten Ausnehmungen des Span
narms formschlüssig gehalten. Mit dem an beiden Enden gehaltenen Reibele
ment, das eine bis auf die Trennfuge geschlossene zylindrische Form aufweist,
kann ein überlagerter Effekt erzielt werden, d. h. Reibmomente in beiden Dreh
richtungen, die sich voneinander unterscheiden. Die Reibmomente sind von
Faktoren, wie der Geometrie, der Formgebung und von der Bauteilsteifigkeit
der Reibelemente beeinflußbar, sowie von unterschiedlichen Auslenkungen der
der Endabschnitte, mit denen die Hebelwirkung in Endzonen der Endabschnitte
verändert werden kann. Diese Hebelwirkung kann dabei erfindungsgemäß un
terschiedlich ausgelegt werden zur Erziehung einer drehrichtungsabhängigen
Dämpfung.
Die Erfindung schließt weiterhin für ein an einem Endabschnitt befestigtes Rei
belement eine sich über den Umfang gesehen veränderliche Wandstärke ein.
Vorteilhaft ist dazu eine Wandstärkengestaltung vorzunehmen, die sich vom
Befestigungspunkt, des abgewinkelten Endabschnitts beginnend bis zum freien
Ende kontinuierlich verändert. Vorzugsweise verstärkt sich die Wandstärke, um
eine nahezu konstante Vorspannkraft über den Umfang des Reibelementes zu
erzielen, verbunden mit einem definierten Reibmoment. Alternativ schließt die
Erfindung ein Reibelement ein, bei dem sich die Wandstärke zu dem freien
Endabschnitt verjüngt.
Zur Schaffung geeigneter Reibpartner ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass
ein aus Kunststoff hergestelltes Reibelement mit einem Bauteil aus Metall zu
sammenwirkt, welches den Einbauraum des Reibelementes radial begrenzt.
Ein Reibelement aus einem verschleißfesten Kunststoff ermöglicht neben einer
kostengünstigen Herstellung eine einfache Handhabung und Montage des
Reibelementes. Durch eine geeignete Werkstoffwahl des Reibelementes kann
weiterhin eine Verschleißoptimierung zur Erzielung einer verbesserten Le
bensdauer des Spannsystems erzielt werden. Außerdem ergibt sich durch die
Reibpartner aus Kunststoff und Metall eine Dämpfungseinrichtung, die vorteil
haft keine Geräuschentwicklung verursacht.
Als Maßnahme, das Reibmoment des erfindungsgemäßen Reibelementes zu
vergrößern, ist erfindungsgemäß weiterhin vorgesehen, das Reibelement mit
einer Federbuchse zu kombinieren. Dazu eignet sich vorzugsweise eine aus
Federstahl hergestellte geschlitzte Federbuchse, die unter Vorspannung, ab
hängig von der Einbaulage des Reibelementes, diese konzentrisch umschließt
oder an dieser innenseitig kraftschlüssig anliegt. Weiterhin schließt die Erfin
dung ein Reibelement aus Kunststoff ein, indem zur Versteifung und/oder zur
Erzielung einer größeren Vorspannkraft ein Armierungsring, z. B. aus Feder
stahl, eingesetzt bzw. dieser von Kunststoff umspritzt ist.
Die erfindungsgemäße, drehrichtungsabhängige Dämpfung kann weiterhin mit
einer drehrichtungsunabhängigen Dämpfung kombiniert werden. Dazu bietet es
sich an, das Spannsystem mit voneinander getrennten Dämpfungseinrichtun
gen zu versehen, mit jeweils einem separaten Reibelement. Ein derartiges
Spannsystem bietet den Vorteil, zur Reduzierung der Variantenvielfalt, be
darfsabhängig, d. h. abhängig von der jeweiligen Motor- bzw. Schwingungscha
rakteristik der Brennkraftmaschine mit einem oder zwei Dämpfungseinrichtun
gen zu bestücken.
Die Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Spannsystems mit zwei Dämp
fungseinrichtungen sieht vor, dass die drehrichtungsunabhängige Dämpfungs
einrichtung als eine Reibscheibe gestaltet ist, zur Aufnahme einer von dem
Federmittel aufgebrachten Axialkraft. Die insbesondere aus einem verschleiß
festen Kunststoff hergestellte Reibscheibe stützt sich beispielsweise einseitig
an einem Bund oder einem Bord des Lagerzapfens ab und gegenseitig an ei
nem Ansatz oder einer Ausnehmung des Gehäuses. Die drehrichtungsunab
hängige Dämpfungseinrichtung ist kombiniert mit einer weiteren, drehrich
tungsabhängigen Dämpfungseinrichtung gemäß einer zuvor beschriebenen
Bauart.
Die Erfindung umfasst weiterhin eine Dämpfungseinrichtung, die sowohl eine
drehrichtungsabhängige als auch eine drehrichtungsunabhängige Dämpfungs
einrichtung in einer Baueinheit verkörpert. Dieses Konzept ermöglicht eine
weitere Bauteilreduzierung und vereinfacht den Montageaufwand. Eine derarti
ge kombinierte Dämpfungseinrichtung ist beispielsweise realisierbar mit einem
kreisringförmig gestaltetem Reibelement, welches in einen entsprechenden
Einbauraum des Spannarms eingesetzt ist und radial vorgespannt an einer
Innenwandung des Spannarms abgestützt und an dem Lagerzapfen drehfixiert
ist. Das weiterhin mit einer Trennfuge versehene Reibelement ist damit vom
Aufbau vergleichbar mit den zuvor beschriebenen Reibelementen der Erfin
dung, die ausschließlich für eine drehrichtungsabhängige Dämpfung vorgese
hen sind. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung stützt sich eine stirnseitige
Anlagefläche eines derartigen Reibelementes, zur Erzielung einer drehrich
tungsunabhängigen Dämpfung an dem Gehäuse oder einer drehfest mit dem
Lagerzapfen verbunden Scheibe ab.
Eine weitere konstruktive Ausbildung des erfindungsgemäßen Spannsystems
sieht vor, dass dieses ausschließlich eine drehrichtungsabhängige Dämp
fungseinrichtung aufweist. Dazu ist in einem Abstützbereich zwischen dem
verdrehbaren Spannarm und dem drehfixierten Gehäuse ein Axiallager vorge
sehen. Beispielsweise eignet sich dazu ein Wälzlager bzw. eine reibungsmin
dernde Beschichtung zwischen den Reibpartnern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Bevorzugte Ausführungsbeispiele, die nachfolgend näher beschrieben sind,
verdeutlichen die Erfindung. Es zeigen
Fig. 1 in einem Längsschnitt ein Spannsystem, versehen mit ei
ner erfindungsgemäßen drehrichtungsabhängigen Dämp
fungseinrichtung, die kraftschlüssig an einem verdrehbaren
Lagerzapfen abgestützt ist;
Fig. 2 eine alternative drehrichtungsabhängige Dämpfungsein
richtung, deren Reibelement kraftschlüssig an einer In
nenwandung des Spannarms anliegt und innenseitig an
dem drehfesten Lagerzapfen lagepositioniert ist;
Fig. 3 ein Spannsystem, versehen mit einer kombinierten dreh
richtungsabhängigen und drehrichtungsunabhängigen
Dämpfungseinrichtung;
Fig. 4 ein Spannsystem, in das eine Dämpfungseinrichtung inte
griert ist, die ausschließlich eine Drehrichtungsabhängige
Dämpfung sicherstellt;
Fig. 5 die Schnittansicht 5-5, gemäß Fig. 1, aus der die Ein
baulage des erfindungsgemäßen am Lagerzapfen abge
stützten Reibelementes deutlich wird;
Fig. 6 eine weitestgehend der Fig. 4 entsprechende Darstellung
mit einem kraftschlüssig an einer Innenwandung des
Spannarms abgestützten Reibelement;
Fig. 7 die Anordnung eines Reibelementes, welches mit beiden
Endabschnitten formschlüssig am Spannhebel befestigt ist.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
Grundsätzlich ist das nachfolgend beschriebene Spannsystem von bekannter
Bauart, weshalb die Beschreibung sich auf die für die Erfindung wesentlichen
Bauteile beschränkt. Das in Fig. 1 abgebildete Spannsystem 1 ist versehen
mit einem ortsfest, beispielsweise an der Brennkraftmaschine unmittelbar befe
stigten Gehäuse 2, auf dessen Lagerzapfen 3 ein Spannarm 4 schwenkbar
angeordnet ist. Dazu ist eine Nabe 5 des Spannarms 4 mit einer Aufnahme
versehen, in die der Lagerzapfen 3 eingreift. In einem kreisringförmigen Ein
bauraum, der radial von der Innenwandung 6 der Nabe 5 und einer Mantelflä
che des Lagerzapfens 3 radial begrenzt ist, ist ein Gleitlager 7 eingesetzt, zur
Erzielung einer reibungsarmen Schwenkbewegung der Nabe 5 und damit des
Schwenkarms 4.
An einem Ende der Nabe 5 schließt sich der Spannarm 4 an, der rechtwinklig
zu einer Längsachse 8 des Gehäuses 2 ausgerichtet ist, und an dem endseitig
eine drehbare Spannrolle 9 angeordnet ist. Eine angefederte Anlage der
Spannrolle 9 an einem Zugmittel 10 erfolgt mittels einer Torsionsfeder 11. Die
Torsionsfeder 11 ist dabei zwischen dem Gehäuse 2 und dem Spannarm 4
angeordnet, wobei Federenden der Torsionsfeder jeweils drehfixiert sind. Auf
grund einer vorgespannten Einbaulage der Torsionsfeder 11 wird eine stets
abgestützte Anlage der Spannrolle 9 an dem Zugmittel 10 sichergestellt. Ne
ben einer Torsionskraft bzw. einer Drehkraftkomponente übt die Torsionsfeder
11 weiterhin eine in axialer Richtung wirkende Spreizkraft aus, die den Span
narm 4 bzw. die Nabe 5 in Richtung einer zwischen dem Gehäuse 2 und dem
Spannarm 4 eingesetzten Reibscheibe 13 beaufschlagt. Die Reibscheibe 13
bildet die Dämpfungseinrichtung 34 und ermöglicht eine drehrichtungsunab
hängige Dämpfung von Steilbewegungen des Spannarms 4, die vom Zugmittel
10 aufgrund wechselnder Leistungsaufnahmen von Aggregaten ausgelöst wer
den, die mit dem Zugmittel 10 in Verbindung stehen.
Das Spannsystem 1 ist weiterhin versehen mit einer Dämpfungseinrichtung 14,
zur Erzielung einer drehrichtungsabhängigen Dämpfung von Stellbewegungen
des Spannarms 4 versehen. Dazu weist die Nabe 5 spannrollenseitig eine Auf
nahme 16 auf, d. h. einen radial gestuften Abschnitt der zentrischen Bohrung.
Die Aufnahme 16 bildet einen Ringspalt 17 zur Aufnahme eines Reibelementes
15a. Der Ringspalt 17 ist dabei radial begrenzt von einer Innenwandung 18 der
Nabe 5 und einer Mantelfläche des Lagerzapfens 3.
In weiteren Ausführungsbeispielen (Fig. 2, Fig. 3, Fig. 4) eines erfindungs
gemäßen Spannsystems 1 sind die mit dem ersten Ausführungsbeispiel über
einstimmenden Bauteile mit gleichen Bezugsziffern versehen, so dass bezüg
lich deren Beschreibung auf die Ausführung des ersten Ausführungsbeispiels
(Fig. 1) verwiesen werden kann.
Die Fig. 2 zeigt das Spannsystem 1, dessen drehrichtungsabhängige Dämp
fungseinrichtung 14 mit dem Reibelement 15b versehen ist. Das kreisringfömig
gestaltete, mit einer Trennfuge in Form eines Längsschlitzes 19 versehene
Reibelement 15b liegt kraftschlüssig an der Innenwandung 18 der Nabe 5 des
Spannarms 4 an. Wie in Fig. 5 dargestellt, ist das Reibelement 15b an dem
Lagerzapfen 3 drehfixiert. Die weitere drehrichtungsunabhängige Dämpfungs
einrichtung 34, dargestellt durch die Reibscheibe 13 ist in einer stirnseitigen
Ausnehmung des Spannarms 4 eingesetzt und stützt sich gegenseitig an einer
Schulter des Gehäuses 2 ab. Die Torsionsfeder 11 ist zwischen dem Spannarm
4 und einer drehfest mit dem Lagerzapfen 3 verbundenen Stützscheibe 12 ein
gesetzt.
Die Fig. 3 zeigt die Dämpfungseinrichtung 35, eingesetzt in dem Spannsy
stem 1. Abweichend zu den Dämpfungseinrichtungen 14, 34, abgebildet in den
Fig. 1 und 2 beinhaltet die Dämpfungseinrichtung 35 gemäß Fig. 3 eine
Einrichtung, die sowohl eine drehrichtungsabhängige Dämpfung als auch eine
drehrichtungsunabhängige Dämpfung ermöglicht. Das Reibelement 33 stützt
sich kraftschlüssig an der Innenwandung 18 der Nabe 5 des Spannarms 4 ab
und ist innenseitig über einen Endabschnitt an dem Lagerzapfen 3 lagefixiert
und stellt damit eine drehrichtungsabhängige Dämpfung sicher. Zusätzlich
stützt sich axial an einer Stirnseite 32 des Reibelements 33 das Gehäuse 2
über eine Schulter 31 ab. Die Reibpartner, die Schulter 31 sowie die Stirnseite
32 des Reibelements 33 bewirken eine drehrichtungsunabhängige Dämpfungseinrichtung.
Zur Verschleißminderung bzw. zur Vermeidung einer Geräusch
entwicklung sind die Kontaktflächen zwischen den Reibpartner, der Schul
ter 31 sowie dem Reibelement 33 vorzugsweise mit einer geeigneten ver
schleißfesten Beschichtung versehen.
Die Fig. 4 zeigt das mit der Dämpfungseinrichtung 36 versehene Spannsy
stem 1, mit dem ausschließlich eine drehrichtungsabhängige Dämpfung von
Stellbewegungen des Spannarms 4 erreichbar ist. Dazu dient das Reibelement
15b, dessen Einbaulage und Funktion in der Beschreibung zu Fig. 2 erläutert
wurde. Zur Abstützung einer von der Torsionsfeder 11 ausgelösten Axialkraft
zwischen dem Gehäuse 2 und dem Spannarm 4 ist ein Axiallager 30 vorgese
hen. Dazu eignet sich insbesondere ein in eine Ringnut 28 des Spannarms 4
eingesetztes Wälzlager, das gegenseitig an einer Schulter 29 des Gehäuses 2
anliegt.
Die Einbaulage des Reibelementes 15a verdeutlicht die Fig. 5. Das drehrich
tungsabhängige Reibelement 15a dämpft wirkungsvoll die impulsartig in den
Zugmitteltrieb eingeleiteten Wechselbeanspruchungen, die von dem Zugmittel
10 auf die Spannrolle 9 und damit auf den Spannarm 4 übertragen werden.
Ohne eine Dämpfung verursachten die Wechselbeanspruchungen unzulässig
große Auslenkungen bzw. Stellbewegungen des Spannarms 4. Dabei können
insbesondere hochfrequente Stellbewegungen des Spannarms 4 zu einer
nachteiligen Geräuschentwicklung des Spannarms 1 führen. Aufgrund der
drehrichtungsabhängigen Dämpfungseinrichtung 14 ergibt sich eine weitere
verbesserte Geräuschdämpfung des Spannsystems 1.
Die Fig. 5 zeigt in einem vergrößerten Maßstab das Reibelement 15a im ein
gebauten Zustand. Das mit einer als Längsschlitz 19 ausgebildeten Trennfuge
versehene, aus Kunststoff hergestellte, Reibelement 15a umschließt kraft
schlüssig den Lagerzapfen 3. Zur Erzielung einer vergrößerten Vorspannkraft
des Reibelementes 15a auf dem Lagerzapfen 3 dient eine Federbuchse 27.
Die geschlitzte, aus Stahl hergestellte Federbuchse 27 umschließt das Reibelement
15a nahezu vollständig. Dem Längsschlitz 19 benachbart bildet das
Reibelement 15a einen radial nach außen abgekanteten Endabschnitt 20, der
formschlüssig in eine Ausnehmung 21 des Spannarms 4 eingreift. Der radiale
Abstand zwischen dem Lagerzapfen 3 und der Innenwandung 18 des Span
narms 4 begrenzt radial den Ringspalt 17. Dieses Abstandsmaß übertrifft die
Wandstärke "s" des Reibelementes 15a sowie einer Wandstärke der Feder
buchse 27. Damit stellt sich ein Ringspalt zwischen der Außenkontur des Reibelementes
15 bzw. der Federbuchse 27 und der Innenwandung 18 des Spannarms
4 ein, so dass die Dämpfwirkung des Reibelementes 15a aufgrund der
Einbausituation nicht behindert ist. Das den Lagerzapfen 3 nahezu vollständig
kraftschlüssig umschließende Reibelement 15a besitzt eine von der Vorspann
kraft abhängige Selbsthemmung, wobei deren Reibmoment abhängig von der
Schwenkrichtung des Spannarms 4 unterschiedlich ist.
Eine Schwenkbewegung des in Fig. 5 abgebildeten Schwenkarms 4 im Ge
genuhrzeigersinn vergrößert das Reibmoment, in dem das Reibelement 15
über den Endabschnitt 20 in Richtung einer den Längsschlitz 19 verkleinern
den Bewegung beaufschlagt wird. Diese auch als auflaufende Bewegung zu
bezeichnende Drehrichtung vergrößert das Reibmoment, bis die Haftreibung
zwischen dem Lagerzapfen 3 und dem Reibelement 15a überwunden ist und
das Reibelement 15a zumindest begrenzt der Schwenkbewegung des Span
narms 4 folgt. Eine Umkehrung der Schwenkbewegung des Spannarms 4 im
Uhrzeigersinn, die auch als ablaufende Bewegung bezogen auf das Reibele
ment 15a zu bezeichnen ist, bewirkt eine den Längsschlitz 19 vergrößernde
Bewegung mit einem deutlich reduzierten Reibmoment. Zur Erzielung einer
vergrößerten Vorspannkraft des Reibelementes 15a auf dem Lagerzapfen 3
dient eine Federbuchse 27. Die geschlitzte, aus Stahl hergestellte Federbuch
se 27 umschließt das Reibelement 15a nahezu vollständig.
In Fig. 6 ist das Reibelement 15b im eingebauten Zustand dargestellt, dessen
verstärkte Dämpfwirkung bei einer Schwenkbewegung des Spannarms 4 im
Uhrzeigersinn wirksam wird. Dazu ist das Reibelement 15b kraftschlüssig an
der Innenwandung 18 des Spannarms 4 abgestützt und am Lagerzapfen 3 la
gepositioniert. Der Lagerzapfen 3 ist mit einer Ausnehmung 23 versehen, in die
ein radial nach innen abgekanteter Endabschnitt 22 des Reibelementes 15b
eingreift. Die Fig. 6 verdeutlicht, dass die Wandstärke "s" des Reibelementes
15b vom Endabschnitt 22 ausgehend, sich stetig vergrößert. Diese Gestaltung
ermöglicht eine gezielte Einflußnahme auf die Vorspannkraft des Reibelemen
tes 15b und das damit unmittelbar in Verbindung stehende Reibmoment.
Die Fig. 7 zeigt das Reibelement 15c, welches mit zwei Endabschnitten 24a,
24b, in voneinander beabstandeten Ausnehmungen 25a, 25b des Spannarms 4
eingreift und darin formschlüssig gehalten ist. Aufgrund der unterschiedlichen
Anbindung des Reibelementes 15c am Spannarm 4 stellt sich im Vergleich zu
den Reibelementen 15a, 15b eine geänderte Dämpfungscharakteristik ein.
Diese ist beeinflussbar sowohl durch abweichende Ausrichtungen bzw. abwei
chende Anstellungen der Endabschnitte 24a, 24b als auch durch einen unter
schiedlichen Übergang bzw. durch voneinander abweichende Wandstärken
zwischen den Endabschnitten 24a, 24b in dem zylindrischen Bereich des Reib
elementes 15c. Die unterschiedliche Geometrie und Bauteilsteifigkeit des
Reibelementes 15c im Bereich der jeweiligen Endabschnitte und/oder der
Übergänge ermöglicht eine drehrichtungsabhängige Dämpfung. Zur Schaffung
einer definierten Einbaulage bzw. Vermeidung einer selbsttätigen Verschie
bung der Endabschnitte 24a, 24b aus den Ausnehmungen 25a, 25b verbindet
ein Steg 26 die beiden Endabschnitte 24a, 24b.
Bezugszeichenliste
1
Spannsystem
2
Gehäuse
3
Lagerzapfen
4
Spannarm
5
Nabe
6
Innenwandung
7
Gleitlager
8
Längsachse
9
Spannrolle
10
Zugmittel
11
Torsionsfeder
12
Stützscheibe
13
Reibscheibe
14
Dämpfungseinrichtung
15
a Reibelement
15
b Reibelement
15
c Reibelement
16
Aufnahme
17
Ringspalt
18
Innenwandung
19
Längsschlitz
20
Endabschnitt
21
Ausnehmung
22
Endabschnitt
23
Ausnehmung
24
a Endabschnitt
24
b Endabschnitt
25
a Ausnehmung
25
b Ausnehmung
26
Steg
27
Federbuchse
28
Ringnut
29
Schulter
30
Axiallager
31
Schulter
32
Stirnseite
33
Reibelement
34
Dämpfungseinrichtung
35
Dämpfungseinrichtung
36
Dämpfungseinrichtung