DE10021479A1 - Elektrischer Antrieb sowie hydraulischer Stelltrieb - Google Patents
Elektrischer Antrieb sowie hydraulischer StelltriebInfo
- Publication number
- DE10021479A1 DE10021479A1 DE2000121479 DE10021479A DE10021479A1 DE 10021479 A1 DE10021479 A1 DE 10021479A1 DE 2000121479 DE2000121479 DE 2000121479 DE 10021479 A DE10021479 A DE 10021479A DE 10021479 A1 DE10021479 A1 DE 10021479A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- electric drive
- hydraulic actuator
- starting current
- switch element
- pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P1/00—Arrangements for starting electric motors or dynamo-electric converters
- H02P1/16—Arrangements for starting electric motors or dynamo-electric converters for starting dynamo-electric motors or dynamo-electric converters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F15B21/00—Common features of fluid actuator systems; Fluid-pressure actuator systems or details thereof, not covered by any other group of this subclass
- F15B21/08—Servomotor systems incorporating electrically operated control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Es wird ein elektrischer Antrieb (22) und ein hydraulischer Stelltrieb (20) für eine Kupplung und/oder ein Getriebe (10) beschrieben, wobei der hydraulische Stelltrieb (20) eine mittels des elektrischen Antriebs (22) antreibbare Pumpe (21) aufweist, über die wenigstens ein Stellzylinder (26) mit einer Hydraulikflüssigkeit gespeist wird. Der elektrische Antrieb (22) ist mit einer elektrischen Leistungsquelle verbunden. Wenn der elektrische Antrieb (22) zur Betätigung der Pumpe (21) angeschaltet wird, ist dieser einem im Vergleich zum Normalbetriebszustand sehr hohen, nachteiligen Anlaufstrom ausgesetzt. Um die hohen Anlaufstromspitzen reduzieren zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der elektrische Antrieb (22) zur Begrenzung des Anlaufstroms eine Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung aufweist. Diese kann beispielsweise auf Basis eines zeitweilig zuschaltbaren Widerstands oder als Einrichtung zur Taktung der Versorgungsspannung ausgebildet sein.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst einen elektrischen Antrieb für ein Bauteil
gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung einen
hydraulischen Stelltrieb gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 12.
Elektrische Antriebe, beispielsweise Elektromotoren, sind in der Praxis weit verbrei
tet. Unter anderem werden elektrische Antriebe in hydraulischen Stelltrieben einge
setzt. Solche hydraulischen Stelltriebe sind bereits bekannt und werden beispiels
weise in Fahrzeugen zum Anstellen von Kupplungen, Getrieben, insbesondere au
tomatisierten Schaltgetrieben, oder dergleichen eingesetzt. Ein hydraulischer Stell
trieb ist beispielsweise in der von der Anmelderin ebenfalls eingereichten DE 196 47 940
beschrieben.
Ein solcher hydraulischer Stelltrieb dient dazu, einen Stellzylinder mit einer Hydrau
likflüssigkeit zu versorgen beziehungsweise zu speisen. Dazu ist unter anderem eine
Steuerung und eine mittels eines elektrischen Antriebs antreibbare Pumpe vorgese
hen. Über die Steuerung wird auch der elektrische Antrieb gesteuert. Weiterhin kann
der hydraulische Stelltrieb einen Druckspeicher aufweisen, der als Energiespeicher
für periodisch benötigte Volumenspitzen dient. Derartige Volumenspitzen treten vor
allem während der Schalt- beziehungsweise Anstellvorgänge einer mit dem hydrauli
schen Stelltrieb verbundenen Vorrichtung auf. Während solch einer Betätigung wird
die im Druckspeicher befindliche Flüssigkeit, beispielsweise ein Hydrauliköl oder
dergleichen, in den Stellzylinder gepumpt und von dort an die entsprechende Vor
richtung weitergeleitet, wo die Flüssigkeit dann den gewünschten Schalt- bezie
hungsweise Anstellvorgang bewirkt. Nachdem die Flüssigkeit aus dem Druckspei
cher zum Stellzylinder gepumpt wurde, wird die Pumpe - beispielsweise eine Hyd
raulikpumpe - über deren elektrischen Antrieb in Bewegung gesetzt, so daß erneut
Flüssigkeit in den Druckspeicher gepumpt wird.
Die Betätigung der Pumpe erfolgt in der Regel über eine entsprechende Ansteue
rung des hydraulischen Stelltriebs. Wenn die Flüssigkeit aus dem Druckspeicher in
den Stellzylinder gepumpt wurde, wird beispielsweise der im Druckspeicher abfallen
de Druck gemessen und an die Steuerung weitergeleitet. Wenn der Druck einen be
stimmten unteren Wert erreicht hat, wird die Pumpe über den elektrischen Antrieb,
der ein entsprechendes Signal von der Steuerung erhält, in Bewegung gesetzt, so
daß Flüssigkeit in den Druckspeicher hineingepumpt wird. Damit steigt auch der
Druck im Druckspeicher. Wenn der Druck einen bestimmten oberen Wert erreicht,
wird die Tätigkeit der Pumpe über die Steuerung eingestellt.
In einem hydraulischen Stelltrieb der genannten Art wird der elektrische Antrieb, bei
spielsweise ein Elektromotor, also dazu benutzt, um mittels einer durch den Elektro
motor angetriebenen Pumpe Druck zur Betätigung eines Stellzylinders, der mit ei
nem Kupplungsaktuator und/oder einem Getriebeaktuator oder dergleichen verbun
den sein kann, zur Verfügung zu stellen.
Dabei sind die an den elektrischen Antrieb gestellten Anforderungen sehr hoch. Die
Lebensdauer eines solchen elektrischen Antriebs hängt unter anderem vom Ver
schleiß derjenigen Bauteile ab, die aus Materialien auf Kohlenstoffbasis hergestellt
sind. Hierbei handelt es sich beispielsweise um die Kohlebürsten, die als Kontaktteil
für die Stromübertragung auf die sich drehenden Wicklungen des elektrischen An
triebs dienen.
Beim Starten des elektrischen Antriebs wird dieser einem sehr hohen Anlaufstrom
ausgesetzt, der beispielsweise deutlich über 100 A liegen kann, wodurch die auf
Kohlenstoff basierenden Elemente, beispielsweise die Kohlebürsten, verbrennen.
Durch diesen Abbrand wird die Lebensdauer des elektrischen Antriebs verkürzt.
Im Bereich der Automobilindustrie ist diese verkürzte Lebensdauer des elektrischen
Antriebs sehr nachteilig, da die Lebensdauer der einzelnen Bauteile in etwa der für
das Fahrzeug kalkulierten Lebensdauer entsprechen sollte. In der Automobilindustrie
ist es deshalb bisher üblich, die genannten Nachteile dadurch zu umgehen, daß
elektrische Antriebe eingesetzt werden, die wesentlich größer ausgelegt sind, als dies
für die eigentliche Anwendung in deren Normalbetriebszustand notwendig wäre.
Eine andere in der Automobilindustrie bisher praktizierte Umgehung der genannten
Probleme besteht darin, den elektrischen Antrieb zu modifizieren, was aber ebenfalls
nachteilig ist. Beispielsweise kann eine solche Modifikation dadurch erfolgen, daß
entsprechende Änderungen der Übersetzung vorgenommen werden, daß andere
Wicklungen eingesetzt werden oder dergleichen. Dadurch wird der elektrische An
trieb wesentlich aufwendiger und damit teuerer.
Die bekannten Lösungen zur Umgehung der weiter oben beschriebenen Nachteile
haben gemeinsam, daß sie zum einen teuer und zum anderen technisch gar nicht
oder nur schwer realisierbar sind. Weiterhin vergrößern sie die Abmaße und das
Gewicht des hydraulischen Stelltriebs, was - insbesondere in der Automobilindustrie -
ebenfalls einen großen Nachteil darstellt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen verbesserten
elektrischen Antrieb sowie einen verbesserten hydraulischen Stelltrieb bereitzustel
len, mit dem die zum Stand der Technik beschriebenen Nachteile umgangen werden
können. Insbesondere soll eine kostengünstige und konstruktiv einfache Lösung für
den elektrischen Antrieb, beziehungsweise den hydraulischen Stelltrieb, bereitge
stellt werden, mit der die Anfahrstromspitzen reduziert und damit die Lebensdauer
des elektrischen Antriebs verlängert werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch den elektrischen Antrieb gemäß Patentanspruch 1,
den hydraulischen Stelltrieb gemäß Patentanspruch 12 sowie die Verwendung ge
mäß Patentanspruch 18. Weitere vorteilhafte Merkmale, Aspekte und Details der
Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den
Zeichnungen. Vorteile und Merkmale, die in bezug auf den elektrischen Antrieb be
schrieben sind, gelten ebenso für den hydraulischen Stelltrieb, und Vorteile und
Merkmale, die in bezug auf den hydraulischen Stelltrieb beschrieben sind, gelten
ebenso für den elektrischen Antrieb. Analoges gilt für die erfindungsgemäße Ver
wendung.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein elektrischer Antrieb für ein Bau
teil, insbesondere eine Pumpe, in einem hydraulischen Stelltrieb für eine Vorrich
tung, vorzugsweise eine Kupplung und/oder ein Getriebe, vorgeschlagen, wobei der
elektrische Antrieb mit einer elektrischen Leistungsquelle verbunden oder verbindbar
ist und wobei der elektrische Antrieb einem im Vergleich zum Normalbetriebszustand
hohen Anlaufstrom ausgesetzt ist. Der elektrische Antrieb ist erfindungsgemäß da
durch gekennzeichnet, daß er zur Begrenzung des Anlaufstroms eine Vorrichtung
zur Anlaufstrombegrenzung aufweist.
Durch den erfindungsgemäßen elektrischen Antrieb wird es nunmehr möglich, den
Anlaufstrom zu begrenzen, so daß ein übermäßiges Abbrennen der auf Kohlenstoff
basierenden Bauelemente, beispielsweise der Kohlebürsten, verhindert wird. Damit
kann durch den elektrischen Antrieb insbesondere die Forderung der Automobilher
steller bezüglich einer verlängerten Lebensdauer erfüllt werden. Weiterhin kann der
erforderliche Bauraum, beziehungsweise das Gewicht des elektrischen Antriebs, re
duziert werden, da dieser im Vergleich zu den im Stand der Technik beschriebenen
Lösungen wesentlich kleiner ausgelegt werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf bestimmte Anwendungen für den elektrischen
Antrieb beschränkt. Im Automobilbereich kann der erfindungsgemäße elektrische
Antrieb beispielsweise in Systemen zur Anti-Schlupf-Regelung (ASR), in Anti-
Blockier-Systemen (ABS), in Systemen zur Lenkunterstützung, in Servolenkungs-
Systemen oder dergleichen eingesetzt werden. Natürlich sind auch andere Anwen
dungsmöglichkeiten denkbar.
Besonders vorteilhaft kann der elektrische Antrieb zum Betreiben einer Pumpe, die
vorzugsweise in einem hydraulischen Stelltrieb integriert sein kann, angewendet
werden. Wie in bezug auf den Stand der Technik in der Beschreibungseinleitung be
reits ausgeführt wurde, werden derartige Pumpen dazu verwendet, eine Hydraulik
flüssigkeit in einen Stellzylinder, oder zunächst in einen mit dem Stellzylinder ver
bundenen Druckspeicher, hineinzupumpen. Dazu wird die Pumpe in regelmäßigen
Abständen ein- beziehungsweise ausgeschaltet.
Beim Starten der Pumpe wurde der elektrische Antrieb bisher schlagartig eingeschal
tet, was bedeutet, daß beim Einschalten sofort der maximale Strom floß. Da elektri
sche Antriebe, insbesondere wenn sie als Elektromotoren ausgebildet sind, eine In
duktivität darstellen, stieg der Strom bei den bekannten Lösungen im Anlaufzeitraum
sehr stark an, was zu den negativen Anlaufstromspitzen führte. Nach dem Anlaufen
des elektrischen Antriebs stellt sich durch die sich drehenden Komponenten übli
cherweise eine Gegeninduktivität ein, die mit zunehmender Drehgeschwindigkeit
größer wird und den Strom begrenzt. Dadurch werden die hohen Anlaufstromspitzen
nach einiger Zeit auf die im Normalbetriebszustand herrschenden Werte reduziert.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des elektrischen Antriebs kann dieses
schlagartige Auftreten maximaler Anlaufstromspitzen nunmehr umgangen werden.
Dazu ist als ein grundlegendes Merkmal des erfindungsgemäßen elektrischen An
triebs eine Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung vorgesehen. Dies soll an Hand
eines Beispiels erläutert werden.
Wenn eine Pumpe über den elektrischen Antrieb in der bisher aus dem Stand der
Technik bekannten Form eingeschaltet wird, können Anlaufstromspitzen von bei
spielsweise bis zu 100 A auftreten, während im Normalbetriebszustand des elektri
schen Antriebs Ströme von beispielsweise 30 bis 35 A fließen. Durch die Anlauf
stromspitzen während des Einschaltens des elektrischen Antriebs verbrennen die
Kohlebürsten, wodurch die Lebensdauer des elektrischen Antriebs, und damit unter
Umständen die Lebensdauer des gesamten hydraulischen Stelltriebs auf beispiels
weise 700 bis 800 Stunden reduziert wird.
Durch die Anlaufstrombegrenzung werden die Stromspitzen nunmehr reduziert, bei
spielsweise auf einen Wert zwischen 60 und 70 A. Das Verbrennen der Kohlebürs
ten wird dadurch in erheblichem Maße reduziert, so daß die Lebensdauer des elekt
rischen Antriebs um ein Vielfaches, im vorliegenden Beispiel bis beispielsweise auf
1.200 Stunden, gesteigert werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf bestimmte Werte beschränkt, bis zu denen
die Anlaufstromspitzen reduziert werden müssen. Eine Reduktion dieser Anlauf
stromspitzen führt zu dem Resultat, daß der elektrische Antrieb langsamer anläuft,
was ebenfalls eine reduzierte Pumpwirkung zur Folge hat. Aus diesem Grund muß
die Begrenzung der Anlaufstromspitzen derart gewählt werden, daß ein guter Kom
promiß zwischen einem schnellen Anlauf des elektrischen Antriebs und einer hohen
Lebensdauer erzielt wird. Wichtig ist also dieses Verhältnis, was je nach Bedarf und
Anwendungsfall variieren kann.
Die Begrenzung des Anlaufstroms kann auf unterschiedlichste Weise erfolgen.
Nachfolgend werden einige vorteilhafte Ausführungsformen beschrieben, wie eine
Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung ausgestaltet sein kann. Die Erfindung ist
jedoch nicht auf die genannten Ausführungsformen beschränkt.
Vorteilhaft kann die Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung einen zumindest
zeitweilig, insbesondere im Anlaufzeitraum des elektrischen Antriebs, zuschaltbaren
Widerstand aufweisen. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die
Anlaufstrombegrenzung derart, daß ein Widerstand, der vorzugsweise in Reihe mit
dem elektrischen Antrieb geschaltet ist, für einen bestimmten Zeitraum, nämlich den
Zeitraum während des Anlaufs des elektrischen Antriebs, aktiviert wird, wodurch der
Anlaufstrom begrenzt wird. Wenn der Widerstand aktiv geschaltet ist, fließt weniger
Strom durch den elektrischen Antrieb. Nachdem der elektrische Antrieb angelaufen
ist, und der fließende
Strom aufgrund der sich einstellenden Gegeninduktivität auf den Wert des Normal
betriebszustands absinkt, wird der Widerstand in geeigneter Weise überbrückt.
Der Widerstand kann in der Plus-Verbindungsleitung oder der Minus-
Verbindungsleitung des elektrischen Antriebs zur elektrischen Leistungsquelle vor
gesehen sein.
Wenn der elektrische Antrieb in einem Fahrzeug, insbesondere in einem hydrauli
schen Stelltrieb in einem Fahrzeug, eingesetzt wird, handelt es sich bei der elektri
schen Leistungsquelle vorzugsweise um die Fahrzeugbatterie.
Eine Überbrückung des Widerstands kann vorteilhaft dadurch realisiert werden, daß
eine den Widerstand umgehende Bypass-Leitung vorgesehen ist, und daß in der
Bypass-Leitung ein erstes Schalterelement angeordnet ist.
Ein zweites Schalterelement kann optional in der Verbindungsleitung, in der der Wi
derstand vorgesehen ist, angeordnet sein.
Die Erfindung ist nicht auf bestimmte Schalterelementtypen beschränkt. Vorzugswei
se können die Schalterelemente als Halbleiterschalter in Form von Transistoren oder
dergleichen ausgebildet sein.
Durch ein entsprechendes Öffnen beziehungsweise Schließen des oder der Schal
ter(s) kann erreicht werden, daß der von der Leistungsquelle zum elektrischen An
trieb fließende Strom wahlweise über den Widerstand oder aber über die Bypass-
Leitung fließt. Wenn das in der Bypass-Leitung angeordnete Schalterelement ge
schlossen ist, fließt der Strom über diese Bypass-Leitung, wodurch der Widerstand
überbrückt wird.
In weiterer Ausgestaltung kann die Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung eine
Steuereinrichtung aufweisen. Über diese Steuereinrichtung wird/werden das Schal
terelement, beziehungsweise die Schalterelemente, betätigt.
Wenn der elektrische Antrieb in einem hydraulischen Stelltrieb eingesetzt wird, kann
die Steuereinrichtung weiterhin mit einer Steuerung für den hydraulischen Stelltrieb
verbunden sein oder werden. Über diese Verbindung wird die Steuereinrichtung mit
Daten bezüglich des jeweiligen Betriebszustands des hydraulischen Stelltriebs ver
sorgt, so daß hierüber in der Steuereinrichtung eine Entscheidung getroffen werden
kann, ob ein Anlauf des elektrischen Antriebs oder dessen Abschaltung bevorsteht.
Auf Grund der von der Steuerung gelieferten Daten kann dann über die Steuerein
richtung eine entsprechende Stellung des oder der Schalterele
ments/Schalterelemente vorgenommen werden.
In anderer Ausgestaltung kann die Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung als Ein
richtung zur Taktung der Versorgungsspannung für den elektrischen Antrieb ausge
bildet sein. Über die Einrichtung zur Taktung kann die Versorgungsspannung bei
spielsweise zeitlich gesteuert unterbrochen (getaktet) werden. Dadurch können
ebenfalls die Anlaufstromspitzen begrenzt werden.
Eine solche Taktung der Versorgungsspannung kann vorteilhaft dadurch erreicht
werden, daß die Einrichtung zur Taktung der Versorgungsspannung als Einrichtung
zur Pulsweitenmodulation (PWM) ausgebildet ist. Eine PWM-Einrichtung ist grund
sätzlich bereits bekannt und funktioniert nach dem Grundprinzip, daß eine Signal
größe auf eine Trägergröße, bei der es sich beispielsweise um die von der elektri
schen Leistungsquelle abgegebene Spannung handelt, aufgeprägt wird. Bei der
Pulsweitenmodulation erfolgt der Regeleingriff über die Änderung der Pulsdauer.
Vorteilhaft kann die Einrichtung zur Taktung der Versorgungsspannung dazu eine
Steuereinrichtung aufweisen, die mit wenigstens einem Schalterelement verbunden
ist, das/die in der Plus-Verbindungsleitung und/oder der Minus-Verbindungsleitung
des elektrischen Antriebs zur elektrischen Leistungsquelle vorgesehen ist/sind. Die
Steuereinrichtung ist als Elektronik für die Taktung ausgebildet und betätigt das we
nigstens eine Schalterelement.
Vorteilhaft ist ein einziges Schalterelement vorgesehen, das in einer der beiden Ver
bindungsleitungen vorgesehen ist. Es ist jedoch auch denkbar, in jeder der beiden
Verbindungsleitungen ein Schalterelement vorzusehen. Die Schalterelemente kön
nen wiederum in beliebiger Weise ausgebildet sein, beispielsweise als Halbleiter
schalter in Form von Transistoren oder dergleichen.
Vorteilhaft können über die Steuereinrichtung die Öffnungs- und Schließzeiten des
wenigstens einen Schalterelements variiert werden oder variierbar sein.
Zu Beginn eines Anlaufvorgangs wird das Schalterelement zunächst sehr kurz ge
schlossen. Während das Schalterelement geschlossen ist, steigt die Induktivität be
ziehungsweise der Strom an. Bevor der Strom den Wert kritischer Anlaufstromspit
zen erreicht, wird das Schalterelement geöffnet. Durch das ständige Ein- und Aus
schalten des Schalterelements, wobei die Einschaltzeiträume sukzessive länger
werden, läuft der elektrische Antrieb langsam an, so daß sich dessen Rotorkompo
nenten langsam zu drehen beginnen. Mit zunehmender Drehgeschwindigkeit wird
eine steigende Gegeninduktivität erzeugt, wodurch der Strom begrenzt wird und sich
schließlich auf den Wert des Normalbetriebszustands einpegelt. Wenn dieser Zu
stand erreicht ist, kann das Schalterelement geschlossen bleiben.
Die Steuereinrichtung der Einrichtung zur Taktung der Versorgungsspannung hat
somit die Aufgabe, die Schließzeiten des Schalterelements während der Anlaufpha
se des elektrischen Antriebs derart zu steuern, daß die Werte für kritische Anlauf
stromspitzen nicht erreicht werden, der elektrische Antrieb dennoch möglichst
schnell anläuft. Wenn eine ausreichende Gegeninduktivität aufgebaut worden ist,
wird dies von der Steuereinrichtung erkannt, so daß das Schalterelement ab diesem
Zeitpunkt dauerhaft geschlossen bleiben kann, bis die Pumpe wieder abgeschaltet
werden soll.
In weiterer Ausgestaltung kann die Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung zumin
dest teilweise im elektrischen Antrieb ausgebildet sein. Auf diese Weise läßt sich ein
sehr platzbedarfoptimierter elektrischer Antrieb schaffen, der insbesondere in der
Automobilindustrie von Vorteil ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein hydraulischer Stelltrieb für eine
Vorrichtung, insbesondere eine Kupplung und/oder ein Getriebe bereitgestellt, mit
einer Steuerung und einer mittels eines elektrischen Antriebs antreibbaren Pumpe,
über die wenigstens ein Stellzylinder mit einer Hydraulikflüssigkeit gespeist wird. Der
hydraulische Stelltrieb ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß der die
Pumpe antreibende elektrische Antrieb als ein wie vorstehend beschriebener erfin
dungsgemäßer elektrischer Antrieb ausgebildet ist.
Auf diese Weise wird ein kostengünstiger und platzsparender hydraulischer Stelltrieb
geschaffen, bei dem die einzelnen Komponenten, insbesondere der elektrische An
trieb, eine hohe Lebensdauer aufweisen, da schädliche hohe Anlaufstromspitzen im
elektrischen Antrieb abgebaut werden.
Der hydraulische Stelltrieb ist insbesondere zum Stellen eines entsprechenden Ak
tuators für eine Kupplung und/oder ein Getriebe ausgebildet. Ein Beispiel für einen
solchen hydraulischen Stelltrieb ist in der DE 196 47 940 beschrieben, deren Offen
bahrungsgehalt insoweit in die Beschreibung der vorliegenden Erfindung einbezogen
wird. Allerdings kann der hydraulische Stelltrieb auch für andere Vorrichtungen ein
gesetzt werden, so daß dieser nicht auf die vorstehend beschriebenen Einsatzmög
lichkeiten beschränkt ist. Einige nicht ausschließliche Beispiele für weitere Einsatz
möglichkeiten sind im Hinblick auf den erfindungsgemäßen elektrischen Antrieb ge
nannt worden.
Vorteilhaft können zumindest Teilkomponenten der Vorrichtung zur Anlaufstrombe
grenzung in der Steuerung des hydraulischen Stelltriebs integriert sein. Auf diese
Weise entstehen am hydraulischen Stellantrieb selbst keine weiteren Kosten durch
etwaige zusätzliche Bauelemente oder dergleichen. Es ist jedoch auch denkbar, daß
zumindest Teilkomponenten der Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung im Kabel
baum des hydraulischen Stelltriebs integriert sind. Wie im Hinblick auf den erfin
dungsgemäßen elektrischen Antrieb bereits beschrieben wurde, können zumindest
Teilkomponenten der Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung auch im elektrischen
Antrieb selbst integriert sein.
Vorteilhaft kann der hydraulische Stelltrieb für eine Kupplung und/oder ein Getriebe
in einem Fahrzeug verwendet werden.
Der hydraulische Stelltrieb kann vorteilhaft Bestandteil eines ASG-Systems sein. Bei
einem solchen System handelt es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe-
System. Ein automatisiertes Schaltgetriebe funktioniert grundsätzlich derart, daß
elektrische Signale einer Steuerung in pneumatische oder hydraulische Signale um
gesetzt werden, worüber entsprechende Schaltzylinder für den Schaltvorgang ange
steuert werden. Wenn die elektrischen Steuersignale von der Steuerung ausgehen,
wird über diese Signale der elektrische Antrieb und damit die im hydraulischen Stell
trieb befindliche Pumpe aktiviert, über die Hydraulikflüssigkeit entweder direkt in ei
nen Stellzylinder oder aber zunächst in einen Druckspeicher gepumpt wird. Über die
Hydraulikflüssigkeit wird der Stellzylinder betätigt, der wiederum mit einem Schaltzy
linder für das Getriebe verbunden ist.
In weiterer Ausgestaltung kann der hydraulische Stelltrieb Bestandteil eines EKS-
Systems sein. Hierbei handelt es sich um ein elektronisches Kupplungssystem. Die
Grundidee des EKS-Systems besteht darin, daß das Kupplungspedal durch ein me
chanisches Stellglied ersetzt wird. Die feinfühlige Betätigung übernimmt eine Steue
rung. Das EKS-System besteht in der Regel aus den Grundkomponenten Trocken
kupplung mit hydraulischer Kraftübertragung, elektromotorisches Stellglied, Steue
rung sowie einer Anzahl unterschiedlicher Sensoren, wie beispielsweise Drehzahl
geber für Motor und Getriebe, Fahrpedalgeber, Schalthebelgeber, Gangerkennung
und dergleichen. In diesem Fall dient der hydraulische Stelltrieb dazu, über den hyd
raulisch betätigbaren Stellzylinder einen Kupplungsaktuator zu betätigen, über den
die Kupplung eingerückt beziehungsweise ausgerückt wird.
In vorteilhafter Weise kann ein wie vorstehend beschriebener elektrischer Antrieb in
einem hydraulischen Stelltrieb für eine Vorrichtung, insbesondere für eine Kupplung
und/oder ein Getriebe verwendet werden. Dabei kann der elektrische Antrieb beson
ders vorteilhaft zum Betreiben einer Pumpe verwendet werden. Bevorzugt wird der
wie vorstehend beschriebene elektrische Antrieb in einem hydraulischen Stelltrieb in
einem Fahrzeug verwendet.
Die Erfindung wird nun an Hand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf
die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Ansicht einen hydraulischen Stelltrieb;
Fig. 2 eine schematische Schaltungsanordnung einer ersten Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung; und
Fig. 3 eine schematische Schaltungsanordnung einer weiteren Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung.
In Fig. 1 ist ein hydraulischer Stelltrieb 20 für ein Fahrzeug dargestellt, der zur
Schaltung eines automatisierten Schaltgetriebes 10 mit diesem verbunden ist. Dazu
weist der Stelltrieb 20 einen Stellzylinder 26 auf, der über eine Hydraulikleitung 12
mit einem Nehmerzylinder 11 des Getriebes 10 verbunden ist.
Der hydraulische Stelltrieb 20 wird über eine Steuerung 27 gesteuert. Die Steuerung
27 spricht dabei auf ein die momentane Stellung des Stellzylinders 26 repräsentie
rendes Signal an und steuert über ein Steuerventil 25, das im vorliegenden Fall als
Drei-Wege-Proportionalventil ausgebildet ist, volumenproportional zur gewünschten
Stellung des Nehmerzylinders 11 den Druck im Stellzylinder 26.
Bei Öffnung des Steuerventils 25 wird der Stellzylinder 26 mit einem Druckspeicher
24 verbunden. Der Druckspeicher 24 ist über ein in Druckrichtung einer Hydraulik
pumpe 21 öffnendes Rückschlagventil 34 mit der, die Hydraulikflüssigkeit aus einem
Vorratsbehälter 23 befördernden, von einem elektrischen Antrieb 22 angetriebenen
Hydraulikpumpe 21 verbunden.
Während des Betriebs des hydraulischen Stelltriebs 20 wird Hydraulikflüssigkeit über
die Pumpe 21 aus dem Vorratsbehälter 23 herausgepumpt und in den Druckspei
cher 24 hineingepumpt. Von dort wird die Hydraulikflüssigkeit in den Stellzylinder 26
hineingeleitet, wo sie eine entsprechende Stellung des Nehmerzylinders 12 und da
mit des Getriebes 10 bewirkt. Nach Abschluß des Stellvorgangs wird die Hydraulik
flüssigkeit bei entsprechender Stellung des Steuerventils 25 über eine Rückführlei
tung 36 zurück in den Vorratsbehälter 23 geleitet.
Ein mit der Ausgangsseite der Hydraulikpumpe 21 verbundenes, zum Vorratsbehäl
ter 23 zurückführendes Druckbegrenzungsventil 35 schützt den hydraulischen Stel
lantrieb 20 vor Drucküberlastung.
In der Steuerung 27 ist eine weitere Steuerung 28 integriert, über die der System
druck geregelt wird. Die Steuerung 28 ist über eine Signalleitung 30 mit einem im
Druckspeicher 24 befindlichen Sensorelement 29 zur Bestimmung der Betriebstem
peratur verbunden. Weiterhin ist die Steuerung 28 über eine Signalleitung 32 mit ei
nem Sensorelement 31 zur Bestimmung des Systemdrucks verbunden.
Im vorliegenden Fall ist das Sensorelement 31 zur direkten Messung des System
drucks im Eintrittsbereich des Druckspeichers 24 angeordnet. Die Steuerung 28 ist
schließlich noch mit einer Speichereinrichtung und/oder Anzeigeeinrichtung 37 sowie
über eine Signalleitung 33 mit dem elektrischen Antrieb 22, im vorliegenden Fall ei
nem Elektromotor, verbunden.
Wenn Hydraulikflüssigkeit in den Druckbehälter 24 und über diesen in den Stellzylin
der 26 hineingepumpt werden soll, geschieht dies über eine Betätigung der Hydrau
likpumpe 21. Dazu wird von der Steuerung 27 über die Signalleitung 33 ein Signal an
den elektrischen Antrieb 22 geleitet, worauf dieser in Betrieb genommen wird. Über
eine Betätigung des elektrischen Antriebs 22 nimmt dann auch die Pumpe 21 ihre
Arbeit auf.
Wenn der elektrische Antrieb 22 angeschaltet wird, wird dieser einem im Vergleich
zum Normalbetriebszustand sehr hohen Anlaufstrom ausgesetzt, was zu einem
Verbrennen von auf Kohlenstoffbasis gebildeten Bauteilen, beispielsweise der Koh
lebürsten, führt. Dadurch wird die Lebensdauer des elektrischen Antriebs 22 erheb
lich beeinträchtigt.
Wie das Entstehen negativer hoher Anlaufstromspitzen verhindert werden kann, ist
an Hand zweier Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3
dargestellt.
In Fig. 2 ist ein Ausschnitt des hydraulischen Stelltriebs 20 dargestellt. Der elektri
sche Antrieb 22 ist über eine Plus-Verbindungsleitung 39 sowie eine Minus-
Verbindungsleitung 40 mit einer elektrischen Leistungsquelle 38, im vorliegenden
Fall der Fahrzeugbatterie, verbunden. Um beim Start des elektrischen Antriebs 22
die auftretenden hohen Anlaufstromspitzen reduzieren zu können, ist eine Vorrich
tung 50 zur Anlaufstrombegrenzung vorgesehen.
Die Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung 50 weist zunächst einen Widerstand 60
auf, der in Reihe zum elektrischen Antrieb 22 geschaltet ist. Im vorliegenden Ausfüh
rungsbeispiel ist der Widerstand 60 in der Plus-Verbindungsleitung 39 angeordnet.
Genauso ist jedoch auch denkbar, daß der Widerstand 60 in der Minus-
Verbindungsleitung 40 vorgesehen ist.
Darüber hinaus ist eine den Widerstand 60 umgehende Bypass-Leitung 61 vorgese
hen, in der ein erstes Schalterelement 62, beispielsweise ein Halbleiterschalter wie
ein Transistor oder dergleichen, vorgesehen ist. Das erste Schalterelement 62 ist mit
einer Steuereinrichtung 64 verbunden. Zusätzlich ist ein zweites Schalterelement 63
vorgesehen, das in Reihe zum Widerstand 60 in der Plus-Verbindungsleitung 39
vorgesehen ist. Auch das zweite Schalterelement 63 ist mit der Steuereinrichtung 64
verbunden. Das Vorhandensein des zweiten Schalterelements 63 ist optional, so
daß auf dieses Schalterelement auch verzichtet werden könnte. Die Steuereinrich
tung 64 ist schließlich mit der Steuerung 27 für den hydraulischen Stelltrieb 20 ver
bunden.
Nachfolgend wird nun die Funktionsweise der Vorrichtung 50 zur Anlaufstrombe
grenzung beschrieben. Wenn Hydraulikflüssigkeit in den Druckspeicher 24 oder den
Stellzylinder 26 (siehe Fig. 1) hineingepumpt werden soll, erhält die Steuereinrich
tung 64 von der Steuerung 27 das Signal, daß der elektrische Antrieb 22 und damit
die Pumpe 21 angeschaltet werden soll. Über die Steuereinrichtung 64 werden nun
die Schalterelemente 63, 62 in entsprechender Weise geschaltet.
Um die Anlaufstromspitzen reduzieren zu können, muß der Widerstand 60 zunächst
aktiviert werden. Dazu wird das zweite Schalterelement 63 geschlossen, während
das erste Schalterelement 62 geöffnet wird. Der Strom fließt somit über den Wider
stand 60 zum elektrischen Antrieb 22. Dadurch wird der Strom im elektrischen An
trieb 22 begrenzt. Nach der Anlaufphase des elektrischen Antriebs 22, wenn der
Strom den für den Normalbetriebszustand erforderlichen Wert erreicht hat, werden
die Schalterelemente 62, 63 derart geschaltet, daß der Widerstand 60 überbrückt
wird. Dazu wird bei geschlossenem zweiten Schalterelement 63 nunmehr auch das
erste Schalterelement 62 geschlossen, so daß der Strom über die Bypass-Leitung
61 und damit am Widerstand 60 vorbeifließt und diesen überbrückt.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 50 zur An
laufstrombegrenzung als Einrichtung 70 zur Taktung der Versorgungsspannung aus
gebildet. Die Einrichtung 70 zur Taktung der Versorgungsspannung verfügt über eine
Steuereinrichtung 71, die mit einem oder mehreren Schalterelementen 72, 73 ver
bunden ist. Üblicherweise reicht es aus, wenn jeweils ein einziges Schalterelement
vorgesehen ist, das entweder in der Plus-Verbindungsleitung 39 (Schalterelement
72) oder der Minus-Verbindungsleitung 40 (Schalterelement 73) vorgesehen ist. Es
ist jedoch auch denkbar, daß jeweils in beiden Verbindungsleitungen 39, 40 ein
Schalterelement 72, 73 vorgesehen ist.
Wenn die Steuereinrichtung 71 von der Steuerung 27 des hydraulischen Stelltriebs
20 ein entsprechendes Signal erhält, wird das Schalterelement 72, beziehungsweise
73, in entsprechender Weise geschlossen, beziehungsweise geöffnet, so daß die bei
Inbetriebnahme des elektrischen Antriebs 22 auftretenden Anlaufstromspitzen wirk
sam reduziert werden können. Dazu wird das Schalterelement 72, beziehungsweise
73, zu Anlaufbeginn zunächst sehr kurz und anschließend sukzessive immer länger
geschlossen. Wie eine Taktung vorteilhaft durchgeführt werden kann, ist im Rahmen
der allgemeinen Beschreibung detailliert erläutert worden, so daß an dieser Stelle
diesbezüglich auf die genannten Ausführungen verwiesen wird.
10
Vorrichtung (Kupplung/Getriebe)
11
Nehmerzylinder
12
Hydraulikleitung
20
hydraulischer Stelltrieb
21
Pumpe
22
elektrischer Antrieb
23
Vorratsbehälter
24
Druckspeicher
25
Steuerventil
26
Stellzylinder
27
Steuerung
28
Steuerung (Druck)
29
Sensorelement zur Bestimmung der Temperatur
30
Signalleitung
31
Sensorelement zur Bestimmung des Systemdrucks
32
Signalleitung
33
Signalleitung
34
Rückschlagventil
35
Druckbegrenzungsventil
36
Rückführleitung
37
Anzeige-/Speichereinrichtung
38
elektrische Leistungsquelle (Batterie)
39
Plus-Verbindungsleitung
40
Minus-Verbindungsleitung
50
Vorrichtung zur Anlaufstrombegrenzung
60
Widerstand
61
Bypass-Leitung
62
erstes Schalterelement
63
zweites Schalterelement
64
Steuereinrichtung
70
Einrichtung zur Taktung der Versorgungsspannung
71
Steuereinrichtung
72
Schalterelement
73
Schalterelement
Claims (20)
1. Elektrischer Antrieb für ein Bauteil, insbesondere eine Pumpe, in einem hydrau
lischen Stelltrieb für eine Vorrichtung, vorzugsweise eine Kupplung und/oder ein
Getriebe, wobei der elektrische Antrieb (22) mit einer elektrischen Leistungsquel
le (38) verbunden oder verbindbar ist, und wobei der elektrische Antrieb (22) ei
nem im Vergleich zum Normalbetriebszustand hohen Anlaufstrom ausgesetzt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Antrieb (22) zur Begrenzung des
Anlaufstroms eine Vorrichtung (50) zur Anlaufstrombegrenzung aufweist.
2. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrich
tung (50) zur Anlaufstrombegrenzung einen zumindest zeitweilig, insbesondere
im Anlaufzeitraum des elektrischen Antriebs (22), zuschaltbaren Widerstand (60)
aufweist.
3. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wider
stand (60) in der Plus-Verbindungsleitung (39) oder der Minus-
Verbindungsleitung (40) des elektrischen Antriebs (22) zur elektrischen Leis
tungsquelle (38) vorgesehen ist.
4. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine
den Widerstand (60) umgehende Bypass-Leitung (61) vorgesehen ist und daß in
der Bypass-Leitung (61) ein erstes Schalterelement (62) angeordnet ist.
5. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Verbindungsleitung (39; 40), in der der Widerstand (60) vorgesehen ist, ein
zweites Schalterelement (63) angeordnet ist.
6. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vorrichtung (50) zur Anlaufstrombegrenzung eine Steuereinrichtung (64) zur Be
tätigung des/der Schalterelements/Schalterelemente (62, 63) aufweist.
7. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrich
tung (50) zur Anlaufstrombegrenzung als Einrichtung (70) zur Taktung der Ver
sorgungsspannung für den elektrischen Antrieb (22) ausgebildet ist.
8. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrich
tung (70) zur Taktung der Versorgungsspannung als Einrichtung zur Pulswei
tenmodulation ausgebildet ist.
9. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung (70) zur Taktung der Versorgungsspannung eine Steuereinrichtung
(71) aufweist, die mit wenigstens einem Schalterelement (72; 73) verbunden ist,
das/die in der Plus-Verbindungsleitung (39) und/oder der Minus-
Verbindungsleitung (40) des elektrischen Antriebs (22) zur elektrischen Leis
tungsquelle (38) vorgesehen ist/sind.
10. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß über die
Steuereinrichtung (71) die Öffnungs- und Schließzeiten des wenigstens einen
Schalterelements (72; 73) variiert werden oder variierbar sind.
11. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeich
net, daß die Vorrichtung (50) zur Anlaufstrombegrenzung zumindest teilweise im
elektrischen Antrieb (22) ausgebildet ist.
12. Hydraulischer Stelltrieb für eine Vorrichtung (10), insbesondere eine Kupplung
und/oder ein Getriebe, mit einer Steuerung (27; 28) und einer mittels eines elekt
rischen Antriebs (22) antreibbaren Pumpe (21), über die wenigstens ein Stellzy
linder (26) mit einer Hydraulikflüssigkeit gespeist wird, dadurch gekennzeichnet,
daß der die Pumpe (21) antreibende elektrische Antrieb (22) nach einem der
Ansprüche 1 bis 11 gebildet ist.
13. Hydraulischer Stelltrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zu
mindest Teilkomponenten der Vorrichtung (50) zur Anlaufstrombegrenzung in
der Steuerung (27; 28) integriert sind.
14. Hydraulischer Stelltrieb nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest Teilkomponenten der Vorrichtung (50) zur Anlaufstrombegren
zung im Kabelbaum des hydraulischen Stelltriebs (20) integriert sind.
15. Hydraulischer Stelltrieb nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß dieser für eine Kupplung und/oder ein Getriebe in einem Fahrzeug
verwendet wird.
16. Hydraulischer Stelltrieb nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß dieser Bestandteil eines ASG-Systems ist.
17. Hydraulischer Stelltrieb nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekenn
zeichnet, daß dieser Bestandteil eines EKS-Systems ist.
18. Verwendung eines elektrischen Antriebs (22) nach einem der Ansprüche 1 bis
11 in einem hydraulischen Stelltrieb (20) für eine Vorrichtung (10), insbesondere
für eine Kupplung und/oder ein Getriebe.
19. Verwendung eines elektrischen Antriebs (22) nach Anspruch 18 zum Betreiben
einer Pumpe (21).
20. Verwendung eines elektrischen Antriebs (22) nach Anspruch 18 oder 19 in ei
nem hydraulischen Stelltrieb (20) in einem Fahrzeug.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000121479 DE10021479A1 (de) | 2000-05-03 | 2000-05-03 | Elektrischer Antrieb sowie hydraulischer Stelltrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000121479 DE10021479A1 (de) | 2000-05-03 | 2000-05-03 | Elektrischer Antrieb sowie hydraulischer Stelltrieb |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10021479A1 true DE10021479A1 (de) | 2001-11-08 |
Family
ID=7640608
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000121479 Ceased DE10021479A1 (de) | 2000-05-03 | 2000-05-03 | Elektrischer Antrieb sowie hydraulischer Stelltrieb |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10021479A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009038407A1 (de) * | 2009-08-24 | 2011-03-03 | Kübrich Ingenieurgesellschaft Mbh & Co. Kg | Schaltungsanordnung zur Regelung und/oder Begrenzung der Stromaufnahme |
DE102011088974A1 (de) * | 2011-12-19 | 2013-06-20 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Anlaufsteuerung einer elektrischen Unterdruckpumpe |
-
2000
- 2000-05-03 DE DE2000121479 patent/DE10021479A1/de not_active Ceased
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009038407A1 (de) * | 2009-08-24 | 2011-03-03 | Kübrich Ingenieurgesellschaft Mbh & Co. Kg | Schaltungsanordnung zur Regelung und/oder Begrenzung der Stromaufnahme |
DE102011088974A1 (de) * | 2011-12-19 | 2013-06-20 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Anlaufsteuerung einer elektrischen Unterdruckpumpe |
WO2013092132A3 (de) * | 2011-12-19 | 2013-09-26 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur anlaufsteuerung einer elektrischen unterdruckpumpe |
CN103998786A (zh) * | 2011-12-19 | 2014-08-20 | 大陆汽车有限责任公司 | 用于电动真空泵的起动控制的方法 |
JP2015500768A (ja) * | 2011-12-19 | 2015-01-08 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングContinental Automotive GmbH | 電動負圧ポンプの始動制御の方法 |
CN103998786B (zh) * | 2011-12-19 | 2016-11-23 | 大陆汽车有限责任公司 | 用于电动真空泵的起动控制的方法 |
US10808690B2 (en) | 2011-12-19 | 2020-10-20 | Continental Automotive Gmbh | Method for the start-up control of an electric vacuum pump |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3783638T2 (de) | Motorantriebsschaltung fuer zwei drehrichtungen. | |
DE19839953C2 (de) | Lenksystem für nicht spurgebundene Kraftfahrzeuge | |
DE102018203166A1 (de) | Parksperre in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs | |
DE10151177B4 (de) | Vorrichtung zur Steuerung einer mittels eines Motors betriebenen Servolenkeinrichtung | |
DE102006034837B4 (de) | Maschinenanlasser und Maschinenstartverfahren | |
DE3920862A1 (de) | Hilfskraftlenkung fuer kraftfahrzeuge | |
DE102007006354A1 (de) | Parksperrenanordnung für ein elektrisches Getriebebereichs-Auswahlsystem | |
DE3710591A1 (de) | Motorgetriebenes servolenkungssystem | |
DE102004016428A1 (de) | Hilfskraft-Lenkungs-System | |
DE3220313A1 (de) | Servolenksystem | |
DE102005008505A1 (de) | Ansteuervorrichtung für einen bürstenlosen Motor | |
WO2013127452A1 (de) | Verfahren zum betrieb einer hydraulikpumpenanordnung sowie hydraulikpumpenanordnung | |
DE3130332C2 (de) | ||
DE4033132C2 (de) | Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe | |
DE3013853C2 (de) | ||
DE102005024509B4 (de) | Steuerungsmodul für eine Kraftstoffpumpe mit mehreren Geschwindigkeiten | |
DE19858026A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern eines Solenoids | |
DE3622218A1 (de) | Kraftfahrzeug, vorzugsweise flurfoerderzeug, mit einer hydraulischen arbeitseinrichtung und mit einer hydraulischen lenkhilfskraftunterstuetzungseinrichtung | |
EP1067296B1 (de) | Elektrohydraulischer Hubmodul | |
DE10021479A1 (de) | Elektrischer Antrieb sowie hydraulischer Stelltrieb | |
DE3231353C2 (de) | ||
DE19921629B4 (de) | Hydraulische Hubvorrichtung | |
DE4324464A1 (de) | Hydraulische Hubvorrichtung für batteriebetriebene Flurförderzeuge | |
DE2518119C3 (de) | Durch eine Einspritzbrennkraftmaschine angetriebenes Kraftfahrzeug mit einem Getriebe mit hydrodynamischer Strömungseinheit mit Überbrückungskupplung | |
EP3247597A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer parkbremse |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8131 | Rejection |