DE10019654C2 - Scheibenbremse - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D66/02—Apparatus for indicating wear
- F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
- F16D66/022—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating that a lining is worn to minimum allowable thickness
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Description
Die Erfindung betrifft Scheibenbremsen für Kraftfahrzeuge, die mit einem Brems
belag-Verschleiß-Anzeiger ausgestattet sind, und insbesondere die hierbei
verwendeten Bremsbelag-Verschleiß-Sensoren.
Die Bremsklötze von Scheibenbremsen, die beidseits gegen die Scheibe gepresst
werden, bestehen aus einer metallenen Rückenplatte, die als Tragplatte für den
Bremsbelag dienen, der auf einer Seite der Rückenplatte aufgebracht ist.
Die Bremsklötze sind dabei in den beiden Seiten der Bremszange aufgenommen,
die an einem karosserie-festen Teil montiert ist und die Bremsscheibe radial
Außen von der Innen- zur Außenseite umgreift.
Da die komplette Bremse, zumindest bei Personenkraftwagen, auf der Fahrzeug-
Außenseite sowie radial Außen von der Felge räumlich begrenzt wird, ist in aller
Regel nur auf der fahrzeuginnenliegenden Seite des Bremssattels ein hydraulisch
betätigter Bremskolben angeordnet, der den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe
presst, wobei der Bremssattel schwimmend, also relativ zur Bremsscheibe in
Querrichtung des Fahrzeuges beweglich, angeordnet ist, um dadurch eine
Relativpressung beider Bremsklötze gegen die Bremsscheibe zu bewirken.
In der Praxis nützen sich aber dennoch - sowohl wegen der einseitigen Anbrin
gung der Bremskolben als auch wegen unterschiedlicher Reibverhältnisse
zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe auf Außenseite einerseits und Innen
seite andererseits - die Bremsbeläge auf der Innen- und Außenseite nur selten
gleich schnell ab.
Wenn nun dem Fahrer durch optische oder akustische Signale der Verschleiß der
Bremsbeläge bis zu einer vorgesehenen Verschleißgrenze gemeldet werden soll,
besteht die sicherste Lösung darin, alle vier Bremsklötze einer Achse mit Ver
schleiß-Sensoren auszustatten, und beim Anschlagen des ersten der vier Senso
ren alle vier Bremsklötze einer Achse zu wechseln.
Dabei sind die Verschleiß-Sensoren separat gefertigte Bauteile, die beispielsweise
aus einem Kunststoffkorpus bestehen, durch welchen eine Schlaufe eines elektri
schen Kabels hindurchführt, die in dem Korpus beispielsweise mittels Einspritzen
befestigt ist.
Der Korpus wird an geeigneter Stelle des Bremsbelages am Bremsklotz in
definierter Lage befestigt. Sobald der Bremsbelag soweit abgerieben ist, dass
zunächst nur die Außenfläche des aus Kunststoff bestehenden Korpus, in der
Folge dann jedoch auch das darin befindliche elektrische Kabel von der
Bremsscheibe kontaktiert und angeschliffen bzw. durchgeschliffen wird, ergibt dies
an dem elektrischen Kabel des Verschleiß-Sensors angeschlossenen
Auswertegerät ein elektrisches Signal, welches zur Anzeige des Verschleißes am
Armaturenbrett, einem Wartungscomputer oder ähnlichem führt.
Aus technischen Gründen und um möglichst wenige verschiedene Teile auf Lager
halten zu müssen, wird bei der Überwachung aller vier Bremsklötze pro Achse auf
beiden Seiten der Bremsscheibe sowohl jeweils der gleiche Bremsklotz als auch
der gleiche Verschleiß-Sensor benutzt.
Wenn auf beiden Seiten der Bremsscheibe die jeweils gleichen Verschleiß-Senso
ren eingesetzt werden sollen, spielt wegen der engen Platzverhältnisse, die auf
der Felgenseite noch schlechter sind als auf der Kolbenseite (weswegen auch der
Bremskolben auf der felgenabgewandten, inneren Seite vorgesehen wird), eine
besondere Rolle: Die Abgangsrichtung des bzw. der Kabel aus dem Korpus des
Verschleiß-Sensors wird so gewählt, dass bei dem auf der Felgenseite, also mit
den geringsten Platzverhältnissen, eingesetzten Sensor das Kabel direkt in
Richtung Fahrzeug-Längsmitte, also über die Bremsscheibe hinweg zur
Fahrzeugmitte hin, gerichtet ist.
Das Kabel verlässt den Korpus also in Richtung Verschleißseite des Korpus des
Sensors, da weder radial nach Außen noch auf der verschleißabgewandten Seite
genug Raum für den Kabelabgang wäre.
Setzt man einen so gestalteten Verschleiß-Sensor nunmehr auch spiegelbildlich
zur Bremsscheibe gedreht auf der innenliegenden, der Kolbenseite, ein, so muss
das in Richtung Bremsscheibe vom Korpus abstrebende Kabel in eine 180°-
Biegung gezwungen werden, um in Richtung Fahrzeugmitte weitergeführt zu
werden.
Dies ergibt im Betrieb - wegen der ständig auftretenden Vibrationen - die Gefahr
der Lockerung und des Scheuerns an der vorbeirotierenden z. B. Felge oder
Bremsscheibe, und dies birgt auch die Gefahr einer unzulässigen, zu starken
Erwärmung des Kabels in sich, vor allem an dem Punkt der Biegung des Kabels,
welche der Außenkante der Bremsscheibe am nächsten liegt.
Zusätzlich wurden die in den Bereich des Belages des Bremsklotzes hineinrei
chenden Teile des Korpus in einer Sacklochbohrung des Belages untergebracht,
welche nahe an der Rückenplatte des Bremsklotzes radial von Außen und nach
träglich mittels Bohren in den Belag eingebracht wurde.
Diese Befestigungsmethode wurde auch gewählt, um bis zum Erreichen der
Verschleißgrenze den Korpus des Verschleiß-Sensors durch den noch zwischen
der Bremsscheibe und dem Sensor vorhandenen restlichen Bremsbelag vor zu
starker thermischer Einwirkung durch die heiße Bremsscheibe zu schützen. Der
Nachteil bestand jedoch in dem hohen, da nachträglichen, Bearbeitungsaufwand der
Bremsklötze durch Einbringen der Sacklochbohrung.
Diesen Nachteil hat man zu kompensieren versucht, indem man als Material für den
Korpus ein relativ elastisches, damit aber auch vergleichsweise temperatur
empfindliches, Kunststoffmaterial, meist ein Thermoplast, gewählt hat. Die Elastizität
des Thermoplastes konnte sicherstellen, dass durch einfaches Einschieben des Korpus
des Verschleiß-Sensors radial von Außen in eine radial nach Außen offene Aussparung
der Trägerscheibe der mit Übermaß gefertigte, elastische Korpus sicher kraftschlüssig
in der Rückenplatte des Bremsklotzes aufgenommen war.
Inzwischen wird jedoch von der Komplettüberwachung aller vier Bremsklötze einer
Achse aus Kostengründen abgewichen, da sich herausgestellt hat, dass die
Verschleißgeschwindigkeiten der beiden Bremsklötze derselben Bremsscheibe relativ
wenig unterschiedlich sind, dagegen eher die Verschleißgeschwindigkeiten der beiden
Seiten einer Achse unterschiedlich sind.
Aus diesem Grund wird heute in der Regel bei beiden Rädern einer Achse nur der
innere, kolbenseitige Bremsbelag auf Verschleiß überwacht, oder überhaupt nur einer
von vier Bremsbelägen einer Achse, nämlich einer der beiden kolbenseitigen
Bremsbeläge.
Die DE 28 13 244 C2 offenbart eine Halterung für eine Warnleitung an einer
Bremsbacke einer Scheibenbremse, wobei entsprechend Patentanspruch 1 in einer
Stützplatte 36 ein bremsbelagfreier Teil 42 mit einer Öffnung 43 vorgesehen ist. In der
Öffnung 43 ist, wie auch in Fig. 4 offenbart, der Sensor zur Belagsverschleißmessung
befestigt. Die Signalleitung 62 tritt, relativ zur Stützplatte 36, gesehen, in radialer
Richtung aus dem Isolierpfropfen 60, der zur Sensoranordnung zugehörig ist, aus.
Die DE 198 25 300 A1 offenbart einen wärmeisolierten Verschleißanzeiger. Dieses
Dokument wird bzgl. des A1 als nächstliegender Stand der Technik gesehen. Wie in
Fig. 1a offenbart, ist auch hier der Verschleißsensor in einer Öffnung in der
Belagsgrundplatte 13 befestigt. Die Signalleitung führt ebenfalls in radialer Richtung
von der Belaggrundplatte 13 weg, wie auch durch die entsprechenden Fig. 2a, 2b
verdeutlicht.
Die DE 196 09 452 A1 offenbart eine Scheibenbremse. Zur Verschleißmessung des
Bremsbelags ist an der den Bremsbelag 5 tragenden Metallplatte 6 eine Einrichtung 7
vorhanden. Die Einrichtung 7 verfügt über eine in axialer Richtung der Bremsscheibe 3
weisende Stange 8, die sich mit zunehmender Abnutzung des Bremsbelags 5 in axialer
Richtung verschiebt, wie in Spalte 2, Z. 60 bis Spalte 3, Z. 5 beschrieben. Eine
Signalübertragung mit elektrischen Leitungen erfolgt hier nicht. Die Einrichtung 7 ist mit
einer metallischen U-Feder in einer Aussparung 14 der Platte 6 gehaltert.
Die DE 32 30 266 A1 offenbart eine Verschleißanzeigevorrichtung für Bremsbeläge von
Scheibenbremsen. Diese Druckschrift wird als gattungsbildend für den überarbeiteten
Patentanspruch 2 angesehen. Die als Sensor dienende Leiterschleife 6 ist an der
Belagträgerplatte 2 mit einem Halteelement 7 befestigt. Das Halteelement 7 hintergreift
mit Vorsprüngen 9, 12, 13 die Belagträgerplatte 2 formschlüssig, wie in Anspruch 1 und
Fig. 3 offenbart.
Aufgrund dieser Tatsache und mit der Zielsetzung, die Kosten soweit als möglich zu
senken, besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Scheibenbremse mit
Verschleißanzeige und insbesondere einen hierfür verwendbaren
temperaturbeständigen Verschleiß-Sensor sowie zugehörigen Bremsklötze zu
schaffen, die bei geringstmöglicher Lagerhaltung an unterschiedlichen Teilen so
einfach und kostengünstig wie möglich herzustellen sind.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 und 2 gelöst. Vorteil
hafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Dabei muss auch berücksichtigt werden, dass bei der bisherigen Kabelabgangs
richtung, also zur Bremsscheibe hin, das Kabel innerhalb der Korpus in einer S-
Schleife bei Ansicht in Fahrtrichtung und zusätzlich in einer Schleifenform bei
Ansicht in Querrichtung gelegt ist.
Das Kabel erfährt also innerhalb und außerhalb des Korpus des Sensors eine
Vielzahl von Biegungen, die die Gefahr eines ganzen oder teilweisen
Kabelbruches und damit eines Fehlsignales erhöhen.
In diesem Zusammenhang muss auch bedacht werden, dass die Befestigung des
Kabels im Korpus nicht immer mittels Einspritzen, sondern auch nur mittels
formschlüssigen Durchschleifens oder Einlegens in einen Haltekörper oder
ähnliches erfolgen kann.
Eine weitere Teilaufgabe besteht darin, dass die je nach Fahrzeugtyp in der Regel
unterschiedlich geformten und dimensionierten Bremsklötze nach Möglichkeit
nicht mit einem ebenfalls jeweils unterschiedlich ausgebildeten Sensor bestückt
werden sollen, sondern möglichst viele verschiedene Arten von Bremsklötzen mit
den gleichen Typen von Sensoren. Die verschiedenen Bremsklötze unterscheiden
sich - neben der hier nicht relevanten unterschiedlichen Außenkontur und Größe
- vor allem in der Form und Dimensionierung der Aussparung in der Rückenplatte,
in welche der Korpus des Verschleiß-Sensors eingesetzt wird. Zur Zeit sind zwei
unterschiedlich geformte Aussparungen üblich.
Durch die erfindungsgemäße Lösung werden somit einander ergänzende und
gegenseitig bedingende Vorteile erzielt:
Durch die Überwachung grundsätzlich nur innenliegender, kolbenseitiger Bremsklötze ist es möglich, die Kabelabgangsrichtung auf diesen einzigen Einbaufall hin zu optimieren.
Durch die Überwachung grundsätzlich nur innenliegender, kolbenseitiger Bremsklötze ist es möglich, die Kabelabgangsrichtung auf diesen einzigen Einbaufall hin zu optimieren.
Durch die Anordnung des Korpus des Verschleiß-Sensors innerhalb des Belages
in einer zur Bremsscheibe hin offenen Aussparung statt in einer radialen
Sacklochbohrung des Belages wird die Nachbearbeitung der zuvor fertig
hergestellten Bremsbeläge mittels Bohren vemieden, da die zur Bremsscheibe hin
offene Aussparung beim Urformen des Belages mitgeformt werden kann.
Als Material des Korpus, mit welchem in der Regel ja das Kabel umspritzt wird,
wird erfindungsgemäß ein nicht elastisches, und dafür höher temperaturfestes,
Kunststoffmaterial gewählt, in der Regel ein Duroplast.
Dies hast Vor- und Nachteile: Auf der einen Seite wird durch die höhere
Temperaturbelastbarkeit eine Wärmedämmung zwischen Scheibe und Korpus des
Verschleiß-Sensors vermieden, wie sie bei der Bohrungs-Lösung durch das
Belagmaterial selbst gegeben war, oder separat durch eine z. B. metallene
Abschirmung am Korpus erstellt werden kann. Auf der andere Seite wurde die
Elastizität des Korpus bei Verwendung von wenig temperaturfestem Material dazu
benutzt, den Korpus mit Übermaß herzustellen und unter Zusammendrücken in
die Aussparung der Rückenplatte radial einzuführen, so dass die Eigenelastizität
des Kunststoffes den Kraftschluss für die Fixierung ergab.
Aufgrund der fehlenden Elastizität ist dies nicht mehr möglich.
Da gleichzeitig ein und derselbe Sensor, also auch ein immer gleich geformter
Korpus des Sensors, für möglichst viele verschiedene Bremsklötze, auch mit
unterschiedlich gestalteten und dimensionierten Aussparungen, benutzt werden
soll, kann zum Befestigen des Sensors in der Rückenplatte ein Adapter verwendet
werden, der einerseits den ausreichenden Kraftschluss oder Formschluss erzeugt,
andererseits aber auch den Größenausgleich zwischen der immer gleichen
Außenkontur des Korpus des Sensors und einer sich ändernden Innenkontur der
Aussparung der Rückenplatte des Bremsklotzes bewirkt.
Dieser Adapter kann entweder ein federndes Element sein, beispielsweise eine U-
förmige, aus einem Blechstreifen geformte, Feder, oder als beispielsweise U-
förmiges Adapterteil aus einem Material mit hoher Oberflächenreibung und auch
Elastizität, beispielsweise einem Thermoplast, geformt sein. Die Verwendung
eines Thermoplasts lediglich für den Adapter ist deshalb relativ unkritisch, weil
eine Abschirmung gegen Strahlungswärme durch die demgegenüber
vorstehenden Vorsprünge des Korpus erfolgt.
Unterschiedliche Abmessungen prinzipiell gleichgestalteter Ausnehmungen bei
unterschiedlichen Bremsklötzen können dann - innerhalb gewisser Grenzen - von
ein und demselben Adapterteil bewältigt werden. Bei größeren
Dimensionsunterschieden und unterschiedlicher Gestaltung der Aussparung
müssen unterschiedliche Adapter vorgehalten werden. Der wesentlich schwieriger
herzustellende Verschleiß-Sensor selbst ist jedoch immer der gleiche.
Daneben ist auch ein Einkleben des Korpus des Sensors in die Aussparung
möglich, wobei der Kleber als Adapter wirkt.
Der Adapter muss also nicht unbedingt ein formhaltiges Teil sein, sondern kann
auch eine formlose Ausgleichsmasse wie etwa ein Kleber sein.
Die Wahl einer Feder als Adapter wird vor allem dann gewählt werden, wenn die
Aussparung in der Rückenplatte einen Hinterschnitt aufweist, also an ihrem freien
offenen Ende eine geringere Öffnungsweite als an einem tieferliegenden Punkt
aufweist. In diesem Fall greifen entsprechende Ausbuchtungen der U-förmigen
Feder nach außen in diesen Hinterschnitt ein, wenn die Feder nicht mehr manuell
mit ihren Schenkeln gegeneinander gedrückt wird, sondern sich entsprechend
ihrer Eigenelastizität nach außen aufspreizt.
Die frei endenden Schenkel der Feder können dabei problemlos über das radial
äußere Ende der Rückenplatte vorstehen, um deren Ergreifen und
Zusammendrücken für das Aus- und Einführen des Sensors zu erleichtern. Bei
bisherigen Lösungen, bei denen das Kabel auf der Kolbenseite in einer 180°-
Biegung über die Rückenplatte des innenseitigen Bremsklotzes hinweggeführt
werden musste, würde dies zusätzliche Probleme ergeben haben, da dann ein
Aneinanderreiben der scharfkantigen Schenkel der Feder und des Kabels möglich
wäre.
Die Feder bzw. deren Schenkel kann zusätzlich zu den das U formenden
Schenkeln hierzu im rechten Winkel abstrebende Schenkel aufweisen, die dann
parallel zur Ebene der Bremsscheibe und auch der Rückenplatte verlaufen. Diese
Parallelschenkel können dann als Dickenausgleich zwischen der Dicke der
Rückenplatte und der Breite der entsprechenden Einbuchtung im Korpus des
Sensors dienen.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus dem durch die neue Bauform möglichen Verlauf
des Kabels im Inneren des Korpus: In Fahrtrichtung betrachtet sitzt der Korpus
teilweise im Bereich des Belages (belag-internes Korpusteil) und teilweise im
Bereich der Rückenplatte (platten-internes Korpusteil), so dass sich in dieser
Blickrichtung eine Z-förmige Kontur des Korpus ergibt, wobei das platten-interne
Korpusteil radial bezüglich der Rotationsachse der Bremsscheibe weiter außen
liegt.
Das Ausweichen des Korpus im radial weiter außen liegenden Bereich in die
Ebene der Rückenplatte ist nicht durch die Befestigung an der Rückenplatte
bedingt. Die Befestigung könnte theoretisch auch ausschließlich am Belag
erfolgen. Dieses Ausweichen ist deshalb nötig, weil üblicherweise der Bremsbelag
gegenüber der Scheibe so angeordnet ist, dass der Belag nicht den radial
äußersten Rand der Bremsscheibe erreicht, weil dies in der Praxis unerwünschte
Pfeifgeräusche verursacht. Der Bremsbelag endet stattdessen radial vom Rand
der Scheibe etwas nach innen zurückversetzt.
Da sich nicht nur der Belag abnutzt, sondern auch die Bremsscheibe, entsteht an
deren radial äußerstem Rand ein Randwulst, der axial vorsteht und den in diesem
Bereich vorhandenen Korpus des Verschleißsensors anschleifen bzw. zerstören
würde, wenn hierfür nicht im Korpus eine entsprechende Aussparung vorhanden
wäre. Um in den radial äußeren Bereichen genug Material für das Weiterführen
des Kabels im Inneren zur Verfügung zu haben, ist das Ausweichen in die Ebene
der Rückenplatte notwendig.
Bei einer Kabelabgangsrichtung zur Bremsscheibe hin bedingt dieses Ausweichen
jedoch eine Vielzahl von Biegungen des Kabels in unterschiedliche Richtung.
Durch die erfindungsgemäße Kabelabgangsrichtung wird trotz der Z-förmig
beibehaltenen Kontur des Korpus nur eine einzige, gegebenenfalls in ihrem
Verlauf unterschiedlich stark gekrümmte, Biegung des Kabels notwendig.
Dies verringert nicht nur die Gefahr von Kabelbrüchen und damit Fehlsignalen,
sondern erleichtert und verbilligt auch die Herstellung des Sensors beim
Einspritzen des Kabels in den Korpus, da für jede Biegung des Kabels als
Umlenkpunkte entweder Einlegeteile oder entfernbare Formteile wie Stifte etc.
benötigt werden. Mit der Anzahl dieser Umlenkpunkte wächst der Aufwand beim
Umspritzen, und auch der Ausschuss aufgrund der Wahrscheinlichkeit von
Fehlpositionierungen des Kabels.
Eine Ausführungsform gemäß der Erfindung ist im folgenden beispielhaft näher
beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1: Scheibenbremsen gemäß dem Stand der Technik, betrachtet in
Fahrtrichtung,
Fig. 2: eine Bauform der erfindungsgemäßen Scheibenbremse in gleicher
Blickrichtung,
Fig. 3: eine vergrößerte Detaildarstellung gegenüber Fig. 2,
Fig. 4: eine vergrößerte Detailansicht in Blickrichtung IV der Fig. 2 und
Fig. 5: eine vergrößerte Detailansicht in Blickrichtung V der Fig. 2.
Die Fig. 1a und 2a zeigen in Fahrtrichtung 10 Schnittdarstellungen durch das
linke Rad eines Fahrzeuges, wobei nur die oberhalb der Rotationsachse des
Rades vorhandenen Teile dargestellt sind:
Grundsätzlich rotieren - axial von innen nach außen aneinander anschließend und gegeneinander verschraubt - Nabe 24, Bremsscheibe 3 und Felge 23 des Rades um die Rotationsachse 26 dieser Einheit.
Grundsätzlich rotieren - axial von innen nach außen aneinander anschließend und gegeneinander verschraubt - Nabe 24, Bremsscheibe 3 und Felge 23 des Rades um die Rotationsachse 26 dieser Einheit.
Die Bremsscheibe 3 erstreckt sich dabei radial nach außen gegen den
Innenumfang des Felgenbettes 23a, den sie nicht ganz erreicht. An einer Stelle
des Umfanges, meist am höchsten Punkt, ist wie dargestellt der Bremssattel 2
angeordnet, der die Bremsscheibe zangenförmig von der Innenseite zur
Außenseite radial umgreift, und an einem Teil der Karosserie 25 fixiert ist, also
nicht mitdreht.
Im Bremssattel 2 sind - beidseits der Bremsscheibe 3 - Bremsklötze 4 und 4' auf
der Innenseite und Außenseite der Scheibe angeordnet. In der Regel ist dabei der
fahrzeuginnere Bremsklotz 4 in Querrichtung 11 beweglich gegenüber dem
Bremssattel 2 geführt und von seiner Rückseite her durch einen im Bremssattel 2
ebenfalls in dieser Richtung beweglichen Bremskolben 5, der hydraulisch betätigt
wird, beaufschlagbar in Richtung Bremsscheibe 3.
Der gegenüberliegende Bremsklotz 4' ist dagegen in der Regel fest im
Bremssattel 2 angeordnet, weshalb der gesamte Bremssattel 2 in Querrichtung
begrenzt beweglich relativ zur Bremsscheibe 3, mithin also auch in dieser
Richtung relativ beweglich zur Karosserie 25, also schwimmend, angeordnet ist.
Die Bremsklötze 4, 4' bestehen dabei aus einer von der Bremsscheibe 3
abgewandten Rückenplatte 4b und einer darauf aufgebrachten Verschleißschicht,
dem Bremsbelag 4a.
In beiden Bremsklötzen sind Bremsbelag-Verschleiß-Sensoren 1', 1" so
angeordnet, dass deren in der Blickrichtung der Fig. 1 Z-förmiger Querschnitt
teilweise innerhalb der Rückenplatte 4b und teilweise innerhalb des Belages 4a,
nämlich dort in einer hierfür vorhandenen Aussparung 6, positioniert ist. Die
Aussparung 6 ist sowohl radial nach außen als auch axial zur Bremsscheibe hin
offen.
Die Abgangsrichtung der Kabel 13, die den Sensor 1', 1" mit einer nicht
dargestellten elektrischen oder elektronischen Auswerteeinheit verbindet, ist vom
radial außen liegenden Teil des Korpus 1a in Querrichtung, und zwar gerichtet
zunächst gegen die Bremsscheibe 3, aus dem Korpus 1a heraus gerichtet.
Da die Auswerteeinheit im Fahrzeuginneren untergebracht ist, müssen beide
Kabel zum Fahrzeuginneren hin, in Fig. 1a und 1b also nach rechts, geführt
werden, weshalb beim Kabel 13 des rechten Sensors 1', 1" eine 180°-Biegung
notwendig ist, die im Abstand zwischen dem Korpus 1a und der Bremsscheibe 3
vollzogen werden muss, die sich etwa auf dem gleichen radialen Abstand von der
Rotationsachse 26 befinden.
Bei dem in Fig. 1a rechten, also fahrzeuginneren, Sensor 1' bzw. 1" ist dabei die
mehrfache enge Biegung des Kabels 13 im Inneren sowie außerhalb des Korpus
1a zu erkennen.
Die bekannte Lösung gemäß Fig. 1b unterscheidet sich von der bekannten
Lösung gemäß Fig. 1a dadurch, dass der innerhalb des Belages 4a
untergebrachte Teil des Korpus 1a des Sensors 1" in einer Radialbohrung 27 des
Belages 4a angeordnet ist, die nahe an der Rückenplatte 4b radial von außen
nach innen als Sacklochbohrung durch Bohren im Belag hergestellt ist.
Die Fig. 2 zeigt die erfindungsgemäße Lösung in gleicher Blickrichtung wie die
Fig. 1, wobei Fig. 3 eine Detailvergrößerung aus Fig. 2 darstellt:
Dabei ist nur am fahrzeuginneren Bremsklotz 4 ein Verschleiß-Sensor 1 montiert, und dabei verlässt das Kabel 13 den Korpus 1a in Querrichtung 11 zur Fahrzeugmitte hin, also auf der von der Bremsscheibe 3 abgewandten Seite.
Dabei ist nur am fahrzeuginneren Bremsklotz 4 ein Verschleiß-Sensor 1 montiert, und dabei verlässt das Kabel 13 den Korpus 1a in Querrichtung 11 zur Fahrzeugmitte hin, also auf der von der Bremsscheibe 3 abgewandten Seite.
Der Korpus 1 ist wiederum in der bereits in Fig. 1a dargestellten Aussparung 6 des
Belages 4a untergebracht, die zur Bremsscheibe 3 hin offen und nicht thermisch
abgeschirmt ist. Die gleiche Aussparung 6 ist auch beim fahrzeugäußeren,
felgenseitigen Bremsklotz 4' vorhanden, dort jedoch mangels Unterbringung eines
Sensors funktionslos und dient nur der Verwendung identischer Bremsklötze 4, 4'
auf beiden Seiten der Bremsscheibe 3.
Wie am besten anhand der vergrößerten Darstellung der Fig. 3 zu erkennen, weist
der Korpus 1a in dieser Blickrichtung, der Fahrtrichtung 10, eine Z-Kontur auf:
Der belaginterne Korpusteil 1a' befindet sich im Axialbereich und auch zum Großteil radial im Bereich des Belages 4a, während der platteninterne Korpus-Teil 1a" mehr im Axialbereich der Rückenplatte 4b, und auch radial weiter außen liegend, angeordnet, ist.
Der belaginterne Korpusteil 1a' befindet sich im Axialbereich und auch zum Großteil radial im Bereich des Belages 4a, während der platteninterne Korpus-Teil 1a" mehr im Axialbereich der Rückenplatte 4b, und auch radial weiter außen liegend, angeordnet, ist.
Dadurch entsteht im radial äußeren Bereich auf der der Bremsscheibe 3
zugewandten Seite eine Ausnehmung 15, die der Aufnahme des Randwulstes 16
einer teilweise abgenutzen Bremsscheibe 3 dient. Das Kabel 13 läuft im Inneren
aus dem belaginternen Korpusteil 1a', indem es in Form eine Schleife geführt ist,
mit seinen beiden Strängen über die relativ enge Verbindungsstelle in den
platteninternen Korpusteil 1a" und von dort weiter zum Kabelaustritt 14. In
Blickrichtung der Fig. 3 vollzieht das Kabel 13 dabei nur eine einzige Biegung 22,
die in ihrem Verlauf eine unterschiedliche Krümmung, im mittleren Bereich gar die
Krümmung Null, aufweisen kann, jedoch niemals die Richtung der Krümmung
ändert.
Der platten-interne Korpusteil 1a" besteht - in der Aufsicht der Fig. 5 betrachtet -
aus einem schmalen Mittelteil 28, an welchem sich einstückig die in Querrichtung
beidseits anschließenden Seitenteile anschließen, die in Erstreckungsrichtung der
Rückenplatte 4b beidseits jeweils überstehende Vorsprünge 17a, b aufweisen. In
die dadurch entstehende Einbuchtung 21 steckt die Rückenplatte 4b mit ihren
beiden freien Enden, die zwischen sich die Aussparung 7 der Platte bilden, welche
eine radial nach außen offene Schlitzung darstellt, und am besten in der
Seitenansicht der Fig. 4 zu erkennen ist.
Durch die Vorsprünge 17a, b ist der Korpus 1a in Querrichtung 11 formschlüssig
an der Rückenplatte 4b gesichert. Der in Querrichtung 11 in den Bereich des
Belages 4a vorstehende belaginterne Korpusteil 1a' liegt dagegen in der - in
Fahrtrichtung 10 gemessen - breiteren Aussparung 6 des Belages 4a, jedoch
ebenfalls nahe der Rückenplatte 4b, so dass erst nach weitestgehendem Abrieb
des Belages 4a der Korpus 1a erreicht wird.
Die Verriegelung des Korpus 1a gegen ein Herausziehen radial nach außen aus
der Aussparung 6 bzw. 7 erfolgt mit Hilfe einer Feder 9, wie am besten in der
Seitenansicht der Fig. 4 zu erkennen:
Die dort dargestellte, U-förmige Feder 9 befindet sich im Bereich des Mittelteiles 28 zwischen dem Korpus 1a und der Rückenplatte 4b. Die Aussparung 7 in der Rückenplatte 4b ist hinterschnitten, also am freien Ende weniger groß als in den tiefer liegenden Bereichen. Der dadurch gebildete Absatz 29 weist eine schräge Flanke auf.
Die dort dargestellte, U-förmige Feder 9 befindet sich im Bereich des Mittelteiles 28 zwischen dem Korpus 1a und der Rückenplatte 4b. Die Aussparung 7 in der Rückenplatte 4b ist hinterschnitten, also am freien Ende weniger groß als in den tiefer liegenden Bereichen. Der dadurch gebildete Absatz 29 weist eine schräge Flanke auf.
Der in diese Innenkontur der Aussparung 7 passende Feder 9 weist an der Stelle
des Absatzes 29 ebenfalls eine Kröpfung, vorzugsweise eine V-förmige, nach
außen gerichtete, Kröpfung auf. Nach Zusammendrücken der freien Enden der U-
Schenkel der Feder 9 kann diese radial von außen, vorzugsweise bis zum
Anschlag, in die Aussparung 7 eingeführt werden, und nach Loslassen hintergreift
deren Kröpfung radial innenliegend den Absatz 29 der Aussparung 7. Das Spiel
zwischen dem Außenumfang des Korpus 1a im Bereich dessen Mittelteiles 28 und
der Kontur der Aussparung 7 in der Rückenplatte 4 ist groß genug, um
dazwischen die Feder 9 unterzubringen, und insbesondere auch die Feder 9
zusammen mit dem im Inneren der Feder aufgenommenen Mittelteil 28 des
Korpus 1 radial von außen in die Aussparung 7 einschieben zu können.
Die freien Enden der Feder 9 stehen dabei radial nach außen über den äußeren
Rand des Belages 4a hinaus. Die Rückenplatte 4b erstreckt sich im Bereich der
Aussparung 7 radial nach außen - bei den meisten Modellen - deutlich über den
Außenrand des Belages 4a hinaus, wobei diese Erhebung 31 dazu dient, um dort
eine aus Draht gewickelte Formfeder 32 an der Erhebung 31 anordnen zu können
und hierüber den Bremsklotz 4 zuverlässig radial nach innen gedrückt zu halten.
Die Abstützung der Formfeder 32 an einem Teil des Bremssattels 2 ist nicht
dargestellt.
Die Anordnung der Feder 9 dient neben der formschlüssigen Verhakung am
Absatz 29 auch der Anpassung der Dimensionierung des Korpus 1a des
Verschleiß-Sensors 1 an die Größe der Aussparung 7, da die Abmessungen des
Korpus 1a aufgrund des hierbei verwendeten nichtelastischen Materials 8 nicht
durch Zusammendrücken beim Einschieben bewirkt werden kann.
1
a Korpus
1
Belag-Verschleiß-Sensor
2
Bremssattel
3
Bremsscheibe
4
a Bremsbelag
4
b Rückenplatte
4
,
4
' Bremsklotz
5
Bremskolben
6
Aussparung Belag
7
Aussparung Platte
8
Material
9
Feder
10
Fahrtrichtung
11
Querrichtung
12
Einschubrichtung
13
Kabel
14
Kabelaustritt
15
Ausnehmung
16
Randwulst
17
a Vorsprünge
17
b Vorsprünge
18
Verschleissseite
19a, b Schenkel
19a, b Schenkel
20
Längsschenkel
21
Einbuchtung
22
Biegung
23
Felgenbett
24
Nabe
25
Karosserie
26
Rotationsachse
27
Radialbohrung
28
Mittelteil
29
Absatz
30
Kröpfung
31
Erhebung
32
Formfeder
Claims (10)
1. Scheibenbremse mit einem Bremsbelag-Verschleiß-Anzeiger für die Räder
von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen mit
einem Bremssattel (2), der die Bremsscheibe (3) von Innen nach Außen umgreift und wenigstens auf der Innenseite wenigstens einen Bremskolben (5) aufweist sowie
innerem (4) und äußerem (4') Bremsklotz, wobei
das elektrische Kabel des Verschleiß-Sensors (1) den Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) in Richtung auf die Fahrzeug-Längsmitte zu verlässt,
einem Bremssattel (2), der die Bremsscheibe (3) von Innen nach Außen umgreift und wenigstens auf der Innenseite wenigstens einen Bremskolben (5) aufweist sowie
innerem (4) und äußerem (4') Bremsklotz, wobei
- a) nur an dem inneren, kolbenseitigen, Bremsklotz (4) ein Bremsbelag- Verschleiß-Sensor (1) angeordnet ist,
- b) der Bremsbelag-Verschleiß-Sensor (1) im Bremsbelag (4a) des Bremsklotzes (4) in einer in Querrichtung (11) zur Bremsscheibe (3) hin offenen Aussparung (6) des Belages (4a) angeordnet ist,
- c) der Verschleiß-Sensor (1) in einer Aussparung (7) der Rücken platte (4b) formschlüssig in Querrichtung (11) befestigt ist und
- d) der Verschleiß-Sensor (1) im wesentlichen aus einem nicht elastischen Material (8) besteht und in Einschubrichtung (12) in der Aussparung (7) der Rückenplatte (4b) mittels eines Adapters kraftschlüssig gehalten wird,
das elektrische Kabel des Verschleiß-Sensors (1) den Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) in Richtung auf die Fahrzeug-Längsmitte zu verlässt,
2. Bremsbelag-Verschleiß-Sensor (1) mit einem Korpus (1a) und einem den
Korpus (1a) verlassenden elektrischen Kabel (13), zur Anbringung an einem
Bremsklotz (4, 4'), wobei
der Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) einen innenseitigen und einen außenseitigen Vorsprung (17a, 17b) zur formschlüssigen Halterung an der Rückenplatte (4b) des Bremsklotzes (4) aufweist,
der Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) im wesentlichen aus einem nicht elastischen Material (8) besteht und
das elektrische Kabel (13) den Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) auf der von der Verschleißseite (18) des Korpus (1a) abgewandten Seite und von der Verschleißseite (18) wegweisend ausgerichtet verläßt, und
die Feder (9) aus Metall, insbesondere Blechmaterial, besteht,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Feder (9) in einer Ebene parallel zur Ebene der Rückenplatte (4b) verlaufende Längsschenkel umfasst, die insbesondere als Distanzausgleich in Querrichtung zwischen der Dicke der Rückenplatte (4b) und der Breite einer Einbuchtung (21) am Korpus (1a) dient.
der Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) einen innenseitigen und einen außenseitigen Vorsprung (17a, 17b) zur formschlüssigen Halterung an der Rückenplatte (4b) des Bremsklotzes (4) aufweist,
der Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) im wesentlichen aus einem nicht elastischen Material (8) besteht und
das elektrische Kabel (13) den Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) auf der von der Verschleißseite (18) des Korpus (1a) abgewandten Seite und von der Verschleißseite (18) wegweisend ausgerichtet verläßt, und
die Feder (9) aus Metall, insbesondere Blechmaterial, besteht,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Feder (9) in einer Ebene parallel zur Ebene der Rückenplatte (4b) verlaufende Längsschenkel umfasst, die insbesondere als Distanzausgleich in Querrichtung zwischen der Dicke der Rückenplatte (4b) und der Breite einer Einbuchtung (21) am Korpus (1a) dient.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Adapter eine Feder (9) ist.
4. Scheibenbremse bzw. Verschleiß-Sensor (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Feder (9) im wesentlichen U-förmig gestaltet ist und mit dem im Inneren des
U aufgenommenem Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1) zusammen, mit
gegeneinander angenäherten Schenkeln (19a, 19b) der Feder (7) in
Einschubrichtung (12) in die Aussparung (7) der Rückenplatte (4b) vollständig
einschiebbar ist.
5. Scheibenbremse bzw. Verschleiß-Sensor (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Feder (9) eine Außenkontur aufweist, die in der Innenkontur der Aussparung
(7) formschlüssig verrastet gegen ein Herausziehen entgegen der
Einschubrichtung (12).
6. Scheibenbremse bzw. Verschleiß-Sensor (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Feder (9) aus Metall, insbesondere Blechmaterial, besteht und in einer
Ebene parallel zur Ebene der Rückenplatte (4b) verlaufende
Längsschenkel umfasst, die insbesondere als Distanzausgleich in
Querrichtung zwischen der Dicke der Rückenplatte (4b) und der Breite
einer Einbuchtung am Korpus (1a) (21) dient.
7. Scheibenbremse bzw. Verschleiß-Sensor (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Material (8) ein Kunststoff, insbesondere ein Duroplast, insbesondere ein
hochtemperaturfestes Duroplast ist.
8. Scheibenbremse bzw. Verschleiß-Sensor (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremsbelag (4a) des Bremsklotzes (4) nicht bis zum radial äußeren Rand
der Bremsscheibe (3) reicht und der Korpus (1a) des Verschleiß-Sensors (1)
eine Ausnehmung (15) zur Aufnahme des Randwulstes (16) der Bremsscheibe
(3) aufweist.
9. Scheibenbremse bzw. Verschleiß-Sensor (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
das elektrische Kabel (13) im Inneren des Korpus (1a) von dessen belag
internen Korpusteil (1a') zu dem im platteninternen Korpusteil (1a") gelegenen
Kabelaustritt (14) ohne Rückbiegung in die Gegenrichtung, insbesondere in
Form einer einzigen Biegung (22), verläuft.
10. Scheibenbremse bzw. Verschleiß-Sensor (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Biegung (22) einen sich in ihrem Verlauf ändernden Krümmungsradius
aufweist, insbesondere in ihrem mittleren Bereich den Krümmungsradius Null
aufweisen kann.
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- 2000-04-20 DE DE2000119654 patent/DE10019654C2/de not_active Expired - Fee Related
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