DE10015267A1 - Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Eine Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel im Kraftfahrzeug weist neben einem Längsbeschleunigungsaufnehmer 51 mit vorzugsweise drei zueinander senkrechten Empfindlichkeitsachsen Reifensensoren 211, 221, 231, 241 an den Fahrzeugrädern auf, deren Messdaten Radlastveränderungen erfassen und damit der Auswerteeinheit 4 ermöglichen, langsame Kippbewegungen des Fahrzeugs zu errechnen. Mittels der Messdaten eines zusätzlichen Lenkwinkelsensors 52 können auch dynamische Fahrzustandsänderungen erfasst werden. Insassenschutzmittel zum Front- und Seitenaufprallschutz 6, 7 sowie zum Überrollschutz 8 werden je nach erkannter Unfallsituation ausgelöst.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für Insassen­ schutzmittel gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der EP 0 419 455 B1 ist eine Steueranordnung zum Auslösen eines Rückhaltemittels in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei der eine Sensoreinrichtung ein Längsbeschleunigungssignal und ein Querbeschleunigungssignal liefert. In Abhängigkeit von dem Längs- und von dem Querbeschleunigungssignal wird von ei­ ner nachgeschalteten Auswerteeinheit der Steueranordnung ein Auslösesignal für das Rückhaltemittel zum Frontaufprallschutz generiert.

Aus der DE 196 32 836 C1 ist eine Anordnung zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug bekannt, die zwei Be­ schleunigungssensoren mit unterschiedlich ausgerichteten Emp­ findlichkeitsachsen sowie wenigstens einen Drehbewegungssen­ sor zur Erkennung von Drehbewegungen um die Fahrzeughochachse aufweist. Optionale zweite und dritte Drehbewegungssensoren erkennen Drehbewegungen um die Fahrzeuglängs- bzw. -querach­ se. Die von den Sensoren gelieferten Beschleunigungssignale werden in einer Auswerteschaltung analysiert und sorgen für eine selektive Auslösung mehrerer Rückhaltemittel, je nach Aufprall- oder Drehbewegungsrichtung.

Weiterhin ist aus der DE 196 51 124 C1 eine Steuervorrichtung für ein Schutzmittel zum Überrollschutz in einem Kraftfahr­ zeug bekannt, bei der zwei Beschleunigungssignale an unter­ schiedlichen Stellen im Fahrzeug angeordnet sind und Be­ schleunigungssignale an eine Auswerteeinheit liefern. Dort wird aus den Signalen eine Drehbewegungsgröße sowie ein Dreh­ punkt errechnet. Je nachdem, wie die Empfindlichkeitsachsen der Beschleunigungssensoren angeordnet sind, können Drehbewegungen um die Fahrzeuglängs- wie auch um die -querachse er­ kannt werden.

Nachteilig an den bekannten Steuervorrichtungen für Insassen­ schutzsysteme ist die sehr eingeschränkte Empfindlichkeit auf langsame Überrollbewegungen des Fahrzeugs, da solche quasi­ statischen Lageänderungen von den herkömmlichen Drehbewe­ gungssensoren kaum erkannt werden können. Ebenso ist die Lage eines bereits stark geneigten Fahrzeugs im Ruhezustand, das zu kippen droht, mittels Drehbewegungssensoren nicht detek­ tierbar.

Bekannt sich weiterhin Systeme zur Fahrdynamikregelung, soge­ nannte elektronische Stabilitäts-Programme (ESP). Hierbei werden verschiedene Fahrzustandsdaten wie Fahrgeschwindig­ keit, Umdrehungsgeschwindigkeiten der einzelnen Räder, Lenk­ winkel, Giergeschwindigkeit etc. sensiert und ausgewertet. Sobald aus den erfassten Daten ein kritischer Fahrzustand, bspw. ein über-, untersteuerndes oder schleuderndes Fahrzeug erkannt wird, wird das Fahrzeug durch gezielten Bremseingriff an einzelnen Rädern auf einem Sollkurs gehalten bzw. ein Schleudern weitgehend verhindert.

Bekannt geworden sind inzwischen auch erste Prototypensysteme von ESP-Systemen, die Sensordaten direkt von den Fahrzeugrei­ fen erhalten. Hierbei kommen sogenannte Seitenwand-Torsions­ sensoren (STW) zur Anwendung, die vorzugsweise an den inneren Seitenwänden der Reifen angebracht sind und fahrzustandsab­ hängige Verformungen der Reifenseitenwand erfassen.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten An­ ordnungen zu vermeiden, und insbesondere eine Anordnung zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die ohne Drehbewegungssensoren auskommt, und die bei jeder erdenklichen Aufprall-/Unfallart, insbesondere bei Überrollungen oder Überschlägen des Fahrzeugs, den Fahrzeug­ insassen bestmöglichen Schutz bietet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst. Der besondere Vorteil der erfindungs­ gemäßen Steuervorrichtung liegt im völligen Verzicht auf teu­ re Drehbewegungssensoren. Allein aus den Signalen eines Be­ schleunigungsaufnehmers, der zwei oder drei Linearsensoren mit im wesentlichen senkrecht zueinander ausgerichtete Emp­ findlichkeitsachsen enthält, sowie aus den Messdaten von Rei­ fensensoren können Beschleunigungen sowie insbesondere lang­ same Dreh- und Kippbewegungen des Fahrzeugs um die Fahrzeugs­ längs- und -querachse erkannt werden. Die Auslösesignale für die Rückhaltemittel werden in Abhängigkeit von den Beschleu­ nigungssignalen der Linearbeschleunigungssensoren sowie der Reifensensoren erzeugt. Das Signal des optional vorzusehenden Vertikalbeschleunigungssensors kann als Safing-Signal dienen, um die Auslöseentscheidung auf Plausibilität hin zu überprü­ fen. Die erfindungsgemäße Anordnung bietet dem/den Insassen einen optimalen Aufprallschutz, wobei sowohl lineare Be­ schleunigungen als auch Drehbewegungen von der Sensoreinrich­ tung erkannt werden und zu einer Auslöseentscheidung betra­ gen.

Vorzugsweise wird das/die bei einem Aufprall auszulösende/n Rückhaltemittel aus der Gesamtheit oder zumindest aus einer Anzahl von Rückhaltemitteln in Abhängigkeit von den Beschleu­ nigungssignalen ausgewählt. In einer bevorzugten Weiterbil­ dung der Erfindung wird ein weiteres Sensorsignal eines Lenk­ winkelsensors erfasst und ausgewertet, um zu noch zuverlässi­ geren Aussagen über den aktuellen Fahrzustand und damit auch zu noch zuverlässigeren Auslöseentscheidungen für die Insas­ senschutzmittel zu gelangen.

Als Reifensensoren können verschiedene Ausführungsformen zur Anwendung kommen. Sensoren, welche die Verformungen der Rei­ fenseitenwände erfassen, eignen sich besonders zur Erfassung von dynamischen Fahrzuständen. Reifeninnendrucksensoren eig­ nen sich besonders zur feinfühligen Erfassung von Lage- und damit Schwerpunktsverschiebungen des Fahrzeugs. So sind bspw. bei einem auf schiefer Ebene stehendem Fahrzeug die beiden hangabwärts stehenden Räder aufgrund einer Schwerpunktsverla­ gerung des Gesamtfahrzeugs stärker belastet, was sich in ei­ nem geringfügig erhöhten Reifeninnendruck dieser Räder be­ merkbar macht.

Eine Kombination von Reifenseitenwandsensoren und Reifenin­ nendrucksensoren, ggf. erweitert um einen Lenkwinkelsensor, liefert im Zusammenspiel mit mehreren Linearbeschleunigungs­ sensoren zuverlässige Auslöseentscheidungen für Insassen­ schutzmittel bei allen denkbaren Fahr-, Kipp- und Überschlag­ situationen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen gekennzeichnet.

Vorteile der Erfindung und ihre Weiterbildungen finden sich in der Figurenbeschreibung.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden anhand von Aus­ führungsbeispielen in der Zeichnung näher erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 ein symbolisch angedeutetes Fahrzeug mit einer Sen­ soranordnung der erfindungsgemäßen Steuervorrich­ tung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Steuer­ vorrichtung und

Fig. 3 ein Schaubild zur Verdeutlichung der Ausrichtung der Empfindlichkeitsachsen des Beschleunigungsauf­ nehmers im Fahrzeug.

Gleiche Elemente bzw. Signale sind figurenübergreifend durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

Fig. 1 zeigt die erfindungsgemäße Steuervorrichtung in einem symbolisch angedeuteten Kraftfahrzeug FZ. Erkennbar sind eine Fahrzeuglängsachse A-A' sowie eine Fahrzeugquerachse B-B'. An beliebigem Einbauort innerhalb des Fahrzeugs FZ befindet sich ein Steuergerät 4 zur Ansteuerung von Insassenschutzmitteln 6, 7, 8. Das Steuergerät 4 enthält im wesentlichen Mittel zur Erfassung und Auswertung der vom Beschleunigungsaufnehmer 51 (sowie ggf. vom optionalen Lenkwinkelsensor 52) gelieferten Beschleunigungssignale sowie der von Sensoreinrichtungen 11, 12, 13, 14 gelieferten Messsignale und zum Ansteuern der In­ sassenschutzmittel 6, 7, 8. In Fig. 1 sind die Insassen­ schutzmittel 6, 7, 8 lediglich angedeutet. Neben Fahrer- und Beifahrerairbag kommen als weitere Insassenschutzmittel bspw. zusätzliche Seiten- und Kopfairbags, Gurtstraffer, sogenannte aktiver Kopfstützen (d. h. Abhängig von der Kopf- und Körper­ verlagerung während und nach einem Aufprall den Abstand zum Kopf verringernde Kopfstützen), ausfahrbarer Überrollbügel, etc. in Frage. Wenn in vorliegendem Zusammenhang von Insas­ senschutz- oder Rückhaltemitteln die Rede ist, dann sind die genannten Schutzeinrichtungen damit umfasst.

Der Beschleunigungsaufnehmer 51 weist vorzugsweise wenigstens zwei zueinander senkrecht orientierte Empfindlichkeitsachsen u und v auf. Diese können bspw. eine Ebene aufspannen, die in etwa parallel ist zu einer durch die Fahrzeuglängsachse A-A' und die Fahrzeugquerachse B-B' festgelegten Ebene, wie dies beispielhaft in Fig. 3 angedeutet ist. In einer bevorzugten Weiterbildung weist der Beschleunigungsaufnehmer 51 eine wei­ tere Empfindlichkeitsachse w auf, die senkrecht zu der von den Empfindlichkeitsachsen u, v aufgespannten Ebene orien­ tiert und damit im wesentlichen senkrecht zur Fahrbahn ausge­ richtet ist. Diese bevorzugte Ausrichtung der drei Empfind­ lichkeitsachsen u, v, w senkrecht zueinander ist schematisch in Fig. 3 dargestellt. Hier ist weiterhin erkennbar, dass die Empfindlichkeitsachse u parallel ist zur Fahrzeuglängs­ achse A-A' und die Empfindlichkeitsachse v entsprechend pa­ rallel zur Fahrzeugquerachse B-B'. Die elektrische Verbindung zwischen Beschleunigungsaufnehmer 51 sowie dem optionalen Lenkwinkelsensor 52 und Auswerteeinheit 4 kann entweder über herkömmliche Leitungen oder über einen Datenbus erfolgen.

Die Sensoreinrichtungen 11, 12, 13, 14 sind vorzugsweise als Reifensensoren ausgebildet, die aus einer Zusammenwirkung von Fahrzeugreifen 211, 221, 231, 241 mit jeweils zugehörigen Messaufnehmern 111, 121, 131, 141 fahrzustandsabhängige und/ oder radlastabhängige Messgrößen liefern und in der Auswerte­ einheit 4 die Errechnung von Beschleunigungen und Lageände­ rungen des Fahrzeugs FZ ermöglichen. Aufgrund der von den verschiedenen Sensoren gelieferten Signale kann in der Aus­ werteeinheit 4 zusätzlich ein eventueller Drehpunkt M, um den das Fahrzeug FZ rotiert oder schleudert, ermittelt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Drehpunkt M im Schnittpunkt von Fahrzeuglängsachse A-A' und Fahrzeugquerach­ se B-B' eingezeichnet, was jedoch in den seltensten Fällen der realen Schleudersituation entspricht. Vielmehr kann der Drehpunkt, je nachdem, an welcher Fahrzeugstelle ein Anstoß erfolgt ist, in einem relativ weiten Bereich um diesen Schnittpunkt liegen.

Die Kommunikation zwischen den Sensoreinrichtungen 11, 12, 13, 14 beziehungsweise deren Messaufnehmer 111, 121, 131, 141 und der Auswerteeinheit 4 kann entweder über separate Leitun­ gen 31, 32, 33, 34, wie in der Fig. 1 eingezeichnet, oder auch über eine gemeinsame Datenbusleitung erfolgen. Dies kann zweckmäßigerweise ein bereits bekannter sogenannter Sensorbus sein. Ebenso können die Insassenschutzmittel 6, 7, 8 über se­ parate Leitungen oder über einen gemeinsamen Datenbus mit der Auswerteeinheit 4 gekoppelt sein.

Die Messaufnehmer 111, 121, 131, 141 sind vorzugsweise als Reifensensoren ausgebildet. Derartige Reifensensoren können beispielsweise sogenannte Seitenwandtorsionssensoren, Reifen­ drucksensoren oder ähnliches sein. Diese Reifensensoren lie­ fern fahrzustandsabhängige und/oder radlastabhängige Sensorsignale jeweils für jedes einzelne Rad und können daher der Auswerteeinheit 4 in Zusammenhang mit den Signalen des Be­ schleunigungssensors 51 sehr genaue Hinweise auf den jeweili­ gen Fahrzustand bzw. die jeweilige Schwerpunktlage des Fahr­ zeugs FZ liefern. Vorzugsweise können derartige Sensoren in den Reifen integriert sein und Signale der Reifenbelastung in Fahrzeuglängsrichtung (Antriebs- und Bremskräfte), in Fahr­ zeugquerrichtung (Seitenkräfte) sowie in Vertikalrichtung (Auflagedruck) sowie Reifendrücke liefern.

Als Reifensensoren zur Erfassung einer Verformung der Reifen­ seitenwand kommen bspw. Dehnungsmessstreifen, piezorestrikti­ ve oder kapazitive Sensoren in Frage. Der Reifenseitenwand­ torsionssensor kann auch bspw. als an der Reifeninnenflanke angebrachter Magnet ausgebildet sein, dessen Abstand und Pas­ siergeschwindigkeit zu einem an der Aufhängung, bspw. am Fe­ derbein, bei jeder Radumdrehung gemessen wird. Drucksensoren können darüber hinaus geringfügige Schwankungen des Reifenin­ nendrucks erfassen, woraus Informationen über eine aktuelle Radlast ableitbar sind. Eine Übertragung der Sensordaten vom Reifeninneren nach außen kann per Funk, Infrarot, Induktion etc. übertragen werden. Von den Messaufnehmern 111, 121, 131, 141 werden die Messsignale von den Reifen an die Auswerteein­ heit 4 übertragen, beispielsweise über einzelne Leitungen 31, 32, 33, 34 oder auch durch einen Datenbus. Ein in der Auswer­ teeinheit 4 abgelegter Rechenalgorithmus verrechnet die Sig­ nale und gelangt zu einer Zündentscheidung für die Insassen­ schutzmittel 6, 7, 8.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann neben dem Beschleunigungssensor 51 ein zusätzlicher Lenkwinkelsensor 52 vorgesehen sein. Mit den von diesem zusätzlichen Sensor ge­ lieferten Signalen kann die Auswerteeinheit 4 zu noch genaue­ ren Aussagen hinsichtlich der Fahrzustände kommen. In Zusam­ menhang mit den von ABS-Sensoren gelieferten Daten für alle vier Räder über die Umdrehungsgeschwindigkeiten kann die Aus­ werteeinheit 4 in jeder Situation eine richtige Auslöseentscheidung für die Insassenschutzmittel 6, 7, 8 treffen. Vor­ teilhaft ist insbesondere, dass durch die Erfassung der Um­ drehungsgeschwindigkeiten der einzelnen Räder, die Erfassung des aktuellen Lenkwinkels sowie die Erfassung der an alle vier Reifen entstehenden Kräfte in Fahrzeuglängs-, -quer- und -vertikalrichtung zusätzlich die Ermittlung eines aktuellen Drehpunkts möglich ist, um den das Fahrzeug möglicherweise schleudert. Auf dieser Grundlage können damit auch selektive Auslöseentscheidungen für die Insassenschutzmittel getroffen werden, da es beispielsweise nicht sinnvoll ist, für einen Insassen, der sich im Drehpunkt befindet, alle zugehörigen Insassenschutzmittel auszulösen. Ein Insasse der sich im oder nahe am Drehpunkt befindet, ist nahezu keinen Längsbeschleu­ nigungen ausgesetzt, so dass für ihn die Auslösung von Front- oder Seitenairbags wenig zusätzliche passive Sicherheit bie­ tet.

Vorteilhaft an der erfindungsgemäßen Konfiguration ist insbe­ sondere auch die bessere Überrollsensierung des Fahrzeugs, da mit bestehenden Konzepten kaum oder nur unzureichend eine Fahrzeugruhelage erkannt werden kann. Bei Airbagsteuereinhei­ ten, die mit Längs- und Querbeschleunigungssensoren sowie mit Drehbeschleunigungssensoren arbeiten, wird ein sehr langsames Kippen des Fahrzeugs nicht erkannt. Die Insassen können dabei nicht geschützt werden, da der Drehratensensor nicht in der Lage ist, eine langsame Rotation des Fahrzeugs um die Fahr­ zeuglängs- oder Fahrzeugquerachse zu erfassen.

Das gleiche Problem tritt auch dann auf, wenn das Fahrzeug sich beim Starten bereits in der Schräglage befindet und sich anschließend überschlägt. Da die Ruhelage nicht bekannt ist, kann der Algorithmus nicht zum richtigen Zeitpunkt auslösen. Die Aufbereitung von Überschlägen um die Fahrzeugquerachse kann nur mit weiteren zusätzlichen Sensoren gelöst werden. Derartige langsame Kippsituationen können besonders gut mit­ tels Reifendrucksensoren erfasst werden, deren Signale mit variabler Radlast variieren.

Fig. 2 verdeutlicht in einem Blockschaltbild das Zusammen­ wirken von Sensoren, Auswerteeinheit und Insassenschutzmit­ teln. Die Sensoreinrichtungen an den Rädern 11, 12, 13, 14 sowie der Beschleunigungssensor 51 stellen die Mindestkonfi­ guration an Sensoren für die erfindungsgemäße Steuervorrich­ tung dar. Die Daten dieser Messaufnehmer werden an die Aus­ werteeinheit 4 geliefert, wobei in der dargestellten Ausfüh­ rungsform einzelne Leitungen zur Auswerteeinheit 4 führen. Ebenso möglich ist ein gemeinsamer Datenbus anstelle von Ein­ zelleitungen. Ein optionaler Lenkwinkelsensor 52 liefert sei­ ne Ausgangssignale ebenfalls an die Auswerteeinheit 4, die auf Basis dieser zusätzlichen Daten zu genaueren Aussagen ü­ ber den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs kommen kann.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vor­ richtung liegt darin, dass die Auswerteeinheit 4 auf ein Kennfeld 41 zugreifen kann, in dem fahrzeugspezifische Daten gespeichert sind. Dies sind beispielsweise Zusammenhänge aus Zustandsänderungen, Lenkwinkeländerungen sowie den entspre­ chenden Änderungen der Reifenbelastungen in Längs-, Quer- und Vertikalrichtung. Es ist leicht nachvollziehbar, dass bei­ spielsweise ein frontangetriebener Kleinwagen mit vorne ein­ gebautem Antrieb andere Radlastverteilungen bei Kurvenfahrt oder Schleuderfahrt hat als ein heckangetriebener Mittelklas­ sewagen, was demzufolge in der Praxis eine Vielzahl verschie­ dener Kennfelder im Kennfeldspeicher 41 notwendig macht. Ein solches Kennfeld 41 kann vorzugsweise bereits bei der Fahr­ zeugmontage als Speicherbaustein oder als ROM-Speicher be­ stückt sein.

Die Auswerteeinheit 4 liefert in Abhängigkeit von den errech­ neten Fahrzustandsgrößen Auslöseentscheidungen an die Insas­ senschutzmittel 6, 7, 8. Das Schutzmittel zum Frontaufprall­ schutz 6 ist beispielsweise ein Fahrer- und ein Beifahrerair­ bag, das Schutzmittel zum Seitenaufprallschutz 7 besteht vor­ zugsweise aus Kopf- und/oder Seitenairbags vorne und/oder hinten. Das Schutzmittel zum Überrollschutz 8 kann beispiels­ weise ein ausfahrbarer Überrollbügel, ausfahrbaren Kopfstüt­ zen oder ähnliches sein.

Vorteilhaft an der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Mög­ lichkeit der selektiven Auslösung der Insassenschutzmittel 6, 7, 8. Für jeden Fahrzeuginsassen können die auf ihn einwir­ kenden Beschleunigungen auf Basis der von den Sensoren 11, 12, 13, 14, 51 gelieferten Messdaten errechnet werden, wo­ durch es ermöglicht ist, für jeden Insassen eine selektive Auslöseentscheidung dergestalt zu treffen, dass nur die In­ sassenschutzmittel ausgelöst werden, die in der jeweiligen Situation einen tatsächlichen Schutz bieten können. So ist es bspw. nur dann sinnvoll, für einen Insassen das ihm zugeord­ nete Insassenschutzmittel zum Frontaufprallschutz 6 (Front­ airbag) auszulösen, wenn er einer nennenswerten Längsbe­ schleunigung ausgesetzt ist. Ebenso ist es nur dann sinnvoll, für einen Insassen ein ihm zugeordnetes Insassenschutzmittel zum Seitenaufprallschutz 7 (Seiten-/Kopfairbag) auszulösen, wenn auf den Insassen eine Querbeschleunigung einwirkt. Die Auslösung des Schutzmittels zum Überrollschutz 8 ist nur dann sinnvoll, wenn eine Kipp- oder Überschlagsituation für das Fahrzeug erkannt wird, nicht jedoch bei einer reinen Front- oder Seitenaufprallsituation.

Claims (7)

1. Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraft­ fahrzeug,

• - mit jeweils wenigstens einer Sensoreinrichtung (11, 12, 13, 14) an jedem Rad des Fahrzeuges (FZ),
• - wobei jede der Sensoreinrichtungen (11, 12, 13, 14) wenigs­ tens einen Messaufnehmer (111, 121, 131, 141) zur Erfassung von Zustandsänderungen eines Reifens (211, 221, 231, 241) so­ wie Mittel (31, 32, 33, 34) zur Übertragung der detektierten Messdaten an die nachgeschaltete Auswerteeinheit (4) umfasst,
• - wobei in der Auswerteeinheit (4) Mittel vorgesehen sind zur Berechnung von Lageänderungen des Fahrzeugs (FZ) aus den von den Sensoreinrichtungen (11, 12, 13, 14) gelieferten Messda­ ten, und
• - wobei in der Auswerteeinheit (4) Auslösesignale in Abhän­ gigkeit von den ausgewerteten Messdaten zur Auslösung der In­ sassenschutzmittel (6, 7, 8) erzeugbar sind.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinheit (4) zusätzliche, von einem Be­ schleunigungsaufnehmer (51) gelieferte, Messdaten auswertbar sind, und dass in der Auswerteeinheit (4) Mittel vorgesehen sind zur Berechnung von auf das Fahrzeug (FZ) einwirkenden Beschleunigungen und/oder von Lageänderungen des Fahrzeugs (FZ) aus den vom Beschleunigungsaufnehmer (51) und von den Sensoreinrichtungen (11, 12, 13, 14) gelieferten Messdaten.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinheit (4) Mittel vorgesehen sind zur Berechnung einer Drehbewegungsgröße in der aus Fahrzeuglängs­ achse (A-A') und Fahrzeugquerachse (B-B') aufgespannten Ebene und zur Berechnung eines Drehpunktes (M), um den das Fahrzeug (FZ) rotiert, aus den vom wenigstens einen Beschleunigungs­ aufnehmer (51) und von den Sensoreinrichtungen (11, 12, 13, 14) gelieferten Messdaten.

4. Steuervorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinheit (4) zu­ sätzliche, von einem Lenkwinkelsensor (52) gelieferte, Mess­ daten auswertbar sind.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinheit (4) Mittel vorgesehen sind zur Berechnung einer Drehbewegungsgröße in der aus Fahrzeuglängs­ achse (A-A') und Fahrzeugquerachse (B-B') aufgespannten Ebene und zur Berechnung eines Drehpunktes (M), um den das Fahrzeug (FZ) rotiert, aus den vom wenigstens einen Beschleunigungs­ aufnehmer (51), dem Lenkwinkelsensor (52) und von den Sensor­ einrichtungen (11, 12, 13, 14) gelieferten Messdaten.

6. Steuervorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Insassenschutzmittel wenigs­ tens ein Schutzmittel zum Frontaufprallschutz (6) und/oder wenigstens ein Schutzmittel zum Seitenaufprallschutz (7) in jeder Fahrzeughälfte (LH, RH) und/oder wenigstens ein Schutz­ mittel zum Überrollschutz (8) umfassen.

7. Steuervorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungsvorschriften in der Auswerteeinheit (4) auf ein abgespeichertes Kennfeld zugreifen können.