DE10004880A1 - Luftfedersystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Luftfedersystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Kompressoreinheit, einer Speichereinheit sowie Schaltventilen, über die die einzelnen Luftfedern der einzelnen Fahrzeugräder mit Druckluft versorgt werden, wobei im Bereich zwischen der Kompressoreinheit und den Schaltventilen eine in die Atmosphäre mündende, durch ein Sperrventil absperrbare oder freischaltbare Entlüftungsleitung vorgesehen ist. Vorgesehen sind Maßnahmen, mit Hilfe derer der über die freigeschaltete Entlüftungsleitung in einem gewissen Zeitintervall austretende Luftmassenstrom gegenüber einem unbegrenzten Zustand beschränkbar ist, um eine unerwünschte Geräuschentwicklung beim Entlüften des Systems zu vermeiden. Beispielsweise kann einer separat absperrbaren Haupt-Entlüftungsleitung eine separat absperrbare Hochdruck-Entlüftungsleitung parallel geschaltet sein, deren freier Durchströmquerschnitt geringer ist als derjenige der Haupt-Entlüftungsleitung. Alternativ kann in der Entlüftungsleitung ein Drosselelement vorgesehen sein, mit Hilfe dessen der freie Durchströmquerschnitt der Entlüftungsleitung beschränkbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftfedersystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Kompressoreinheit, einer Speichereinheit sowie Schaltventilen, über die die einzelnen Luftfedern der einzelnen Fahrzeugräder mit Druckluft versorgt werden, wobei im Bereich zwischen der Kompressoreinheit und den Schalt­ ventilen eine in der Atmosphäre mündende, durch ein Sperrventil absperrba­ re oder freischaltbare Entlüftungsleitung vorgesehen ist. Zum technischen Umfeld wird lediglich beispielshalber auf die DE 29 42 081 C2 verwiesen.

Luftfedersysteme zeigen sich gegenüber allein mechanisch abgefederten Radaufhängungen durch höhere Flexibilität bzw. größere Variabilitäten aus. Bei Zweiachs-Luftfedersystem kann bspw. die Höhenlage des Fahrzeugauf­ baus gegenüber dem Boden und damit die Bodenfreiheit des Kraftfahrzeu­ ges verändert werden. Üblicherweise kommen dabei sog. offene Luftfeder­ systeme zum Einsatz, bei denen (bei Zweiachs-Luftferdersystemen) im Falle eines Absenkens des Fahrzeugaufbaus aus einer angehobenen Position die aus den Luftfedern hierfür abzuführende Luftmasse über eine sog. Entlüf­ tungsleitung in die Atmosphäre, d. h. in die Umgebung abgeführt wird. Soll dieses Absenken binnen eines relativ kurzen Zeitraumes erfolgen, so muß der Querschnitt, genauer der freie Durchströmquerschnitt der üblicherweise in der Nähe der Kompressoreinheit des Luftfedersystemes vorgesehenen und mittels eines Sperrventiles absperrbaren oder freischaltbaren Entlüf­ tungsleitung eine gewisse Mindestgröße besitzen.

In diesem Zusammenhang sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf Zweiachs-Luftfedersysteme beschränkt ist, sondern gleichermaßen auch bei Einachs-Luftfedersystemen Anwendung finden kann. Ferner sei erwähnt, daß der stromauf der noch geschlossenen Schaltventile und somit in den Luftfedern anliegende statische Luftdruck in der Größenordnung von 4 bis 10 bar liegen kann, wobei die dynamischen Druckwerte deutlich höher liegen können. Auch der gesamte Systemdruck ist üblicherweise höher, nämlich bis zur Höhe des Druckes in einer Spei­ chereinheit.

Neben einer Kompressoreinheit, mit Hilfe derer der für eine Befüllung der besagten Luftfedern benötigte Systemdruck bzw. die hierfür benötigte Luft­ masse letztendlich bereitgestellt wird, ist üblicherweise noch eine bereits kurz genannte Speichereinheit vorgesehen, in welcher von der Kompres­ soreinheit komprimierte Luftmasse zwischengespeichert wird, da ein ver­ nünftig dimensionierter Kompressor nicht in der Lage wäre, die für ein ge­ wünschtes Anheben des Fahrzeugaufbaus benötigte Luftmasse binnen ei­ nes vertretbaren Zeitraumes bereitzustellen. Wenn dann der Fahrzeugauf­ bau angehoben werden soll, kann aus der bevorzugt vollständig gefüllten Speichereinheit die hierfür benötigte und unter ausreichendem Systemdruck stehende Luftmasse entnommen werden.

Aus dieser Erläuterung wird klar, daß der in der gefüllten Speichereinheit herrschende Druck größer sein muß als der üblicherweise in den Luftfedern anliegende Druck, da andernfalls eine weitere Befüllung derselben nicht möglich wäre. Beispielsweise kann der in der gefüllten Speichereinheit herr­ schende Druck in der Größenordnung von 15 bar liegen. Offensichtlich ist weiterhin, daß die Kompressoreinheit nach vollständigem Befüllen der Spei­ chereinheit stillgesetzt werden kann, solange aus dieser keine Luftmasse entnommen wird. In diesem Zustand ist es erwünscht, den im zugehörigen Leitungssystem, d. h. im Leitungssystem zwischen der Kompressoreinheit sowie den genannten Schaltventilen, die bspw. zu einem sog. Ventilblock zusammengefaßt sein können und auf deren der Kompressoreinheit abge­ wandten Seite die einzelnen Luftfedern angeschlossen sind, anliegenden Druck abzubauen, d. h. dieses Leitungssystem zu belüften oder entlüften. Eine Entlüftung dieses Leitungssystemes, d. h. der Kompressoreinheit sowie des Leitungsabschnittes zwischen der Kompressoreinheit und dem Ven­ tilblock bzw. den Schaltventilen (selbstverständlich ohne die von diesem Leitungszweig abzweigende und absperrbare Speichereinheit), ist dabei grundsätzlich über die bereits genannte, im Bereich zwischen der Kompres­ soreinheit und dem Ventilblock vorgesehene Entlüftungsleitung möglich.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß diese Be- oder Entlüftung bzw. Entspannung des zunächst unter dem bereits beispielhaft genannten (höheren) Druck von 15 bar stehenden Systemes über diese Entlüftungsleitung mit einer uner­ wünschten, praktisch nicht mehr akzeptablen Geräuschentwicklung einher­ geht. Quasi schlagartig wird dann nämlich über diese Entlüftungsleitung, über die bei einem gewünschten Absenken des Fahrzeugaufbaus ausge­ hend von einem Druckniveau von bspw. 4-10 bar lediglich ein Teil der im System enthaltenen Luftmasse abgeführt wird, das demgegenüber höhere Druckniveau von bspw. 15 bar abgebaut. Nun könnte zwar in der Entlüf­ tungsleitung ein Schalldämpfer oder dgl. vorgesehen werden, jedoch stellt dieser eine stets und daher auch im Falle eines Absenkens des Fahrzeug­ aufbaus vorhandene, unerwünschtermaßen wirksame Drossel dar.

Eine demgegenüber günstigere Abhilfemaßnahme für die soeben geschil­ derte Problematik aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung. Die Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch Maßnahmen, mit Hilfe derer der über die freigeschlatete Entlüftungsleitung in einem gewissen Zei­ tintervall austretende Luftmassenstrom gegenüber einem unbegrenzten Zu­ stand beschränkbar ist. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist die Masse des durch die Entlüftungsleitung geführten Luftstromes begrenzbar, und zwar genau dann, wenn der Druck im System zwischen der Kompressoreinheit und dem Ventilblockes bzw. den Schalt­ ventilen abgebaut werden soll, d. h. nachdem die Speichereinheit vollständig befüllt wurde. Damit dieser - wie geschildert - relativ hohe Druck nicht schlagartig (und dabei unter Geräuschentwicklung) über die Entlüftungslei­ tung abgebaut wird, soll für diese Fälle die innerhalb eines gewissen Zeitin­ tervalles durch die Entlüftungsleitung gelangende Luftmasse, d. h. der Luft­ massenstrom in seiner/ihrer Größe beschränkbar sein. Hingegen soll dann, wenn der Fahrzeugaufbau abgesenkt und demzufolge ein Teil der in den Luftfedern befindlichen Luftmasse ebenfalls über diese Entlüftungsleitung in die Atmosphäre abgeführt wird, keine derartige Beschränkung oder Begren­ zung bestehen, d. h. dann soll der vollständige Strömungsquerschnitt der Entlüftungsleitung zur Verfügung stehen, um ein relativ schnelles Absenken des Fahrzeugaufbaus zu ermöglichen.

Grundsätzlich bestehen verschiedene Möglichkeiten für eine wahlweise Be­ schränkung oder Freigabe, d. h. Aufhebung dieser Beschränkung oder Be­ grenzung des innerhalb einer gewissen Zeitspanne durch die Entlüftungs­ leitung führbaren Luftmassenstromes. So könnte bspw. über eine umschalt­ bare Verzweigung wahlweise ein Schalldämpfer in die Entlüftungsleitung eingebunden werden, jedoch benötigt diese Lösung relativ viel Bauraum.

Demgegenüber günstigere Maßnahmen sind in den Unteransprüchen aufge­ zeigt und werden im folgenden anhand der beigefügten Fig. 1-3, in de­ nen Schaltpläne bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfin­ dung dargestellt sind, weiter erläutert. In sämtlichen Figuren sind dabei glei­ che Elemente mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.

Mit der Bezugsziffer 1 ist die Kompressoreinheit eines Luftfedersystemes eines Kraftfahrzeuges bezeichnet, die aus einem von einem Elektromotor 1a angetriebenen Kompressor 1b sowie einem in dessen Druckleitung 1c ange­ ordneten Trockner 1d besteht. Über eine Saugleitung 1e angesaugte Luft wird im Kompressor 1b verdichtet und über die Druckleitung 1c sowie einen sich daran anschließenden Leitungsabschnitt 2 einem nicht weiter darge­ stellten Ventilblock 3 zugeführt. Von diesem Ventilblock 3 aus, in dem ein­ zelne den einzelnen Luftfedern zugeordnete Schaltventile - für diese wird ebenfalls die Bezugsziffer 3 verwendet - zusammengefaßt sind, kann diese verdichtete Luft schaltbar in eine Speichereinheit 4 oder direkt in nicht dar­ gestellte Luftfedern, die den Rädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind, gelangen. Wie weiter oben bereits erläutert wurde, wird der Ventilblock 3 bzw. die Schaltventile 3 bei einer gewünschten weiteren Befüllung dieser Luftfedern (insbesondere zum Anheben des Fahrzeugaufbaus) dabei derart geschaltet, daß insbesondere die in der gefüllten Speichereinheit 4 befindli­ che Luftmasse den Luftfedern zugeführt wird.

Bei einer gewünschten teilweisen Entleerung der Luftfedern (insbesondere zum Absenken des Fahrzeugaufbaus) wird die Luft jedoch nicht in die Spei­ chereinheit 4 zurückgeführt, sondern über eine Entlüftungsleitung 5 in die Umgebung abgeführt. Diese Entlüftungsleitung 5 befindet sich hier im Be­ reich der Kompressoreinheit 1, d. h. die Entlüftungsleitung 5 zweigt hier von der Druckleitung 1c ab, kann aber ebenso vom Leitungsabschnitt 2 abzwei­ gen. Selbstverständlich ist in der Entlüftungsleitung 5 ein Sperrventil 6 vor­ gesehen bzw. erforderlich, um zu gewährleisten, daß nur dann Luft aus dem System in die Umgebung gelangen kann, wenn dies tatsächlich erwünscht ist.

Dabei wird - wie aus den obigen Erläuterungen hervorgeht - über diese Ent­ lüftungsleitung 5 nicht nur dann Luft aus dem System in die Umgebung ab­ geführt, wenn aus den Luftfedern ein Teil der darin befindlichen Luft ent­ nommen werden soll, sondern auch dann, wenn nach Befüllung der Spei­ chereinheit 4 bei geschlossenem Ventilblock 3 der Leitungsabschnitt 2 sowie die Kompressoreinheit 1 belüftet werden soll.

Bei sämtlichen Ausführungsbeispielen ist das in der Entlüftungsleitung 5 vorgesehene Sperrventil 6 als druckgesteuertes Ventil ausgebildet, d. h. das Sperrventil 6 kann durch den zwischen der Kompressoreinheit 1 und dem Ventilblock 3 herrschenden Systemdruck geöffnet werden. Hierzu zweigt vom Leitungsabschnitt 2 eine Vorsteuerleitung 7 ab, in der ein bevorzugt als Elektromagnetventil ausgebildetes Steuerventil 8 vorgesehen ist und die an die Steuerseite des Sperrventiles 6 angelegt ist. Demzufolge wird grundsätz­ lich bei geöffnetem Steuerventil 8 das Sperrventil 6 solange geöffnet bzw. offengehalten, bis der Druck im im Leitungsabschnitt 2 sowie in der Kom­ pressoreinheit 1 auf den sog. Schwellwert des Sperrventiles 6, bspw. nahezu auf Umgebungsdruck, abgefallen ist.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist der separat mittels des Sperrven­ tiles 6 absperrbaren hier sog. Haupt-Entlüftungsleitung 5 eine mittels eines sog. Entlüftungsventiles 9 ebenfalls separat absperrbare Hochdruck- Entlüftungsleitung 5, parallel geschaltet, deren freier Durchströmquerschnitt geringer als derjenige der Haupt-Entlüftungsleitung 5 ist. Diese Entlüftungs­ leitung 5' zweigt hier von der Vorsteuerleitung 7 stromauf des Steuerventiles 8 ab, kann jedoch ebenso direkt vom Leitungsabschnitt 2 abzweigen. Der soeben genannte freie Durchströmquerschnitt der hier beiden Entlüftungs­ leitungen 5, 5' wird dabei jeweils durch einen engsten Querschnitt, d. h. durch eine sog. Engstelle in diesen Entlüftungsleitungen bestimmt. Zumeist defi­ niert dabei der freie Durchströmquerschnitt des jeweiligen in der Entlüftungsleitung 5 bzw. 5' vorgesehenen Ventiles (Sperrventil 6 bzw. Entlüf­ tungsventil 9) diesen freien Durchströmquerschnitt.

Soll nun ein Teil der Luftmasse aus den (nicht dargestellten) Luftfedern ab­ gezogen werden, so gelangt dieser wie üblich bei geeignet geschaltetem Ventilblock 3 über den Leitungsabschnitt 2 in die Entlüftungsleitung 5 sowie in die Vorsteuerleitung 7, so daß bei geschlossenem Entlüftungsventil 9 durch Öffnen des Steuerventiles 8 das Sperrventil 6 geöffnet wird und diese Luftmasse über die Entlüftungsleitung 5 in die Umgebung gelangen kann. Da eine relativ schnelle Luftabfuhr erwünscht ist, besitzt die Entlüftungsleitung 5 bzw. das offene Sperrventil 6 einen dementsprechend großen freien Strö­ mungsquerschnitt.

Soll hingegen bei gesperrtem, d. h. geschlossenem Ventilblock 3 nach Be­ füllung der Speichereinheit 4 der Leitungsabschnitt 2 sowie die Kompres­ soreinheit 1 belüftet werden, wie dies weiter oben bereits beschrieben wur­ de, so bleibt das Steuerventil 8 geschlossen. Geöffnet hingegen wird dann das Entlüftungsventil 9, so daß die im besagten Leitungsabschnitt 2 unter Überdruck gegenüber der Atmosphäre befindliche Luftmasse über die dann freigeschaltete Hochdruck-Entlüftungsleitung 5' in die Umgebung gelangen kann. Der bevorzugt durch den freien Querschnitt des geöffneten Entlüf­ tungsventiles definierte freie Durchströmquerschnitt dieser Entlüftungsleitung 5' ist dabei derart gering gewählt, daß dieser von einem hohen Druckniveau (nämlich den bereits beispielhaft genannten 15 bar) aus erfolgende Druck­ abbau verzögert und daher ohne eine unerwünschte Geräuschentwicklung einhergeht.

Die im Falle einer Entlüftung des Leitungsabschnittes 2 sowie der Kompres­ soreinheit 1 abzuführende Luftmasse ist zumeist erheblich geringer als die­ jenige, die im Falle eines Absenkens des Fahrzeugaufbaus aus den Luftfedern in die Umgebung abgeführt werden muß. Trotz des gegenüber der Haupt-Entlüftungsleitung 5 erheblich geringeren freien Durchströmquer­ schnittes der Hochdruck-Entlüftungsleitung 5' erfolgt daher die Entlüftung des Leitungsabschnittes 2 über diese quasi gedrosselte Hochdruck- Entlüftungsleitung 5' binnen einer vertretbar kurzen Zeitspanne. Im übrigen kann nach Ablauf einer geringen Zeitspanne, nachdem bereits die absoluten Druck-Spitzenwerte abgebaut sind, das Entlüftungsventil 9 geschlossen und das Steuerventil 8 geöffnet werden, so daß die weitere Rest-Entlüftung über die Haupt-Entlüftungsleitung 5 erfolgt. Wegen der bereits erfolgten Druckre­ duktion ist dann keine störende Geräuschentwicklung zu befürchten.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist in der einzigen Entlüftungsleitung 5 ein Drosselelement 10 vorgesehen, mit Hilfe dessen der freie Durchström­ querschnitt der durch ein Öffnen des Sperrventiles freigeschalteten Entlüf­ tungsleitung 5 beschränkbar ist. Grundsätzlich kann dieses Drosselelement 10 durch eine nicht gezeigte Stelleinrichtung geeignet eingestellt werden, d. h. bei einem gewünschten Absenken des Fahrzeugaufbaus und damit zu­ sammenhängender Luftmassenabfuhr aus den Luftfedern über die Entlüf­ tungsleitung 5 nach außen wird deren freier Durchströmquerschnitt maxi­ miert, d. h. die Drosselwirkung des variablen Drosselelementes 10 wird mini­ miert. Hingegen wird bei einer gewünschten Entlüftung des Leitungsab­ schnittes 2 sowie der Kompressoreinheit 1 bei abgesperrtem Ventilblock 3 die Drosselwirkung des Drosselelementes 10 maximiert, um den freien Durchströmquerschnitt der Entlüftungsleitung 5 zu minimieren. Auch mit die­ ser Maßnahme wird somit im letztgenannten Betriebszustand die eingangs geschilderte unerwünschte Geräuschentwicklung vermieden.

Im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung kann das Drosselelement 10 der­ art ausgebildet sein, daß es den freien Durchströmquerschnitt der Entlüf­ tungsleitung 5 in Abhängigkeit vom stromauf des Drosselelementes 10 herrschenden Druckniveau selbsttätig variabel beschränkt. Die im letzten Absatz genannte Stelleinrichtung wird dann nicht benötigt. Bei Anliegen hohen Druckes im Falle einer gewünschten Entlüftung des Systemes (wie bereits beispielhaft genannt in der Größenordnung von 15 bar) wird der freie Durch­ strömquerschnitt der Entlüftungsleitung 5 somit selbsttätig, d. h. automatisch begrenzt, während bei niedrigerem Druck (beispielsweise in der Größenord­ nung von 9 bar) der maximal mögliche Durchtrittsquerschnitt freigegeben wird, da dann ohnehin die unerwünschte Geräuschentwicklung nicht mehr auftritt.

In Fig. 2 sind für die beiden beschriebenen Varianten des variablen Dros­ selelementes 10 keine konstruktiven Ausführungsformen angegeben, da derartige variable Drosselelemente bekannt sind bzw. relativ einfach gestal­ tet werden können. Ein sich selbsttätig wie gewünscht einstellendes varia­ bles Drosselelement kann bspw. einen den freien Durchströmquerschnitt der Entlüftungsleitung 5 mehr oder weniger beschränkenden Schieber aufwei­ sen, der einerseits federbelastet ist und andererseits eine vom Druck strom­ auf des Drosselelementes 10 beaufschlagte Steuerfläche aufweist. Bei ho­ hen Druckwerten stromauf des Drosselelementes 10 wird dieser Schieber durch den auf die besagte Steuerfläche einwirkenden Druck gegen die Kraft des Federelementes in eine den freien Durchströmquerschitt relativ stark beschränkende Position bewegt, wohingegen bei niedrigen Druckwerten stromauf des Drosselelementes 10 dieser Schieber durch die Kraft des Fe­ derelementes in eine praktisch nicht drosselnde, d. h. den Durchströmquer­ schnitt des Entlüftungsleitung 5 mehr oder weniger vollständig freigebende Position bewegt wird.

Auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist lediglich eine einzige Ent­ lüftungsleitung 5 vorhanden. Für die Funktionsweise dieses Ausführungsbei­ spieles ist es - anders als bei den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen - wesentlich, daß das in der Entlüftungsleitung 5 vorgesehene Sperrventil 6 durch den im Bereich der Kompressoreinheit herrschenden und über die be­ reits erläuterte Vorsteuerleitung 7 angelegten Systemdruck geöffnet wird. Dabei ist stromauf des Sperrventiles 6 sowie stromab des Steuerventiles 8 in oder an der Vorsteuerleitung 5 ein sog Entspannungsvolumen 11 vorgese­ hen. Konkret dargestellt ist eine Ausführungsform, bei der das Entspan­ nungsvolumen 11 direkt in der Vorsteuerleitung 7 liegt, in einer alternativen Ausführungsform kann dieses Enstpannungsvolumen 11 über eine Stichlei­ tung von der Vorsteuerleitung 7 abzweigen (nicht gezeigt).

Die Funktionsweise dieses Ausführungsbeispieles nach Fig. 3 ist wie folgt: Es wurde bereits erwähnt, daß die im Falle einer Entlüftung des Leitungsab­ schnittes 2 sowie der Kompressoreinheit 1 abzuführende Luftmasse erheb­ lich geringer ist als diejenige, die im Falle eines Absenkens des Fahrzeug­ aufbaus aus den Luftfedern in die Umgebung abgeführt werden muß. Geht es also um eine Entlüftung des Leitungsabschnittes 2 - wie bereits erwähnt ausgehend von einem relativ hohen Druckniveau bspw. in der Größenord­ nung von 15 bar -, so dehnt sich nach einem Öffnen des Steuerventiles 8 diese unter Hochdruck stehende Luftmasse in das gegenüber dem Raumin­ halt der Vorsteuerleitung 7 erheblich größere Entspannungsvolumen 11 hin­ ein aus. Ehe somit das druckgesteuerte Sperrventil 6 überhaupt geöffnet wird, erfolgte über das Entspannungsvolumen 11 bereits ein derartiger Druckabbau (bspw. auf das bei einem Absenken des Fahrzeugaufbaus übli­ che Niveau von 4-10 bar), daß nach einem Öffnen des Sperrventiles 6 die eingangs genannte und mit der vorliegenden Erfindung zu vermeidende Ge­ räuschentwicklung überhaupt nicht mehr auftreten kann. Auch hier ist somit aufgrund des Druckabbaus im Entspannungsvolumen der nach einem Öff­ nen des Sperrventiles 6 durch die freigeschaltete Entlüftungsleitung 5 strö­ mende Luftmassenstrom beschränkt.

Praktisch ohne Einfluß bleibt dieses Entspannungsvolumen 11 bei einem gewünschten Absenken des Fahrzeugaufbaus, da die dann über die Entlüf­ tungsleitung 5 abzuführende Luftmasse so groß ist, daß deren geringfügige Teil-Entspannung im Entspannungsvolumen 11 vernachlässigbar ist. Somit zeichnet sich dieses Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 durch einen beson­ ders einfachen Aufbau aus, wobei noch darauf hingewiesen sein daß selbst­ verständlich eine Vielzahl von Details durchaus abweichend von den erläu­ terten Ausführungsbeispielen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Pa­ tentansprüche zu verlassen.

Bezugszeichenliste

1

Kompressoreinheit

1

a Elektromotor

1

b Kompressor

1

c Druckleitung

1

d Trockner

2

Leitungsabschnitt

3

Ventilblock/Schaltventil(e)

4

Speichereinheit

5

(Haupt-) Entlüftungsleitung

5

' Hochdruck-Entlüftungsleitung

6

Sperrventil

7

Vorsteuerleitung

8

Steuerventil

9

Entlüftungsventil

10

Drosselelement

11

Entspannungsvolumen

Claims (5)

1. Luftfedersystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Kompressoreinheit (1), einer Speichereinheit (4) sowie Schaltventilen (3), über die die einzel­ nen Luftfedern der einzelnen Fahrzeugräder mit Druckluft versorgt werden, wobei zwischen der Kompressoreinheit (1) und den Schalt­ ventilen (3) eine in der Atmosphäre mündende, durch ein Sperrventil (6) absperrbare oder freischaltbare Entlüftungsleitung (5) vorgesehen ist, gekennzeichnet durch Maßnahmen, mit Hilfe derer der über die frei­ geschaltete Entlüftungsleitung (5) in einem gewissen Zeitintervall austretende Luftmassenstrom gegenüber einem unbegrenzten Zu­ stand beschränkbar ist.

2. Luftfedersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer separat absperrbaren Haupt-Ent­ lüftungsleitung (5) eine separat absperrbare Hochdruck-Ent­ lüftungsleitung (5') parallel geschaltet ist, deren freier Durchström­ querschnitt geringer ist als derjenige der Haupt-Entlüftungsleitung (5).

3. Luftfedersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Entlüftungsleitung (5) ein Dros­ selelement (10) vorgesehen ist, mit Hilfe dessen der freie Durch­ strömquerschnitt der Entlüftungsleitung (5) beschränkbar ist.

4. Luftfedersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselelement (10) den freien Durchströmquerschnitt der Entlüftungsleitung (5) in Abhängigkeit vom stromauf des Drosselelementes (10) herrschenden Druckniveau selbsttätig variabel beschränkt.

5. Luftfedersystem nach Anspruch 1, wobei das in der Entlüftungsleitung (5) vorgesehene Sperrventil (6) durch den zwischen der Kompres­ soreinheit (1) und den Schaltventilen (3) herrschenden und über eine Vorsteuerleitung (7) angelegten Systemdruck geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Sperrventil (6) und ei­ nem Steuerventil (8) in oder an der Vorsteuerleitung (7) ein Entspan­ nungsvolumen (11) vorgesehen ist.