DE10003623A1 - Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (2) an einem Fahrzeug (1), insbesondere an einem Personenkraftwagen, mit einer mittels wenigstens einer Scharnieranordnung (3) am Fahrzeug schwenkbar angelenkten Fronthaube (4), die wenigstens aus einem Oberblech (17) und einem Unterblech (18) aufgebaut ist, die vorzugsweise in Randbereichen miteinander verbunden sind. Ferner ist ein Deformationsabstand (S) zwischen der Fronthaubenunterseite und einer Federbeinaufnahme (21) vorgesehen. Am Unterblech (18) ist wenigstens eine von der Fronthaubenunterseite nach unten abstehende Versteifungssicke (19, 20) angeordnet. Erfindungsgemäß ist die wenigstens eine Versteifungssicke (19, 20) an der Fronthaubenunterseite dergestalt angeordnet, dass sie bei geschlossener Fronthaube (3) im Bereich oberhalb der Federbeinaufnahme (21) um die Federbeinaufnahme (21) herumgeführt ist. Dadurch wird zwischen der Federbeinaufnahme (21) und der Fronthaubenunterseite ein großer Deformationsabstand (S) ausgebildet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbe­ sondere an einem Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine allgemein vorbekannte, gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung weist eine mittels wenigstens einer Scharnieranordnung am Fahrzeug schwenkbar angelenkte Fronthaube auf, die wenigstens aus einem Oberblech und einem Unterblech aufgebaut ist, die vorzugsweise in Randbereichen miteinander ver­ bunden sind. Zwischen der Fronthaubenunterseite und einer Federbeinauf­ nahme ist ein Deformationsabstand vorgesehen. Ferner ist wenigstens eine am Unterblech von der Fronthaubenunterseite nach unten abstehende Versteifungssicke vorgesehen.

Derartige Versteifungssicken dienen zur Versteifung des Haubenrandes und verlaufen im Bereich des hinteren Haubenrandes in Fahrzeugquerrichtung und damit bei geschlossener Fronthaube mit geringem Deformationsabstand na­ hezu unmittelbar im Bereich oberhalb der jeweils seitlich angeordneten Feder­ beinaufnahmen. Nachteilig bei diesem Aufbau ist, dass bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer etc. und einem evt. Aufprall des­ selben auf die Fronthaube, die Fronthaube über die Versteifungssicken relativ schnell auf Block mit der Federbeinaufnahme gehen kann. Dies führt zu un­ günstigen Energieabsorptionseigenschaften sowie ggf. zu Beeinträchtigungen des Fußgängers, Radfahrers etc.

Weiter ist hier die Scharnieranordnung über das Karosserie-Scharnierteil an einer Kotflügelbank der Fahrzeugkarosserie festgelegt. Das Karosserie-Schar­ nierteil ist mit dem Fronthauben-Scharnierteil so gekoppelt, dass die beiden Scharnierteile in der Geschlossenstellung der Fronthaube direkt übereinander liegen. Nachteilig hierbei ist, dass bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer etc. und einem evt. Aufprall desselben auf die Front­ haube das Fronthauben-Scharnierteil und das Karosserie-Scharnierteil relativ schnell auf Block gehen, so dass in diesem Bereich kein großer Verformungs­ weg für eine Aufprallenergieabsorption zur Verfügung steht.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zu schaffen, mit der bei einem Aufprall auf eine Fronthaube ein günstiges Deformations- und damit Energieabsorptionsverhalten erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Gemäß Anspruch 1 ist die wenigstens eine Versteifungssicke an der Front­ haubenunterseite dergestalt angeordnet, dass sie bei geschlossener Front­ haube im Bereich oberhalb der Federbeinaufnahme um die Federbeinaufnah­ me herumgeführt ist.

Vorteilhaft wird durch eine derartige Anordnung der wenigstens einen Verstei­ fungssicke erreicht, dass ein insgesamt großer Deformationsabstand zwischen der Federbeinaufnahme und der Fronthaubenunterseite geschaffen wird, da hier zusätzlich die Höhe der Versteifungssicken an der Fronthaubenunterseite als Deformationsabstand gewonnen wird. Dadurch ergeben sich bei einem Aufprall auf die Fronthaube insgesamt günstige Energieabsorptionseigen­ schaften. Insgesamt kann daher mit einem derartigen Aufbau die Gefahr von Beeinträchtigungen eines Fußgängers oder eines Radfahrers etc. bei einem Aufprall auf die Fronthaube reduziert werden.

Weiter vorteilhaft sind hier keine unerwünschten größeren konstruktiven Auf­ bauveränderungen nötig, da es z. B. zur Erzielung eines größeren Deforma­ tionsabstandes nicht erforderlich ist, die Fronthaube als ganzes nach oben zu versetzen.

Mit einem derartigen Aufbau ergibt sich ferner an der Fronthaubenunterseite zum einen ein vorteilhafter und günstiger Kraftfluss über die wenigstens eine Versteifungssicke um die Federbeinaufnahme herum, so dass insgesamt auch eine gezielte und kontrollierte Krafteinleitung und Kraftumleitung für ein günsti­ ges Deformations- und Energieabsorptionsverhalten möglich ist.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind gemäß Anspruch 2 am Unterblech wenigstens zwei von der Fronthauben-Unterseite nach unten ab­ stehende Versteifungssicken ausgebildet, wobei eine erste Versteifungssicke randseitig ausgebildet und eine zweite der wenigstens zwei Versteifungssicken beabstandet dazu nach innen zur Fronthaubenmitte hin versetzt ist. Der Ab­ stand der ersten und zweiten Versteifungssicke ist im Bereich oberhalb einer Federbeinaufnahme so ausgebildet, dass diese unter Ausbildung eines Feder­ beinfreiraums um die Federbeinaufnahme herumgeführt sind. Die Fronthaube ist mit einem derartigen Aufbau insgesamt hinreichend versteift, wobei durch die beabstandete Anordnung der Versteifungssicken in diesem Bereich zudem auch erreicht wird, dass die Fronthaube in diesem Bereich insgesamt aufprall­ weicher ausgebildet ist. Des weiteren ist mit einem derartigen Aufbau auch eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung und -umleitung möglich.

Grundsätzlich gibt es viele Möglichkeiten die Versteifungssicken am Unter­ blech auszubilden. In einer bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 3 bilden die Versteifungssicken zusammen mit dem Oberblech ein geschlosse­ nes Trägerprofil aus. Damit wird eine insgesamt auf einfache Weise vorteilhaft versteifte Fronthaube geschaffen.

Bevorzugt ist das Oberblech nach Anspruch 4 dünnwandig ausgebildet, wobei das Oberblech vorzugsweise aus Stahl und/oder Aluminium hergestellt ist. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform gemäß Anspruch 5 ist das Un­ terblech rahmenartig ausgebildet, wobei das Unterblech hier vorzugsweise aus einem dünnwandigen Stahl und/oder Aluminium hergestellt ist. Ein derartiges rahmenartig ausgebildetes Unterblech ermöglicht bei guter Versteifung der Fronthaube einen insgesamt gewichtsgünstigen Aufbau der Fronthaube.

Gemäß Anspruch 6 umfasst die wenigstens eine Scharnieranordnung ein ka­ rosserieseitiges Karosserie-Scharnierteil und ein fronthaubenseitiges Front­ hauben-Scharnierteil. Vorteilhaft ist dabei das Fronthauben-Scharnierteil ge­ genüber dem Karosserie-Scharnierteil in Richtung zur Fahrzeuglängsmitte hin aus einem seitlichen Längsträgerbereich, insbesondere einer Kotflügelbank, heraus nach innen versetzt dergestalt, dass bei einem Aufprall auf die Front­ haube das Fronthauben-Scharnierteil am Karosserie-Scharnierteil sowie am seitlichen Längsträgerbereich vorbei nach unten absenkbar ist. Vorteilhaft steht mit einem derartigen Aufbau insgesamt ein größerer Verformungsweg zur Verfügung, da die beiden Scharnierteile im Falle eines Aufpralls hier nicht auf Block gehen, sondern das Fronthauben-Scharnierteil am Karosserie-Schar­ nierteil vorbei nach unten abgesenkt werden kann. Damit ist in diesem Bereich eine für eine vorteilhafte Energieabsorption günstige Deformation der Front­ haube möglich. Weiter ist mit einem derartigen Aufbau insbesondere auch eine gezielte Krafteinleitung und -umleitung für eine gezielte und kontrollierte Auf­ prallenergieabsorption möglich, so dass hier auch die Gefahr von Beeinträchti­ gungen eines Fußgängers, Radfahrers etc. bei einem Aufprall auf die Front­ haube zusätzlich reduziert werden kann.

In einer gemäß Anspruch 7 bevorzugten Ausführungsform ist im Bereich des Federbeinfreiraums außerhalb des Bereichs der darunterliegenden Federbeinaufnahme, vorzugsweise in einem randseitigen Bereich des Federbeinfrei­ raums, Fronthauben-Scharnierteil befestigbar. Vorteilhaft wird hierdurch das Risiko eines auf Block gehen der einzelnen Bauteile durch deren versetzte An­ ordnung zueinander erheblich reduziert. Insgesamt wird hiermit somit ein Auf­ bau zur Verfügung gestellt, der eine für ein günstiges Deformationsverhalten optimierte Struktur aufweist. Gegebenenfalls können in diesem Bereich außer­ halb des Bereichs der darunterliegenden Federbeinaufnahme auch noch an­ dere Funktionsteile platzsparend integriert werden.

Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten das Fronthauben-Schar­ nierteil gegenüber dem Karosserie-Scharnierteil in Richtung zur Fahrzeug­ längsmitte hin aus dem seitlichen Längsträgerbereich heraus nach innen zu versetzen. So ist es grundsätzlich möglich, dass das Karosserie-Scharnierteil auf herkömmliche Weise ausgebildet ist und das Fronthauben-Scharnierteil zum Anlenkungspunkt hin abgekröpft, z. B. nach aussen von der Fahrzeug­ längsmitte weg sowie nach unten abgekröpft ist. In einer nach Anspruch 8 be­ vorzugten Ausführungsform ist jedoch das Karosserie-Scharnierteil zum An­ lenkungspunkt des Fronthauben-Scharnierteil hin nach innen und oben abge­ kröpft dergestalt, dass der Anlenkungspunkt in etwa am inneren Rand des seitlichen Längsträgerbereichs liegt. Mit einem derartigen Aufbau ist ein be­ sonders vorteilhaftes und nahezu ungehindertes Absenken des Fronthauben- Scharnierteils am Karosserie-Scharnierteil sowie am seitlichen Längsträgerbe­ reich vorbei möglich. Ferner ist mit einem derartigen Aufbau auch eine einfa­ che nach innen zur Fahrzeuglängsmitte hin versetzte Anbindung des Front­ hauben-Scharnierteils am Karosserie-Scharnierteil möglich, so dass ein derar­ tiger Aufbau ohne viel Aufwand und damit auch preiswert herstellbar ist. Des weiteren ist ein solcher Aufbau auch ohne weiteres an unterschiedliche Ein­ bausituationen in unterschiedlichen Fahrzeugtypen anpassbar, so dass dieser Aufbau insbesondere für eine Großserienfertigung, wie dies beim Automobil­ bau der Fall ist, geeignet ist.

In einer nach Anspruch 9 bevorzugten Ausführungsform ist das Fronthauben- Scharnierteil in etwa L-förmig ausgebildet. Dabei verläuft ein erster L-Schenkel vom Anlenkungspunkt am Karosserie-Scharnierteil ausgehend in etwa in Fahr­ zeuglängsrichtung, während ein zweiter L-Schenkel vorzugsweise von einem dem Anlenkungspunkt gegenüberliegenden Schenkelende des ersten L- Schenkels ausgehend in etwa in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise entlang des Windlaufbereichs, verläuft. Durch eine derartige Abwinklung des Front­ hauben-Scharnierteils ergibt sich eine in Fahrzeuglängsrichtung gesehen kleine und kompakte Bauweise, was dazu beiträgt, dass das Fronthauben- Scharnierteil ggf. aus einem aufprallkritischen Bereich der Fronthaube heraus­ gelegt werden kann. Vorzugsweise ist der zweite L-Schenkel dabei plattenför­ mig ausgebildet und an der Fronthaube auf herkömmliche Weise festlegbar, z. B. angeschweißt.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Scharnieranordnung nach An­ spruch 10 im hinteren Vorderwagenbereich im Bereich einer A-Säule angeord­ net, wobei die Schwenkachse der Scharnieranordnung nach Anspruch 11 im Bereich der A-Säulenwurzel liegt. Bevorzugt ist die Scharnieranordnung dabei nach Anspruch 12 innerhalb eines in etwa 80 mm vom unteren Windschutz­ scheibenbereich beabstandeten Bereich angeordnet. Mit all diesen Maßnah­ men wird erreicht, dass die Scharnieranordnung in einem für einen Aufprall, insbesondere einen Kopfaufprall, relativ unkritischen Bereich angeordnet ist. Damit lässt sich die Gefahr von Beeinträchtigungen eines Fußgängers, Rad­ fahrers etc. bei einem Aufprall reduzieren.

Eine weitere vorteilhafte Energieabsorptionsmöglichkeit ist gemäß Anspruch 13 vorgesehen, bei der an der Unterseite des Oberblechs, vorzugsweise im Bereich der wenigstens einen Rahmenaussparung des rahmenartigen Unter­ blechs, ein Deformationselement anordenbar ist. Dieses Deformationselement ist mit der Unterseite des Oberblechs verbindbar, vorzugsweise verklebbar, und weiter vorzugsweise aus einem geschäumten Material, wie zum Beispiel Polyurethan-Schaum, hergestellt. Mit einem derartigen Deformationselement ist eine Dämpfung zu darunterliegenden, nicht deformierbaren Fahrzeugteilen, wie zum Beispiel einer Brennkraftmaschine, möglich.

Gemäß Anspruch 14 weist das aus geschäumtem Material hergestellte Defor­ mationselement an der Unterseite eine Basisplatte, vorzugsweise aus Kunst­ stoff, Aluminium oder Stahl, auf. Insbesondere wird mit einer derartigen Basis­ platte erreicht, dass das Deformationselement während der Montage besser handhabbar ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform gemäß Anspruch 15 ist die Fronthaube zu beiden Seiten des Fahrzeugs mittels jeweils einer Scharnieran­ ordnung schwenkbar am Fahrzeug angelenkt. Damit ergibt sich eine einfache Handhabbarkeit der Fronthaube bei gleichzeitig guter Öffnungskinematik mög­ lich.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische, perspektivische Teilansicht eines Fahrzeugs mit einem Fronthauben-Scharnierteil, das gegenüber einem Karosserie- Scharnierteil in Richtung zur Fahrzeuglängsmitte hin nach innen versetzt ist,

Fig. 2 eine schematische, teilweise Unteransicht einer Fronthaube, und

Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie A-A der Fig. 2.

In der Fig. 1 ist schematisch und perspektivisch eine Teilansicht eines Fahr­ zeugs 1 dargestellt. Dieses Fahrzeug 1 umfasst eine Sicherheitseinrichtung 2, die wiederum eine Scharnieranordnung 3 umfasst.

Mittels dieser Scharnieranordnung 3 ist eine Fronthaube 4 zu beiden Seiten des Fahrzeugs 1 zwischen einer in der Fig. 1 dargestellten Fronthauben-Ru­ heposition 5 und einer hier nicht dargestellten Fronthauben-Öffnungsposition verschwenkbar.

Die Scharnieranordnung 3 umfasst ein an einer Kotflügelbank 6 angeordnetes Karosserie-Scharnierteil 7 sowie ein mit dem Karosserie-Scharnierteil 7 in einem Anlenkungspunkt 8 gekoppeltes Fronthauben-Scharnierteil 9.

Die Scharnieranordnung 3 ist innerhalb eines in etwa 80 mm vom unteren Windschutzscheibenbereich beabstandeten Bereichs D, der weniger aufprall­ kritisch ist als sich daran in Richtung zum Fahrzeugfrontende hin anschließen­ de Fronthaubenbereiche, im Bereich einer A-Säule 10 angeordnet, wobei eine durch den Anlenkungspunkt 8 zwischen dem Karosserie-Scharnierteil 7 und dem Fronthauben-Scharnierteil 9 verlaufende Schwenkachse 11 im Bereich der A-Säulenwurzel 12 unterhalb einer Windschutzscheibe 13 liegt.

Wie dies aus der Fig. 1 weiter ersichtlich ist, ist das Karosserie-Scharnierteil 7 zum Anlenkungspunkt 8 hin nach innen und oben abgekröpft, so dass der An­ lenkungspunkt 8 in etwa am inneren Rand der Kotflügelbank 6 liegt. Das Fronthauben-Scharnierteil 9 ist in etwa L-förmig ausgebildet, wobei ein erster L-Schenkel 14 vom Anlenkungspunkt 8 am Karosserie-Scharnierteil 7 ausge­ hend in etwa in Fahrzeuglängsrichtung verläuft und ein zweiter L-Schenkel 15 von einem dem Anlenkungspunkt 8 gegenüberliegenden Schenkelende des ersten L-Schenkels 14 ausgehend entlang des Windlaufbereichs 16 in etwa in Fahrzeugquerrichtung verläuft.

Mit einem derartigen Aufbau wird erreicht, dass das Fronthauben-Scharnierteil 9 gegenüber dem Karosserie-Scharnierteil 7 in Richtung zur Fahrzeuglängsmitte hin aus dem Kotflügelbankbereich heraus nach innen versetzt ist, so dass bei einem Aufprall auf die Fronthaube 4 das Fronthauben-Scharnierteil 9 am Karosserie-Scharnierteil 7 sowie an der Kotflügelbank 6 vorbei nach unten absenkbar ist, so dass in diesem Bereich insgesamt eine für eine vorteilhafte Energieabsorption günstige Deformation der Fronthaube möglich ist.

Wie dies aus der Fig. 1 weiter ersichtlich ist, ist der zweite L-Schenkel 15 des Fronthauben-Scharnierteils 9 plattenförmig ausgebildet und an der Fronthaube 4 festlegbar, was hier jedoch aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt ist.

In der Fig. 2 ist schematisch eine teilweise Unteransicht der Fronthaube 4 dar­ gestellt. In der Fig. 3 ist die Schnittansicht entlang der Linie A-A der Fig. 2 dar­ gestellt.

Wie dies aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, ist die Fronthaube 4 aus einem dünnwandigen Oberblech 17, zum Beispiel aus Stahl oder Aluminium, und einem rahmenartigen Unterblech 18, das ebenfalls aus einem Stahl oder Alu­ minium hergestellt sein kann, aufgebaut. Das Oberblech 17 und das Unter­ blech 18 sind randseitig miteinander durch zum Beispiel Bördeln oder Schweißen verbunden.

Am Unterblech 18 sind ferner zwei von der Fronthauben-Unterseite nach unten abstehende Versteifungssicken 19, 20 ausgebildet, die, wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist, die zusammen mit dem Oberblech 17 ein ge­ schlossenes Trägerprofil ausbilden.

Die erste Versteifungssicke 19 ist randseitig ausgebildet, während die zweite Versteifungssicke 20 beabstandet dazu nach innen zur Fronthaubenmitte hin versetzt ist. Wie dies insbesondere der Fig. 2 entnommen werden kann, ist der Abstand der ersten und zweiten Versteifungssicke 19, 20 im Bereich oberhalb einer Federbeinaufnahme 21 so ausgebildet, dass diese unter Ausbildung eines Federbeinfreiraums 22 zwischen den Versteifungssicken 19, 20 um die Federbeinaufnahme 21 herumgeführt sind. Dadurch wird erreicht, dass im Be­ reich oberhalb der Federbeinaufnahme 21, wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist, ein hinreichend großer Deformationsabstand S zwischen der Fronthauben-Unterseite und der Federbeinaufnahme 21 ausgebildet wird. Da­ durch wir ein frühzeitiges auf Block gehen der Fronthaube 4 im Bereich der Federbeinaufnahme 21 vermieden. Ferner ist hiermit auch eine gezielte Kraft­ einleitung und Kraftumleitung möglich.

Wie dies aus der Fig. 2 weiter ersichtlich ist, ist im Bereich des Federbeinfrei­ raums 22 außerhalb des Bereichs der Federbeinaufnahme 21 ferner auch das Fronthauben-Scharnierteil 9 mit dem zweiten L-Schenkel 15 befestigbar, wie dies in der Fig. 2 strichliert eingezeichnet ist.

Aus den Fig. 2 und 3 ist ferner ersichtlich, dass im Bereich einer Rahmenaus­ sparung 23 des rahmenartigen Unterblechs 18 ein Deformationselement 24 aus Polyurethan-Schaum vorgesehen ist, das mit der Unterseite des Ober­ blechs 18 verklebt ist.

Wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist, ist an der Unterseite des Deformationselementes 24 eine Basisplatte 25, zum Beispiel aus Kunststoff, Aluminium oder Stahl, vorgesehen. Mit einem derartigen Aufbau der Fronthau­ be 4 wird somit insgesamt eine relativ aufprallweiche Fronthaube zur Verfü­ gung gestellt.

Claims (15)

1. Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug,
mit einer mittels wenigstens einer Scharnieranordnung am Fahrzeug schwenkbar angelenkten Fronthaube, die wenigstens aus einem Ober­ blech und einem Unterblech aufgebaut ist, die vorzugsweise in Randbe­ reichen miteinander verbunden sind,
mit einem Deformationsabstand zwischen der Fronthaubenunterseite und einer Federbeinaufnahme, und
mit wenigstens einer am Unterblech von der Fronthaubenunterseite nach unten abstehender Versteifungssicke,
dadurch gekennzeichnet,
dass die wenigstens eine Versteifungssicke (19, 20) an der Fronthau­ benunterseite dergestalt angeordnet ist, dass sie bei geschlossener Fronthaube im Bereich oberhalb der Federbeinaufnahme (21) um die Federbeinaufnahme (21) herumgeführt ist.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass am Unterblech (18) wenigstens zwei von der Fronthaubenunter­ seite nach unten abstehende Versteifungssicken (19, 20) ausgebildet sind,
dass eine erste Versteifungssicke (19) randseitig ausgebildet und eine zweite der wenigstens zwei Versteifungssicken (20) beabstandet dazu nach innen zur Fronthaubenmitte hin versetzt ist, und
dass der Abstand der ersten und zweiten Versteifungssicke (19, 20) we­ nigstens im Bereich oberhalb einer Federbeinaufnahme (21) so ausge­ bildet ist, dass diese unter Ausbildung eines Federbeinfreiraums (22) um die Federbeinaufnahme (21) herumgeführt sind.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Versteifungssicken (19, 20) zusammen mit dem Oberblech (17) ein geschlossenes Trägerprofil ausbilden.

4. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Oberblech (17) dünnwandig, vorzugsweise aus Stahl und/oder Aluminium, ausgebildet ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Unterblech (18) rahmenartig, vorzugsweise aus dünnwandigem Stahl und/oder Aluminium, ausgebildet ist.

6. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet,
dass die wenigstens eine Scharnieranordnung (3) ein karosserieseitiges Karosserie-Scharnierteil (7) und ein fronthaubenseitiges Fronthauben- Scharnierteil (9) umfasst, und
dass das Fronthauben-Scharnierteil (9) gegenüber dem Karosserie- Scharnierteil (7) in Richtung zur Fahrzeuglängsmitte hin aus einem seit­ lichen Längsträgerbereich (6), insbesondere einer Kotflügelbank, heraus nach innen versetzt ist dergestalt,
dass bei einem Aufprall auf die Fronthaube (4) das Fronthauben-Schar­ nierteil (9) am Karosserie-Scharnierteil (7) sowie am seitlichen Längsträ­ gerbereich (6) vorbei nach unten absenkbar ist.

7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, dass im Bereich des Federbeinfreiraums (22) außerhalb des Bereichs der darunterliegenden Federbeinaufnahme (21), vorzugs­ weise in einem randseitigen Bereich des Federbeinfreiraums (22), ein Fronthauben-Scharnierteil (9) der Scharnieranordnung (3) und gegebe­ nenfalls weitere Funktionsteile befestigbar ist.

8. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet,
dass das Karosserie-Scharnierteil (7) zum Anlenkungspunkt (8) des Fronthauben-Scharnierteils (9) hin nach innen und oben abgekröpft ist dergestalt,
dass der Anlenkungspunkt (8) in etwa am inneren Rand des seitlichen Längsträgerbereichs (6) liegt.

9. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet,
dass das Fronthauben-Scharnierteil (9) in etwa L-förmig ausgebildet ist,
dass ein erster L-Schenkel (14) vom Anlenkungspunkt (8) am Karosse­ rie-Scharnierteil (7) ausgehend in etwa in Fahrzeuglängsrichtung verläuft und ein zweiter L-Schenkel (15) vorzugsweise von einem dem Anlen­ kungspunkt (8) gegenüberliegenden Schenkelende des ersten L-Schen­ kels (14) ausgehend (16) in etwa in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise entlang des Windlaufbereichs, verläuft, und
dass der zweite L-Schenkel (15) vorzugsweise plattenförmig ausgebildet und an der Fronthaube (4) festlegbar ist.

10. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Scharnieranordnung (3) im hinteren Vorderwa­ genbereich im Bereich einer A-Säule (10) angeordnet ist.

11. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (11) der Scharnieranordnung (3) im Bereich der A-Säulenwurzel (12) liegt.

12. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Scharnieranordnung (3) innerhalb eines in etwa 80 mm vom unteren Windschutzscheibenbereich beabstandeten Bereichs (D) angeordnet ist.

13. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet,
dass an der Unterseite des Oberblechs (17), vorzugsweise im Bereich wenigstens einer Rahmenaussparung (23) des rahmenartigen Unter­ blechs (18), ein Deformationselement (24) vorgesehen ist, und
dass das Deformationselement (24) mit der Unterseite des Oberblechs (17) verbindbar, vorzugsweise verklebbar, sowie vorzugsweise aus einem geschäumten Material, vorzugsweise Polyurethan-Schaum, her­ gestellt ist.

14. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das aus geschäumten Material hergestellte Deformationselement (24) an der Unterseite eine Basisplatte (25) aufweist, die vorzugsweise aus Kunststoff und/oder Aluminium und/oder Stahl hergestellt ist.

15. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Fronthaube (4) zu beiden Seiten des Fahrzeugs (1) mittels jeweils einer Scharnieranordnung (3) schwenkbar am Fahr­ zeug (1) angelenkt ist.