DE10000748A1 - Vorrichtung und Verfahren zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur automatischen Steuerung einer FahrzeuggeschwindigkeitInfo
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, wobei ein Fahrzeugabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug aufrecht erhalten wird. Eine Nachfahrsteuerungsvorrichtung bestimmt, ob eine derartige Nachfahrsteuerung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwidigkeit freigegeben bzw. aufgegeben werden soll oder nicht, entsprechend einer Fahrzeugbewegung, wenn ein Schalthebel eines automatischen Getriebeschaltmechanismus (oder eines stufenlosen Getriebes) betätigt wird, um einen Fahr-Bereich (D) zu einem Ganghaltebereich (wie z. B. einen 2.-Gang-Bereich oder einen 3.-Gang-Bereich) zu schalten. Wenn der Schaltvorgang vom Fahr-Bereich zum 2.-Gang-Bereich während der Nachfahrsteuerung auftritt, wird die Motordrehzahl (N2nd) in dem 2.-Gang-Bereich geschätzt. Wenn die Motordrehzahl (N2nd) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert (N¶TH¶) ist, wird die Nachfahrsteuerung fortgesetzt. Wenn die Motordrehzahl (N2nd) den vorbestimmten Schwellenwert (N¶TH¶) überschreitet, wird die Nachfahrsteuerung aufgegeben.
Description
Die vorliegenden Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein
Verfahren zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwin
digkeit eines Fahrzeugs, welches einem vor dem Fahrzeug fah
renden, vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn das vorausfahren
de Fahrzeug vorhanden ist, wobei ein Fahrzeug-Zwischenabstand
zum vorausfahrenden Fahrzeug beibehalten wird.
Die japanische Patentanmeldung Nr. Heisei 9-263160, veröffent
licht am 7. Oktober 1997, zeigt ein Beispiel eines schon vor
geschlagenen, automatischen Geschwindigkeitssteuerungssystems
für ein Fahrzeug.
In dem offenbarten Geschwindigkeitssteuerungssystem für ein
Fahrzeug wird eine Geschwindigkeitsvorsteuerung ausgeführt, um
eine Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer
Zielfahrzeuggeschwindigkeit zu bringen, wenn ein Fahrzeug-
Zwischenabstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug, wel
ches vor dem Fahrzeug vorhanden ist, und dem mit dem Geschwin
digkeitssteuerungssystem ausgestatteten Fahrzeug gleich oder
größer als ein konstanter Wert ist, und eine Nachfahrsteuerung
zur Beibehaltung des Fahrzeug-Zwischenabstandes auf einem kon
stanten Wert wird ausgeführt, wenn der Fahrzeug-
Zwischenabstand kleiner als der konstante Wert ist.
Wenn eine Bedingung zur Freigabe der Fahrzeuggeschwindigkeits
steuerung wie das Betätigen eines Bremspedals, das Betätigen
einer manuellen Kupplung, das Betätigen eines Freigabeschal
ters oder dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner
als eine steuerbare Minimalfahrzeuggeschwindigkeit ist, einge
führt ist, wird unter einem der oben beschriebenen Steuerungs
zustände die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aufgegeben.
In der vorher beschriebenen vorgeschlagenen Vorrichtung zur
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wird jedoch die Fahrzeugge
schwindigkeitssteuerung aufgegeben, wenn die Freigabebedingung
der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wie eine Betätigung der
Bremse, eine Betätigung der Kupplung, die Betätigung des Frei
gabeschalters oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder geringer als die steuerbare Minimalfahrzeuggeschwindig
keit ist, eingeführt ist.
Die anderen Steuerungsfreigabebedingungen können einen Fall
umfassen, bei dem eine ausgewählte Position eines Fahrzeug
automatikgetriebes von einem Fahr-Bereich (Drive-Bereich) (D)
zu einem Ganghaltebereich wie einem 3.-Gang-Bereich (3.-
Bereich) oder einem 2.-Gang-Bereich (2.-Bereich) geändert
wird, um einem Fahrer die Möglichkeit zu geben, eine Beschleu
nigung oder eine Motorbremse einzusetzen.
Angenommen ein Fall, bei dem eine Gangauswahl für das automa
tische Getriebe ausgeführt wird, um den Gangschaltbereich wie
den 3.-Bereich oder den 2.-Bereich einzulegen, während die
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, wird die
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aufgegeben.
Selbst in einem Fall, bei dem der Fahrer zeitweise den Gang
schaltvorgang ausführt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf
gegeben. Anschließend ist es notwendig, die Fahrzeuggeschwin
digkeitssteuerung (Funktion) wieder einzustellen. Dieser Vor
gang macht das System lästig, jedesmal wenn die zeitweilige
Schaltbetätigung für das automatische Getriebe ausgeführt
wird.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung und
ein Verfahren zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei der beim
Auftreten eines Schaltvorgangs eines Gangbereichs bei einem
automatischen Getriebe während der Nachfahrsteuerung für das
Fahrzeug, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, ein
Fahrzeugverhalten (Bewegung) berücksichtigt wird, wobei eine
Entscheidung getroffen wird, ob die Nachfahrsteuerung freige
geben werden soll, so dass eine unnötige Freigabe verhindert
wird und auf einen Vorgang des Wiedereinstellens verzichtet
werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 bzw. 14 bzw. durch ein Verfahren mit den Merk
malen des Anspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vor
richtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwin
digkeit für ein Fahrzeug vorgesehen, welche einen Fahrzeugab
standsdetektor zur Erfassung eines Abstandes zwischen Fahrzeu
gen von dem Fahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, wel
ches vor dem Fahrzeug fährt, umfasst. Weiter umfasst die Vor
richtung ein Berechnungsglied bzw. -element für eine Ände
rungsrate einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit, welcher eine
Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsrate berechnet, um den
erfassten Abstand zwischen den Fahrzeugen im Wesentlichen
gleich einem Zielabstand zwischen den Fahrzeugen zu machen,
und ein automatisches Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied
bzw. -element, welches in der Lage ist, eine automatische
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auszuführen, um die durch
das Berechnungsglied der Zielfahrzeuggeschwindigkeits-
Änderungsrate berechnete Zielfahrzeuggeschwindigkeits-
Änderungsrate beizubehalten. Ein Schaltbetätigungsdetektor er
fasst, ob eine Bereichsauswahl durch- einen Fahrer von einem
Fahr-Bereich zu einem Ganghaltebereich und umgekehrt auftritt.
Ein Fahrzeugbewegungs-Vorhersageglied bzw. -element sagt eine
Fahrzeugbewegung bei einem Ganghaltebereich voraus, wenn der
Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass die Bereichsauswahl
durch den Fahrer vom Fahr-Bereich zum Ganghaltebereich auf
tritt. Ein automatisches Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs-
Freigabebestimmungsglied bzw. -element bestimmt, ob die durch
das Fahrzeugbewegungs-Vorhersageglied vorhergesagte Fahrzeug
bewegung in einen zulässigen Bereich fällt, wenn der Schaltbe
tätigungsdetektor erfasst, dass eine Bereichsauswahl durch den
Fahrer vom Fahr-Bereich zum Ganghaltebereich auftritt. Ein au
tomatisches Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Freigabeglied
bzw. -element gibt die automatische Fahrzeuggeschwindigkeits
steuerung durch das automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-
Steuerungsglied frei, wenn die Fahrzeugbewegung aus dem zuläs
sigen Bereich herausfällt, aber fährt mit der automatischen
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch das Fahrzeuggeschwin
digkeits-Steuerungsglied fort, wenn die Fahrzeugbewegung in
den zulässigen Bereich fällt.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein
Verfahren zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwin
digkeit für ein Fahrzeug vorgeschlagen, umfassend die Schrit
te:
Erfassen eines Abstandes zwischen Fahrzeugen von dem Fahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug vorausfährt;
Berechnen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsrate, um den erfassten Abstand zwischen den Fahrzeugen im Wesentlichen einem Zielabstand zwischen Fahrzeugen anzugleichen;
Ausführen einer automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteue rung, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Anderungsrate beizu behalten;
Erfassen, ob eine Bereichsauswahl durch einen Fahrer von einem Fahr-Bereich zu einem Ganghaltebereich und umgekehrt auftritt;
Vorherbestimmen einer Fahrzeugbewegung bei einem Ganghaltebe reich, wenn erfasst wird, dass die Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich zum Ganghaltebereich auftritt; und
Bestimmen, ob die vorhergesagte Fahrzeugbewegung in einen zu lässigen Bereich fällt, wenn erfasst wird, dass die Bereichs auswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich zum Ganghaltebereich auftritt;
Freigeben der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in einem Fall, in dem die Fahrzeugbewegung aus dem zulässigen Bereich herausfällt; und
Fortführen der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in einem Fall, in dem die Fahrzeugbewegung in den zulässigen Bereich fällt.
Erfassen eines Abstandes zwischen Fahrzeugen von dem Fahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug vorausfährt;
Berechnen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsrate, um den erfassten Abstand zwischen den Fahrzeugen im Wesentlichen einem Zielabstand zwischen Fahrzeugen anzugleichen;
Ausführen einer automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteue rung, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Anderungsrate beizu behalten;
Erfassen, ob eine Bereichsauswahl durch einen Fahrer von einem Fahr-Bereich zu einem Ganghaltebereich und umgekehrt auftritt;
Vorherbestimmen einer Fahrzeugbewegung bei einem Ganghaltebe reich, wenn erfasst wird, dass die Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich zum Ganghaltebereich auftritt; und
Bestimmen, ob die vorhergesagte Fahrzeugbewegung in einen zu lässigen Bereich fällt, wenn erfasst wird, dass die Bereichs auswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich zum Ganghaltebereich auftritt;
Freigeben der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in einem Fall, in dem die Fahrzeugbewegung aus dem zulässigen Bereich herausfällt; und
Fortführen der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in einem Fall, in dem die Fahrzeugbewegung in den zulässigen Bereich fällt.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die be
gleitende Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung ist:
Fig. 1A ist eine schematische Ansicht des Aufbaus eines ersten
bevorzugten Ausführungsbeispiels einer automatischen
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gemäß der vorliegen
den Erfindung;
Fig. 1B ist ein schematisches Kreisblockdiagramm einer Nach
fahrsteuerung des in Fig. 1A gezeigten ersten Ausfüh
rungsbeispiels;
Fig. 2 ist ein Betriebsflussbild, welches ein Beispiel eines
durch die in Fig. 1A und 1B gezeigte Steuerung ausge
führten Nachfahrmanagingvorgang darstellt;
Fig. 3 ist ein Betriebsflussbild, welches ein Beispiel eines
durch die in den Fig. 1A und 1B dargestellte Steuerung
ausgeführten Nachfahrsteuerungsvorgang darstellt;
Fig. 4 ist ein charakteristischer Graph, welcher eine Bezie
hung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer
Motordrehzahl in einem 2.-Gang-Bereich eines automati
schen Getriebes darstellt;
Fig. 5 ist ein charakteristischer Graph, welcher eine Bezie
hung zwischen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeits-
Änderungsrate und einem Zielbremsdruck darstellt;
Fig. 6 ist ein weiteres Betriebsflussbild, welches ein Bei
spiel des Nachfahrmanagingvorgangs in einem zweiten
bevorzugten Ausführungsbeispiel der automatischen
Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung gemäß
der vorliegenden Erfindung darstellt; und
Fig. 7 ein weiteres Betriebsflussbild, welches ein Beispiel
des Nachfahrsteuerungsvorgangs gemäß einem dritten be
vorzugten Ausführungsbeispiel der automatischen Fahr
zeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung darstellt.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin
dung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, um das
Verstehen der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
Nachfolgend wird ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung
beschrieben. Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht des Auf
baus eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Hinterradantrieb, wel
ches eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahr
zeuggeschwindigkeit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung aufweist.
In Fig. 1 sind 1FL und 1FR vordere linke und rechte Räder,
welche nicht angetriebene (lenkbare) Räder sind, und 1RL und
1RR sind hintere linke und rechte Räder, welche angetrieben
sind. Die hinteren linken und rechten Räder 1RL und 1RR werden
angetrieben, um sich mit einer von einem Motor 2 erzeugen An
triebskraft zu drehen, welche über ein Viergang-
Automatikgetriebe 3, eine Gelenkwelle 4, eine Achsantriebsun
tersetzung 5 und eine Radachse 6 angetrieben werden.
Eine Scheibenbremse 7 ist vorgesehen, welche eine Kraft auf
jedes der vorderen linken und rechten Räder 1FL, IFR und die
hinteren linken und rechten Räder 1RL und 1RR ausübt, und de
ren Bremshydraulikdruck mittels einer Bremssteuerung 8 gesteu
ert wird.
Die Bremssteuerung 8 erzeugt den Bremshydraulikdruck entspre
chend einem Durchdrücken eines Bremspedals (nicht gezeigt).
Der Bremshydraulikdruck wird entsprechend einem Bremsdruckbe
fehlswert von einer Fahrzeugfahrsteuerungs-Zielsteuerung 20
(nachfolgend einfach eine Steuerung genannt) erzeugt.
Der Motor 2 weist eine Motor(Leistungs-)Steuerung 9 auf, wel
che eine Leistung des Motors 2 einstellbar steuert. Die Mo
tor(Leistungs-)Steuerung 9 verwendet ein Verfahren der Ein
stellung eines Öffnungswinkels einer Drosselklappe und ein
Verfahren einer Einstellung eines Öffnungswinkels eines Leer
laufsteuerungsventils, um eine Leerlaufdrehzahl des Motors 2
zu steuern. Im ersten Ausführungsbeispiel verwendet die Mo
tor(Leistungs-)Steuerung 9 die Einstellung des Öffnungsgrads
der Drosselklappe.
Weiterhin ist ein automatisches Getriebe 3 vorgesehen, welches
eine Getriebesteuerung 10 aufweist, die eine Gangbereichsposi
tion steuert.
Die automatische Getriebesteuerung 10 empfängt ein Schaltbe
fehlssignal SS entsprechend einer Bereichsposition, welche der
Fahrer mit einem Schalthebel 11A eines Schaltmechanismus 11
auswählt und ist derart aufgebaut, um Hinaufschalten oder Her
unterschalten der aktuellen Gangposition des automatischen Ge
triebes 3 nach Empfang eines Heraufschalte- oder Herunter
schalte-Befehlswert SS von der Fahrsteuerungszielsteuerung 20
auszuführen.
Andererseits sind Radgeschwindigkeitssensoren 13FL und 13FR
vorgesehen, um die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der vorde
ren linken und rechten Räder 1FL und 1FR zu erfassen. Ein
Bremsdrucksensor 17 erfasst einen Hauptzylinderdruckwert eines
Bremsvorgangs.
Weiter ist in ein Fahrzeugabstandssensor 18, bestehend aus ei
ner Radareinheit, an einem vorderen unteren Karosserieteil des
Fahrzeugs angeordnet, um einen Abstand L zwischen Fahrzeugen
des Fahrzeug zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu bestimmen,
welches vor dem Fahrzeug vorausfährt.
Jedes Ausgangssignal des Schaltmechanismus 11, des Fahrzeugab
standssensors 18, und der Radgeschwindigkeitssensoren 13FL und
13FR wird in die Steuerung 20 eingegeben.
Die Steuerung 20 steuert die Bremssteuerung 8, die Mo
tor(Leistungs-)Steuerung 9 und die automatische Getriebesteue
rung 10 basierend auf dem Fahrzeugabstand L, welcher durch den
Fahrzeugabstandssensor 12 erfasst wird, und den Radgeschwin
digkeiten VwL und VwR, welche durch die Radgeschwindigkeits
sensoren 13FL und 13FR erfasst werden. Somit wird eine Nach
fahrsteuerung ausgeführt, um einen geeigneten Fahrzeugabstand
zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug beizu
behalten, so dass ein Nachfahren hinter dem vorausfahrenden
Fahrzeug ausgeführt wird. Wenn der Fahrer einen Bereichsaus
wahlhebel des automatischen Getriebes 3 schaltet, um den Gang
bereich vom Fahr-Bereich (D) zu einem. Gangbereich auszuwählen,
welcher den Gang beibehält, wie z. B. ein 2.-Gang-Bereich, be
stimmt die Steuerung 20 zusammen mit der Nachfahrsteuerung ob
die Nachfahrsteuerung entsprechend der unmittelbaren Fahrzeug
bewegung, d. h. der unmittelbaren Motordrehzahl freigegeben
werden soll.
Nachfolgend wird die Betriebsweise des ersten Ausführungsbei
spiels unter Bezugnahme auf den in Fig. 2 gezeigten Nachfahr
managingvorgang und den in Fig. 3 gezeigten Nachfahrsteue
rungsvorgang beschrieben.
Der in Fig. 2 gezeigte Nachfahrmanagingvorgang wird als ein
Zeitunterbrechungsprogramm für jedes vorbestimmte Zeitinter
vall (beispielsweise 5 Millisekunden) bezüglich eines Haupt
programms ausgeführt.
In einem Schritt S1 liest die CPU der Steuerung 20 die Radge
schwindigkeiten VwL und VwR, welche durch die Radgeschwindig
keitssensoren 13FL und 13FR erfasst werden, und berechnet ei
nen Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten, um eine Fahr
zeuggeschwindigkeit V(n) zu erhalten.
Als Nächstes bezieht sich im Schritt S2 die CPU der Steuerung
20 beispielsweise auf eine in Fig. 4 gezeigte Motordrehzahlbe
rechnungsdarstellung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit
V(n) und berechnet eine Motordrehzahl N2nd, wenn der 2.-Gang-
Bereich ausgewählt ist.
In diesem Fall, wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Motordrehzahl
berechnungsdarstellung derart ausgestaltet, dass die Berech
nung der Motordrehzahl gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V(n)
möglich ist.
Als Nächstes vergleicht im Schritt S3 die CPU der Steuerung 20
einen Steuerungsfreigabemerker FF, welcher in einem Ausgangs
stadium des Fahrzeugzustands unter dem Nachfahrsteuerungszu
stand auf "0" zurückgesetzt ist, mit "0", um zu ermitteln, ob
der Steuerungsfreigabemerker FF auf "0" zurückgesetzt ist oder
auf "1" gesetzt ist. Wenn im Schritt S3 FF = "0" (ja), geht
das vorliegende Zeitunterbrechungsprogramm zu einem Schritt S4
weiter, da die CPU der Steuerung 20 bestimmt, dass der Fahr
zeugfahrzustand unter den Nachfahrsteuerungszustand fällt.
Im Schritt S4 liest die CPU der Steuerung 20 das Schaltbe
fehlssignal SS vom Schaltmechanismus 11, um zu bestimmen, ob
der Schalthebel 11a selektiv vom Fahr-Bereich (D) zum 2.-Gang-
Bereich betätigt worden ist. Wenn der Schalthebel 11a nicht
zum 2.-Gang-Bereich selektiv betätigt worden ist (nein), ist
das vorliegende Zeitunterbrechungsprogramm beendet.
Wenn die CPU der Steuerung 20 im Schritt S4 bestimmt, dass der
Schaltbereich selektiv vom Fahr-Bereich (D-Bereich) zum 2.-
Gang-Bereich betätigt worden ist (ja), geht das Programm zu
einem Schritt S5 weiter. Im Schritt S5 bestimmt die CPU der
Steuerung 20, ob die Motordrehzahl N2nd bei Auswahl des 2.-
Gang-Bereichs mit dem Schalthebel 11a einen vorliegenden Mo
torschwellenwert NTH überschreitet. Wenn N2nd ≦ NTH ist (nein),
ist das vorliegende Zeitunterbrechungsprogramm beendet, da die
CPU der Steuerung 20 bestimmt, dass die Motordrehzahl, als die
Fahrzeugbewegung, in einen zulässigen Bereich fällt. Wenn im
Schritt S5 N2nd ≦ NTH ist (ja), geht das Programm zu einem
Schritt S6 weiter, da die CPU der Steuerung 20 bestimmt, dass
die Motordrehzahl aus dem zulässigen Bereich herausfällt. Im
Schritt S6 wird der Nachfahrsteuerungsfreigabemerker FF auf
"1" gesetzt, was den freigegebenen Zustand darstellt, und das
vorliegende Zeitunterbrechungsprogramm ist beendet.
Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S3
nicht ergibt, dass der vorliegende Fahrzeugfahrzustand unter
den Nachfahrsteuerungszustand im Schritt S3 fällt (nein), geht
das Programm zu einem Schritt S7 weiter. Im Schritt S7 liest
die CPU der Steuerung 20 die vorhandene Bereichsposition ent
sprechend dem Schaltbefehlssignal 58 vom Schaltmechanismus 11.
Als Nächstes bestimmt im Schritt S8 die CPU der Steuerung 20,
ob die Bereichsposition der Fahr-Bereich (D) ist. Wenn im
Schritt S8 die Schaltposition = D-Bereich ist (ja), springt
das Programm zu einem Schritt S11. Wenn die Schaltposition ≠ D-
Bereich ist (nein), geht das Programm zu einem Schritt S9 wei
ter.
Wenn im Schritt S9 die Schaltposition = 2.-Gang-Bereich ist
(ja), geht das Programm zu einem Schritt S10 weiter. Wenn die
Schaltposition + 2.-Gang-Bereich ist (nein), ist das vorliegen
de Zeitunterbrechungsprogramm beendet. Wenn im Schritt S9 der
Schaltbereich einen Beschleunigungsbereich (Schaltposition
2.-Gang-Bereich, ja) anzeigt, geht das Programm zu einem
Schritt S10 weiter.
Im Schritt S10 bestimmt die CPU der Steuerung 20, wenn die Mo
tordrehzahl N2nd im 2.-Gang-Bereich den Motorschwellenwert NTH
überschreitet. Wenn im Schritt S10 N2nd < NTH (j a), bestimmt
die CPU der Steuerung 20, dass die Motordrehzahl in den zuläs
sigen Bereich fällt, und das vorliegende Zeitunterbrechungs
programm wird beendet. Wenn im Schritt S10 N2nd ≦ NTH (nein),
geht das Programm zum Schritt S11 weiter. Im Schritt S11 wird
der Nachfahrsteuerungsfreigabemerker FF auf "0" zurückgesetzt,
um zu ermöglichen, dass die Nachfahrsteuerung und der in Fig.
2 gezeigte Nachfahrsteuerungsvorgang beendet ist.
Weiter zeigt Fig. 3 den Nachfahrsteuerungsvorgang im ersten
Ausführungsbeispiel.
Das Zeitunterbrechungsprogramm wird gleicher Weise wie in Fig.
2 ausgeführt, wann immer ein vorbestimmtes Zeitintervall (bei
spielsweise 5 Millisekunden) bezüglich des Hauptprogramms ver
gangen sind.
Im Schritt S20 bestimmt die CPU der Steuerung 20, ob der Nach
fahrfreigabemerker FF auf "1" gesetzt ist. Wenn im Schritt S20
FF = "1" (ja) ist, bestimmt die CPU der Steuerung 20, dass die
Nachfahrsteuerung freigegeben worden ist. Dann wird das vor
liegende Zeitunterbrechungsprogramm beendet, um zum vorbe
stimmten Hauptprogramm zurückzukehren. Wenn im Schritt S20 FF
= "0" ist, bestimmt die CPU der Steuerung 20, dass die Nach
fahrsteuerung erlaubt worden ist und das Programm geht zu ei
nem Schritt S21 weiter.
Im Schritt S21 liest die CPU der Steuerung 20 den Fahrzeugab
stand D zwischen dem Fahrzeug und dem gerade vorausfahrenden
Fahrzeug, welcher durch den Fahrzeugabstandssensor 12 erfasst
wird.
Das Programm geht dann zu einem Schritt S22 weiter.
In gleicher Weise wie im Schritt S1 in Fig. 2 wird im Schritt
522 die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) basierend auf den von den
jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 13L und 13R erfassten
Werten VWL und VWR der Radgeschwindigkeiten berechnet. Dann
geht das Programm zu einem Schritt S23 weiter.
Im Schritt S23 berechnet die CPU der Steuerung 20 einen Ziel
fahrzeugabstand D* zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und
dem Fahrzeug entsprechend der nachfolgenden Gleichungen (1)
aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) und einer Zeitdauer T0
(Zwischen-Fahrzeugzeitdauer), bei der das Fahrzeug eine Posi
tion L0 hinter dem aktuell vorausfahrenden Fahrzeug erreicht.
D*(n) = Vc (n) × T0 + D0 (1)
Bei Anwendung eines Konzepts, welches Zwischen-
Fahrzeugzeitdauer genannt wird, wird der Zielfahrzeugabstand
D* derart eingestellt, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
hoch wird, der Fahrzeugabstand groß wird. In der Gleichung 1
bezeichnet D0 einen Abstand zwischen Fahrzeugen, wenn das Fahr
zeug anhält.
Im nächsten Schritt S24 bestimmt die CPU der Steuerung 20, ob
der Fahrzeugabstand D(n) gleich oder kleiner als der Zielfahr
zeugabstand D*(n) ist.
Wenn im Schnitt S24 D(n) < D*(n) ist, bestimmt die CPU der
Steuerung 20, dass der tatsächlich Fahrzeugabstand D(n) den
Zielfahrzeugabstand D*(n) überschreitet und es notwendig ist,
den Abstand zwischen den Fahrzeugen in einen Beschleunigungs
zustand zu verringern und das Programm zu einem Schritt S25
weiter.
Im Schritt S25 rechnet die CPU der Steuerung 20 die Zielfahr
zeuggeschwindigkeits-Änderungsrate D* entsprechend der Glei
chung (2) basierend auf einer voreingestellten Zielfahrzeugge
schwindigkeit V* und aktualisiert und speichert den entspre
chenden Speicherbereich der Fahrzeuggeschwindigkeits-
Änderungsrate und das Programm geht zu einem Schritt S27 wei
ter.
G* = KA × (V*-V(n)) + LA (2)
Es sei angemerkt, dass in Gleichungen (2) mit KA ein Zwischen-
Fahrzeug-Zeitdauergewinn bezeichnet ist und mit LA eine Kon
stante bezeichnet ist.
Wenn andererseits im Schritt S24 D(n) ≦ D*(n) ist, bestimmt
die CPU der Steuerung 20, dass der Fahrzeugabstand etwas klei
ner als der Zielfahrzeugabstand D*(n) ist und es notwendig
ist, den Abstand zwischen den Fahrzeugen im Verzögerungszu
stand zu vergrößern, und das Programm geht zum Schritt S27
weiter.
Im Schritt S27 berechnet die CPU der Steuerung 20 einen Be
fehlswert Θ eines Öffnungsgrades der Motordrosselklappe für
die Motor(Leistungs-)Steuerung 9 und einen Hochschalt-
/Herunterschalt-Befehlswert TS, um ein Hochschalten oder Her
unterschalten der Gänge für die automatische Getriebesteuerung
10 vorzunehmen, und gibt diese Befehlswerte an die Steuerungen
9 und 10 aus, in denen ein Motor(Leistungs-)Steuerungsmodul
ausgeführt wird und eine Gangschaltsteuerung ausgeführt wird
und das Programm geht zu einem Schritt S30 weiter.
Wenn G* < 0 ist und das Fahrzeug beschleunigt wird, wird der
Befehlswert Θ der Drosselklappe wie folgt berechnet: Eine Än
derungsrate ΔΘ des Öffnungswinkels der Drosselklappe wird be
rechnet, welche entsprechend dem Anstieg der Zielfahrzeugge
schwindigkeits-Änderungsrate ansteigt.
Wenn G* < 0 ist, wird die Änderungsrate ΔΘ des Öffnungsgrads
der Drosselklappe berechnet, welche in einer negativen Rich
tung ansteigt, wenn die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-
Änderungsrate in negativer Richtung ansteigt, während die
Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsrate G* von Null zu ei
nem negativ vorbestimmten Wert - GS reicht. Die berechnete Än
derungsrate ΔΘ des Öffnungsgrads der Drosselklappe wird zum
vorliegenden Befehlswert Θ der Drosselklappe hinzuaddiert.
Wenn die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsrate G* den ne
gativ vorbestimmten Wert - GS überschreitet, wird der Befehls
wert Θ der Drosselklappe auf "0" oder seinen benachbarten Wert
gesetzt.
Der Hochschalt-/Herunterschalt-Befehlswert TS wird basierend
auf dem berechneten Befehlswert Θ des Öffnungsgrads der Dros
selklappe und der Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) berechnet, wo
bei auf eine planmäßige Gangschaltdarstellung in gleicher Wei
se wie bei der Gangschaltsteuerung bei üblicherweise erhältli
chen automatischen Getrieben 3 Bezug genommen wird.
Im Schritt S28 berechnet die CPU der zweiten Steuerung 20 den
Zielbremsdruck PB* basierend auf der Zielfahrzeuggeschwindig
keits-Änderungsrate G*, die im entsprechenden Speicher abge
speichert ist und gibt das Ziel PB* an die Bremssteuerung 8
aus. Anschließend wird das vorliegende Unterbrechungsprogramm
beendet und kehrt zum Hauptprogramm zurück.
Im Schritt S28 bezieht sich die CPU der Steuerung 20 auf eine
Bremsdruckberechnungsdarstellung, wie in Fig. 4 gezeigt, wel
che im Voraus im Speicher basierend auf der Zielfahrzeugge
schwindigkeits-Änderungsrate G* abgespeichert ist, um zu einem
Zielbremsdruck PB* zu kommen.
Die Bremsdruckberechnungsdarstellung (zweidimensionales Daten
feld) ist in Fig. 5 gezeigt. Mit der Zielfahrzeuggeschwindig
keits-Änderungsrate G*, aufgenommen entlang einer Längsachse,
und dem Zielbremsdruck PB*, aufgenommen entlang einer lateralen
Achse, wird der Zielbremsdruck PB* auf "0" gehalten, während
die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsrate G* positiv ist.
Während die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsrate G* ne
gativ ist und den negativ vorbestimmten Wert - GS übersteigt,
erhöht sich der Zielbremsdruck PB* in einem linearen Weise pro
portional zum negativen Richtungsanstieg der Zielfahrzeugge
schwindigkeits-Änderungsrate.
Fig. 2 und der Schritt S20 in Fig. 3 entsprechen der Nachfahr
steuerungsvorrichtung und die Schritte S21 bis S28 entsprechen
der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrich
tung.
Angenommen, dass sich das Fahrzeug im Auswahlzustand des Fahr-
Bereiches im Schaltmechanismus 11 befindet, wird der Nachfahr
freigabemerker FF auf "0" zurückgesetzt und der Nachfahrsteue
rungsvorgang in Fig. 3 wird ausgeführt.
Deshalb berechnet zu einem Zeitpunkt, an dem das in Fig. 2 ge
zeigte Zeitunterbrechungsprogramm für jeden vorbestimmten
Zeitabschnitt ausgeführt wird, die CPU der Steuerung 20 die
Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) im Schritt S1. Im Schritt S2 wird
die Motordrehzahl N2nd im 2.-Gang-Bereich berechnet.
Da die Nachfahrsteuerung ausgeführt wird und kein Schaltvor
gang ausgeführt wird, wird das Zeitunterbrechungsprogramm vom
Schritt S4 direkt beendet. Deshalb wird der Nachfahrfreigabe
merker FF im zurückgesetzten Zustand von "0" beibehalten.
Daher geht zu einem Zeitpunkt, dem der in Fig. 3 gezeigte
Zeitunterbrechungsvorgang für jedes vorbestimmte Zeitintervall
ausgeführt wird, das vorliegende Zeitunterbrechungsprogramm
vom Schritt S20 zum Schritt S21. Die Nachfahrsteuerung wird
basierend auf dem Abstand D zwischen den Fahrzeugen und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) ausgeführt.
Bei der Nachfahrsteuerung (automatische Fahrzeuggeschwindig
keit) wird die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit beibehal
ten, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug in der vorderen Erfas
sungszone des Fahrzeugabstandssensor 13 vorhanden ist. Wenn
ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, berechnet die CPU
der Steuerung 20 die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-
Änderungsrate G* basierend auf dem Fahrzeugabstand D und dem
Zielfahrzeugabstand D*.
Demgemäß werden entweder nur eines oder beide der Motorsteue
rungs- und Bremskraftsteuerungsvorgänge ausgeführt. Somit wird
die Nachfahrsteuerung weiter fortgeführt, um den Zielfahrzeug
abstand D* entsprechend der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vc
beizubehalten.
Es sei angenommen, dass während der Nachfahrsteuerung das
Fahrzeug beispielsweise auf einem abfallenden Hang fährt. Wenn
zu diesem Zeitpunkt der Fahrer bestimmt, dass es notwendig
ist, zeitweise die Motorbremse zu nutzen, so dass der Schalthe
bel 11a des Schaltmechanismus 11 betätigt wird, um die Schalt
position vom Fahr-Bereich D zum 2.-Gang zu ändern. Zum Zeit
punkt der Ausführung des Nachfahrsteuerungsvorgangs in Fig. 2
wird die Motordrehzahl N2nd im 2.-Gang im Schritt S2 basierend
auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) berechnet.
Da der Schaltvorgang zum 2.-Gang-Bereich während der Nachfahr
steuerung ausgeführt wird, geht das Programm von Fig. 2 vom
Schritt S4 zum Schritt S5.
Die CPU der Steuerung 20 bestimmt, ob die Motordrehzahl N2nd
im 2.-Gang-Bereich, welcher im Schritt S2 berechnet wurde, den
Motordrehzahlschwellenwert NTH überschreitet.
Wenn im Schritt S5 N2nd ≦ NTH ist (nein), bestimmt die CPU der
Steuerung 20, dass die Motordrehzahl in den zulässigen Bereich
fällt und das vorliegende Zeitunterbrechungsprogramm wird di
rekt beendet. Wenn im Schritt S5 N2nd < NTH ist, geht das Pro
gramm zum Schritt S6 weiter, da die CPU der Steuerung 20 be
stimmt, dass die Motordrehzahl aus dem zulässigen Bereich her
ausfällt.
Im Schritt S6 wird der Merker FF, welcher den freigegebenen
Zustand der Nachfahrsteuerung repräsentiert, auf "1" gesetzt
und das vorliegende Zeitunterbrechungsprogramm wird beendet.
Die in Fig. 3 gezeigte Nachfahrsteuerung wird mit dem Nach
fahrfreigabemerker FF auf "0" zurückgestellt fortgeführt.
Wenn die im Schritt S2 berechnete Motordrehzahl N2nd im 2.-
Gang-Bereich den Motordrehzahlschwellenwert NTH übersteigt, ist
ein großer Bedarf an Motorbremsung vorhanden. Wenn die CPU der
Steuerung 20 bestimmt, dass die Motordrehzahl aus dem zulässi
gen Bereich herausfällt, geht das Programm vom Schritt S5 zum
Schritt S6 weiter, um den Nachfahrfreigabemerker FF auf "1" zu
setzen.
Wenn der von Fig. 3 gezeigte Zeitunterbrechungsablauf gestar
tet wird, wird das Programm direkt über den Schritt S20 been
det. Somit ist die Nachfahrsteuerung freigegeben, so dass der
Fahrer das Fahrzeug gemäß seinem eigenen gewünschten Fahrzeug
fahrzustand fahren kann.
Wenn dann der Schaltvorgang vom normalen Fahrzeugfahrzustand
unter der eigenen Entscheidungsgewalt des Fahrers zum Fahr-
Bereich zurückkehrt, geht das Programm vom Schritt S8 zum
Schritt S11, um den Nachfahrfreigabemerker FF auf "I" zurück
zusetzen.
Wenn somit das Programm vom Schritt S20 zum Schritt S21 geht,
kehrt das Programm automatisch zum Nachfahrsteuerungszustand
ohne einen Wiedereröffnungsvorgang (eine Wiederaufnahmebetäti
gung) für den Fahrer zurück.
Wenn in ähnlicher Weise die im Schritt S2 berechnete Mo
tordrehzahl N2nd im 2.-Gang-Bereich gleich oder kleiner als
ein Motordrehzahlschwellenwert NTH ist, geht das Programm über
die Schritte S8 bis S10 zum Schritt S11, so dass die automati
sche Rückkehr von vom Fahrer eigenbestimmten normalen Fahrzu
stand zum Nachfahrsteuerungszustand vollzogen wird.
Wie oben beschrieben, wird selbst in einem Fall, in dem der
Schaltvorgang ausgeführt wird um entsprechend dem Wunsch des
Fahrers in einen 2.-Gang-Bereich zu schalten, die Nachfahr
steuerung fortgeführt, wenn ein vorhergesagtes Fahrzeugverhal
ten (Bewegung), nämlich dass die Motordrehzahl N2nd gleich
oder kleiner als der Schwellenwert NTH ist. Dementsprechend
wird die Nachfahrsteuerung zusammen mit dem Schaltvorgang
freigegeben. Ein Einstellen bzw. Drücken zum Wiederstarten der
Nachfahrsteuerung ist nicht notwendig, wodurch der Fahrer von
einem ihm auferlegten Belastung befreit ist und eine stabile
bzw. sichere Fahrt sichergestellt werden kann.
Wenn der Schaltvorgang ausgeführt wird, wenn das Fahrzeugver
halten einen Steuerungsbereich überschreitet, in dem die Nach
fahrsteuerung ausgeführt werden kann, wird die Nachfahrsteue
rung freigegeben, und der Fahrsteuerungszustand geht auf den
vom Fahrer gewünschten normalen Fahrzustand im Nachfahrsteue
rungsfreigabezustand über. Da zu diesem Zeitpunkt der Fahr
zeugfahrzustand automatisch zur Nachfahrsteuerung zurückkehrt,
ist ein Wiedereinstellen zum Start der Nachfahrsteuerung nicht
notwendig, wodurch der Fahrer von einer ihm auferlegten Last
befreit ist und eine sichere bzw. stabile Fahrt gewährleistet
werden kann.
Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorlie
genden Erfindung beschrieben. Fig. 6 zeigt ein Betriebsfluss
bild eines Nachfahrsteuerungsvorgangs gemäß einem zweiten be
vorzugten Ausführungsbeispiel der automatischen Fahrzeugge
schwindigkeits-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung.
In einem Fall, in dem der Fahrer den Schaltvorgang vom Fahr-
Bereich (D-Bereich) zum 2.-Gang-Bereich während der Nachfahr
steuerung ausführt, wird die Bremssteuerung ausgeführt, um den
Abstand zwischen den Fahrzeugen im Nachfahrsteuerungsvorgang
zu vergrößern. Zu diesem Zeitpunkt wird, nachdem der
Bremsdruck nach und nach verringert wurde um den Bremsvorgang
nach und nach aufzugeben, um einen nicht gebremsten Zustand zu
erreichen, die Nachfahrsteuerung freigegeben.
Wie in Fig. 6 gezeigt, ist im zweiten Ausführungsbeispiel ein
neuer Schritt S31 zwischen der im ersten Ausführungsbeispiel
beschriebenen Schritte S5 und S6 angeordnet. Im Schritt S31
bestimmt die CPU der Steuerung 20, ob der Zielbremsdruck PB*,
welcher im Schritt S28 in Fig. 3 berechnet wurde, positiv ist,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich unter dem Zustand der
Bremssteuerung befindet. Wenn das Ergebnis der Bestimmung im
Schritt S31 anzeigt, dass sich das Fahrzeug nicht in der
Bremssteuerung (PB* = 0) befindet, geht das Programm zum
Schritt S6 weiter. Wenn es sich nicht in der Bremssteuerung
befindet, geht das Programm zu den Schritten S32 bis S37 und
das vorliegende Zeitunterbrechungsprogramm wird beendet.
Anschließend wird der gleiche Ablauf wie in Fig. 2 ausgeführt.
Daher wird auf eine detaillierte Beschreibung von Schritten in
Figur. 6, welche die gleichen Ziffern wie in Fig. 2 aufweisen,
verzichtet.
Nach dem Schritt S32 bestimmt die CPU der Steuerung 20, ob ein
Druckabnahmemerker FD auf "0" gesetzt ist, was bedeutet, dass
der Bremsdruck sich nicht im Druckabnahmezustand in einem Aus
gangsstadium der Druckabnahme befindet und wird auf "1" ge
setzt, wenn sich der Bremsdruck im Druckabnahmezustand befin
det.
Wenn der Druckabnahmemerker FD auf "1" zurückgesetzt wird, be
stimmt die CPU der Steuerung 20, dass der Druckabnahmezustand
des Bremsdrucks auftritt und springt direkt zum Schritt S36.
Wenn der Druckabnahmemerker FD auf "0" zurückgestellt wird,
geht das Programm zu einem Schritt S33 weiter, um den Ziel
bremsdruck PB* im Nachfahrsteuerungsvorgang von Fig. 3 zu le
sen.
In einem Schritt S34 verhindert die CPU der Steuerung 20 die
Ausgabe des Zielbremsdrucks PB* in den in Fig. 3 gezeigten
Nachfahrsteuerungsvorgang. Im nächsten Schritt S35 wird der
Druckabnahmemerker FD auf "1" gesetzt, was den Druckabnahmezu
stand des Bremsdrucks darstellt und anschließend geht das Pro
gramm zu einem Schritt S36 weiter. Im Schritt S36 setzt die
CPU der Steuerung 20 einen Wert aus der Subtraktion eines vor
eingestellten Druckabnahmewerts der Δ PB vom vorhandenen Ziel
bremsdruck PB* (beispielsweise ein numerischen Wert, durch den
eine Druckabnahmegeschwindigkeit der Bremsgeschwindigkeit un
gefähr 0,5 Mpas (Mega Pascal pro Sekunde) ist) als einen neu
en Zielbremsdruck PB* ein.
Im zweiten Ausführungsbeispiel sei in gleicher Weise wie im
ersten Ausführungsbeispiel angenommen, dass, wenn der Schalt
vorgang vom Fahr-Bereich zum 2.-Gang-Bereich in gleicher Weise
wie im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, ausgeführt
wird, die Motordrehzahl N2nd, welche im 2.-Gang-Bereich vor
hergesagt ist, den Schwellenwert NTH überschreitet. In diesem
Fall wird, wenn die Bremssteuerung ausgeführt wird, der Ziel
bremsdruck PB*, welcher an die Bremssteuerung 8 in dem in Fig.
3 gezeigten Nachfahrsteuerungsvorgang ausgegeben wird, positiv
angezeigt, und das Programm geht vom Schritt S32 zum Schritt
S5 über den Schritt 32. Wenn der Druckabnahmemerker FD auf "0"
im Ausgangsstadium der Druckabnahme zurückgesetzt ist, liest
die CPU der Steuerung 20 den Zielbremsdruck PB*, welcher im
Schritt S28 in dem in Fig. 3 gezeigten Nachfahrsteuerungsvor
gang im Schritt S33 berechnet wurde.
Dann wird die Ausgabe des Zielbremsdruck PB* bei dem in Fig. 3
gezeigten Nachfahrsteuerungsvorgang verhindert und der Druck
abnahmemerker FD wird auf "1" gesetzt. Somit springt beim
nächsten Ablauf das Programm direkt vom Schritt S32 zum
Schritt S36.
Im Schritt S36 wird ein numerischer Wert der Subtraktion des
vorbestimmten Druckabnahmewerts Δ PB* als neuer Zielbremsdruck
PB* gesetzt. Wenn dieser Druckabnahmevorgang PB* Null anzeigt
oder negativ ist, bestimmt die CPU der Steuerung 20, dass die
Bremssteuerung beendet ist, geht das Programm vom Schritt S31
zum Schritt S36 und dann wird die Nachfahrsteuerung freigege
ben.
Im zweiten Ausführungsbeispiel wird der Schaltvorgang vom
Fahr-Bereich zum 2.-Gang-Bereich ausgeführt. Wenn zu diesem
Zeitpunkt die Motordrehzahl N2nd den Schwellenwert überschrei
tet, wird der Zielbremsdruck PB* nach und nach verringert. Da
somit die Änderungsrate zur Vergrößerung des Abstandes D zwi
schen den Fahrzeugen nach und nach verringert wird, bemerkt
der Fahrer, dass die Nachfahrsteuerung frei gegeben wurde.
Wenn sich der vorhandene Bremszustand im Nicht-Bremszustand
infolge der Druckabnahmesteuerung befindet, wird die Nachfahr
steuerung freigegeben, so dass der sanfte Übergang zum Fahr
steuerungszustand durch den Fahrer erfolgen kann und die Si
cherheit gewährleistet werden kann.
Nachfolgend wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorlie
genden Erfindung beschrieben. Fig. 7 zeigt ein Betriebsfluss
bild des Nachfahrsteuerungsvorgangs, welcher in dem dritten
bevorzugten Ausführungsbeispiel der automatischen Fahrzeugge
schwindigkeits-Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfin
dung ausgeführt wird.
Im dritten Ausführungsbeispiel sei angenommen, dass der 2.-
Gang-Bereich wie im zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben,
ausgeführt wird und die Motordrehzahl N2nd den Schwellenwert
NTH überschreitet. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Bremssteue
rungsvorgang zur Vergrößerung des Abstandes zwischen den Fahr
zeugen im Nachfahrsteuerungsvorgang ausgeführt wird, wird die
Nachfahrsteuerung freigegeben, um auf die Vervollständigung
des Bremssteuerungsvorgangs zu warten.
Das heißt, im Fig. 7 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel ist
der Schritt S31 zwischen den Schritten S5 und S6 in Fig. 2 an
geordnet, um zu bestimmen, ob in dem in Fig. 3 gezeigten Nach
fahrsteuerungsvorgang, welcher der gleiche ist wie im zweiten
Ausführungsbeispiel beschrieben, die Bremssteuerung ausgeführt
wird.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S31 angibt, dass
die Bremssteuerung ausgeführt wird, wird der vorliegende Zeit
unterbrechungsablauf beendet. Wenn die Bremssteuerung beendet
ist oder die Bremssteuerung nicht ausgeführt wird, geht das
Programm zum Schritt S6 weiter.
Die anderen Schritte in Fig. 7 sind die gleichen wie die in
Fig. 2 gezeigten Schritte. Daher wird auf eine detaillierte
Beschreibung dieser anderen Schritte nachfolgend verzichtet.
Im dritten Ausführungsbeispiel sei angenommen, dass der vom
Fahr-Bereich zum 2.-Gang-Bereich ausgeführte Schaltvorgang den
vorbestimmten Schwellenwert NTH überschreitet. Wenn in diesem
Fall die Bremssteuerung ausgeführt wird, wird der Ziel
bremsdruck PB* für die Bremssteuerung 8 im Nachfahrsteuerungs
vorgang positiv angezeigt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Pro
gramm vom Schritt S5 zum Schritt S31, um das Unterbrechungs
programm direkt zu beenden. Somit wird der in Fig. 3 gezeigte
Nachfahrvorgang fortgeführt, und die Bremssteuerung wird fort
geführt, um den Abstand D zwischen den Fahrzeugen zu vergrö
ßern.
Wenn der Abstand D zwischen den Fahrzeugen einen geeigneten
Wert erreicht, wird die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-
Änderungsrate G* Null, um die Bremssteuerung einzustellen. So
mit zeigt der Zielbremsdruck PB* Null an.
Im Detail geht das Programm in Fig. 7 vom Schritt S31 zum
Schritt S6.
Wenn der Nachfahrfreigabemerker FF auf "1" gesetzt ist, kann
mit dem auf "1" gesetzten Nachfahrfreigabemerker FF, mit der
freigegebenen Nachfahrsteuerung und dem während der Brems
steuerung freigegebenen Bremszustand verhindert werden, dass
sich der Abstand D zwischen den Fahrzeugen verringert.
Ob die Nachfahrsteuerung bei der Bremssteuerung ausgeführt
wird oder nicht, hängt beim zweiten und dritten Ausführungs
beispiel davon ab, ob der Zielbremsdruck PB* positiv ist. Je
doch kann die Steuerung bestimmen, dass die Nachfahrsteuerung
bei der Bremssteuerung nur während des Bremssteuerungsvorgangs
vorhanden ist, bei dem die negative Zielfahrzeuggeschwindig
keits-Änderungsrate G* sich in der negativen Richtung befin
det, um den Abstand D zwischen den Fahrzeugen bei einem
Schritt S26 in dem in Fig. 3 gezeigten Nachfahrsteuerungsvor
gang zu vergrößern. Somit kann der Nachfahrsteuerungsvorgang
in jedem Ausführungsbeispiel nur ausgeführt werden, wenn die
Bremssteuerung zur Vergrößerung des Fahrzeugabstandes ausge
führt wird.
Zusätzlich ist im ersten, zweiten und dritten Ausführungsbei
spiel die Bedingung zur Freigabe der Nachfahrsteuerung und an
schließend zur Wiederherstellung der Nachfahrsteuerung derart,
dass der Vorgang der Rückkehr der Schaltposition vom 2.-Gang-
Bereich zum D-Bereich ausgeführt wird und die Motordrehzahl
N2nd im 2.-Gang-Bereich gleich oder kleiner als der vorbe
stimmte Schwellenwert NTH ist. Jedoch kann die oben beschriebe
ne Bedingung auch nur sein, dass der Vorgang der Rückkehr der
Schaltposition vom 2.-Gang-Bereich zum D-Bereich ausgeführt
wird.
Auch ist im ersten, zweiten und dritten Ausführungsbeispiel
das automatische Getriebe 3 ein Viergang-Automatik-Getriebe.
Die vorliegenden Erfindung kann jedoch auch bei einem Fünf
gang-Automatik-Getriebe eingesetzt werden. Wenn die vorliegen
de Erfindung bei einem Fünfgang-Automatik-Getriebe verwendet
wird, tritt der Schaltvorgang vom Fahr-Bereich (D-Bereich) zum
dritten Gang (3.-Gang-Bereich) auf, wird die Motordrehzahl im
3.-Gang-Bereich vorhergesagt und kann die CPU der Steuerung 20
bestimmen, ob dies den Schwellenwert überschreitet, um zu be
stimmen, ob die Nachfahrsteuerung freigegeben wird.
Weiterhin wird in den bevorzugten ersten, zweiten und dritten
Ausführungsbeispielen die Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) basie
rend auf den erfassten Werten der Radgeschwindigkeitssensoren
13L und 13R berechnet. Jedoch kann die Fahrzeuggeschwindigkeit
von den vier Radgeschwindigkeiten des vorderen linken und
rechten und hinteren linken und rechten Rades des Fahrzeugs
geschätzt werden oder kann basierend auf den erfassten Werten
der Fahrzeugänderungsrate am Längsbeschleunigungssensor ge
schätzt werden, und kann von den Drehgeschwindigkeiten des Ge
triebes ermittelt werden.
Des Weiteren wird in jedem Ausführungsbeispiel der Nachfahrma
nagingvorgang verwendet, um zu steuern bzw. zu regeln, ob die
Nachfahrsteuerung ausgeführt wird. Jedoch können auch die
Nachfahrsteuerungs- und die Nachfahrmanagingvorgänge in einem
einzigen Zeitunterbrechungsablauf integriert werden.
In jedem Ausführungsbeispiel ist das automatische Getriebe 3
an dem Ausgangsende des Motors 2 angebracht. Jedoch kann die
vorliegende Erfindung auch bei einem stufenlosen Getriebe
(CVT) angewandt werden. Hierbei wird die vorliegende Erfindung
in einem Fall angewandt, bei dem der Schaltvorgang vom Fahr-
Bereich (D-Bereich), bei dem alle Gangbereiche verwendet wer
den, zu einem Ganghaltebereich auftritt, bei dem ein besonde
rer 3.-Gang-Bereich oder 2.-Gang-Bereich ausgewählt ist.
In den ersten bis dritten Ausführungsbeispielen wird die vor
liegende Erfindung bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb an
gewandt. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch bei einem
Fahrzeug mit Vorderradantrieb oder einem Fahrzeug mit Allrad
antrieb angewandt werden. Des Weiteren kann die vorliegende
Erfindung auch bei einem Hybridfahrzeug angewandt werden, wo
bei sowohl ein Motor 2 als auch ein elektrischer Motor verwen
det werden. In diesem Fall kann an Stelle der einzigen Motor
leistungssteuerung eine Motorsteuerung zusätzlich zur Motor
leistungssteuerung verwendet werden. Die vorliegende Erfindung
kann auch bei einem Elektrofahrzeug verwendet werden. In die
sem Fall kann die Motorausgangssteuerung durch eine Elektromo
torsteuerung ersetzt, werden.
Es sei angemerkt, dass das in den Ansprüchen definierte auto
matische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied die Nach
fahrsteuerungszielsteuerung umfasst, wenn das vorausfahrende
Fahrzeug vorhanden ist und die Fahrgeschwindigkeitssteuerung,
wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist.
Weiterhin ist der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmel
dung Nr. Heisei 11-8368 (angemeldet in Japan am 14. Januar
1999) unter Bezugnahme auf seinen gesamten Offenbarungsgehalt
Bestandteil der vorliegenden Offenbarung.
Zusammenfassend wurde insoweit eine Vorrichtung und ein Ver
fahren zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwindig
keit eines Fahrzeugs beschrieben, wobei ein Fahrzeugabstand zu
einem vorausfahrenden Fahrzeug aufrecht erhalten wird. Eine
Nachfahrsteuerungsvorrichtung bestimmt, ob eine derartige
Nachfahrsteuerung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit
freigegeben bzw. aufgegeben werden soll oder nicht, entspre
chend einer Fahrzeugbewegung, wenn ein Schalthebel eines auto
matischen Getriebeschaltmechanismus (oder eines stufenlosen
Getriebes) betätigt wird, um einen Fahr-Bereich (D) zu einem
Ganghaltebereich (wie z. B. einen 2.-Gang-Bereich oder einen
3.-Gang-Bereich) zu schalten. Wenn der Schaltvorgang vom Fahr-
Bereich zum 2.-Gang-Bereich während der Nachfahrsteuerung auf
tritt, wird die Motordrehzahl N2nd in dem 2.-Gang-Bereich ge
schätzt. Wenn die Motordrehzahl.N2nd gleich oder kleiner als .
ein vorbestimmter Schwellenwert NTH ist, wird die Nachfahr
steuerung fortgesetzt. Wenn die Motordrehzahl N2nd den vorbe
stimmten Schwellenwert NTH überschreitet, wird die Nachfahr
steuerung aufgegeben.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß
der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken
und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen
der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen
möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie Äquivalente zu
verlassen.
Claims (15)
1. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrge
schwindigkeit für ein Fahrzeug, umfassend:
- - einen Fahrzeugabstandsdetektor (18) zur Erfassung eines Fahrzeugabstandes des Fahrzeugs zu einem vorausfahren den Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug vorausfährt;
- - ein Berechnungsglied für die Zielfahrzeuggeschwindig keits-Änderungsrate, welches eine Zielfahrzeuggeschwin digkeits-Änderungsrate berechnet, um den erfassten Fahrzeugabstand (D) im Wesentlichen einem Zielfahrzeu gabstand (D*) anzugleichen;
- - ein automatisches Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs glied, welches in der Lage ist, eine automatische Fahr zeuggeschwindigkeitssteuerung auszuführen, um die durch das Berechnungsglied für die Zielfahrzeuggeschwindig keits-Änderungsrate berechnete Zielfahrzeuggeschwindig keits-Änderungsrate beizubehalten;
- - einen Schaltbetätigungsdetektor, um zu erfassen, ob ei ne Bereichsauswahl durch eine Fahrer von einem Fahr- Bereich (D) zu einem Ganghaltebereich und umgekehrt ausgeführt wird;
- - ein Fahrzeugbewegungs-Vorhersageglied, welches eine Fahrzeugbewegung im Ganghaltebereich vorhersagt, wenn der Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass die Be reichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich (D) zum Ganghaltebereich auftritt;
- - ein automatisches Bestimmungsglied zur Fahrzeugge schwindigkeits-Steuerungsfreigabe, welches bestimmt, ob die durch das Fahrzeugbewegungs-Vorhersageglied vorher gesagte Fahrzeugbewegung in einem zulässigen Bereich liegt, wenn der Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass eine Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich zum Ganghaltebereich auftritt; und
- - ein automatisches Freigabeglied für die Fahrzeugge schwindigkeitssteuerung, welches die automatische Fahr zeuggeschwindigkeitssteuerung durch das automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied freigibt, wenn die Fahrzeugbewegung ausserhalb des zulässigen Bereichs liegt, aber die automatische Fahrzeuggeschwindigkeits steuerung durch das automatische Fahrzeuggeschwindig keits-Steuerungsglied fortführt, wenn die Fahrzeugbewe gung im zulässigen Bereich liegt.
2. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass, wenn der Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass die
Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Ganghaltebereich zum
Fahr-Bereich auftritt, während die automatische Fahrzeug
geschwindigkeits-Steuerung durch das automatische Fahr
zeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied freigegeben ist, das
automatische Freigabeglied für die Fahrzeuggeschwindig
keitssteuerung die automatische Fahrzeuggeschwindigkeits
steuerung durch das automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-
Steuerungsglied ermöglicht.
3. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass, wenn das automatische Bestimmungsglied zur Fahrzeug
geschwindigkeits-Steuerungsfreigabe bestimmt, dass die
durch das Fahrzeugbewegungs-Vorhersageglied vorhergesagte
Fahrzeugbewegung im zulässigen Bereich liegt, während die
automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch das
automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied
freigegeben ist, das automatische Freigabeglied für die
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung die automatische Fahr
zeuggeschwindigkeitssteuerung durch das automatische Fahr
zeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied ermöglicht.
4. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das automatische Bestimmungsglied für die Fahrzeugge
schwindigkeits-Steuerungsfeigabe weiter ein Bremssteue
rungsbestimmungsglied umfasst, welches bestimmt, ob die
durch das automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-
Steuerungsglied ausgeführte automatische Fahrzeuggeschwin
digkeitssteuerung bei einer Bremssteuerung durchgeführt
wird, wenn eine Freigabebedingung vorhanden ist, derart,
dass der Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass die Be
reichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich zum Gang
haltebereich auftritt und die durch das Fahrzeugbewegungs-
Vorhersageglied vorhergesagte Fahrzeugbewegung ausserhalb
des zulässigen Bereichs liegt und wobei das Freigabeglied
für die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung die
automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung freigibt,
wenn ein Bremsdruck für ein Fahrzeugsbremssystem um einen
vorbestimmten Wert verringert wird, so dass sich eine Ände
rung der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate in einer
Mitte zwischen 0° und 90° befindet und daher zu einer
Nicht-Bremsbedingung wird.
5. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das automatische Bestimmungsglied zur Fahrzeugge
schwindigkeits-Steuerungsfreigabe ein Bremssteuerungsbe
stimmungsglied umfasst, welches bestimmt, ob die durch das
automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied aus
geführte automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
die Bremssteuerung ausführt, wenn eine Freigabebedingung
vorhanden ist, derart, dass der Schaltbetätigungsdetektor
erfasst, dass die Bereichswahl durch den Fahrer vom Fahr-
Bereich zum Ganghaltebereich auftritt und die durch das
Fahrzeugbewegungs-Vorhersageglied vorhergesagte Fahrzeug
bewegung ausserhalb des zulässigen Bereichs liegt und wo
bei das Freigabeglied für die automatische Fahrzeugge
schwindigkeitssteuerung die automatische Fahrzeuggeschwin
digkeitssteuerung freigibt, nachdem das automatische Fahr
zeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied die Bremssteuerung
beendet hat.
6. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das Fahrzeugbewegungs-Vorhersageglied einen Fahrzeug
geschwindigkeitsdetektor zur Erfassung einer Fahrzeugge
schwindigkeit, ein Motordrehzahl-Berechnungsglied zur Be
rechnung einer Motordrehzahl, wenn die Bereichsauswahl
durch den Fahrer durch einen Schaltmechanismus eines Vier
gang-Automatikgetriebes des Fahrzeug vom Fahr-Bereich (D)
zu einem 2.-Gang-Bereich entsprechend der Fahrzeugge
schwindkeit ausgeführt wird, und ein Vergleichsglied um
fasst, welcher die Motordrehzahl (N2nd) mit einem vorbe
stimmten Schwellenwert (NTH) vergleicht, um zu bestimmen,
ob die Motordrehzahl (N2nd) gleich oder kleiner als der
vorbestimmte Schwellenwert (NTH) ist.
7. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
dass das Freigabeglied für die automatische Fahrzeugge
schwindigkeitssteuerung einen Fahrzeugfahr-Steuerungsfrei
gabemerker (FF) umfasst, welcher auf "0" zurückgesetzt
ist, was bedeutet, dass die automatische Fahrzeuggeschwin
digkeitssteuerung durch das automatische Fahrzeuggeschwin
digkeits-Steuerungsglied fortgeführt werden kann, wenn der
Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass die Bereichsaus
wahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich (D) zum 2.-Gang-
Bereich auftritt und die Motordrehzahl (N2nd) gleich oder
kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (NTH) ist, und
welcher auf "1" gesetzt ist, was bedeutet, dass die auto
matische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch das auto
matische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied aufgege
ben ist, wenn der Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass
die Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich (D)
zum 2.-Gang-Bereich auftritt und die Motordrehzahl (N2nd)
im 2.-Gang-Bereich den vorbestimmten Schwellenwert (NTH)
überschreitet.
8. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
dass, wenn der Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass die
Bereichsauswahl durch den Fahrer vom 2.-Gang-Bereich zum
Fahr-Bereich (D) auftritt, während der Fahrzeugfahr-
Steuerungsfreigabemerker (FF) auf "1" gesetzt ist, der
Fahrzeugfahr-Steuerungsfreigabemerker (FF) auf "0" zurück
gesetzt wird, um die automatische Fahrzeuggeschwindig
keitssteuerung durch das automatische Fahrzeuggeschwindig
keits-Steuerungsglied zu ermöglichen.
9. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
dass, wenn der Schaltbetätigungsdetektor erfasst, dass die
Motordrehzahl (N2nd) im 2.-Gang-Bereich gleich oder klei
ner als der vorbestimmte Schwellenwert (NTH) ist, während
der Fahrzeugfahr-Steuerungsfreigabemerker (FF) auf "1" ge
setzt ist, der Fahrzeugfahr-Steuerungsfreigabemerker (FF)
auf "0" zurückgesetzt wird, um die automatische Fahrzeug
geschwindigkeitssteuerung durch das automatische Fahrzeug
geschwindigkeits-Steuerungsglied zu ermöglichen.
10. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
dass das Bestimmungsglied für die automatische Fahrzeugge
schwindigkeits-Steuerungsfreigabe ein Bremssteuerungsbe
stimmungsglied umfasst, welches bestimmt, ob die durch das
automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied
durchgeführte automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteue
rung die Bremssteuerung ausführt, wenn eine derartige
Freigabebedingung vorhanden ist, dass der Schaltbetäti
gungsdetektor erfasst, dass die Bereichsauswahl durch den
Fahrer vom Fahr-Bereich (D) zum Ganghaltebereich auftritt
und die durch das Fahrzeugbewegungs-Vorhersageglied vor
hergesagte Fahrzeugbewegung ausserhalb des zulässigen Be
reichs liegt, wenn das Bremssteuerungsbestimmungsglied be
stimmt, dass die durch das automatische Fahrzeuggeschwin
digkeits-Steuerungsglied durchgeführte automatische Fahr
zeuggeschwindigkeitssteuerung sich unter Bremssteuerung
befindet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit dementsprechend
zu verringern, ob ein durch das automatische Fahrzeugge
schwindigkeits-Steuerungsglied berechneter Zielbremsdruck
(PB*) positiv ist und wobei das Bestimmungsglied für die
automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsfreigabe
weiter einen Druckabnahmemerker (FD) umfasst, welcher in
einem Ausgangszustand der Bremsdruckabnahme auf "0" zu
rückgesetzt ist, und welcher auf "1" gesetzt wird, wenn
die Bremsdruckabnahme durchgeführt wird; und ein Merker
status-Bestimmungsglied, welches bestimmt, ob der Druckab
nahmemerker (FD) auf "1" gesetzt ist, nachdem der automa
tische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsfreigabemerker
(FF) auf "0" gesetzt ist; ein Hinderungsglied umfasst,
welches die Ausgabe eines Zielbremsdrucks (PB*) an eine
Bremssteuerung im Fahrzeugbremssystem bei der automati
schen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung verhindert, wenn
der Druckabnahmemerker (FD) auf "0" gesetzt ist; und ein
Einstellglied umfasst, welches den Druckabnahmemerker (FD)
auf "1" setzt, nachdem die Ausgabe des Zielbremsdrucks
(PB*) bei der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteue
rung verhindert ist.
11. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
dass das Freigabeglied für die automatische Fahrzeugge
schwindigkeitssteuerung ein Substraktionselement umfasst,
welches einen vorbestimmten Druckabnahmekoeffizienten
(ΔPB) vom Zielbremsdruck (PB*) wie folgt substrahiert:
PB* = PB*-ΔPB
und das automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs glied den Zielbremsdruck (PB*) an die Bremssteuerung des Fahrzeugsystems ausgibt, und wobei das Feigabeglied für die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung die au tomatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung freigibt, wenn der Zielbremsdruck (PB*) Null ist oder negativ ist.
PB* = PB*-ΔPB
und das automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs glied den Zielbremsdruck (PB*) an die Bremssteuerung des Fahrzeugsystems ausgibt, und wobei das Feigabeglied für die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung die au tomatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung freigibt, wenn der Zielbremsdruck (PB*) Null ist oder negativ ist.
12. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
dass der vorbestimmte Druckabnahmekoeffizient ungefähr 0,5
MPas ist.
13. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
dass das Bestimmungsglied für die automatische Fahrzeugge
schwindigkeits-Steuerungsfreigabe ein Bremssteuerungsbe
stimmungsglied umfasst, welches bestimmt, ob das automati
sche Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied unter einer
Bremssteuerung ist, wenn der Schaltbetätigungsdetektor er
fasst, dass die Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-
Bereich (D) zum 2.-Gang-Bereich auftritt und die Mo
tordrehzahl (N2nd) im 2.-Gang-Bereich den vorbestimmten
Schwellenwert (NTH) überschreitet, und wobei das Freigabe
glied für die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteue
rung die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung
durch das automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steue
rungsglied mit dem Fahrzeugfahr-Steuerungsfreigabemerker
(FF) auf "1" gesetzt freigibt, nachdem das automatische
Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsglied die Bremssteue
rung beendet hat, wenn das Bremssteuerungsbestimmungsglied
bestimmt, dass die automatische Fahrzeuggeschwindigkeits
steuerung unter Bremssteuerung ist.
14. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit für ein Fahrzeug umfassend:
- - eine Fahrzeugabstands-Erfassungsvorrichtung zur Erfas sung eines Fahrzeugabstandes des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug vor ausfährt;
- - eine Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsratenberech nungsvorrichtung zur Berechnung einer Zielfahrzeugge schwindigkeits-Änderungsrate, um den erfassten Fahrzeu gabstand im Wesentlichen einem Zielfahrzeugabstand an zugleichen;
- - eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs vorrichtung, welche in der Lage ist, eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durchzuführen, um die durch die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungsraten berechnungsvorrichtung berechnete Zielfahrzeuggeschwin digkeits-Änderungsrate beizubehalten;
- - eine Schaltbetätigungs-Erfassungsvorrichtung, zur Er fassung, ob eine Bereichsauswahl durch einen Fahrer von einem Fahr-Bereich (D) zu einem Ganghaltebereich und umgekehrt ausgeführt wird;
- - eine Fahrzeugbewegungs-Vorhersagevorrichtung zur Vor hersage einer Fahrzeugbewegung in einem Ganghaltebe reich, wenn die Schaltbetätigungs-Erfassungsvorrichtung erfasst, dass die Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich (D) zum Ganghaltebereich auftritt; und
- - eine Bestimmungsvorrichtung zur automatischen Fahrzeug geschwindigkeits-Steuerungsfreigabe, um zu bestimmen, ob die durch die Fahrzeugbewegungs-Vorhersagevor richtung vorhergesagte Fahrzeugbewegung in einem zuläs sigen Bereich liegt, wenn die Schaltbetätigungs- Erfassungsvorrichtung erfasst, dass die Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich (D) zum Ganghaltebe reich auftritt und zur Freigabe der automatischen Fahr zeuggeschwindigkeitssteuerung durch die automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung, wenn die Fahrzeugbewegung ausserhalb des zulässigen Bereichs liegt, aber zur Fortführung der automatischen Fahrzeug geschwindigkeitssteuerung durch die automatische Fahr zeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung, wenn die Fahrzeugbewegung im zulässigen Bereich liegt.
15. Verfahren zur automatischen Steuerung einer Fahrzeugge
schwindigkeit für Fahrzeug umfassend die Schritte:
- - Erfassen eines Fahrzeugabstandes des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches vom der Fahrzeug fährt;
- - Berechnen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungs rate, um den erfassten Fahrzeugabstand im Wesentlichen einem Zielfahrzeugabstand anzugleichen;
- - Durchführen einer automatischen Fahrzeuggeschwindig keitssteuerung, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeits- Änderungsrate beizubehalten;
- - Erfassen, ob eine Bereichsauswahl durch einen Fahrer von einem Fahr-Bereich (D) zu einem Ganghaltebereich und umgekehrt auftritt;
- - Vorherbestimmen einer Fahrzeugbewegung in einem Gang haltebereich, wenn erfasst wird, dass die Bereichsaus wahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich (D) zum Ganghal tebereich auftritt; und
- - Bestimmen, ob die vorherbestimmte Fahrzeugbewegung in einem zulässigen Bereich liegt, wenn erfasst wird, dass die Bereichsauswahl durch den Fahrer vom Fahr-Bereich (D) zum Ganghaltebereich auftritt;
- - Freigeben der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeits steuerung in einem Fall, in dem die Fahrzeugbewegung ausserhalb des zulässigen Bereichs liegt; und
- - Fortführen der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeits steuerung in einem Fall, in dem die Fahrzeugbewegung im zulässigen Bereich liegt.
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