DD265171A1

DD265171A1 - Verfahren zur beeinflussung des eigenspannungszustandes von eisenbahnvollraedern

Info

Publication number: DD265171A1
Application number: DD87307372A
Authority: DD
Inventors: Werner Mombrei; Peter Ottlinger; Klaus Waechter; Walter Rode; Guenter Schzlz
Original assignee: Verkehrswesen Hochschule
Priority date: 1987-09-29
Filing date: 1987-09-29
Publication date: 1989-02-22
Also published as: PL274670A2; CS593688A1; HUT53678A; US4894099A; DD265171B3; HU206396B; CH679156A5; CS274101B1; DE3828757A1

Abstract

Die Erfindung betrifft die Regenerierung von Eisenbahnvollraedern, deren Betriebssicherheit hinsichtlich Bruchgefahr bzw. Verwerfung durch Wirkung der Klotzbremse, besonders nach laengerer Bremseinwirkung, beeintraechtigt ist. Ziel der Erfindung ist es, diese Vollraeder einer Wiederverwendung zuzufuehren. Aufgabe der Erfindung ist es, den aktiven Eigenspannungszustand im Radkranz so zu beeinflussen, dasz keine schaedigenden Auswirkungen im Sinne verminderter Betriebssicherheit mehr vorhanden sind. Dies wird durch eine gezielte Erwaermung des Scheibenblattes des Eisenbahnvollrades erreicht. Dabei erfolgt die Erwaermung so, dasz besonders im Bereich eine plastische Deformation auftritt und sich dadurch die Eigenspannungen im Vollrad abbauen koennen. Die dazu erforderliche Temperaturdifferenz zwischen dem erwaermten Gebiet des Scheibenblattes und dem Radkranz betraegt mind. 100 K.{Regenerierung; Eisenbahnvollraeder; Betriebssicherheit; Klotzbremse; Bremseinwirkung; Eigenspannungszustand; Erwaermung; Scheibenblatt; plastische Deformation; Radsatz}

Description

Hierzu 1 Seite Zeichnung

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regenerierung von Eisenbahnvollrädern, deren Betriebssicherheit hinsichtlich Bruchgefahr bzw. Verwerfung durch die Wirkung der Klotzbremse, besonders nach längerer Bremseinwirkung beeinträchtigt ist.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Es ist bekannt, daß durch Klotzbremsung verworfene Vollräder durch Umpressen wieder auf das Nennspurmaß gebracht werden. Dies erfordert neben einem hohen gerätetechnischen Aufwand auch einen hohen Montage- bzw. Demontageaufwand. Durch das Umpressen wird abr r der Eigenspannungszustand im Rad nicht beeinflußt. Weiterhin ist ein Verfahren zur Regenerierung von durch Klotzbremsung thermisch überbeanspruchter Eisenbahnvollräder bekannt, bei welchem die aus der Überbeanspruchung resultierenden Zugeigenspannungen durch gezielte Erwärmung und Abkühlung des Radkranzes abgebaut werden (DD-WP 212256).

Dieses Verfahren hat aber den Nachteil, daß es nur die aktive Eigenspannungskomponer. i direkt im Radkranz betrifft und somit die anstehende Problematik nur teilweise und mit relativ großem Aufwand löst.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren vorzuschlagen, welches es ermöglicht, Vollräder, die infolge thermischer Überbeanspruchung als nicht mehr betriebssicher anzusehen sind, wirtschaftlich einer Wiederverwendung zuzuführen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, den durch thermische Beanspruchung, z.B. infolge Klotzbremsung, hervorgerufenen aktiven Eigenspannungszustand im Radkranz so zu beeinflussen, daß keine schädigende Auswirkungen im Sinne verminderter Betriebssicherheit mehr vorhanden sind,

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die aus thermischer Überbeanspruchung resultierenden aktiven Zugeigenspannungen Im Radkranz durch eine gezielte thermische Beeinflussung des Scheibenblattes abgebaut werden. Bei dieser thermischen Beeinflussung wird erfindungsgemäß das Scheibenblatt eines Eisenbahnvollrades (einzeln oder im ganzen Radsatz) durch eine Wärmequelle, vorzugsweise mittels Brenner, so erwärmt, das besonders im Bereich ö^E _m,_x eine plastische Deformation auftritt und sich dadurch die Eigenspannungen im Eisenbahnvollrad abbauen. Dazu erfolgt die Erwärmung des Scheibenblattes so, daß zwischen erwärmten Gebiet des Scheibsnblattes und dem Radkranz eine Temperaturdifferenz von mind. 100°C entsteht und die Temperatur in Richtung Radkranzhohlkehlen bzw. Radnabe ausläuft. Die erforderliche Temperaturdifferenz kann auch In Verbindung mit einer Kühlung am Radkranz erzielt werden. Dabei besteht zwischen der Größe der abzubauenden Eigenspannungen und der notwendigen Temperaturdifferenz ein indirekter Zusammenhang, d. h. je größer die Eigenspannung im Eisenbahnvollrad desto geringer ist die zum Abbau dieser Spannungen benötigte Temperaturdifferenz. Es is', eine über den Umfang homogene Wärmeverteilung zu erreichen, z. B. dadurch, daß das Eisenbahnvollrad während des Erwärmungsprozesses rotiert oder eine ringförmige Wärmequelle eingesetzt wird. Dieses erfindungsgemäße Verfahren kann auch zur gleichzeitigen Erwärmung beider Räder des Radsatzes angewandt werden. Dadurch bietet sich die Möglichkeit, auch Vollräder im eingebauten Zustand entsprechend zu behandeln; damit entfällt die notwendige Demontage der Radsätze.

Ausführungsbeisplele

Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend an einem Ausführungsbei&piel nähor erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Anlage zur Durchführung des Verfahrens.

Der komplette Radsatz 1 mit den zu regenerierenden Elsenbahnvollrädefn wird auf der Leitschiene 2 zur Rad&auaufnahme gebracht und in Arbeitsstellung gehoben. Danach wird der Radsatz 1 über den Radsatzantrieb 3 homogen auf mindestens 200⁰C und maximal 600°C erwärmt. Die Temperatur Im Bereich der Radkranzhohlkehlen bzw. der Nabs darf 300*C nicht übersteigen.

D!e Abkühlung erfolgt langsam.

Claims

1. Verfahren zur Beeinflussung des Eigenspannungszustandes von Eisenbahnvollrädern mittels Erwärmung, gekennzeichnet dadurch, daß das Scheibenblatt eines Eisenbahnvollrac'es, einzeln oder im Radsatz, solange homogen über den Umfang erwärmt wird, bis die Temperaturdifferenz zwischen erwärmten Gebiet des Scheibenblattes und dem Radkranz mindestens 100⁰C beträgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Erwärmung des Scheibenblattes in Verbindung mit einer Abkühlung am Radkranz erfolgt.